Sorry si lo han puesto y no lo vi, pero creo que el F-107 tiene que estar... tengo material pero el escáner está reventado, de modo que si alquien lo tiene...
Estimados saludos
Estimados saludos
Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
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M
Me 109
Estoy trabajando sobre el F 101 Voodoo. No ví que ya se hubiera hecho. ¿es así o no leí bien?
Evitar los comentarios tipo "El La-15 es una copia del Pulqui II" por favor, cuyo primer vuelo fue el 27 de junio de 1950 contra 1948 de los La-168 , La-174D y La-15 :biggrinjester:
Saludos
Los Cazas Jets de Lavochkin
LAVOCHKIN LA-150 y LA-13
En febrero de 1945 las autoridades rusas ordenaron a las distintas empresas aeronáuticas desarrollar un caza a reacción de acuerdo con unas especificaciones bastante exigentes para la época. El nuevo caza debía tener una velocidad de 850 km / h a 12.500 metros y una autonomía de 700 km. Para la propulsión, se propuso la turbina el RD-10, copia soviética del Junker Jumo 004.
Las empresas Mikoyan y Yakovlev, respectivamente, propusieron los modelos I-300 (El Mig-9) y el Yak-15, ambos equipados con el RD-10. La propuesta de Lavochkin, el La-150, fue el primer caza de reacción construido por esta oficina.
El La-150 era un monoplaza (con la cabina en una posición bastante adelantada), con tren de aterrizaje triciclo retráctil, cuya configuración era la de un monoplano de ala alta cantiléver. Esta había sido adoptada para facilitar la instalación del motor RD-10, de 850 kg de empuje, en el fuselaje; la sección trasera de este terminaba en un larguero de sección circular sobre el que se asentaba la unidad de cola, bajo la que discurría el flujo del motor turborreactor. La tobera del reactor, con el avión en tierra, formaba un ángulo de 30 ° con el eje de pista para reducir al mínimo la pérdida de empuje. La parte trasera del fuselaje estaba cubierta con placas de acero en la parte inferior para soportar el calor del escape de gases calientes del motor.
El La-150 (La-13).
El primer vuelo tuvo lugar en septiembre de 1946 con el piloto de pruebas A. Popov en los controles. El La-150 no fue el primer caza a reacción en volar en la Unión Soviética, ya que este honor le correspondió al Mikoyan I-300, que voló el 24 de abril 1946 seguido por el Yakovlev Yak-15 ... tres horas más tarde! Los ensayos en vuelo continuaron hasta abril de 1947 con los pilotos A. Popov, I.E. Fedorov, M.L. Gallai, NIZvonariev y A.G. Kochetkov. Debido a la falta de potencia del motor, el rendimiento solicitado en las especificaciones de febrero de 1945 no pudo ser alcanzado.
El avión tenía muchos defectos, como una aceleración demasiado lenta, un pequeño tamaño con una cabina estrecha y una capacidad insuficiente de combustible (550 kg), un exceso de estabilidad transversal y demasiadas vibraciones a alta velocidad. Cinco ejemplares del La-150 fueron construidos en 1946 y la primera aparición pública tuvo lugar el 3 de agosto de 1947 en Tushino.
A pesar de estos problemas, una pequeña serie de 15 La-150M fue encargada por las autoridades rusas. El La-150M (o La-13) era un La-150 de pre-producción construido simultáneamente con varias modificaciones para tratar de resolver los problemas de este último. Los tanques de combustible se ampliaron y la superficie de deriva se aumentó en un 25%.
Vista lateral del La-150.
Estos cambios, sin embargo, dieron lugar a un aumento de la masa y en consecuencia el rendimiento de la aeronave se vio reducido. Algunos La-13 fueron evaluados operacionalmente, pero no alcanzaron el resultado esperado y no se los acepto en los regimientos de aviación.
Finalmente el primer caza soviético a reacción producido en serie fue el Mikoyan I-300, que fue producido como Mig-9, con aproximadamente 550 ejemplares fabricados, seguido por el Yak-15, del que se produjeron cerca de 280 ejemplares.
El La-150F era un La-13 remotorizado con el RD-10F con postcombustión, ensayado por primera vez en el La-156. Además del nuevo motor, el La-150F tenía alas con diedro negativo y una cabina modificada.
Este aparato fue probado vuelo entre julio y septiembre de 1947. Con 1100 kg de empuje, esta versión del RD-10F permitía al La-150F volar a una velocidad de 950 km/h a gran altura y a 900 km/h a baja altura, pero el consumo era tan grande que no podía ser utilizado operativamente con éxito.
La-150F.
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-150 y La-13
Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de primera generación
Planta Motriz: Un turborreactor RD-10 de 900 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 9.42 m; envergadura 8,2 m; superficie alar 12,15 m
Pesos: Vacío 2.059 kg (La-13: 2.369 kg); máximo al despegue 2.961 kg (La-13: 3.338 kg)
Prestaciones: Velocidad Máxima 850 km/h (La-13: 805 km/h); trepada a 5.000 m en 4.5 minutos (la-13: 7.2 minutos); techo de servicio 12.500 m; Autonomía 700 km (La-13: 500 km)
Armamento: Dos cañones NS-23 de 23 mm
Tres vistas del Lavochkin La-150.
Cutaway lateral del La-150.
Vista lateral del La-150.
LAVOCHKIN LA-152, LA-154 y LA-156
Bajo las designaciones La-152, La-154 y La-156 el equipo de desarrollos de Lavochkin diseño tres prototipos de cazas monoplazas propulsados por turborreactores, que se diferenciaban en bastantes aspectos de su contemporáneo La-150. Estas diferencias incluían el ala de implantación media, un fuselaje mucho más ancho, con una sección trasera que parecía una de este mas que un larguero de cola, la recolocación del turborreactor RD-10 en una posición mucho más adelantada y la cabina del piloto resituada mas a popa, justo encima del borde de fuga alar. La sección frontal del fuselaje pasó a ser oval, en lugar de la sección circular del La-150
La estructura de estos modelos resulto ser más ligera que la del La-150, pero superó el peso calculado inicialmente. La capacidad de combustible era sólo ligeramente mayor que el de La-150.
Los ensayos en vuelo del La-152 se llevaron a cabo desde octubre de 1946 hasta agosto de 1947, pero al igual que con el anterior La-150, los resultados obtenidos no fueron los esperados obteniéndose incluso una velocidad inferior a la del La-150. El La-152 fue presentado en Tushino, al mismo tiempo que el La-150 y el La-156.
El primer y único prototipo del Lavochkin La-152.
Los ingenieros de Lavochkin diseñaron el mejorado La-154, previsto para ser equipado con el turborreactor Lyulka TR-1. Los cálculos obtenidos en la etapa inicial daban una velocidad máxima de 925 km/h, un techo de servicio de 13.500m y una autonomía de 1000 km. Sin embargo, el La-154 nunca voló a causa de los problemas de desarrollo del TR-1.
En ausencia de un motor suficientemente potente y rápidamente disponible, se tuvo que encontrar una manera de aumentar la potencia del reactor ya disponible. Por lo que un equipo de Lavochkin comenzó a trabajar en la instalación de un ramjet.
Cutaway lateral del Lavochkin La-154.
Una solución innovadora para la época fue la de modificar el motor Jumo 004, alias RD-10, incorporándole un nuevo sistema de inyección de combustible y una tobera ajustable para estabilizar el flujo de post-combustión. Esto permitió aumentar el empuje de unos 850 kg a 1320 kg a costa de un aumento significativo en el consumo de combustible. El motor fue modificado y recibió el nombre de RD-10F y comenzó las pruebas en tierra en octubre de 1946. Aunque en parte de origen alemán, el RD-10 fue el primer reactor de la Unión Soviética en emplear la postcombustión.
Además del cambio del motor a reacción, el La-156 también tenía tanques suplementarios de combustible para compensar el mayor consumo del RD-10F y un ala más grande para dar cabida a estos nuevos tanques.
El La-156 fue probado en vuelo por los pilotos S.F. Mashkovskij y I.E. Fedorov en febrero y marzo de 1947. Las pruebas de funcionamiento del NII VVS tuvieron lugar desde el 5 de septiembre de 1947 al 31 de enero de 1948. La aeronave llegó a volar a 905 km/h, pero que ya era evidente en aquel momento que las alas rectas no tenían ningún futuro en los cazas a reacción.
El Lavochkin La-156.
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-152
Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de primera generación
Planta Motriz: Un turborreactor RD-10 de 900 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 9.12 m; envergadura 8,2 m; superficie alar 12,15 m2
Pesos: Vacío 2.310 kg; máximo al despegue 3.239 kg
Prestaciones: Velocidad Máxima 778 km/h; trepada a 5.000 m en 6.5 minutos; techo de servicio 12.500 m; Autonomía 500 km
Armamento: Tres cañones NS-23 de 23 mm
Tres vistas del Lavochkin La-152.
Tres vistas del propuesto entrenador de conversión Lavochkin La-152UTI.
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-152
Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de primera generación
Planta Motriz: Un turborreactor RD-10F de 1.350 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 9.12 m; envergadura 8,52 m; superficie alar 13,24 m2
Pesos: Vacío 2.398 kg; máximo al despegue 3.521 kg
Prestaciones: Velocidad Máxima 905 km/h; trepada a 5.000 m en 4.3 minutos; techo de servicio 10.700 m; Autonomía 660 km
Armamento: Tres cañones NS-23 de 23 mm
La cabina del Lavochkin La-156.
Vista lateral del Lavochkin La-156.
LAVOCHKIN LA-160
Los ensayos en vuelo del La-156 y del La-150F habían demostrado a los aerodinamicistas del TSAGI lo que ya habían deducido bastante tiempo atrás, que para ir más allá de 950 km/h era necesario utilizar un ala en flecha o una de muy poco espesor para retrasar la aparición de los fenómenos de compresibilidad.
La construcción de un ala en flecha parecía más fácil que la de un ala muy delgada, pero los ingenieros tienen dudas sobre la rigidez, la maniobrabilidad y la estabilidad aerodinámica de las alas en flecha. Por ello, fue necesario construir un prototipo experimental para validar los resultados obtenidos en los ensayos en túnel de viento.
Lavochkin modifico al La-152 instalándole un ala en flecha desarrollada en el TSAGI con la ayuda de aerodinamicistas alemanes. El ala tenia una flecha de 35 °, un espesor relativo del 9,5% y utilizaba los mismos puntos de anclaje que el ala recta del La-152.
El Lavochkin La-160 fue el primer jet de combate con alas en flecha de la Unión Soviética.
El La-160 fue el primer jet de combate de ala en flecha de la Unión Soviética. También fue el primer avión soviético en estar equipado con un asiento eyectable y en superar la velocidad de 1.000 km/h.
El fuselaje era prácticamente idéntico al del La-152 (los tanques de combustibles eran ligeramente más grandes) y sólo el ala era completamente nueva. El avión estaba equipado con dos cañones de 37 mm, ubicados en la zona de la toma de aire. Para los ensayos en vuelo, el avión fue equipado con un turborreactor 10-RD de 1170 kg de empuje, como el del La-152.
Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo de junio a septiembre de 1947, y el La-160 rápidamente se demostró falto de potencia por lo que se decidió equiparlo con turborreactor RD-10F de 1.320 kg de empuje. Por problemas de calentamiento el La-160 voló sin una parte de su recubrimiento en la tobera.
También se detectaron problemas de disminución en la estabilidad y la maniobrabilidad para grandes ángulos de ataque. Esto se resolvió con la instalación de aletas encauzadoras de flujo, o fences, en cada ala, una solución de los diseñadores soviéticos.
A la aeronave todavía le faltaba potencia, a pesar de la instalación de una nueva tobera con postcombustión y la capacidad de alcanzar una velocidad máxima de 1.050 km/h en picado. A esta velocidad, el La-160 tenía una estabilidad y maniobrabilidad satisfactorias, pero aún sufría importantes vibraciones que los ingenieros nunca pudieron eliminar. Además, la capacidad de combustible era demasiado bajo y el La-160 seguía siendo una aeronave experimental, a pesar de la instalación de los cañones.
El La-160 fue el último caza de la OKB que utilizo el motor RD-10, derivado del motor Jumo 004 alemán. Después de la recogida de datos sobre las alas flechas, el La-160 fue utilizado principalmente como banco de pruebas para el desarrollo de sistemas de post-combustión. Al igual que sus predecesores, la primera aparición pública del La-160, fue el 3 de agosto de 1947 en Tushino.
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-160
Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de investigación y desarrollo
Planta Motriz: Un turborreactor RD-10F de 1.350 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 10.70 m; envergadura 8,95 m; superficie alar 15,904 m2
Pesos: Vacío 2.738 kg; máximo al despegue 4.060 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 900 km/h; Velocidad Máxima 1050 km/h; techo de servicio 11.000 m; Autonomía 500 km
Armamento: dos cañones NS-37 de 37 mm
Tres vistas del Lavochkin La-160.
Vista lateral del Lavochkin La-160.
LAVOCHKIN LA-168
En marzo de 1947, los soviéticos disponían de la tecnología británica de los turborreactores Nene Derwent y estaban preparados para la producción en masa de sus copias locales RD-45 y RD-500. Las autoridades rusas lanzaron un concurso para un caza de combate equipado con uno de estos motores. Para aprovechar las ventajas de la existencia de dos diferentes motores, Lavochkin comenzó el diseño de dos prototipos. El primero era un caza pesado motorizado por el más potente RD-45, mientras que el segundo era un caza ligero de combate impulsado por el RD-500, denominado La-174D.
El caza pesado se denomino La-168 y era de concepción diferente a los de la serie La-150/160. La turbina fue instalada en la zona de la cola del fuselaje, mientras que la toma de aire estaba en la parte delantera del mismo, seguido de la cabina. Por otra parte las alas eran en flecha y de implantación alta. Derivada de la utilizada en el La-160, tenía un ángulo de flecha de 37º.
Esta configuración (fuselaje tubular y alas en flecha) se convertiría en la estándar los siguientes años, con algunos exponentes famosos como el NA F-86 de la USAF o el MiG-15 soviético. Se inspiraba en la del Focke-Wulf TA-183 Huckebein, un proyecto inacabado de la Segunda Guerra Mundial. Por otra parte, el Mikoyan MiG-15 era uno de los competidores del concurso para un nuevo caza, junto con el La-168, el La -174D y el Yakovlev Yak-30, y estaba equipado con el mismo motor RD-45. El Yakovlev Yak-30 estaba equipado con el RD-500 y era más comparable al La-174D.
El tanque de combustible del fuselaje contenía mucha mayor capacidad que en las anteriores aeronaves, con los 1.230 litros internos mas los 630 litros adicionales de los depósitos subalares el La-168 tenía dos horas de autonomía.
La turbina utilizada en el La-168 era un RD-45, una copia rusa del Rolls-Royce Nene de 2270 kg de empuje. El armamento constaba de dos cañones de 23 mm y uno 37 mm, una combinación que se convirtió en estándar en los cazas soviéticos de los años 50.
Las pruebas de vuelo comenzaron el 22 de abril de 1948 con el piloto de pruebas I.E. Fedorov a los mandos y continuaron hasta febrero de 1949. La velocidad máxima alcanzada fue de Mach 0.982. Los ensayos en vuelo de las armas fueron la causa de un incidente que pudo haber sido fatal para el piloto V.I. Khomiakov. Durante un vuelo a más de 15 000 metros, el disparo simultáneo de los tres cañones causó la rotura del cristal de la cúpula y la despresurización de la cabina. La aeronave pico descontrolada en caída libre con el piloto inconsciente Khomiakov recuperó sus sentidos a 400 metros del suelo y pudo recuperar el control y aterrizar con seguridad.
Finalmente el Mig-15 ganó el concurso por el nuevo caza, principalmente porque voló por primera vez en diciembre de 1947. Parece que las prestaciones del La-168 y del MiG-15 eran muy similares, pero las autoridades militares rusas estaban tan presionadas por poner en servicio un nuevo caza de alas en flecha que encargaron al primero en volar.
Por la dispersión de esfuerzos en el diseño simultáneo de los dos aviones, La-168 y La-174D, Lavochkin probablemente había cometido un error estratégico que le costó la producción de miles de cazas. El Mig-15, sin embargo, se produjo en grandes números en la URSS y otros países comunistas (con cerca 18 000 ejemplares, es el caza a reacción más fabricado de la historia).
El otro contendiente, el Yakovlev Yak-30, no se construyó en serie. Lavochkin obtuvo como premio consuelo la fabricación de un pequeño número de aviones de su segundo diseño, el La-174D.
La primera aparición pública de La-168 se produjo en agosto de 1948 en Tushino.
Vista frontal del Lavochkin La-168.
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-168
Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas en flecha
Planta Motriz: Un turborreactor RD-45 de 2.270 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 10.56 m; envergadura 9,50 m; superficie alar 18,08 m2
Pesos: Vacío 2.973 kg; máximo al despegue 4.412 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 1000 km/h; Velocidad Máxima 1084 km/h; trepada a 5.000 m en 2 minutos; techo de servicio 14.570 m; Autonomía 1.275 km
Armamento: dos cañones NS-37 de 37 mm
Tres vistas del Lavochkin La-168.
LAVOCHKIN LA-174D y LA-15
El La-174D, desarrollado paralelamente al Lavochkin La -168 por la competencia para el avión de combate de 1947, compartía con este último una configuración aerodinámica pero en una célula más ligera, diseñada para aprovechar el empuje del RD-500, que era menos potente que el RDR-45. Cabe señalar que el La-174D no tiene nada que ver con el La-174TK, a pesar de la similitud en la designación.
Para añadir mas confusión, a veces se menciona la existencia de un hipotético La-172 en las publicaciones occidentales. Según estas fuentes, el La-172 fue un caza similar al La-168 pero con un tamaño y peso menores y el turborreactor Rolls-Royce Derwent de1600 kg de empuje como planta motriz. Sólo un prototipo habría sido construido en 1948. Como la descripción de este caza coincide totalmente con la del La-174D, es quizás uno de los primeros prototipos equipados no con el RD-500, sino con uno de los Derwent originalmente entregados por los británicos.
Además de compartirla forma aerodinámica con el La-168, el La-174D tenía una relación peso / potencia similar. En el La-174D, las innovaciones introducidas por la OKB eran la instalación de una cabina presurizada y servo comandos hidráulicos para las superficies de vuelo.
Los ensayos en vuelo del La-174D comenzaron en agosto de 1948 con el piloto Kotchetkhov a los mandos, apenas cuatro meses después del inicio de los ensayos en vuelo del La-168. También se realizaron pruebas comparativas simultáneas con el MiG-15, para que los pilotos fueran capaces de comparar el rendimiento de ambos cazas. El rendimiento del La-174D fue superior al del Mig-15 a alta velocidad, a media altitud, en despegue y aterrizaje además de mejor comportamiento en pérdida. El Mig-15 tenía la ventaja a gran altura y su armamento era superior.
El Lavochkin La-174D.
Por contra, debido a su menor peso, La-174 era más maniobrable, pero la configuración aerodinámica de la aeronave tenía sus inconvenientes. Por ejemplo, la introducción del ala alta que participan un tren de aterrizaje montada sobre el fuselaje y, por tanto, un tren de vía estrecha, que era sensible a un viento de aterrizaje.
El programa de ensayos en vuelo puso de manifiesto otros defectos como las vibraciones a alta velocidad, un defecto recurrente en los prototipos de Lavochkin, que esta vez fue identificado y corregido. Una resonancia entre el fuselaje y la cola fue eliminado con un simple ajuste.
Uno de los prototipos se perdió durante los ensayos en vuelo. El logró salir de la aeronave sin utilizar el asiento eyectable, ya que este no le inspiraba confianza. La primera aparición pública del La-174D, fue en Tushino en 1949.
El La-174D parecía bastante prometedor y la producción en masa se inicio antes de que finalizaran los ensayos en vuelo. La versión de serie se llamaba La-15 y difería ligeramente de los prototipos.
El Lavochkin La-15, versión de serie del La-174D.
Lo más destacable del La-15 era su ala. Esta tenía una flecha de 37 °, un alargamiento de 4,82, un ahusamieto de 1,5 y un diedro negativo de 6º. El perfil aerodinámico utilizado en ella era el 10035M en la zona de raíz alar y el P2-2M hacia la zona de puntera. La estructura era monolarguera.
Los alerones tenían una deflexión de + / -16 °, una superficie total de 2,04 m2, y era controlados por servo controles. Los flaps se posicionaban a 20 grados para el despegue y 58 ° para el aterrizaje y con una superficie total de 2,09 m2.
La deriva tenía una superficie de 3,38 m2, mientras que las superficie horizontales de cola tenían una superficie de 2,55 m2, una envergadura de 2,96 metros y eran de implantación alta (cola en T).
El fuselaje se dividía en dos partes principales que se unían por tornillos. La cabina era presurizada y el piloto disponía de uno de los primeros asientos eyectables diseñados en Rusia. El tren de aterrizaje triciclo se alojaba completamente en el fuselaje y su pequeño tamaño explicaba la sensibilidad con viento cruzado por encima de ciertas velocidades.
Vista frontal del La-15.
El fuselaje tenia tres grandes tanques de más una pequeña reserva, dando un total de 1110 litros de combustible. El avión también puede ser equipado con un tanque de 605 litros fijado en el fuselaje. El motor era el RD-500 de 1600 kg de empuje.
El La-15 fue construido en un número mucho menor que el Mig-15 a pesar de ser más avanzado. Parece que no se construyó en grandes cantidades debido a que era más caro de construir que el Mig-15. Los aproximadamente 500 La-15 construidos fueron utilizados hasta 1954 en misiones de cazas y ataque al suelo.
El La-15 fue muy apreciado por su ligereza, su maniobrabilidad, su cabina, amplia y cómoda para un avión de su tamaño, con una instrumentación adecuada y una excelente visibilidad. El La-15UTI era una versión biplaza de entrenamiento del La-15, designado La-180 por el fabricante, pero la producción en serie fue cancelada en diciembre de 1949.
El Lavochkin La-180 (La-15UTI).
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-174
Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas en flecha
Planta Motriz: Un turborreactor RD-500 de 1.590 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 9.56 m; envergadura 8,83 m; superficie alar 16,167 m2
Pesos: Vacío 2.433 kg; máximo al despegue 3.708 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 900 km/h; Velocidad Máxima 1040 km/h; trepada a 5.000 m en 3 minutos; techo de servicio 13.500 m; Autonomía 1.170 km
Armamento: Tres cañones NS-23 de 23 mm
El Lavochkin La-174D.
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-15
Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas en flecha
Planta Motriz: Un turborreactor Rolls Royce Derwent de 1.600 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 9.56 m; envergadura 8,83 m; superficie alar 16,167 m2
Pesos: Vacío 2.575 kg; máximo al despegue 3.850 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 900 km/h; Velocidad Máxima 1026km/h; trepada a 5.000 m en 3.1 minutos; techo de servicio 14.600 m; Autonomía 1.300 km
Armamento: Dos cañones NS-23 de 23 mm.
Tres vistas del Lavochkin La-15.
Cabina del Lavochkin La-15.
Vista lateral de los La-174D, La-15 y La-180.
La-15 en vuelo.
Un Lavochkin La-15 de serie despegando. Fue el unico caza jet de Lavochkin en ser producido en serie.
LAVOCHKIN LA-174TK
El La-174TK se desarrolló luego del La-174D, pero no tenía ninguna relación con este y en realidad se podría considerarse más como un desarrollo de la serie La-152/156 de ala recta. Mientras que el La-160 se construyo para experimentar con alas en flecha, el La-174TK tenía como fin ensayar un ala de delgado espesor con la que se esperaba alcanzar las mismas prestaciones que con un ala en flecha de mayor espesor. Las siglas TK correspondían a Tonkoye Krylo o “ala delgada”.
El fuselaje del La-174TK era similar al del La-152, con el ala de implantación media, la cabina del piloto se posicionaba bastante atrasada, casi a la altura de la tobera del motor mientras que este se encontraba por delante de la cabina y bastante adelantado con el objetivo de facilitar la remoción rápida del turborreactor. De esta manera, el motor RD-10F del La-156 podía ser fácilmente reemplazado por un Rolls-Royce Derwent 5 de 1500 kg de empuje a pesar de su compresor centrífugo y el mayor diámetro del motor británico.
Un prototipo de la aeronave fue construido en 1948. Además de un motor más potente, el avión tenía un ala mucho más delgada con un espesor del 6% y una estructura más ligera con la que se bajaba el peso del ala en 200 kg. Las prestaciones mejoraron, pero obviamente no lo suficiente como para superar los 970 km/h.
De todos modos, la estructura y la configuración aerodinámica del La-174TK eran obsoletas ya que descendían directamente de los cazas Lavochkin propulsados por motor a pistón de la Segunda Guerra Mundial. Las desventajas, sin embargo, eran significativas: la necesidad de aislamiento térmico en la parte trasera del fuselaje generaba un sobrepeso inaceptable, la sección frontal del fuselaje generaba mucha resistencia y la posición del piloto era elevada y muy atrasada.
Los cazas construidos con posterioridad al Lavochkin La-174TK adoptaron una configuración más racional con el motor en la parte trasera del fuselaje y el piloto en la parte delantera, con el ala colocada en una posición más atrasada. El La 174TK-fue, por tanto, el último caza con alas rectas diseñado por Lavochkin.
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-174TK
Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas rectas
Planta Motriz: Un turborreactor Rolls Royce Derwent de 1.600 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 9.41 m; envergadura 8,64 m; superficie alar 13,52 m2
Pesos: Vacío 2.310 kg; máximo al despegue 3.315 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 970 km/h; Velocidad Máxima 965 km/h; trepada a 5.000 m en 2.5 minutos; techo de servicio 13.500 m; Autonomía 960 km
Armamento: Dos cañones NS-23 de 23 mm.
Tres vistas del Lavochkin La-174TK.
Vista trasera del La-174TK.
LAVOCHKIN LA-176
Lavochkin diseño el caza más rápido de la URSS en 1948, el La-168 capaz de alcanzar Mach 0,98. Pero este no podía superar la barrera del sonido, mientras que los norteamericanos ya lo habían logrado el año anterior con el Bell X-1 y Chuck Yeager. Lavochkin comenzó a trabajar para mejorar el La-168 de manera que pudiera cruzar la barrera del sonido.
Con este fin, lo equipo con un ala de mayor flecha (45 °) y un turborreactor RD-45 instalados en una célula idéntica a la del La-168. El avión fue construido con el nombre de La-176 y se utilizo para explorar las zonas transónicas, de transición y supersónicas.
Los ensayos en vuelo se iniciaron en septiembre de 1948 con los pilotos Iván Fiedorov y Oleg Sokolovski. La velocidad máxima aumentaba con bastante lentitud, por lo que el motor RD-45 fue sustituido por un Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje, la versión mejorada del RD-45, que a su vez era una copia de los británicos Rolls Royce Nene.
La-176 durante el despegue.
Los ensayos en vuelo continuaron con este motor y la barrera del sonido fue finalmente superada oficialmente por Sokolovski el 26 de diciembre de 1948. Parece que, de hecho, la barrera del sonido se había cruzado en diciembre, pero los registradores de vuelo utilizados inicialmente no se consideraban lo suficientemente fiables para confirmar oficialmente el evento.
El caza experimental La-176 continuó su vuelo de pruebas, y entre finales de diciembre de 1948 y principios de enero de 1949, se registro una velocidad de 1.105 km/h (o Mach 1.02) picando desde los 12.000 de altura. En enero de 1949, el La-176 se perdió en un accidente que mató al piloto Sokolovskij. Durante este vuelo a alta velocidad, la cúpula fue arrancada por la presión aerodinámica e impacto sobre la cola lo que provocó la desintegración total de la aeronave.
El La-176 fue, sin embargo, el avión más avanzado de la familia La-168/La-15 y permitió a los soviéticos traspasar la barrera del sonido en un tiempo relativamente corto después de que lo hubieran hecho los estadounidenses.
Vista lateral del La-176.
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-176
Tipo: Caza a reacción monoplaza de investigación supersónica
Planta Motriz: Un turborreactor Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 10.97 m; envergadura 8,59 m; superficie alar 18,25 m2
Pesos: Vacío 3.111 kg; máximo al despegue 4.631 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 1.000 km/h; Velocidad Máxima 1.105 km/h; trepada a 5.000 m en 1.8 minutos; techo de servicio 15.000 m; Autonomía 1.000 km
Armamento: Ninguno
Tres vistas del Lavochkin La-176.
Vista trasera donde se observa la flecha del ala y empenajes.
LAVOCHKIN LA-190
En enero de 1948, la VVS y la PVO (Defensa Aérea de la URSS), dirigida por el Mariscal Govorov requirieron a los constructores soviéticos un interceptor todo tiempo de largo alcance equipado con un radar de búsqueda y seguimiento, que pudiera enfrentarse con éxito a cualquier caza occidental en cualquier condición climática.
Para satisfacer esta demanda, Lavochkin presento el caza pesado La-200, Mikoyan Gurevich el I-320 y Sukhoi el Su-15, pero a su vez Lavochkin y Mikoyan propusieron para este programa sus diseños de un caza supersónico monoplaza, el La-190 y el I-350.
La instalación de un radar en la parte frontal de la toma de aire requería un diseño aerodinámico de la misma muy cuidadoso para dar lugar al radar y a su vez asegurar el flujo de aire necesario para el motor. Además, había que resolver algunos problemas nuevos, como la refrigeración del radar y su carenado de recubrimiento así como que estos tuvieran una buena resistencia mecánica.
El La-190 fue equipado con un solo motor de casi el doble de tamaño y dos veces más pesados que el que equipaba al La-176. La aeronave tenía un ala con una flecha de 55 ° y de un espesor del 6% de la cuerda, el más delgado utilizado por Lavochkin hasta ese momento. Los estabilizadores horizontales eran de implantación alta, instalados casi en puntera de la deriva.
El fuselaje del La-190 alojaba los primeros tanques de combustible integrales instalados en un caza soviéticos. El caza debía contener el suficiente combustible para su misión de patrulla e intercepción y, por lo tanto, los tanques ocupaban casi todo el espacio del fuselaje y las de alas. Estos depósitos internos podían cargar 2.100 litros de combustible interno, además, el La-190 podía transportar un tanque adicional con 600 litros en el fuselaje.
Por el limitado espacio se adopto un inusual tren de aterrizaje tipo retráctil que comprendía un aterrizador delantero, aterrizadores principales en tándem y ruedas de equilibrio bajo los bordes marginales. El radar RP-1 “Izumrud” se alojaba en la toma de aire de la nariz del avión. El motor era un turborreactor Lyulka VRD-5/TR-3 de 4.500 kg de empuje.
Los comandos del La-190 tenían asistencia hidráulica y se incorporo un paracaídas de frenado situado en la parte trasera de la quilla ventral.
La construcción del La-190 se completó en febrero de 1951. Durante los ocho vuelos de prueba en 1951 a los mandos de Andrei Kotchetkov el La-190 alcanzó Mach 1.03, pero revelo problemas de estabilidad a elevadas velocidades. Además de un pilotaje difícil, los problemas ocasionados por el reactor Lyulka VRD-5/TR-3 condenaron el programa. El Mikoyan I-350, desarrollado alrededor del mismo motor, llevo a cabo sólo siete vuelos antes de ser reequipado con dos motores más pequeños para finalmente entrar en servicio como MiG-19.
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-190
Tipo: Caza a reacción monoplaza supersónica
Planta Motriz: Un turborreactor Lyulka VRD-5 de 4.500 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 16.35 m; envergadura 9,90 m; superficie alar 38,93 m2
Pesos: Vacío 7.315 kg; máximo al despegue 9.257 kg
Prestaciones: Velocidad Máxima 1.190 km/h; trepada a 5.000 m en 1.5 minutos; techo de servicio 15.600 m; Autonomía 1.150 km
Armamento: Desconocido
Tres vistas del Lavochkin La-190.
LAVOCHKIN LA-200 y LA-200B
El La-200 fue el modelo original propuesto por Lavochkin para el requerimiento de 1948 por un interceptor pesado de largo alcance todo tiempo. Este modelo estuvo listo mucho tiempo antes que el La-190, ya que voló un año antes.
La característica más importante del requerimiento era una autonomía de más de 2.000 km. La solución era simple: dotar al avión de la mayor cantidad de combustible posible. Pero para llevar más combustible hacía falta motores más potentes y lo mejor de lo que se disponía en la época era el RD-45, copia local del Rolls Royce Nene. Sin embargo, este motor tenía un compresor del tipo centrífugo, que tienen un diámetro mayor que los de flujo axial, por lo que colocarlos lado a lado en el fuselaje o en góndolas no era lo ideal aerodinámicamente
Finalmente se opto por ubicarlos en tándem en el fuselaje. La versión elegida para motorizar al La-200 fue el RD-45F de 2270 kg de empuje unitario cada uno (y dos VK-1 de 2700 kg de empuje en el segundo prototipo).
El motor de arriba descargaba sus gases en la cola del fuselaje y el inferior a la altura de la cabina
Es interesante observar que los otros dos fabricantes que participan en este concurso (Sukhoi con el Su-15 “P” y Mikoyan con el Mig I-320) eligieron exactamente la misma configuración sin ningún tipo de orden o asistencia externa. La toma de aire de los motores estaba en la nariz y tenía una sección transversal circular. Esta entrada estaba dividida después de los labios en tres secciones, dos laterales para alimentar al primer motor, y una superior para el motor trasero.
La antena del radar “Izumrud” se instaló en el centro de la toma de aire, en la parte delantera del fuselaje. El fuselaje contenía 2800 litros de combustible y se podían instalar otros dos tanques de 1.120 litros. Los dos tripulantes, un piloto y un operador de radar, se ubicaban lado a lado en una cabina presurizada.
El primer prototipo del Lavochkin La-200 con la antena del radar Izumrud ubicada bajo el cono ubicado en el centro de la toma de aire.
El ala de espesor casi constante tenía una flecha de 40 ° y dos fences en cada semiala que ocupaban toda la longitud de la cuerda. El ala era tan delgada que el tren de aterrizaje triciclo retráctil se alojaba en el fuselaje. La cola era convencional, con los empenajes fijos en la parte superior de la gran deriva. Los controles de vuelo eran asistidos hidráulicamente.
El prototipo hizo su vuelo inaugural el 9 de septiembre de 1949 a manos de S.F. Machkovski y A.F. Kosariev y los ensayos en vuelo se extendieron hasta octubre de 1950. Después de una serie de cambios, incluyendo el desplazamiento del carenado del radar a la parte superior de la toma de aire, los ensayos continuaron hasta abril de 1951. La aeronave tuvo el rendimiento requerido con un alcance de 2.000 km y una velocidad de crucero de Mach 0,95. EL La-200 podría incluso rebasar Mach 1 en un ligero picado.
En comparación con su competidor más cercano, el Mig I-320, el La-200 tenía una ligera ventaja en términos de velocidad, masa y techo de servicio. El otro competidor, el Sukhoi Su-15 “P”, fue eliminado de la competencia debido a un error en el diseño del ala que le impedía volar a altas velocidades por problemas de flutter.
Las autoridades recomendaron construir y operar el La-200.
En el segundo prototipo del La-200, la antena de radar se ubico sobre toma de aire.
Desafortunadamente para Lavochkin, que por primera vez había diseñado un avión a reacción superior a los de la competencia, el programa del interceptor todo tiempo fue re-evaluado por la Fuerza Aérea, la cual exigió equiparlo con un radar más potente y duplicar la autonomía. Mikoyan tiró la toalla y fue sustituido por Yakovlev en la competición mientras que el departamento de investigación Lavochkin volvió a trabajar para tratar de mejorar el La-200.
El mayor problema era el tamaño de la antena del nuevo radar “Sokol”. El anterior radar Izumrud podía entrar en la entrada de aire circular del La-200, pero esto era imposible para el “Sokol”. Lavochkin rediseño al La-200 con tres tomas de aire independientes instaladas una abajo al frente y las otras dos a los costados de la nariz del fuselaje. La nueva versión paso a conocerse como La-200B. La entrada de aire inferior alimentaba al motor inferior mientras que el superior era alimentado por las laterales. Los turborreactores elegidos para el La-200B fueron los VK-1A mejorados con un mayor empuje.
El fuselaje también fue modificado para instalar tanques de combustible más grandes, mientras que el se reforzó el ala para dar cabida a dos grandes tanques externos de combustible. Con esto se duplicó la capacidad con más de 8000 litros de queroseno en total!
El Lavochkin La-200B.
Desafortunadamente, este aumento de la masa se tradujo en una disminución de prestaciones, y a pesar de duplicarse el volumen de combustible, la autonomía sólo aumento de 2000 a 2800 kilómetros en lugar de los 3.500 kilómetros requeridos.
El piloto Kotchetkov estuvo a los mandos del La-200B durante primer vuelo, realizado el 3 de julio de 1952. Las pruebas continuaron hasta septiembre de 1952. El radar “Sokol”, que en ese momento aún no se había completado, fue sustituido por lastre en el La-200B.
El 10 de septiembre de 1952, el avión voló finalmente con un prototipo del radar y pudo iniciar sus vuelos de evaluación operativa. Desafortunadamente para Lavochkin, el competidor de Yakovlev, el Yak-120 fue diseñado con los nuevos turborreactores con compresor tipo axial AM-5. El diámetro de estos motores permitía instalarlos en góndolas subalares sin penalizar la aerodinámica y reservar todo el fuselaje para alojar combustible. El caza de Yakovlev fue más exitoso, y finalmente entro en servicio como Yak-25. El La-200B, a pesar de haber perdido el contrato de producción, continuó con sus vuelos para ayudar en el desarrollo de radar “Sokol”.
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-200
Tipo: Caza Interceptor todo tiempo biplaza bimotor
Planta Motriz: Dos turborreactores VK-1 de 2700 kg de empuje de empuje
Dimensiones: Longitud 16.59 m; envergadura 12,92 m; superficie alar 40,18 m2
Pesos: Vacío 7.675 kg; máximo al despegue 10.375 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 964 km/h; Velocidad Máxima 1062 km/h; trepada a 5.000 m en 2.6 minutos; techo de servicio 15.150 m; Autonomía 2.000 km
Armamento: Desconocido
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-200B
Tipo: Caza Interceptor todo tiempo biplaza bimotor
Planta Motriz: Dos turborreactores VK-1 de 3.000 kg de empuje de empuje
Dimensiones: Longitud 17.32 m; envergadura 12,97 m; superficie alar 40,00 m2
Pesos: Vacío 8.810 kg; máximo al despegue 11.560 kg
Prestaciones: Velocidad Máxima 1030 km/h; trepada a 5.000 m en 2.8 minutos; techo de servicio 14.135 m; Autonomía 2.800 km
Armamento: Desconocido
Vista lateral del voluminoso La-200B.
Ver “Los Primeros Caza Interceptores Jet Soviéticos”
Fuentes:
http://xplanes.free.fr/
Enciclopedia "El Mundo de la Aviación" - Fascículos 17 a 20
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación" - Fascículo 114 y 156
Early Soviet Jet Fighters – Yefim Gordon
Publicado también en la web:
https://www.zona-militar.com/2019/06/15/los-cazas-de-lavochkin-parte-1/
https://www.zona-militar.com/2019/07/06/los-primeros-cazas-jet-de-lavochkin-parte-2/
Saludos
Los Cazas Jets de Lavochkin
LAVOCHKIN LA-150 y LA-13
En febrero de 1945 las autoridades rusas ordenaron a las distintas empresas aeronáuticas desarrollar un caza a reacción de acuerdo con unas especificaciones bastante exigentes para la época. El nuevo caza debía tener una velocidad de 850 km / h a 12.500 metros y una autonomía de 700 km. Para la propulsión, se propuso la turbina el RD-10, copia soviética del Junker Jumo 004.
Las empresas Mikoyan y Yakovlev, respectivamente, propusieron los modelos I-300 (El Mig-9) y el Yak-15, ambos equipados con el RD-10. La propuesta de Lavochkin, el La-150, fue el primer caza de reacción construido por esta oficina.
El La-150 era un monoplaza (con la cabina en una posición bastante adelantada), con tren de aterrizaje triciclo retráctil, cuya configuración era la de un monoplano de ala alta cantiléver. Esta había sido adoptada para facilitar la instalación del motor RD-10, de 850 kg de empuje, en el fuselaje; la sección trasera de este terminaba en un larguero de sección circular sobre el que se asentaba la unidad de cola, bajo la que discurría el flujo del motor turborreactor. La tobera del reactor, con el avión en tierra, formaba un ángulo de 30 ° con el eje de pista para reducir al mínimo la pérdida de empuje. La parte trasera del fuselaje estaba cubierta con placas de acero en la parte inferior para soportar el calor del escape de gases calientes del motor.
El La-150 (La-13).
El primer vuelo tuvo lugar en septiembre de 1946 con el piloto de pruebas A. Popov en los controles. El La-150 no fue el primer caza a reacción en volar en la Unión Soviética, ya que este honor le correspondió al Mikoyan I-300, que voló el 24 de abril 1946 seguido por el Yakovlev Yak-15 ... tres horas más tarde! Los ensayos en vuelo continuaron hasta abril de 1947 con los pilotos A. Popov, I.E. Fedorov, M.L. Gallai, NIZvonariev y A.G. Kochetkov. Debido a la falta de potencia del motor, el rendimiento solicitado en las especificaciones de febrero de 1945 no pudo ser alcanzado.
El avión tenía muchos defectos, como una aceleración demasiado lenta, un pequeño tamaño con una cabina estrecha y una capacidad insuficiente de combustible (550 kg), un exceso de estabilidad transversal y demasiadas vibraciones a alta velocidad. Cinco ejemplares del La-150 fueron construidos en 1946 y la primera aparición pública tuvo lugar el 3 de agosto de 1947 en Tushino.
A pesar de estos problemas, una pequeña serie de 15 La-150M fue encargada por las autoridades rusas. El La-150M (o La-13) era un La-150 de pre-producción construido simultáneamente con varias modificaciones para tratar de resolver los problemas de este último. Los tanques de combustible se ampliaron y la superficie de deriva se aumentó en un 25%.
Vista lateral del La-150.
Estos cambios, sin embargo, dieron lugar a un aumento de la masa y en consecuencia el rendimiento de la aeronave se vio reducido. Algunos La-13 fueron evaluados operacionalmente, pero no alcanzaron el resultado esperado y no se los acepto en los regimientos de aviación.
Finalmente el primer caza soviético a reacción producido en serie fue el Mikoyan I-300, que fue producido como Mig-9, con aproximadamente 550 ejemplares fabricados, seguido por el Yak-15, del que se produjeron cerca de 280 ejemplares.
El La-150F era un La-13 remotorizado con el RD-10F con postcombustión, ensayado por primera vez en el La-156. Además del nuevo motor, el La-150F tenía alas con diedro negativo y una cabina modificada.
Este aparato fue probado vuelo entre julio y septiembre de 1947. Con 1100 kg de empuje, esta versión del RD-10F permitía al La-150F volar a una velocidad de 950 km/h a gran altura y a 900 km/h a baja altura, pero el consumo era tan grande que no podía ser utilizado operativamente con éxito.
La-150F.
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-150 y La-13
Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de primera generación
Planta Motriz: Un turborreactor RD-10 de 900 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 9.42 m; envergadura 8,2 m; superficie alar 12,15 m
Pesos: Vacío 2.059 kg (La-13: 2.369 kg); máximo al despegue 2.961 kg (La-13: 3.338 kg)
Prestaciones: Velocidad Máxima 850 km/h (La-13: 805 km/h); trepada a 5.000 m en 4.5 minutos (la-13: 7.2 minutos); techo de servicio 12.500 m; Autonomía 700 km (La-13: 500 km)
Armamento: Dos cañones NS-23 de 23 mm
Tres vistas del Lavochkin La-150.
Cutaway lateral del La-150.
Vista lateral del La-150.
LAVOCHKIN LA-152, LA-154 y LA-156
Bajo las designaciones La-152, La-154 y La-156 el equipo de desarrollos de Lavochkin diseño tres prototipos de cazas monoplazas propulsados por turborreactores, que se diferenciaban en bastantes aspectos de su contemporáneo La-150. Estas diferencias incluían el ala de implantación media, un fuselaje mucho más ancho, con una sección trasera que parecía una de este mas que un larguero de cola, la recolocación del turborreactor RD-10 en una posición mucho más adelantada y la cabina del piloto resituada mas a popa, justo encima del borde de fuga alar. La sección frontal del fuselaje pasó a ser oval, en lugar de la sección circular del La-150
La estructura de estos modelos resulto ser más ligera que la del La-150, pero superó el peso calculado inicialmente. La capacidad de combustible era sólo ligeramente mayor que el de La-150.
Los ensayos en vuelo del La-152 se llevaron a cabo desde octubre de 1946 hasta agosto de 1947, pero al igual que con el anterior La-150, los resultados obtenidos no fueron los esperados obteniéndose incluso una velocidad inferior a la del La-150. El La-152 fue presentado en Tushino, al mismo tiempo que el La-150 y el La-156.
El primer y único prototipo del Lavochkin La-152.
Los ingenieros de Lavochkin diseñaron el mejorado La-154, previsto para ser equipado con el turborreactor Lyulka TR-1. Los cálculos obtenidos en la etapa inicial daban una velocidad máxima de 925 km/h, un techo de servicio de 13.500m y una autonomía de 1000 km. Sin embargo, el La-154 nunca voló a causa de los problemas de desarrollo del TR-1.
En ausencia de un motor suficientemente potente y rápidamente disponible, se tuvo que encontrar una manera de aumentar la potencia del reactor ya disponible. Por lo que un equipo de Lavochkin comenzó a trabajar en la instalación de un ramjet.
Cutaway lateral del Lavochkin La-154.
Una solución innovadora para la época fue la de modificar el motor Jumo 004, alias RD-10, incorporándole un nuevo sistema de inyección de combustible y una tobera ajustable para estabilizar el flujo de post-combustión. Esto permitió aumentar el empuje de unos 850 kg a 1320 kg a costa de un aumento significativo en el consumo de combustible. El motor fue modificado y recibió el nombre de RD-10F y comenzó las pruebas en tierra en octubre de 1946. Aunque en parte de origen alemán, el RD-10 fue el primer reactor de la Unión Soviética en emplear la postcombustión.
Además del cambio del motor a reacción, el La-156 también tenía tanques suplementarios de combustible para compensar el mayor consumo del RD-10F y un ala más grande para dar cabida a estos nuevos tanques.
El La-156 fue probado en vuelo por los pilotos S.F. Mashkovskij y I.E. Fedorov en febrero y marzo de 1947. Las pruebas de funcionamiento del NII VVS tuvieron lugar desde el 5 de septiembre de 1947 al 31 de enero de 1948. La aeronave llegó a volar a 905 km/h, pero que ya era evidente en aquel momento que las alas rectas no tenían ningún futuro en los cazas a reacción.
El Lavochkin La-156.
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-152
Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de primera generación
Planta Motriz: Un turborreactor RD-10 de 900 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 9.12 m; envergadura 8,2 m; superficie alar 12,15 m2
Pesos: Vacío 2.310 kg; máximo al despegue 3.239 kg
Prestaciones: Velocidad Máxima 778 km/h; trepada a 5.000 m en 6.5 minutos; techo de servicio 12.500 m; Autonomía 500 km
Armamento: Tres cañones NS-23 de 23 mm
Tres vistas del Lavochkin La-152.
Tres vistas del propuesto entrenador de conversión Lavochkin La-152UTI.
Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de primera generación
Planta Motriz: Un turborreactor RD-10F de 1.350 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 9.12 m; envergadura 8,52 m; superficie alar 13,24 m2
Pesos: Vacío 2.398 kg; máximo al despegue 3.521 kg
Prestaciones: Velocidad Máxima 905 km/h; trepada a 5.000 m en 4.3 minutos; techo de servicio 10.700 m; Autonomía 660 km
Armamento: Tres cañones NS-23 de 23 mm
La cabina del Lavochkin La-156.
Vista lateral del Lavochkin La-156.
LAVOCHKIN LA-160
Los ensayos en vuelo del La-156 y del La-150F habían demostrado a los aerodinamicistas del TSAGI lo que ya habían deducido bastante tiempo atrás, que para ir más allá de 950 km/h era necesario utilizar un ala en flecha o una de muy poco espesor para retrasar la aparición de los fenómenos de compresibilidad.
La construcción de un ala en flecha parecía más fácil que la de un ala muy delgada, pero los ingenieros tienen dudas sobre la rigidez, la maniobrabilidad y la estabilidad aerodinámica de las alas en flecha. Por ello, fue necesario construir un prototipo experimental para validar los resultados obtenidos en los ensayos en túnel de viento.
Lavochkin modifico al La-152 instalándole un ala en flecha desarrollada en el TSAGI con la ayuda de aerodinamicistas alemanes. El ala tenia una flecha de 35 °, un espesor relativo del 9,5% y utilizaba los mismos puntos de anclaje que el ala recta del La-152.
El Lavochkin La-160 fue el primer jet de combate con alas en flecha de la Unión Soviética.
El La-160 fue el primer jet de combate de ala en flecha de la Unión Soviética. También fue el primer avión soviético en estar equipado con un asiento eyectable y en superar la velocidad de 1.000 km/h.
El fuselaje era prácticamente idéntico al del La-152 (los tanques de combustibles eran ligeramente más grandes) y sólo el ala era completamente nueva. El avión estaba equipado con dos cañones de 37 mm, ubicados en la zona de la toma de aire. Para los ensayos en vuelo, el avión fue equipado con un turborreactor 10-RD de 1170 kg de empuje, como el del La-152.
Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo de junio a septiembre de 1947, y el La-160 rápidamente se demostró falto de potencia por lo que se decidió equiparlo con turborreactor RD-10F de 1.320 kg de empuje. Por problemas de calentamiento el La-160 voló sin una parte de su recubrimiento en la tobera.
También se detectaron problemas de disminución en la estabilidad y la maniobrabilidad para grandes ángulos de ataque. Esto se resolvió con la instalación de aletas encauzadoras de flujo, o fences, en cada ala, una solución de los diseñadores soviéticos.
A la aeronave todavía le faltaba potencia, a pesar de la instalación de una nueva tobera con postcombustión y la capacidad de alcanzar una velocidad máxima de 1.050 km/h en picado. A esta velocidad, el La-160 tenía una estabilidad y maniobrabilidad satisfactorias, pero aún sufría importantes vibraciones que los ingenieros nunca pudieron eliminar. Además, la capacidad de combustible era demasiado bajo y el La-160 seguía siendo una aeronave experimental, a pesar de la instalación de los cañones.
El La-160 fue el último caza de la OKB que utilizo el motor RD-10, derivado del motor Jumo 004 alemán. Después de la recogida de datos sobre las alas flechas, el La-160 fue utilizado principalmente como banco de pruebas para el desarrollo de sistemas de post-combustión. Al igual que sus predecesores, la primera aparición pública del La-160, fue el 3 de agosto de 1947 en Tushino.
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-160
Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de investigación y desarrollo
Planta Motriz: Un turborreactor RD-10F de 1.350 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 10.70 m; envergadura 8,95 m; superficie alar 15,904 m2
Pesos: Vacío 2.738 kg; máximo al despegue 4.060 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 900 km/h; Velocidad Máxima 1050 km/h; techo de servicio 11.000 m; Autonomía 500 km
Armamento: dos cañones NS-37 de 37 mm
Tres vistas del Lavochkin La-160.
Vista lateral del Lavochkin La-160.
LAVOCHKIN LA-168
En marzo de 1947, los soviéticos disponían de la tecnología británica de los turborreactores Nene Derwent y estaban preparados para la producción en masa de sus copias locales RD-45 y RD-500. Las autoridades rusas lanzaron un concurso para un caza de combate equipado con uno de estos motores. Para aprovechar las ventajas de la existencia de dos diferentes motores, Lavochkin comenzó el diseño de dos prototipos. El primero era un caza pesado motorizado por el más potente RD-45, mientras que el segundo era un caza ligero de combate impulsado por el RD-500, denominado La-174D.
El caza pesado se denomino La-168 y era de concepción diferente a los de la serie La-150/160. La turbina fue instalada en la zona de la cola del fuselaje, mientras que la toma de aire estaba en la parte delantera del mismo, seguido de la cabina. Por otra parte las alas eran en flecha y de implantación alta. Derivada de la utilizada en el La-160, tenía un ángulo de flecha de 37º.
Esta configuración (fuselaje tubular y alas en flecha) se convertiría en la estándar los siguientes años, con algunos exponentes famosos como el NA F-86 de la USAF o el MiG-15 soviético. Se inspiraba en la del Focke-Wulf TA-183 Huckebein, un proyecto inacabado de la Segunda Guerra Mundial. Por otra parte, el Mikoyan MiG-15 era uno de los competidores del concurso para un nuevo caza, junto con el La-168, el La -174D y el Yakovlev Yak-30, y estaba equipado con el mismo motor RD-45. El Yakovlev Yak-30 estaba equipado con el RD-500 y era más comparable al La-174D.
El tanque de combustible del fuselaje contenía mucha mayor capacidad que en las anteriores aeronaves, con los 1.230 litros internos mas los 630 litros adicionales de los depósitos subalares el La-168 tenía dos horas de autonomía.
La turbina utilizada en el La-168 era un RD-45, una copia rusa del Rolls-Royce Nene de 2270 kg de empuje. El armamento constaba de dos cañones de 23 mm y uno 37 mm, una combinación que se convirtió en estándar en los cazas soviéticos de los años 50.
Las pruebas de vuelo comenzaron el 22 de abril de 1948 con el piloto de pruebas I.E. Fedorov a los mandos y continuaron hasta febrero de 1949. La velocidad máxima alcanzada fue de Mach 0.982. Los ensayos en vuelo de las armas fueron la causa de un incidente que pudo haber sido fatal para el piloto V.I. Khomiakov. Durante un vuelo a más de 15 000 metros, el disparo simultáneo de los tres cañones causó la rotura del cristal de la cúpula y la despresurización de la cabina. La aeronave pico descontrolada en caída libre con el piloto inconsciente Khomiakov recuperó sus sentidos a 400 metros del suelo y pudo recuperar el control y aterrizar con seguridad.
Finalmente el Mig-15 ganó el concurso por el nuevo caza, principalmente porque voló por primera vez en diciembre de 1947. Parece que las prestaciones del La-168 y del MiG-15 eran muy similares, pero las autoridades militares rusas estaban tan presionadas por poner en servicio un nuevo caza de alas en flecha que encargaron al primero en volar.
Por la dispersión de esfuerzos en el diseño simultáneo de los dos aviones, La-168 y La-174D, Lavochkin probablemente había cometido un error estratégico que le costó la producción de miles de cazas. El Mig-15, sin embargo, se produjo en grandes números en la URSS y otros países comunistas (con cerca 18 000 ejemplares, es el caza a reacción más fabricado de la historia).
El otro contendiente, el Yakovlev Yak-30, no se construyó en serie. Lavochkin obtuvo como premio consuelo la fabricación de un pequeño número de aviones de su segundo diseño, el La-174D.
La primera aparición pública de La-168 se produjo en agosto de 1948 en Tushino.
Vista frontal del Lavochkin La-168.
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-168
Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas en flecha
Planta Motriz: Un turborreactor RD-45 de 2.270 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 10.56 m; envergadura 9,50 m; superficie alar 18,08 m2
Pesos: Vacío 2.973 kg; máximo al despegue 4.412 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 1000 km/h; Velocidad Máxima 1084 km/h; trepada a 5.000 m en 2 minutos; techo de servicio 14.570 m; Autonomía 1.275 km
Armamento: dos cañones NS-37 de 37 mm
Tres vistas del Lavochkin La-168.
LAVOCHKIN LA-174D y LA-15
El La-174D, desarrollado paralelamente al Lavochkin La -168 por la competencia para el avión de combate de 1947, compartía con este último una configuración aerodinámica pero en una célula más ligera, diseñada para aprovechar el empuje del RD-500, que era menos potente que el RDR-45. Cabe señalar que el La-174D no tiene nada que ver con el La-174TK, a pesar de la similitud en la designación.
Para añadir mas confusión, a veces se menciona la existencia de un hipotético La-172 en las publicaciones occidentales. Según estas fuentes, el La-172 fue un caza similar al La-168 pero con un tamaño y peso menores y el turborreactor Rolls-Royce Derwent de1600 kg de empuje como planta motriz. Sólo un prototipo habría sido construido en 1948. Como la descripción de este caza coincide totalmente con la del La-174D, es quizás uno de los primeros prototipos equipados no con el RD-500, sino con uno de los Derwent originalmente entregados por los británicos.
Además de compartirla forma aerodinámica con el La-168, el La-174D tenía una relación peso / potencia similar. En el La-174D, las innovaciones introducidas por la OKB eran la instalación de una cabina presurizada y servo comandos hidráulicos para las superficies de vuelo.
Los ensayos en vuelo del La-174D comenzaron en agosto de 1948 con el piloto Kotchetkhov a los mandos, apenas cuatro meses después del inicio de los ensayos en vuelo del La-168. También se realizaron pruebas comparativas simultáneas con el MiG-15, para que los pilotos fueran capaces de comparar el rendimiento de ambos cazas. El rendimiento del La-174D fue superior al del Mig-15 a alta velocidad, a media altitud, en despegue y aterrizaje además de mejor comportamiento en pérdida. El Mig-15 tenía la ventaja a gran altura y su armamento era superior.
El Lavochkin La-174D.
Por contra, debido a su menor peso, La-174 era más maniobrable, pero la configuración aerodinámica de la aeronave tenía sus inconvenientes. Por ejemplo, la introducción del ala alta que participan un tren de aterrizaje montada sobre el fuselaje y, por tanto, un tren de vía estrecha, que era sensible a un viento de aterrizaje.
El programa de ensayos en vuelo puso de manifiesto otros defectos como las vibraciones a alta velocidad, un defecto recurrente en los prototipos de Lavochkin, que esta vez fue identificado y corregido. Una resonancia entre el fuselaje y la cola fue eliminado con un simple ajuste.
Uno de los prototipos se perdió durante los ensayos en vuelo. El logró salir de la aeronave sin utilizar el asiento eyectable, ya que este no le inspiraba confianza. La primera aparición pública del La-174D, fue en Tushino en 1949.
El La-174D parecía bastante prometedor y la producción en masa se inicio antes de que finalizaran los ensayos en vuelo. La versión de serie se llamaba La-15 y difería ligeramente de los prototipos.
El Lavochkin La-15, versión de serie del La-174D.
Lo más destacable del La-15 era su ala. Esta tenía una flecha de 37 °, un alargamiento de 4,82, un ahusamieto de 1,5 y un diedro negativo de 6º. El perfil aerodinámico utilizado en ella era el 10035M en la zona de raíz alar y el P2-2M hacia la zona de puntera. La estructura era monolarguera.
Los alerones tenían una deflexión de + / -16 °, una superficie total de 2,04 m2, y era controlados por servo controles. Los flaps se posicionaban a 20 grados para el despegue y 58 ° para el aterrizaje y con una superficie total de 2,09 m2.
La deriva tenía una superficie de 3,38 m2, mientras que las superficie horizontales de cola tenían una superficie de 2,55 m2, una envergadura de 2,96 metros y eran de implantación alta (cola en T).
El fuselaje se dividía en dos partes principales que se unían por tornillos. La cabina era presurizada y el piloto disponía de uno de los primeros asientos eyectables diseñados en Rusia. El tren de aterrizaje triciclo se alojaba completamente en el fuselaje y su pequeño tamaño explicaba la sensibilidad con viento cruzado por encima de ciertas velocidades.
Vista frontal del La-15.
El fuselaje tenia tres grandes tanques de más una pequeña reserva, dando un total de 1110 litros de combustible. El avión también puede ser equipado con un tanque de 605 litros fijado en el fuselaje. El motor era el RD-500 de 1600 kg de empuje.
El La-15 fue construido en un número mucho menor que el Mig-15 a pesar de ser más avanzado. Parece que no se construyó en grandes cantidades debido a que era más caro de construir que el Mig-15. Los aproximadamente 500 La-15 construidos fueron utilizados hasta 1954 en misiones de cazas y ataque al suelo.
El La-15 fue muy apreciado por su ligereza, su maniobrabilidad, su cabina, amplia y cómoda para un avión de su tamaño, con una instrumentación adecuada y una excelente visibilidad. El La-15UTI era una versión biplaza de entrenamiento del La-15, designado La-180 por el fabricante, pero la producción en serie fue cancelada en diciembre de 1949.
El Lavochkin La-180 (La-15UTI).
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-174
Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas en flecha
Planta Motriz: Un turborreactor RD-500 de 1.590 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 9.56 m; envergadura 8,83 m; superficie alar 16,167 m2
Pesos: Vacío 2.433 kg; máximo al despegue 3.708 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 900 km/h; Velocidad Máxima 1040 km/h; trepada a 5.000 m en 3 minutos; techo de servicio 13.500 m; Autonomía 1.170 km
Armamento: Tres cañones NS-23 de 23 mm
El Lavochkin La-174D.
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-15
Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas en flecha
Planta Motriz: Un turborreactor Rolls Royce Derwent de 1.600 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 9.56 m; envergadura 8,83 m; superficie alar 16,167 m2
Pesos: Vacío 2.575 kg; máximo al despegue 3.850 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 900 km/h; Velocidad Máxima 1026km/h; trepada a 5.000 m en 3.1 minutos; techo de servicio 14.600 m; Autonomía 1.300 km
Armamento: Dos cañones NS-23 de 23 mm.
Tres vistas del Lavochkin La-15.
Cabina del Lavochkin La-15.
Vista lateral de los La-174D, La-15 y La-180.
La-15 en vuelo.
Un Lavochkin La-15 de serie despegando. Fue el unico caza jet de Lavochkin en ser producido en serie.
LAVOCHKIN LA-174TK
El La-174TK se desarrolló luego del La-174D, pero no tenía ninguna relación con este y en realidad se podría considerarse más como un desarrollo de la serie La-152/156 de ala recta. Mientras que el La-160 se construyo para experimentar con alas en flecha, el La-174TK tenía como fin ensayar un ala de delgado espesor con la que se esperaba alcanzar las mismas prestaciones que con un ala en flecha de mayor espesor. Las siglas TK correspondían a Tonkoye Krylo o “ala delgada”.
El fuselaje del La-174TK era similar al del La-152, con el ala de implantación media, la cabina del piloto se posicionaba bastante atrasada, casi a la altura de la tobera del motor mientras que este se encontraba por delante de la cabina y bastante adelantado con el objetivo de facilitar la remoción rápida del turborreactor. De esta manera, el motor RD-10F del La-156 podía ser fácilmente reemplazado por un Rolls-Royce Derwent 5 de 1500 kg de empuje a pesar de su compresor centrífugo y el mayor diámetro del motor británico.
Un prototipo de la aeronave fue construido en 1948. Además de un motor más potente, el avión tenía un ala mucho más delgada con un espesor del 6% y una estructura más ligera con la que se bajaba el peso del ala en 200 kg. Las prestaciones mejoraron, pero obviamente no lo suficiente como para superar los 970 km/h.
De todos modos, la estructura y la configuración aerodinámica del La-174TK eran obsoletas ya que descendían directamente de los cazas Lavochkin propulsados por motor a pistón de la Segunda Guerra Mundial. Las desventajas, sin embargo, eran significativas: la necesidad de aislamiento térmico en la parte trasera del fuselaje generaba un sobrepeso inaceptable, la sección frontal del fuselaje generaba mucha resistencia y la posición del piloto era elevada y muy atrasada.
Los cazas construidos con posterioridad al Lavochkin La-174TK adoptaron una configuración más racional con el motor en la parte trasera del fuselaje y el piloto en la parte delantera, con el ala colocada en una posición más atrasada. El La 174TK-fue, por tanto, el último caza con alas rectas diseñado por Lavochkin.
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-174TK
Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas rectas
Planta Motriz: Un turborreactor Rolls Royce Derwent de 1.600 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 9.41 m; envergadura 8,64 m; superficie alar 13,52 m2
Pesos: Vacío 2.310 kg; máximo al despegue 3.315 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 970 km/h; Velocidad Máxima 965 km/h; trepada a 5.000 m en 2.5 minutos; techo de servicio 13.500 m; Autonomía 960 km
Armamento: Dos cañones NS-23 de 23 mm.
Tres vistas del Lavochkin La-174TK.
Vista trasera del La-174TK.
LAVOCHKIN LA-176
Lavochkin diseño el caza más rápido de la URSS en 1948, el La-168 capaz de alcanzar Mach 0,98. Pero este no podía superar la barrera del sonido, mientras que los norteamericanos ya lo habían logrado el año anterior con el Bell X-1 y Chuck Yeager. Lavochkin comenzó a trabajar para mejorar el La-168 de manera que pudiera cruzar la barrera del sonido.
Con este fin, lo equipo con un ala de mayor flecha (45 °) y un turborreactor RD-45 instalados en una célula idéntica a la del La-168. El avión fue construido con el nombre de La-176 y se utilizo para explorar las zonas transónicas, de transición y supersónicas.
Los ensayos en vuelo se iniciaron en septiembre de 1948 con los pilotos Iván Fiedorov y Oleg Sokolovski. La velocidad máxima aumentaba con bastante lentitud, por lo que el motor RD-45 fue sustituido por un Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje, la versión mejorada del RD-45, que a su vez era una copia de los británicos Rolls Royce Nene.
La-176 durante el despegue.
Los ensayos en vuelo continuaron con este motor y la barrera del sonido fue finalmente superada oficialmente por Sokolovski el 26 de diciembre de 1948. Parece que, de hecho, la barrera del sonido se había cruzado en diciembre, pero los registradores de vuelo utilizados inicialmente no se consideraban lo suficientemente fiables para confirmar oficialmente el evento.
El caza experimental La-176 continuó su vuelo de pruebas, y entre finales de diciembre de 1948 y principios de enero de 1949, se registro una velocidad de 1.105 km/h (o Mach 1.02) picando desde los 12.000 de altura. En enero de 1949, el La-176 se perdió en un accidente que mató al piloto Sokolovskij. Durante este vuelo a alta velocidad, la cúpula fue arrancada por la presión aerodinámica e impacto sobre la cola lo que provocó la desintegración total de la aeronave.
El La-176 fue, sin embargo, el avión más avanzado de la familia La-168/La-15 y permitió a los soviéticos traspasar la barrera del sonido en un tiempo relativamente corto después de que lo hubieran hecho los estadounidenses.
Vista lateral del La-176.
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-176
Tipo: Caza a reacción monoplaza de investigación supersónica
Planta Motriz: Un turborreactor Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 10.97 m; envergadura 8,59 m; superficie alar 18,25 m2
Pesos: Vacío 3.111 kg; máximo al despegue 4.631 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 1.000 km/h; Velocidad Máxima 1.105 km/h; trepada a 5.000 m en 1.8 minutos; techo de servicio 15.000 m; Autonomía 1.000 km
Armamento: Ninguno
Tres vistas del Lavochkin La-176.
Vista trasera donde se observa la flecha del ala y empenajes.
LAVOCHKIN LA-190
En enero de 1948, la VVS y la PVO (Defensa Aérea de la URSS), dirigida por el Mariscal Govorov requirieron a los constructores soviéticos un interceptor todo tiempo de largo alcance equipado con un radar de búsqueda y seguimiento, que pudiera enfrentarse con éxito a cualquier caza occidental en cualquier condición climática.
Para satisfacer esta demanda, Lavochkin presento el caza pesado La-200, Mikoyan Gurevich el I-320 y Sukhoi el Su-15, pero a su vez Lavochkin y Mikoyan propusieron para este programa sus diseños de un caza supersónico monoplaza, el La-190 y el I-350.
La instalación de un radar en la parte frontal de la toma de aire requería un diseño aerodinámico de la misma muy cuidadoso para dar lugar al radar y a su vez asegurar el flujo de aire necesario para el motor. Además, había que resolver algunos problemas nuevos, como la refrigeración del radar y su carenado de recubrimiento así como que estos tuvieran una buena resistencia mecánica.
El La-190 fue equipado con un solo motor de casi el doble de tamaño y dos veces más pesados que el que equipaba al La-176. La aeronave tenía un ala con una flecha de 55 ° y de un espesor del 6% de la cuerda, el más delgado utilizado por Lavochkin hasta ese momento. Los estabilizadores horizontales eran de implantación alta, instalados casi en puntera de la deriva.
El fuselaje del La-190 alojaba los primeros tanques de combustible integrales instalados en un caza soviéticos. El caza debía contener el suficiente combustible para su misión de patrulla e intercepción y, por lo tanto, los tanques ocupaban casi todo el espacio del fuselaje y las de alas. Estos depósitos internos podían cargar 2.100 litros de combustible interno, además, el La-190 podía transportar un tanque adicional con 600 litros en el fuselaje.
Por el limitado espacio se adopto un inusual tren de aterrizaje tipo retráctil que comprendía un aterrizador delantero, aterrizadores principales en tándem y ruedas de equilibrio bajo los bordes marginales. El radar RP-1 “Izumrud” se alojaba en la toma de aire de la nariz del avión. El motor era un turborreactor Lyulka VRD-5/TR-3 de 4.500 kg de empuje.
Los comandos del La-190 tenían asistencia hidráulica y se incorporo un paracaídas de frenado situado en la parte trasera de la quilla ventral.
La construcción del La-190 se completó en febrero de 1951. Durante los ocho vuelos de prueba en 1951 a los mandos de Andrei Kotchetkov el La-190 alcanzó Mach 1.03, pero revelo problemas de estabilidad a elevadas velocidades. Además de un pilotaje difícil, los problemas ocasionados por el reactor Lyulka VRD-5/TR-3 condenaron el programa. El Mikoyan I-350, desarrollado alrededor del mismo motor, llevo a cabo sólo siete vuelos antes de ser reequipado con dos motores más pequeños para finalmente entrar en servicio como MiG-19.
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-190
Tipo: Caza a reacción monoplaza supersónica
Planta Motriz: Un turborreactor Lyulka VRD-5 de 4.500 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 16.35 m; envergadura 9,90 m; superficie alar 38,93 m2
Pesos: Vacío 7.315 kg; máximo al despegue 9.257 kg
Prestaciones: Velocidad Máxima 1.190 km/h; trepada a 5.000 m en 1.5 minutos; techo de servicio 15.600 m; Autonomía 1.150 km
Armamento: Desconocido
Tres vistas del Lavochkin La-190.
LAVOCHKIN LA-200 y LA-200B
El La-200 fue el modelo original propuesto por Lavochkin para el requerimiento de 1948 por un interceptor pesado de largo alcance todo tiempo. Este modelo estuvo listo mucho tiempo antes que el La-190, ya que voló un año antes.
La característica más importante del requerimiento era una autonomía de más de 2.000 km. La solución era simple: dotar al avión de la mayor cantidad de combustible posible. Pero para llevar más combustible hacía falta motores más potentes y lo mejor de lo que se disponía en la época era el RD-45, copia local del Rolls Royce Nene. Sin embargo, este motor tenía un compresor del tipo centrífugo, que tienen un diámetro mayor que los de flujo axial, por lo que colocarlos lado a lado en el fuselaje o en góndolas no era lo ideal aerodinámicamente
Finalmente se opto por ubicarlos en tándem en el fuselaje. La versión elegida para motorizar al La-200 fue el RD-45F de 2270 kg de empuje unitario cada uno (y dos VK-1 de 2700 kg de empuje en el segundo prototipo).
El motor de arriba descargaba sus gases en la cola del fuselaje y el inferior a la altura de la cabina
Es interesante observar que los otros dos fabricantes que participan en este concurso (Sukhoi con el Su-15 “P” y Mikoyan con el Mig I-320) eligieron exactamente la misma configuración sin ningún tipo de orden o asistencia externa. La toma de aire de los motores estaba en la nariz y tenía una sección transversal circular. Esta entrada estaba dividida después de los labios en tres secciones, dos laterales para alimentar al primer motor, y una superior para el motor trasero.
La antena del radar “Izumrud” se instaló en el centro de la toma de aire, en la parte delantera del fuselaje. El fuselaje contenía 2800 litros de combustible y se podían instalar otros dos tanques de 1.120 litros. Los dos tripulantes, un piloto y un operador de radar, se ubicaban lado a lado en una cabina presurizada.
El primer prototipo del Lavochkin La-200 con la antena del radar Izumrud ubicada bajo el cono ubicado en el centro de la toma de aire.
El ala de espesor casi constante tenía una flecha de 40 ° y dos fences en cada semiala que ocupaban toda la longitud de la cuerda. El ala era tan delgada que el tren de aterrizaje triciclo retráctil se alojaba en el fuselaje. La cola era convencional, con los empenajes fijos en la parte superior de la gran deriva. Los controles de vuelo eran asistidos hidráulicamente.
El prototipo hizo su vuelo inaugural el 9 de septiembre de 1949 a manos de S.F. Machkovski y A.F. Kosariev y los ensayos en vuelo se extendieron hasta octubre de 1950. Después de una serie de cambios, incluyendo el desplazamiento del carenado del radar a la parte superior de la toma de aire, los ensayos continuaron hasta abril de 1951. La aeronave tuvo el rendimiento requerido con un alcance de 2.000 km y una velocidad de crucero de Mach 0,95. EL La-200 podría incluso rebasar Mach 1 en un ligero picado.
En comparación con su competidor más cercano, el Mig I-320, el La-200 tenía una ligera ventaja en términos de velocidad, masa y techo de servicio. El otro competidor, el Sukhoi Su-15 “P”, fue eliminado de la competencia debido a un error en el diseño del ala que le impedía volar a altas velocidades por problemas de flutter.
Las autoridades recomendaron construir y operar el La-200.
En el segundo prototipo del La-200, la antena de radar se ubico sobre toma de aire.
Desafortunadamente para Lavochkin, que por primera vez había diseñado un avión a reacción superior a los de la competencia, el programa del interceptor todo tiempo fue re-evaluado por la Fuerza Aérea, la cual exigió equiparlo con un radar más potente y duplicar la autonomía. Mikoyan tiró la toalla y fue sustituido por Yakovlev en la competición mientras que el departamento de investigación Lavochkin volvió a trabajar para tratar de mejorar el La-200.
El mayor problema era el tamaño de la antena del nuevo radar “Sokol”. El anterior radar Izumrud podía entrar en la entrada de aire circular del La-200, pero esto era imposible para el “Sokol”. Lavochkin rediseño al La-200 con tres tomas de aire independientes instaladas una abajo al frente y las otras dos a los costados de la nariz del fuselaje. La nueva versión paso a conocerse como La-200B. La entrada de aire inferior alimentaba al motor inferior mientras que el superior era alimentado por las laterales. Los turborreactores elegidos para el La-200B fueron los VK-1A mejorados con un mayor empuje.
El fuselaje también fue modificado para instalar tanques de combustible más grandes, mientras que el se reforzó el ala para dar cabida a dos grandes tanques externos de combustible. Con esto se duplicó la capacidad con más de 8000 litros de queroseno en total!
El Lavochkin La-200B.
Desafortunadamente, este aumento de la masa se tradujo en una disminución de prestaciones, y a pesar de duplicarse el volumen de combustible, la autonomía sólo aumento de 2000 a 2800 kilómetros en lugar de los 3.500 kilómetros requeridos.
El piloto Kotchetkov estuvo a los mandos del La-200B durante primer vuelo, realizado el 3 de julio de 1952. Las pruebas continuaron hasta septiembre de 1952. El radar “Sokol”, que en ese momento aún no se había completado, fue sustituido por lastre en el La-200B.
El 10 de septiembre de 1952, el avión voló finalmente con un prototipo del radar y pudo iniciar sus vuelos de evaluación operativa. Desafortunadamente para Lavochkin, el competidor de Yakovlev, el Yak-120 fue diseñado con los nuevos turborreactores con compresor tipo axial AM-5. El diámetro de estos motores permitía instalarlos en góndolas subalares sin penalizar la aerodinámica y reservar todo el fuselaje para alojar combustible. El caza de Yakovlev fue más exitoso, y finalmente entro en servicio como Yak-25. El La-200B, a pesar de haber perdido el contrato de producción, continuó con sus vuelos para ayudar en el desarrollo de radar “Sokol”.
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-200
Tipo: Caza Interceptor todo tiempo biplaza bimotor
Planta Motriz: Dos turborreactores VK-1 de 2700 kg de empuje de empuje
Dimensiones: Longitud 16.59 m; envergadura 12,92 m; superficie alar 40,18 m2
Pesos: Vacío 7.675 kg; máximo al despegue 10.375 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 964 km/h; Velocidad Máxima 1062 km/h; trepada a 5.000 m en 2.6 minutos; techo de servicio 15.150 m; Autonomía 2.000 km
Armamento: Desconocido
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-200B
Tipo: Caza Interceptor todo tiempo biplaza bimotor
Planta Motriz: Dos turborreactores VK-1 de 3.000 kg de empuje de empuje
Dimensiones: Longitud 17.32 m; envergadura 12,97 m; superficie alar 40,00 m2
Pesos: Vacío 8.810 kg; máximo al despegue 11.560 kg
Prestaciones: Velocidad Máxima 1030 km/h; trepada a 5.000 m en 2.8 minutos; techo de servicio 14.135 m; Autonomía 2.800 km
Armamento: Desconocido
Vista lateral del voluminoso La-200B.
Ver “Los Primeros Caza Interceptores Jet Soviéticos”
Fuentes:
http://xplanes.free.fr/
Enciclopedia "El Mundo de la Aviación" - Fascículos 17 a 20
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación" - Fascículo 114 y 156
Early Soviet Jet Fighters – Yefim Gordon
Publicado también en la web:
https://www.zona-militar.com/2019/06/15/los-cazas-de-lavochkin-parte-1/
https://www.zona-militar.com/2019/07/06/los-primeros-cazas-jet-de-lavochkin-parte-2/
Última edición:
Y ya que esta el MiG-23 ponemos al hermano no nacido
El caza STOL Mikoyan Gurevich Mig-23PD (Proyecto 23-01)fue uno de los dos proyectos desarrollados en paralelo por la OKB en la búsqueda de un reemplazo del MiG-21. El otro era el Proyecto 23-11, un caza de geometría variable que finalmente se convertiría en el MiG-23. Ambos cazas estaban diseñados para volar a Mach 2 – 2.3,asi como para despegar y aterrizar en distancias relativamente cortas.
El Mig-23PD se comenzó a diseñar en 1964 bajo la dirección del ingeniero V. Mikoyan sobrino del director de la OKB Arteim I. Mikoyan y el prototipo voló el 3 de abril de 1967 con P.M. Opstayenko a los mandos.
El MiG-23PD era un monomotor monoplaza de ala en delta de implantación media, del mismo tipo que la del Mig-21 pero agrandada en volumen y dotada de flaps soplados. Tenía la misma deriva trapezoidal y estabilizadores horizontales tipo monobloque del MiG-23, solo que con estos últimos de implantación baja, el tren de aterrizaje era triciclo y el avión estaba dotado de un paracaídas cruciforme ubicado en un contenedor en la base de la deriva que se utilizaba como complemento de los reactores de sustentación durante el aterrizaje.
El motor principal era un Lyul’Ka AL-7F-1 de 5200 Kg. de empuje en seco alimentado a través de 2 tomas de aire semicirculares dotadas con conos de choque centrales (tipo Mirage III), en situación atrasada respecto a la cabina del piloto y ligeramente separadas del fuselaje para evitar la ingestión de la capa limite de este.
En el centro del fuselaje entre las dos tomas de aire del motor principal se situaba la bodega con los 2 motores en tándem RD-36-35FVR, instalados verticalmente con una ligera inclinación, utilizados para el despegue y aterrizaje. Los reactores de sustentación tenían el mismo sistema de compuerta de admisión, vanos de escape de gases del Mig-21PD.
El armamento incluía un cañón bitubo un doble barril GSh-23 de 23 m en un contenedor bajo el fuselaje y dos misiles K-23 bajo las alas (un K-23R y un K-23T).
El primer vuelo fue el 3 de abril 1967, con P.M. Ostapyenko a los mandos. Entonces empezó una serie de complejos vuelos de prueba bajo la dirección del Ingeniero Timofeyev. Ostapyenko voló y probo el nuevo caza lo suficiente como para exhibir sus capacidades durante el festival aéreo de Domodyedovo, el 9 de julio de 1967, cuando se festejaba el 50 aniversario de la Revolución de Octubre. Otro piloto de la OKB, A.V. Fedotov también realizó algunos vuelos en el 23-01.
Durante los ensayos, el MiG-23PD demostró que podía despegar en pistas de 195 mts de largo y aterrizar en 250 mts. Sin embargo el aumento de peso y la dotación de combustible limitada influyeron en la elección del más polivalente MiG-23 de geometría variable como principal caza de la V-VS, a pesar de las impresionantes cualidades STOL del Ye-230UVP.
El programa de pruebas del Proyecto 23-01 fue detenido inmediatamente después de la presentación de Ostapyenko en Domodyedovo, a pesar de que la envolvente de vuelo apenas había sido explorada, salvo para el desempeño en despegue y aterrizaje.
Especificaciones Técnicas del Mikoyan Gurevich Ye-230UVP “Faithless”
Tipo: Caza Supersónico STOL
Planta Motriz: Un turborreactor R-27-300 de un empuje en seco de 5 096 daN (5 200 Kg), y un empuje máximo de 7 644 daN (7 800 kg) . Dos reactores de sustentación Kolyesov RD-36-35 de 2 303 daN (2 350 Kg)
Dimensiones: Longitud 16,80 m; envergadura 7.72 m; altura 5.15 m; Superficie Alar 40 m2
Pesos: al Despegue 16.000 kg .
Prestaciones: Velocidad máxima Mach 2.3 ; velocidad de crucero 1000 km/h ;
Distancias de Decolaje y Aterrizaje :
DespegueSTOL: 180-200 m.
Aterrizaje STOL y utilizando paracaídas de frenado: 250 m
Armamento : Un cañón bitubo GCh-23 bajo el fuselaje y misiles K-23R/T.
Fuentes: http://xplanes.free.fr/
Mikoyan Gurevich Ye-230UVP “Faithless”
El caza STOL Mikoyan Gurevich Mig-23PD (Proyecto 23-01)fue uno de los dos proyectos desarrollados en paralelo por la OKB en la búsqueda de un reemplazo del MiG-21. El otro era el Proyecto 23-11, un caza de geometría variable que finalmente se convertiría en el MiG-23. Ambos cazas estaban diseñados para volar a Mach 2 – 2.3,asi como para despegar y aterrizar en distancias relativamente cortas.
El Mig-23PD se comenzó a diseñar en 1964 bajo la dirección del ingeniero V. Mikoyan sobrino del director de la OKB Arteim I. Mikoyan y el prototipo voló el 3 de abril de 1967 con P.M. Opstayenko a los mandos.
El MiG-23PD era un monomotor monoplaza de ala en delta de implantación media, del mismo tipo que la del Mig-21 pero agrandada en volumen y dotada de flaps soplados. Tenía la misma deriva trapezoidal y estabilizadores horizontales tipo monobloque del MiG-23, solo que con estos últimos de implantación baja, el tren de aterrizaje era triciclo y el avión estaba dotado de un paracaídas cruciforme ubicado en un contenedor en la base de la deriva que se utilizaba como complemento de los reactores de sustentación durante el aterrizaje.
El motor principal era un Lyul’Ka AL-7F-1 de 5200 Kg. de empuje en seco alimentado a través de 2 tomas de aire semicirculares dotadas con conos de choque centrales (tipo Mirage III), en situación atrasada respecto a la cabina del piloto y ligeramente separadas del fuselaje para evitar la ingestión de la capa limite de este.
En el centro del fuselaje entre las dos tomas de aire del motor principal se situaba la bodega con los 2 motores en tándem RD-36-35FVR, instalados verticalmente con una ligera inclinación, utilizados para el despegue y aterrizaje. Los reactores de sustentación tenían el mismo sistema de compuerta de admisión, vanos de escape de gases del Mig-21PD.
El armamento incluía un cañón bitubo un doble barril GSh-23 de 23 m en un contenedor bajo el fuselaje y dos misiles K-23 bajo las alas (un K-23R y un K-23T).
El primer vuelo fue el 3 de abril 1967, con P.M. Ostapyenko a los mandos. Entonces empezó una serie de complejos vuelos de prueba bajo la dirección del Ingeniero Timofeyev. Ostapyenko voló y probo el nuevo caza lo suficiente como para exhibir sus capacidades durante el festival aéreo de Domodyedovo, el 9 de julio de 1967, cuando se festejaba el 50 aniversario de la Revolución de Octubre. Otro piloto de la OKB, A.V. Fedotov también realizó algunos vuelos en el 23-01.
Durante los ensayos, el MiG-23PD demostró que podía despegar en pistas de 195 mts de largo y aterrizar en 250 mts. Sin embargo el aumento de peso y la dotación de combustible limitada influyeron en la elección del más polivalente MiG-23 de geometría variable como principal caza de la V-VS, a pesar de las impresionantes cualidades STOL del Ye-230UVP.
El programa de pruebas del Proyecto 23-01 fue detenido inmediatamente después de la presentación de Ostapyenko en Domodyedovo, a pesar de que la envolvente de vuelo apenas había sido explorada, salvo para el desempeño en despegue y aterrizaje.
Especificaciones Técnicas del Mikoyan Gurevich Ye-230UVP “Faithless”
Tipo: Caza Supersónico STOL
Planta Motriz: Un turborreactor R-27-300 de un empuje en seco de 5 096 daN (5 200 Kg), y un empuje máximo de 7 644 daN (7 800 kg) . Dos reactores de sustentación Kolyesov RD-36-35 de 2 303 daN (2 350 Kg)
Dimensiones: Longitud 16,80 m; envergadura 7.72 m; altura 5.15 m; Superficie Alar 40 m2
Pesos: al Despegue 16.000 kg .
Prestaciones: Velocidad máxima Mach 2.3 ; velocidad de crucero 1000 km/h ;
Distancias de Decolaje y Aterrizaje :
DespegueSTOL: 180-200 m.
Aterrizaje STOL y utilizando paracaídas de frenado: 250 m
Armamento : Un cañón bitubo GCh-23 bajo el fuselaje y misiles K-23R/T.
Fuentes: http://xplanes.free.fr/
Última edición:
MIKOYAN GUREVICH I-320
Para cumplir con la exigencia formulada en enero de 1948 por un caza interceptor bimotor todo tiempo, la OKB Mig presento el Izdeliye R, un caza biplaza lado a lado, con alas en flecha y los motores dispuestos en tándem. El nuevo caza competía contra las propuestas de las OKB Lavochkin y Yakovlev y al Mig se le asignó la designación oficial de I-320. La toma de aire de nariz alimentaba al motor delantero, el cual tenía su tobera de escape por debajo del fuselaje y mediante un largo conducto al motor trasero que tenía su tobera de escape en la cola del fuselaje. El armamento comprendía dos cañones N-37 de 37mm.
El primer prototipo, el R-1, que voló el 16 de abril de 1949, estaba equipado con dos turborreactores RD-45F de 2.270kg de empuje, mientras que los prototipos R-2 y R-3 estaban propulsados por dos VK-1 de 2700kg de empuje.
En el I-320 inicialmente se probó el radar Torii-A (Torio-A). Este radar de una sola antena exigía un seguimiento manual de los blancos y pronto fue sustituido por el similar, pero básicamente mejorado, radar Korshun (cometa) con el que el I-320 fue ensayado durante los meses de julio a agosto de 1951. El desarrollo del I-320 se suspendió debido a que el requerimiento para el cual había sido diseñado fue reemplazado por otro mas exigente.
Especificaciones Técnicas del Mikoyan Gurevich I-320 Nro 2
Tipo: Caza Interceptor biplaza birreactor todo tiempo
Planta Motriz: Dos turborreactores Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje; relación empuje/peso 0.503.
Dimensiones: Longitud 15,77 m; envergadura 14,20 m; superficie alar 41,20 m2.
Pesos: Vacío 7.827 kg, cargado 10.725 kg; carga alar 260 kg/m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1.090 km/h; alcance 1.205 km; techo de servicio 15.500 m.
Armamento: Tres cañones N-37 de 37 mm
En estas dos vistas del I-320 se observan el radar Korshun (cometa) sobre la toma de aire y las toberas de escape de los dos turborreactores Klimov VK-1, una en la cola y la otra bajo el fuselaje inmediatamente detrás de la cabina.
Fuente: "Soviet X-Planes" de Yefim Gordon
Última edición:
Dassault Mirage 4000
1979
Desarrollado como una iniciativa privada, el Mirage 4000 fue diseñado para cumplir tanto la interceptación y la penetración de las funciones de baja altitud, y fue fundamentalmente una ampliación de los Mirage 2000. El prototipo, originalmente conocido como el Super Mirage 4000, fue volado el 9 de marzo de 1979, alcanzó Mach = 1,6 durante su primer vuelo, y de Mach = 2,2 cinco semanas más tarde, el 11 de abril, durante su sexto vuelo.
Motorizado inicialmente por dos turbofans SNECMA M53-2 de 8500kg de empuje con postcombustión, el Mirage 4000 introdujo una serie de características avanzadas, incluyendo el amplio uso de compuestos de boro y de estructuras de fibra de carbono. El armamento de fábrica constaba de dos cañones de 30mm y lugar para cargas externas de 8000kg, que podían ser distribuidos entre 11 estaciones exteriores.
El único prototipo fue reequipado con motor turbofan de M53-5 con postcombustión de 8790kg de empuje, en el transcurso de su programa de ensayos en vuelo. Ningún contrato de producción se incluyó para el Mirage 4000, pero en 1986, el prototipo fue remotorizado con los motores M53-P2 y participó en el programa Rafale.
Concepción artística
http://www.aviastar.org/air/france/dassault-4000.php
1979
Desarrollado como una iniciativa privada, el Mirage 4000 fue diseñado para cumplir tanto la interceptación y la penetración de las funciones de baja altitud, y fue fundamentalmente una ampliación de los Mirage 2000. El prototipo, originalmente conocido como el Super Mirage 4000, fue volado el 9 de marzo de 1979, alcanzó Mach = 1,6 durante su primer vuelo, y de Mach = 2,2 cinco semanas más tarde, el 11 de abril, durante su sexto vuelo.
Motorizado inicialmente por dos turbofans SNECMA M53-2 de 8500kg de empuje con postcombustión, el Mirage 4000 introdujo una serie de características avanzadas, incluyendo el amplio uso de compuestos de boro y de estructuras de fibra de carbono. El armamento de fábrica constaba de dos cañones de 30mm y lugar para cargas externas de 8000kg, que podían ser distribuidos entre 11 estaciones exteriores.
El único prototipo fue reequipado con motor turbofan de M53-5 con postcombustión de 8790kg de empuje, en el transcurso de su programa de ensayos en vuelo. Ningún contrato de producción se incluyó para el Mirage 4000, pero en 1986, el prototipo fue remotorizado con los motores M53-P2 y participó en el programa Rafale.
Concepción artística
http://www.aviastar.org/air/france/dassault-4000.php
M
Me 109
Grulla y Argie...muy bueno. Me encantó el Ye 8. Durante el finde trataré de terminar el F 101
EEUU: CHANCE VOUGHT V-340 (F6U PIRATE)
Antes de que acabara la Segunda Guerra Mundial, Chance Vought estaba ocupada en el diseño del Chance-Vought V-340, caza monoplaza propulsado a reacción para el servicio de la US Navy.
Este aparato constituyo el primer avión equipado con un turborreactor que construyo la empresa, pero resulto con un diseño de líneas tan atractivas que la US Navy suscribió un contrato con la compañía, el 29 de diciembre de 1944, para la adquisición de tres prototipos XF6U-1.
Se trataba de un avión de configuración monoplano de ala baja, la estructura metálica de la célula llevaba revestimientos de Metallite, patentados por la compañía, que comprendían laminas de aleación ligera de alta resistencia fijadas a un núcleo de madera balsa. El plano de cola estaba montado sobre la deriva, exactamente por encima del fuselaje, pero el avión de serie tenia dos derivas auxiliares cada una de las cuales estaba situada a los lados de los estabilizadores. El Pirate se equipaba con un tren e aterrizaje del tipo triciclo retráctil e iba provisto de depósitos auxiliares lanzables colocados en cada punta alar; el piloto se acomodaba en una posición alta respecto al fuselaje, muy por delante del ala.
El primero de los tres prototipos realizo su vuelo inaugural en el lago seco de Muroc el 2 de octubre de 1946 propulsado por un turborreactor Westinghouse J34-WE-22 de 1.361 kg de empuje, montado en la sección trasera del fuselaje. Los ejemplares de serie del F6U-1, el primero de los cuales voló en julio de 1949, comenzaron a prestar servicio en la US Navy el mes siguiente, pero una vez entregados los primeros treinta se canceló el contrato por los treinta y cinco ejemplares restantes.
Variantes
F6U-1P: Denominación de uno de los F6U-1 de serie, después de instalarle cámaras para evaluación en una configuración de reconocimiento
Especificaciones Técnicas del Chance Vought F6U-1 Pirate
Tipo: Caza naval monoplaza
Planta Motriz: un turborreactor Westinghouse J34-WE-30 de 1.916 kg de empuje
Prestaciones: (estimadas) velocidad máxima 908 km/h; techo de servicio 14.110 m; autonomía 1.851 km.
Pesos: vacío 3.320 kg; máximo al despegue 5.702 kg
Dimensiones: envergadura sin depósitos de puntera 10,01 m; longitud 11,46 m, altura 3,94 m
Armamento: Cuatro cañones de 20 mm
Pirate, Phantom y Banshee, la primera generaciòn de cazas a reacción de la US Navy
GRAN BRETAÑA: DE HAVILLAND SEA VENOM
Tras evaluar un caza nocturno Venom NF.MK 2 normalizado de la RAF durante 1950, la Armada Británica ordenó tres prototipos en la versión naval embarcada de Havilland Sea Venom NF.Mk20, efectuando el primero de ellos su primer vuelos el 9 de abril de 1951. Las siguientes pruebas de compatibilidad sobre un portaaviones, efectuadas a bordo del Illustrious demostraron las notables posibilidades del avión y, de esta forma, se encargó un lote inicial de 50 ejemplares, cuyas primeras entregas se produjeron a mediados de los años cincuenta.
Una vez que alcanzó el estadio operacional con el 890° Escuadrón a bordo del Albion en julio de 1955, el Sea Venom NF.Mk 21 con el turborreactor Ghost 104 mas potente, fue dotado también con el radar de intercepción APS-57 de construcción norteamericana. Las entregas del FAW.Mk 21 se iniciaron antes de que el NF.Mk 20 fuera operativo, concretamente en mayo de 1955. Finalmente, esta última versión fue la más ampliamente utilizada y se construyeron en total 167 ejemplares para su empleo en el Arma Aérea de la Flota. La producción del Sea Venom FAW.Mk 22, cuya mayor particularidad consistía en la planta motriz: un turborreactor Ghost 105.
Al igual que otros aviones del Arma Aérea de la Flota de la época, el Sea Venom fue utilizado durante la crisis de Suez contra objetivos egipcios de la zona del canal, pero su canto del cisne como avión de combate tuvo lugar durante 1960 cuando los Sea Venom FAW.Mk 22 del 891° Escuadrón realizaron diversas misiones contra los rebeldes Yemeníes en Adén. Después el avión fue retirado del servicio de primera línea.
Además de la prestación de servicio en el Arma Aérea de la Flota, 39 Sea Venom FAW.Mk 53 se exportaron a Australia en 1955, mientras que otros 80 se construyeron bajo licencia en Francia por la compañía Sud-Est, con el nombre de Aquilón. Basado en la versión NF.Mk 20, el Aquilón presto servicios con la Aéronavale francesa de 1955 a 1965; algunos ejemplares se transformaron para ser armados con misiles Nord 5103.
Después de las entregas de los Vought F-8E (FN) Crusader, los Aquilón supervivientes fueron relegados a misiones secundarias.
Especificaciones Técnicas del de Havilland Sea Venom FAW.Mk 21
Tipo: Caza embarcado todo tiempo
Planta Motriz: un turborreactor de Havilland Ghost 104 de 2.245 kg de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 1.014 km/h al nivel del mar; techo de servicio 14.955 m; radio de acción 1.509 km.
Pesos: Máximo al despegue 7.212 kg; carga alar neta 277,49 kg/m2
Dimensiones: envergadura 13,08 m; longitud 11,15 m, altura 2,59 m; superficie alar 25,99 m2
Armamento: Cuatro cañones de 20 mm, mas una carga externa de 907 kg que incluye bombas y cohetes
GRAN BRETAÑA: SUPERMARINE SCIMITAR
El diseño de Supermarine en respuesta a la Especificación Naval N.113D fue conocido en principio como Supermarine N.113, pero el avión elegido finalmente para la entrada en producción con el sobrenombre de Scimitar derivaba directamente de los prototipos Supermarine Tipo 508 y Tipo 529, de alas rectas y unidad de cola en mariposa, y del Tipo 525, que introducían superficies de sustentación en flecha y unidad de cola tipo cruciforme. El diseño final Tipo 544 difería del Tipo 525 para montar un nuevo fuselaje conformado según la regla del área y, también muy importante, flaps soplados que reducían la velocidad mínima de control a fin de simplificar las operaciones de catapultaje y apontaje de este pesado aparato. El primero de los tres prototipos Tipo 544 estuvo en el aire el 19 de enero de 1956, y las primeras entregas de aviones se producción tuvieron efecto en agosto de 1957 a la Patrulla de Evaluación N° 700X. En junio de 1958 se constituyo el primer escuadrón operacional con el modelo, el 800°. El Scimitar F.Mk 1 fue para el Arma Aérea de la Flota británica un aparato de ataque supersónico a baja cota capaz de utilizar armas nucleares táctica, un interceptor de alta cota que empleaba mísiles guiados aire –aire, y un vehículo que podía ser utilizado como caza de reconocimiento a grandes distancias. Se construyo un total de 76 unidades para los Squadron N° 800, 804 y 807,
Especificaciones Técnicas del Supermarine Scimitar F.Mk 1
Tipo: Caza monoplaza embarcado polivalente
Planta Motriz: dos turborreactores Rolls Royce Avon 202 de 5.368 kg de empuje unitario.
Prestaciones: Velocidad máxima 1.140 km/h al nivel del mar; techo de servicio 14.000 m; alcance 2.290 km.
Pesos: Vacío equipado 10.870 kg; máximo al despegue 15.500 kg.
Dimensiones: envergadura 11,33 m; longitud 16,87 m, altura 5,28 m; superficie alar 45,06 m2
Armamento: Cuatro cañones Aden de 30 mm, y cuatro bombas de 450 kg, o cuatro mísiles aire-superficie Bullpup, o cuatro mísiles aire-aire Sidewinder, o cualquier otra arma lanzable, incluidas nucleares, y depósitos auxiliares de combustible.
SUPERMARINE SWIFT
El desarrollo del Supermarine Swift comenzó en 1946, cuando el Ministerio del Aire inició el proceso de sustitución del Gloster Meteor. Se encargaron dos prototipos del Tipo 510 que era básicamente un desarrollo del Supermarine Attacker (propulsado por el Rolls Royce Nene), pero dotado con alas y superficies caudales aflechadas en un ángulo de 40°. Puesto en vuelo por primera vez el 29 de diciembre de 1948, el Tipo 510 fue evolucionando progresivamente a través del Tipo 517, que presentaba estabilizadores de incidencia variable, y el Tipo 535, que introducía tren de aterrizaje triciclo, un fuselaje modificado para aceptar un Rolls Royce Nene con capacidad de utilizar un postquemador, y otras revisiones y mejoras.
El primero de los 193 aviones de serie realizo su vuelo inaugural el 25 de agosto de 1952. Se trataba de un Swift F.Mk 1 con dos cañones Aden de 30 mm, motor Avon Ra.7 sin postcombustión y estabilizadores de incidencia fija. Entre las versiones subsiguientes aparece la Swift F.Mk 2, con cuatro cañones Aden y una nueva ala que incorporaba un borde de ataque de perfil compuesto, la Swift F.Mk 3, con un motor Avon RA.7R con postcombustión; y la Swift F.Mk 4, que introducía estabilizadores de incidencia variable.
Al cabo de un tiempo relativamente corto de servicio, la incapacidad del Swift para ser desplegado como interceptor llevó a la decisión de concentrarse en su desarrollo en calidad de avión de reconocimiento táctico. Esta decisión resulto en la construcción de 58 Swift FR.Nk 5, más otros cuatro convertidos a partir de células de Swift F.Mk 4 por tener el morro alargado para acomodar tres cámaras, cubierta soplada y una nueva ala de mayor cuerda por delante de los alerones, lo que se conoce como “diente de sierra”. El Swift FR.Mk 5 llegó a equipar simultáneamente a los Squadron N°2 y 79; este modelo se mantuvo en servicio operacional con el 2° Squadron hasta el verano de 1961.
Un desarrollo posterior, del que se construyo una cifra total de dos prototipos y doce aparatos de serie, fue denominado Swift F.Mk 7. Presentaba éste el morro alargado para acomodar un radar y alas de mayor envergadura a fin de poder utilizar cuatro mísiles aire-aire Blue Sky además de armamento normalizado de cuatro cañones Aden.
Especificaciones Técnicas del Supermarine Swift FR.Mk 5
Tipo: Caza monoplaza de reconocimiento táctico
Planta Motriz: un turborreactor Rolls Royce Avon 114 de 4.576 kg de empuje con postcombustión.
Prestaciones: Velocidad máxima 1.100 km/h al nivel del mar; techo de servicio 14.000 m; alcance 1.000 km.
Pesos: Vacío equipado 6.090 kg; máximo al despegue 9.700 kg.
Dimensiones: envergadura 9,86 m; longitud 12,88 m, altura 4,11 m; superficie alar 30,44 m2
Armamento: Dos cañones Aden de 30 mm, mas una carga externa de bombas y cohetes
Antes de que acabara la Segunda Guerra Mundial, Chance Vought estaba ocupada en el diseño del Chance-Vought V-340, caza monoplaza propulsado a reacción para el servicio de la US Navy.
Este aparato constituyo el primer avión equipado con un turborreactor que construyo la empresa, pero resulto con un diseño de líneas tan atractivas que la US Navy suscribió un contrato con la compañía, el 29 de diciembre de 1944, para la adquisición de tres prototipos XF6U-1.
Se trataba de un avión de configuración monoplano de ala baja, la estructura metálica de la célula llevaba revestimientos de Metallite, patentados por la compañía, que comprendían laminas de aleación ligera de alta resistencia fijadas a un núcleo de madera balsa. El plano de cola estaba montado sobre la deriva, exactamente por encima del fuselaje, pero el avión de serie tenia dos derivas auxiliares cada una de las cuales estaba situada a los lados de los estabilizadores. El Pirate se equipaba con un tren e aterrizaje del tipo triciclo retráctil e iba provisto de depósitos auxiliares lanzables colocados en cada punta alar; el piloto se acomodaba en una posición alta respecto al fuselaje, muy por delante del ala.
El primero de los tres prototipos realizo su vuelo inaugural en el lago seco de Muroc el 2 de octubre de 1946 propulsado por un turborreactor Westinghouse J34-WE-22 de 1.361 kg de empuje, montado en la sección trasera del fuselaje. Los ejemplares de serie del F6U-1, el primero de los cuales voló en julio de 1949, comenzaron a prestar servicio en la US Navy el mes siguiente, pero una vez entregados los primeros treinta se canceló el contrato por los treinta y cinco ejemplares restantes.
Variantes
F6U-1P: Denominación de uno de los F6U-1 de serie, después de instalarle cámaras para evaluación en una configuración de reconocimiento
Especificaciones Técnicas del Chance Vought F6U-1 Pirate
Tipo: Caza naval monoplaza
Planta Motriz: un turborreactor Westinghouse J34-WE-30 de 1.916 kg de empuje
Prestaciones: (estimadas) velocidad máxima 908 km/h; techo de servicio 14.110 m; autonomía 1.851 km.
Pesos: vacío 3.320 kg; máximo al despegue 5.702 kg
Dimensiones: envergadura sin depósitos de puntera 10,01 m; longitud 11,46 m, altura 3,94 m
Armamento: Cuatro cañones de 20 mm
Pirate, Phantom y Banshee, la primera generaciòn de cazas a reacción de la US Navy
GRAN BRETAÑA: DE HAVILLAND SEA VENOM
Tras evaluar un caza nocturno Venom NF.MK 2 normalizado de la RAF durante 1950, la Armada Británica ordenó tres prototipos en la versión naval embarcada de Havilland Sea Venom NF.Mk20, efectuando el primero de ellos su primer vuelos el 9 de abril de 1951. Las siguientes pruebas de compatibilidad sobre un portaaviones, efectuadas a bordo del Illustrious demostraron las notables posibilidades del avión y, de esta forma, se encargó un lote inicial de 50 ejemplares, cuyas primeras entregas se produjeron a mediados de los años cincuenta.
Una vez que alcanzó el estadio operacional con el 890° Escuadrón a bordo del Albion en julio de 1955, el Sea Venom NF.Mk 21 con el turborreactor Ghost 104 mas potente, fue dotado también con el radar de intercepción APS-57 de construcción norteamericana. Las entregas del FAW.Mk 21 se iniciaron antes de que el NF.Mk 20 fuera operativo, concretamente en mayo de 1955. Finalmente, esta última versión fue la más ampliamente utilizada y se construyeron en total 167 ejemplares para su empleo en el Arma Aérea de la Flota. La producción del Sea Venom FAW.Mk 22, cuya mayor particularidad consistía en la planta motriz: un turborreactor Ghost 105.
Al igual que otros aviones del Arma Aérea de la Flota de la época, el Sea Venom fue utilizado durante la crisis de Suez contra objetivos egipcios de la zona del canal, pero su canto del cisne como avión de combate tuvo lugar durante 1960 cuando los Sea Venom FAW.Mk 22 del 891° Escuadrón realizaron diversas misiones contra los rebeldes Yemeníes en Adén. Después el avión fue retirado del servicio de primera línea.
Además de la prestación de servicio en el Arma Aérea de la Flota, 39 Sea Venom FAW.Mk 53 se exportaron a Australia en 1955, mientras que otros 80 se construyeron bajo licencia en Francia por la compañía Sud-Est, con el nombre de Aquilón. Basado en la versión NF.Mk 20, el Aquilón presto servicios con la Aéronavale francesa de 1955 a 1965; algunos ejemplares se transformaron para ser armados con misiles Nord 5103.
Después de las entregas de los Vought F-8E (FN) Crusader, los Aquilón supervivientes fueron relegados a misiones secundarias.
Especificaciones Técnicas del de Havilland Sea Venom FAW.Mk 21
Tipo: Caza embarcado todo tiempo
Planta Motriz: un turborreactor de Havilland Ghost 104 de 2.245 kg de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 1.014 km/h al nivel del mar; techo de servicio 14.955 m; radio de acción 1.509 km.
Pesos: Máximo al despegue 7.212 kg; carga alar neta 277,49 kg/m2
Dimensiones: envergadura 13,08 m; longitud 11,15 m, altura 2,59 m; superficie alar 25,99 m2
Armamento: Cuatro cañones de 20 mm, mas una carga externa de 907 kg que incluye bombas y cohetes
GRAN BRETAÑA: SUPERMARINE SCIMITAR
El diseño de Supermarine en respuesta a la Especificación Naval N.113D fue conocido en principio como Supermarine N.113, pero el avión elegido finalmente para la entrada en producción con el sobrenombre de Scimitar derivaba directamente de los prototipos Supermarine Tipo 508 y Tipo 529, de alas rectas y unidad de cola en mariposa, y del Tipo 525, que introducían superficies de sustentación en flecha y unidad de cola tipo cruciforme. El diseño final Tipo 544 difería del Tipo 525 para montar un nuevo fuselaje conformado según la regla del área y, también muy importante, flaps soplados que reducían la velocidad mínima de control a fin de simplificar las operaciones de catapultaje y apontaje de este pesado aparato. El primero de los tres prototipos Tipo 544 estuvo en el aire el 19 de enero de 1956, y las primeras entregas de aviones se producción tuvieron efecto en agosto de 1957 a la Patrulla de Evaluación N° 700X. En junio de 1958 se constituyo el primer escuadrón operacional con el modelo, el 800°. El Scimitar F.Mk 1 fue para el Arma Aérea de la Flota británica un aparato de ataque supersónico a baja cota capaz de utilizar armas nucleares táctica, un interceptor de alta cota que empleaba mísiles guiados aire –aire, y un vehículo que podía ser utilizado como caza de reconocimiento a grandes distancias. Se construyo un total de 76 unidades para los Squadron N° 800, 804 y 807,
Especificaciones Técnicas del Supermarine Scimitar F.Mk 1
Tipo: Caza monoplaza embarcado polivalente
Planta Motriz: dos turborreactores Rolls Royce Avon 202 de 5.368 kg de empuje unitario.
Prestaciones: Velocidad máxima 1.140 km/h al nivel del mar; techo de servicio 14.000 m; alcance 2.290 km.
Pesos: Vacío equipado 10.870 kg; máximo al despegue 15.500 kg.
Dimensiones: envergadura 11,33 m; longitud 16,87 m, altura 5,28 m; superficie alar 45,06 m2
Armamento: Cuatro cañones Aden de 30 mm, y cuatro bombas de 450 kg, o cuatro mísiles aire-superficie Bullpup, o cuatro mísiles aire-aire Sidewinder, o cualquier otra arma lanzable, incluidas nucleares, y depósitos auxiliares de combustible.
SUPERMARINE SWIFT
El desarrollo del Supermarine Swift comenzó en 1946, cuando el Ministerio del Aire inició el proceso de sustitución del Gloster Meteor. Se encargaron dos prototipos del Tipo 510 que era básicamente un desarrollo del Supermarine Attacker (propulsado por el Rolls Royce Nene), pero dotado con alas y superficies caudales aflechadas en un ángulo de 40°. Puesto en vuelo por primera vez el 29 de diciembre de 1948, el Tipo 510 fue evolucionando progresivamente a través del Tipo 517, que presentaba estabilizadores de incidencia variable, y el Tipo 535, que introducía tren de aterrizaje triciclo, un fuselaje modificado para aceptar un Rolls Royce Nene con capacidad de utilizar un postquemador, y otras revisiones y mejoras.
El primero de los 193 aviones de serie realizo su vuelo inaugural el 25 de agosto de 1952. Se trataba de un Swift F.Mk 1 con dos cañones Aden de 30 mm, motor Avon Ra.7 sin postcombustión y estabilizadores de incidencia fija. Entre las versiones subsiguientes aparece la Swift F.Mk 2, con cuatro cañones Aden y una nueva ala que incorporaba un borde de ataque de perfil compuesto, la Swift F.Mk 3, con un motor Avon RA.7R con postcombustión; y la Swift F.Mk 4, que introducía estabilizadores de incidencia variable.
Al cabo de un tiempo relativamente corto de servicio, la incapacidad del Swift para ser desplegado como interceptor llevó a la decisión de concentrarse en su desarrollo en calidad de avión de reconocimiento táctico. Esta decisión resulto en la construcción de 58 Swift FR.Nk 5, más otros cuatro convertidos a partir de células de Swift F.Mk 4 por tener el morro alargado para acomodar tres cámaras, cubierta soplada y una nueva ala de mayor cuerda por delante de los alerones, lo que se conoce como “diente de sierra”. El Swift FR.Mk 5 llegó a equipar simultáneamente a los Squadron N°2 y 79; este modelo se mantuvo en servicio operacional con el 2° Squadron hasta el verano de 1961.
Un desarrollo posterior, del que se construyo una cifra total de dos prototipos y doce aparatos de serie, fue denominado Swift F.Mk 7. Presentaba éste el morro alargado para acomodar un radar y alas de mayor envergadura a fin de poder utilizar cuatro mísiles aire-aire Blue Sky además de armamento normalizado de cuatro cañones Aden.
Especificaciones Técnicas del Supermarine Swift FR.Mk 5
Tipo: Caza monoplaza de reconocimiento táctico
Planta Motriz: un turborreactor Rolls Royce Avon 114 de 4.576 kg de empuje con postcombustión.
Prestaciones: Velocidad máxima 1.100 km/h al nivel del mar; techo de servicio 14.000 m; alcance 1.000 km.
Pesos: Vacío equipado 6.090 kg; máximo al despegue 9.700 kg.
Dimensiones: envergadura 9,86 m; longitud 12,88 m, altura 4,11 m; superficie alar 30,44 m2
Armamento: Dos cañones Aden de 30 mm, mas una carga externa de bombas y cohetes
MiG-9 Fargo
El MiG-9 Fargo, segun su nombre codigo OTAN, represento la primera generacion de turboreactores de combate de la Union Sovietica, su funcion era la de caza y ataque.
Desarollado durante los años inmediatamente posteriores, al fin de la Segunda Guerra Mundial, por Mikoyan Gurevich, fueron construidos casi 600 ( se cree que pudieron ser cerca de 1000) aparatos.Entro en servicio, durante el invierno de 1946-1947, el caza tenia varios problemas, tanto tecnicos como de manejo;
En revisiones posteriores se intentaron solucionar problemas del I-300 ( modelo prototipo del MiG-9, el I-300, carecia de asiento eyectable.) como el montaje del cañon de 37 mm, pero ninguna de las versiones logro volar satisfactoriamente, encontrando su rol prinipal en el ataque a tierra, finalmente el morro fue totalmente rediseñado, el cañon de 37 mm, fue puesto bajo los reactores y la cabina se desplazo algo mas hacia adelante, asi nacio el MiG-9 M, que disponia de motores DR-21 ( variante del BMW-003 ) y asiento eyectable.
El Mig-9 M, fue un gran caza solucionando los desperfectos del I-300, pero fue abandonado por el nuevo proyecto del MiG-15 (I-310, que incorporaba alas en flecha, cosa que el Mig-9 no disponia, al tener alas rectas, mejor velocidad, etc. )
PD: Tengo fotos y demas, pero no se como subirlas, me dicen porfa.
Tripulacion: 1
Largo: 10 metros aprox.
Altura: 3,22 metros aprox.
Envergadura: 9,83 metros.
Planta motriz: dos turboreactores RD-20.
Velocidad maxima: 910 km/h a 4500 metros.
Alcance: 800 km.
Techo de servicio: 13000 metros.
Armamento:
1 cañon n 37 de 37 mm.
2 cañones ns 23 de 23 mm.
Fuente: wikipedia y yo
Cordiales Saludos.
El MiG-9 Fargo, segun su nombre codigo OTAN, represento la primera generacion de turboreactores de combate de la Union Sovietica, su funcion era la de caza y ataque.
Desarollado durante los años inmediatamente posteriores, al fin de la Segunda Guerra Mundial, por Mikoyan Gurevich, fueron construidos casi 600 ( se cree que pudieron ser cerca de 1000) aparatos.Entro en servicio, durante el invierno de 1946-1947, el caza tenia varios problemas, tanto tecnicos como de manejo;
En revisiones posteriores se intentaron solucionar problemas del I-300 ( modelo prototipo del MiG-9, el I-300, carecia de asiento eyectable.) como el montaje del cañon de 37 mm, pero ninguna de las versiones logro volar satisfactoriamente, encontrando su rol prinipal en el ataque a tierra, finalmente el morro fue totalmente rediseñado, el cañon de 37 mm, fue puesto bajo los reactores y la cabina se desplazo algo mas hacia adelante, asi nacio el MiG-9 M, que disponia de motores DR-21 ( variante del BMW-003 ) y asiento eyectable.
El Mig-9 M, fue un gran caza solucionando los desperfectos del I-300, pero fue abandonado por el nuevo proyecto del MiG-15 (I-310, que incorporaba alas en flecha, cosa que el Mig-9 no disponia, al tener alas rectas, mejor velocidad, etc. )
PD: Tengo fotos y demas, pero no se como subirlas, me dicen porfa.
Tripulacion: 1
Largo: 10 metros aprox.
Altura: 3,22 metros aprox.
Envergadura: 9,83 metros.
Planta motriz: dos turboreactores RD-20.
Velocidad maxima: 910 km/h a 4500 metros.
Alcance: 800 km.
Techo de servicio: 13000 metros.
Armamento:
1 cañon n 37 de 37 mm.
2 cañones ns 23 de 23 mm.
Fuente: wikipedia y yo
Cordiales Saludos.
Algunos Interceptores de la USAF
EEUU: LOCKHEED F-94 STARFIRE
Tercer miembro de la familia Lockheed F-80, el F-94 Starfire fue desarrollado para satisfacer la urgente solicitud de la recién creada USAF por un caza biplaza equipado con radar para la intercepción todo tiempo.
Para acelerar los tiempos se partió de la configuración del exitoso entrenador de dos plazas a reacción T-33 (el segundo miembro de la familia)y el cual a su vez originalmente utilizaba muchos de los componentes principales y las instalaciones de producción de su predecesor.
La estrecha relación entre los tres modelos se evidencia por el hecho de que un F-80 fue modificado para servir como prototipo del T-33 y el mismo ejemplar se convirtió en esta ocasión en uno de los dos prototipos YF-94 Starfire.
Las diferencias básicas consistían en la mayor longitud del fuselaje necesaria para alojar el radar de control de tiro y la mayor amplitud del mismo para aceptar al turborreactor Allison J33-A-33 de 2.722 kg de empuje. En el prototipo se mantuvo el armamento de cuatro ametralladoras de 12,7 mm adelante en el fuselaje.
El prototipo volo el 16 de abril de 1949, casi doce meses después de lanzado el requerimiento de la USAF, y los dos YF-94 estuvieron aquejados de problemas motrices que atrasaron la entrada en servicio del YF-94 hasta el 29 de diciembre de 1949. Incluso así, las fuerzas aéreas de los EEUU adquirieron un reactor de intercepción en el más breve plazo posible. Un total de 854 Starfire fueron construidos y sirvieron principalmente en el Comando de Defensa Aérea de la USAF.
Variantes:
F-94A: Versión inicial de producción en serie; los primeros ejemplares fueron transformados de células de T-33 extraídas de la línea de montaje existente; básicamente similar a los prototipos YF-94 pero equipados con un armamento de cuatro ametralladoras de 12,7 mm y aviónica completa. Sistemas de control, hidráulicos y eléctricos similares a los del F-80C
F-94B: segunda versión de producción, básicamente similar a las del prototipo YF-94B, con motor Alison J33-A-33 o J33-A-33A, sistema hidráulico revisado, punteras alares rectangulares y depósitos auxiliares de borde marginal de gran tamaño.
F-94C: Versión final de producción en serie, similar básicamente a los prototipos YF-94C con algunos refinamientos de diseño; comenzaron a entrar en servicio en julio de 1951; los F-94C fueron progresivamente mejorados durante su vida operacional, con algunos cambios de aviónica y equipos. El F-94C se destacaba por su ala de menor espesos, superficies horizontales de cola en flecha, un motor más potente, y el radomo centrado en la nariz del fuselaje y rodeado por un anillo de 24 cohetes aire-aire alojados en los tubos de lanzamiento, carenados por un escudo retráctil. Dos contenedores (uno montado en cada ala) podían acoger en conjunto otros 24 cohetes. Un total de 544kg de equipo electrónico incluían instrumentos de localización, seguimiento y lanzamiento de armas automático, piloto automático Westinghouse, Sperry Cero-Reader, ILS, etc.
Especificaciones Técnicas del Lockheed F-94C Starfire
Tipo: Interceptor biplaza todo tiempo
Planta Motriz: Un turborreactor Pratt & Whitney J48-P-5, de 2.880 kg de empuje en seco y 3.969 kg de empuje con postquemador
Dimensiones: Envergadura 11,38 m; Longitud 13,56 m; Altura 4,55 m; superficie alar 21,63 m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1.030 km/h al nivel del mar; techo de servicio 15.660 m; autonomía estándar 1.300 km
Pesos: Vació 5.760 kg; máximo al despegue 10.970 kg
Armamento: 24 cohetes no guiados de aletas replegables alojados en la proa, más otros tantos cohetes similares en dos contenedores situados en los bordes de ataque alares.
EEUU: NORTHROP F-89 SCORPION
El Northrop F-89 Scorpion fue diseñado como sustituto a reacción del caza todo tiempo P-61 Black Widow y, tras recibir un contrato de desarrollo en mayo de 1946, Northrop vio premiados sus esfuerzos con un pedido por dos prototipos en diciembre de 1946. Con la designación de la compañía N-24, el primer XF-89 voló en agosto de 1948 y demostró poseer suficientes prestaciones como para ser objeto de un nuevo contrato en enero de 1949, esta vez de producción y por 48 ejemplares F-89A de caza. El segundo prototipo, el XF-89A (N-49) quedó completado a principio de 1950, pero el primer avión resulto destruido en febrero de ese año en un fatal accidente atribuido después de la investigación a una falla estructural causada por vibraciones aerolasticas de bataneo en las superficies horizontales de cola.
Efectuadas las modificaciones oportunas e incorporadas éstas en los aviones de serie, las entregas iniciales del F-89A se producen en julio de 1950; la designación de Northrop para los primeros aviones, equipados con motores Allison J33-A-21 que posteriormente cambiarían por los J33-A-21A de 2.313 kg de empuje (con posquemadores, estos nuevos motores desarrollaban 3.084 kg), sería la de N-35.
A partir del 19° avión del lote de producción inicial, mejoras internas obligarían al cambio de designación por la de F-89B. Entre el nuevo equipo se encontraba el piloto automático Lear y un sistema ILS. Se construirían 30 ejemplares de esta variante hasta la aparición del F-89C con estabilizadores de nuevo diseño y ciertos cambios de equipo integrado.
El siguiente modelo en entrar en servicio en 1953, seria el F.89D (N-68) con un nuevo sistema de control de tiro Hughes, la desaparición de los seis cañones de 20 mm del armamento estándar, hasta entonces instalados en la proa, la instalación de depósitos subalares de combustible y la de contenedores de borde marginal capaces de lanzar 52 cohetes no dirigidos estabilizados por aletas plegables. La producción total del F-89D alcanzó los 682 ejemplares. El YF-89E (N-71) fue una bancada volante especial para el Allison YJ71, un motor de la categoría de los 3.175 kg de empuje sin posquemador. La versión de serie propuesta fue la denominada F-89F, pero tanto esta como la siguiente, F-89G, con armamento y sistema de control de tiro revisado, fueron finalmente canceladas.
El modelo de producción final fue el F-89H (N-138) de 1956, similar al F-89D pero equipado con motores mas potentes y contenedores de borde marginal modificados para poder llevar tres mísiles Hughes Falcon además de 21 cohetes. Bajo las alas podían instalarse otros seis cohetes. La producción total del F-89H alcanzó los 56 pero en las cadenas ke sustituirían los F-89J (N-160), transformados a partir de células ya existentes de F-89D y equipados con el cohete con cabeza termonuclear Douglas MB-1 Genie bajo cada semiplano.
En 1957, los F-89 fueron sustituidos por los Convair F-102, asando los Scorpion a las unidades de la Air National Guard, aunque algunos aviones fueron convertidos en aviones de control de mísiles y otros en controladores de blancos teleguiados con las designaciones de DF-89ª y DF-89B.
Especificaciones Técnicas del Northrop F-89D Scorpion
Tipo: Interceptor biplaza todo tiempo
Planta Motriz: Dos turborreactores Allison J33-A-35,-33A, -41 o -47 de 3.266 kg de empuje
Dimensiones: Envergadura 18,18 m; Longitud 16,41 m; Altura 5,36 m; superficie alar 52,21m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1.024 km/h a 3.230; techo de servicio 14.995 m; alcance 4.184 km
Pesos: Vació 11.428 kg; máximo al despegue 19.160 kg
Armamento: 104 cohetes no guiados de aletas replegables de 70 mm o 27 cohetes de 27 mm y tres mísiles Hughes Falcon
EEUU: LOCKHEED XF-90
El Lockheed XF-90 fue construido para cumplir con un requisito de la USAF de por un caza de penetración de largo alcance (junto con el McDonnell XF-88 y el North American YF-93A). Desarrollado por el equipo de cazas de Clarence L. (Kelly) Johnson, conocido en los últimos años como el "Skunk Works", el XF-90 combinaba la tecnología de las alas en flecha con la experiencia adquirida en el desarrollo del caza de alas rectas F-80 Shooting Star. Se concibió como un caza multipropósito , capaz de realizar misiones de ataque al suelo e interdicción, además de su misión principal de escoltar a los bombarderos del SAC en el espacio aéreo soviético. Los dos prototipos debían ser probados en vuelo en una competencia contra los diseños de North American y McDonnell.
En realidad, el diseño del XF-90 fue evolucionado a lo largo de dos años y los ingenieros de Johnson probaron 65 diseños diferentes. Entre ellos una cola en configuración mariposa, trimotores, diseños de alas en “W” y, por último, el elegante, pesado y de gran tamaño caza fue elegido para ser puesto en vuelo. El último diseño del XF-90 tenía remaches de 12,7 mm en las alas y pesaba tanto como un DC-3. Sus planta motriz, por desgracia, se 1406kg doble empuje eran los turborreactores Westinghouse J34-WE-11, que con sus 1.406 kg de empuje unitario estaban claramente faltos de potencia para un caza de este tipo.
Sin embargo, el XF-90 llegó a 1.070 k/h a 9.784 m sobre el nivel del mar y podía pasar la barrera del sonido en picada. Los estampidos sónicos se sucedieron lo largo de abril y mayo de 1950, sobre el lago seco de Muroc, California, donde el piloto de pruebas de Lockheed Tony Levier ensayo al XF-90 en vuelos de alta velocidad a través de los ensayos de picada. Levier llevo al XF-90 a Mach 1,12, el 17 de mayo de 1950.
El XF-90 entraba en perdida a 204 km/h, por lo que no era fácil controlar al caza en aproximación. Su desempeño en despegue le permitía superar un obstáculo de 15 m en 2.629m sin la asistencia de los cohetes de despegue (RATO) utilizados en algunas pruebas. En la competencia de vuelo de 1949, el XF-88 quedo en primer lugar, el XF-90 en segundo lugar y el YF-93A en tercer lugar, pero para entonces los resultados de desempeño de los tres cazas en su misión de escolta profunda eran puramente teóricos. En septiembre 1949 con la detonación de la primera arma nuclear de la Unión Soviética, murió el concepto del caza de penetración de la USAF.
El segundo prototipo del XF-90 fue equipada con los instrumentos de medición y utilizado, estacionado sobre el terreno, para una prueba de una bomba atómica en Nevada en 1952, en la cual, por supuesto, no quedo nada de él. Los registros de Lockheed indican que el primer XF-90 se envio en 1953 a los aboratorios del Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA) en Cleveland, Ohio. Al parecer, fue eventualmente destruido en las pruebas en las instalaciones de la NACA.
Especificaciones Técnicas del Lockheed XF-90
Tipo: Caza monoplaza de escolta profunda
Planta Motriz: Dos turborreactores Westinghouse J34-WE-11 de 1.406 kg de empuje unitario
Pesos: Vacio 8.400 kg; máximo al despegue 12.300 kg
Dimensiones: Envergadura 12,19 m; Longitud 17,12 m; Altura 4,8 m; superficie alar 32.05 m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1.070 km/h; techo de servicio 11.800 m; alcance 3.700 km
Armamento: (Planeado) seis cañones de 20mm
EEUU: NORTH AMERICAN YF-93A
El North American FA-93A, desarrollado a partir de la F-86 Sabre y originalmente designado F-86C, con el tiempo se convirtió en el tercer diseño en la competencia por el caza de escolta y penetración profunda del espacio aereo enemigo, junto al McDonnell XF-88 y al Lockheed XF-90. El FA-93A era más grande y más voluminoso que el Sabre, la entrada de aire de la nariz, típica de los F-86. fue sustituida por tomas de aire laterales montadas en el fuselaje. Este se amplió para albergar a un turborreactor Pratt & Whitney de 3.969 kg de empuje. El resultado fue un caza más grande, más pesado, con mayor alcance y mayor capacidad de carga que el Sabre. El 9 de junio de 1948, la USAF ordenó 118 F-93s, pero la orden fue cancelada un año después. El FA-93A perdió su segunda oportunidad para alcanzar el estado de producción cuando se finalizo en el tercer lugar en el concurso de caza de penetración que, finalmente, no dio lugar a ningún contrato de producción debido a que las exigentes demandas de la USAF no eran completamente cumplidas por el ganador XF-88.
El primero de los dos FA-93A, también conocidos en la empresa como NA-157, fue volado el 24 de enero de 1950. Las dos máquinas se sometieron a diversas modificaciones durante la evaluación, incluidos cambios en la forma de sus entradas de aire laterales. Después de que la USAF dejara de ser un comprador potencial, los dos fuselajes fueron entregados a la Comisión Consultiva Nacional de Aeronáutica (NACA), donde fueron empleados en diversas pruebas hasta que se desguazaron.
Especificaciones Técnicas del North American YF-93A
Tipo: Caza monoplaza de escolta profunda
Planta Motriz: Un turborreactor Pratt & Whitney J48-P-6 turbojet de 3.969 kg de empuje
Pesos: Vacio 12.025 kg; máximo al despegue 16.360 kg; carga alar neta 345 kg/m2
Dimensiones: Envergadura 11,81 m; Longitud 13,44 m; Altura 4,78 m; superficie alar 28.43 m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1.140 km/h; velocidad ascensional 60 m/s; techo de servicio 14.265 m; alcance 3.200 km
Armamento: (Planeado) seis cañones de 20mm
EEUU: LOCKHEED F-94 STARFIRE
Tercer miembro de la familia Lockheed F-80, el F-94 Starfire fue desarrollado para satisfacer la urgente solicitud de la recién creada USAF por un caza biplaza equipado con radar para la intercepción todo tiempo.
Para acelerar los tiempos se partió de la configuración del exitoso entrenador de dos plazas a reacción T-33 (el segundo miembro de la familia)y el cual a su vez originalmente utilizaba muchos de los componentes principales y las instalaciones de producción de su predecesor.
La estrecha relación entre los tres modelos se evidencia por el hecho de que un F-80 fue modificado para servir como prototipo del T-33 y el mismo ejemplar se convirtió en esta ocasión en uno de los dos prototipos YF-94 Starfire.
Las diferencias básicas consistían en la mayor longitud del fuselaje necesaria para alojar el radar de control de tiro y la mayor amplitud del mismo para aceptar al turborreactor Allison J33-A-33 de 2.722 kg de empuje. En el prototipo se mantuvo el armamento de cuatro ametralladoras de 12,7 mm adelante en el fuselaje.
El prototipo volo el 16 de abril de 1949, casi doce meses después de lanzado el requerimiento de la USAF, y los dos YF-94 estuvieron aquejados de problemas motrices que atrasaron la entrada en servicio del YF-94 hasta el 29 de diciembre de 1949. Incluso así, las fuerzas aéreas de los EEUU adquirieron un reactor de intercepción en el más breve plazo posible. Un total de 854 Starfire fueron construidos y sirvieron principalmente en el Comando de Defensa Aérea de la USAF.
Variantes:
F-94A: Versión inicial de producción en serie; los primeros ejemplares fueron transformados de células de T-33 extraídas de la línea de montaje existente; básicamente similar a los prototipos YF-94 pero equipados con un armamento de cuatro ametralladoras de 12,7 mm y aviónica completa. Sistemas de control, hidráulicos y eléctricos similares a los del F-80C
F-94B: segunda versión de producción, básicamente similar a las del prototipo YF-94B, con motor Alison J33-A-33 o J33-A-33A, sistema hidráulico revisado, punteras alares rectangulares y depósitos auxiliares de borde marginal de gran tamaño.
F-94C: Versión final de producción en serie, similar básicamente a los prototipos YF-94C con algunos refinamientos de diseño; comenzaron a entrar en servicio en julio de 1951; los F-94C fueron progresivamente mejorados durante su vida operacional, con algunos cambios de aviónica y equipos. El F-94C se destacaba por su ala de menor espesos, superficies horizontales de cola en flecha, un motor más potente, y el radomo centrado en la nariz del fuselaje y rodeado por un anillo de 24 cohetes aire-aire alojados en los tubos de lanzamiento, carenados por un escudo retráctil. Dos contenedores (uno montado en cada ala) podían acoger en conjunto otros 24 cohetes. Un total de 544kg de equipo electrónico incluían instrumentos de localización, seguimiento y lanzamiento de armas automático, piloto automático Westinghouse, Sperry Cero-Reader, ILS, etc.
Especificaciones Técnicas del Lockheed F-94C Starfire
Tipo: Interceptor biplaza todo tiempo
Planta Motriz: Un turborreactor Pratt & Whitney J48-P-5, de 2.880 kg de empuje en seco y 3.969 kg de empuje con postquemador
Dimensiones: Envergadura 11,38 m; Longitud 13,56 m; Altura 4,55 m; superficie alar 21,63 m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1.030 km/h al nivel del mar; techo de servicio 15.660 m; autonomía estándar 1.300 km
Pesos: Vació 5.760 kg; máximo al despegue 10.970 kg
Armamento: 24 cohetes no guiados de aletas replegables alojados en la proa, más otros tantos cohetes similares en dos contenedores situados en los bordes de ataque alares.
EEUU: NORTHROP F-89 SCORPION
El Northrop F-89 Scorpion fue diseñado como sustituto a reacción del caza todo tiempo P-61 Black Widow y, tras recibir un contrato de desarrollo en mayo de 1946, Northrop vio premiados sus esfuerzos con un pedido por dos prototipos en diciembre de 1946. Con la designación de la compañía N-24, el primer XF-89 voló en agosto de 1948 y demostró poseer suficientes prestaciones como para ser objeto de un nuevo contrato en enero de 1949, esta vez de producción y por 48 ejemplares F-89A de caza. El segundo prototipo, el XF-89A (N-49) quedó completado a principio de 1950, pero el primer avión resulto destruido en febrero de ese año en un fatal accidente atribuido después de la investigación a una falla estructural causada por vibraciones aerolasticas de bataneo en las superficies horizontales de cola.
Efectuadas las modificaciones oportunas e incorporadas éstas en los aviones de serie, las entregas iniciales del F-89A se producen en julio de 1950; la designación de Northrop para los primeros aviones, equipados con motores Allison J33-A-21 que posteriormente cambiarían por los J33-A-21A de 2.313 kg de empuje (con posquemadores, estos nuevos motores desarrollaban 3.084 kg), sería la de N-35.
A partir del 19° avión del lote de producción inicial, mejoras internas obligarían al cambio de designación por la de F-89B. Entre el nuevo equipo se encontraba el piloto automático Lear y un sistema ILS. Se construirían 30 ejemplares de esta variante hasta la aparición del F-89C con estabilizadores de nuevo diseño y ciertos cambios de equipo integrado.
El siguiente modelo en entrar en servicio en 1953, seria el F.89D (N-68) con un nuevo sistema de control de tiro Hughes, la desaparición de los seis cañones de 20 mm del armamento estándar, hasta entonces instalados en la proa, la instalación de depósitos subalares de combustible y la de contenedores de borde marginal capaces de lanzar 52 cohetes no dirigidos estabilizados por aletas plegables. La producción total del F-89D alcanzó los 682 ejemplares. El YF-89E (N-71) fue una bancada volante especial para el Allison YJ71, un motor de la categoría de los 3.175 kg de empuje sin posquemador. La versión de serie propuesta fue la denominada F-89F, pero tanto esta como la siguiente, F-89G, con armamento y sistema de control de tiro revisado, fueron finalmente canceladas.
El modelo de producción final fue el F-89H (N-138) de 1956, similar al F-89D pero equipado con motores mas potentes y contenedores de borde marginal modificados para poder llevar tres mísiles Hughes Falcon además de 21 cohetes. Bajo las alas podían instalarse otros seis cohetes. La producción total del F-89H alcanzó los 56 pero en las cadenas ke sustituirían los F-89J (N-160), transformados a partir de células ya existentes de F-89D y equipados con el cohete con cabeza termonuclear Douglas MB-1 Genie bajo cada semiplano.
En 1957, los F-89 fueron sustituidos por los Convair F-102, asando los Scorpion a las unidades de la Air National Guard, aunque algunos aviones fueron convertidos en aviones de control de mísiles y otros en controladores de blancos teleguiados con las designaciones de DF-89ª y DF-89B.
Especificaciones Técnicas del Northrop F-89D Scorpion
Tipo: Interceptor biplaza todo tiempo
Planta Motriz: Dos turborreactores Allison J33-A-35,-33A, -41 o -47 de 3.266 kg de empuje
Dimensiones: Envergadura 18,18 m; Longitud 16,41 m; Altura 5,36 m; superficie alar 52,21m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1.024 km/h a 3.230; techo de servicio 14.995 m; alcance 4.184 km
Pesos: Vació 11.428 kg; máximo al despegue 19.160 kg
Armamento: 104 cohetes no guiados de aletas replegables de 70 mm o 27 cohetes de 27 mm y tres mísiles Hughes Falcon
EEUU: LOCKHEED XF-90
El Lockheed XF-90 fue construido para cumplir con un requisito de la USAF de por un caza de penetración de largo alcance (junto con el McDonnell XF-88 y el North American YF-93A). Desarrollado por el equipo de cazas de Clarence L. (Kelly) Johnson, conocido en los últimos años como el "Skunk Works", el XF-90 combinaba la tecnología de las alas en flecha con la experiencia adquirida en el desarrollo del caza de alas rectas F-80 Shooting Star. Se concibió como un caza multipropósito , capaz de realizar misiones de ataque al suelo e interdicción, además de su misión principal de escoltar a los bombarderos del SAC en el espacio aéreo soviético. Los dos prototipos debían ser probados en vuelo en una competencia contra los diseños de North American y McDonnell.
En realidad, el diseño del XF-90 fue evolucionado a lo largo de dos años y los ingenieros de Johnson probaron 65 diseños diferentes. Entre ellos una cola en configuración mariposa, trimotores, diseños de alas en “W” y, por último, el elegante, pesado y de gran tamaño caza fue elegido para ser puesto en vuelo. El último diseño del XF-90 tenía remaches de 12,7 mm en las alas y pesaba tanto como un DC-3. Sus planta motriz, por desgracia, se 1406kg doble empuje eran los turborreactores Westinghouse J34-WE-11, que con sus 1.406 kg de empuje unitario estaban claramente faltos de potencia para un caza de este tipo.
Sin embargo, el XF-90 llegó a 1.070 k/h a 9.784 m sobre el nivel del mar y podía pasar la barrera del sonido en picada. Los estampidos sónicos se sucedieron lo largo de abril y mayo de 1950, sobre el lago seco de Muroc, California, donde el piloto de pruebas de Lockheed Tony Levier ensayo al XF-90 en vuelos de alta velocidad a través de los ensayos de picada. Levier llevo al XF-90 a Mach 1,12, el 17 de mayo de 1950.
El XF-90 entraba en perdida a 204 km/h, por lo que no era fácil controlar al caza en aproximación. Su desempeño en despegue le permitía superar un obstáculo de 15 m en 2.629m sin la asistencia de los cohetes de despegue (RATO) utilizados en algunas pruebas. En la competencia de vuelo de 1949, el XF-88 quedo en primer lugar, el XF-90 en segundo lugar y el YF-93A en tercer lugar, pero para entonces los resultados de desempeño de los tres cazas en su misión de escolta profunda eran puramente teóricos. En septiembre 1949 con la detonación de la primera arma nuclear de la Unión Soviética, murió el concepto del caza de penetración de la USAF.
El segundo prototipo del XF-90 fue equipada con los instrumentos de medición y utilizado, estacionado sobre el terreno, para una prueba de una bomba atómica en Nevada en 1952, en la cual, por supuesto, no quedo nada de él. Los registros de Lockheed indican que el primer XF-90 se envio en 1953 a los aboratorios del Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA) en Cleveland, Ohio. Al parecer, fue eventualmente destruido en las pruebas en las instalaciones de la NACA.
Especificaciones Técnicas del Lockheed XF-90
Tipo: Caza monoplaza de escolta profunda
Planta Motriz: Dos turborreactores Westinghouse J34-WE-11 de 1.406 kg de empuje unitario
Pesos: Vacio 8.400 kg; máximo al despegue 12.300 kg
Dimensiones: Envergadura 12,19 m; Longitud 17,12 m; Altura 4,8 m; superficie alar 32.05 m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1.070 km/h; techo de servicio 11.800 m; alcance 3.700 km
Armamento: (Planeado) seis cañones de 20mm
EEUU: NORTH AMERICAN YF-93A
El North American FA-93A, desarrollado a partir de la F-86 Sabre y originalmente designado F-86C, con el tiempo se convirtió en el tercer diseño en la competencia por el caza de escolta y penetración profunda del espacio aereo enemigo, junto al McDonnell XF-88 y al Lockheed XF-90. El FA-93A era más grande y más voluminoso que el Sabre, la entrada de aire de la nariz, típica de los F-86. fue sustituida por tomas de aire laterales montadas en el fuselaje. Este se amplió para albergar a un turborreactor Pratt & Whitney de 3.969 kg de empuje. El resultado fue un caza más grande, más pesado, con mayor alcance y mayor capacidad de carga que el Sabre. El 9 de junio de 1948, la USAF ordenó 118 F-93s, pero la orden fue cancelada un año después. El FA-93A perdió su segunda oportunidad para alcanzar el estado de producción cuando se finalizo en el tercer lugar en el concurso de caza de penetración que, finalmente, no dio lugar a ningún contrato de producción debido a que las exigentes demandas de la USAF no eran completamente cumplidas por el ganador XF-88.
El primero de los dos FA-93A, también conocidos en la empresa como NA-157, fue volado el 24 de enero de 1950. Las dos máquinas se sometieron a diversas modificaciones durante la evaluación, incluidos cambios en la forma de sus entradas de aire laterales. Después de que la USAF dejara de ser un comprador potencial, los dos fuselajes fueron entregados a la Comisión Consultiva Nacional de Aeronáutica (NACA), donde fueron empleados en diversas pruebas hasta que se desguazaron.
Especificaciones Técnicas del North American YF-93A
Tipo: Caza monoplaza de escolta profunda
Planta Motriz: Un turborreactor Pratt & Whitney J48-P-6 turbojet de 3.969 kg de empuje
Pesos: Vacio 12.025 kg; máximo al despegue 16.360 kg; carga alar neta 345 kg/m2
Dimensiones: Envergadura 11,81 m; Longitud 13,44 m; Altura 4,78 m; superficie alar 28.43 m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1.140 km/h; velocidad ascensional 60 m/s; techo de servicio 14.265 m; alcance 3.200 km
Armamento: (Planeado) seis cañones de 20mm
Última edición:
MIKOYAN MIG 27 FLOGGER
El Mikoyan MiG-27 (en ruso: МиГ-27, designación OTAN: Flogger-D/J) es un avión de ataque a tierra originalmente construido por la agencia de diseño Mikoyan en la Unión Soviética y posteriormente producido bajo licencia en la India por Hindustan Aeronautics Limited con el nombre de Bahadur. Está basado en el avión de caza Mikoyan-Gurevich MiG-23 pero optimizado para la función de ataque al suelo. Sin embargo, al contrario del Mig-23, el Mig-27 no ha visto un uso extendido fuera de Rusia ya que muchos países optaron por el MiG-23BN y el Sujoi Su-25 en su lugar. Todos los ejemplares rusos y ucranianos han sido retirados de servicio, y en 2009 sólo continúa en servicio en la India y en Sri Lanka.
Sus requerimientos técnicos supusieron la necesidad de dar un salto más para la industria aeronáutica soviética. En 1969 comienza a diseñarse el MiG-23B, una variante del MiG-23 de ataque a tierra. La nueva versión tenía una nueva sección delantera del fuselaje, con la nariz aplastada para mejor visibilidad desde la cabina. Sus costados estaban blindados y en la punta alojaba un telémetro láser, un radar telemétrico y un equipo de navegación Doppler. Las tomas de aire y la tobera, ambas de perfil variable en el MiG 23, fueron reemplazadas por otras fijas más ligeras y simples, que si bien reducían la velocidad máxima, ahorraban peso. El primer vuelo de esta versión se produce en 1970, y el comienzo de la producción en 1971. Esta variante MiG-23B pronto es sustuída por la nueva variante MiG-23BN.
En 1973 comienza a proyectarse un MiG-23BN con el sistema de guiado "Kayra", que devino en el prototipo del MiG-27, el cual hace su primer vuelo en 1974. En total la Unión Soviética produjo 910 MiG-27 de varias modificaciones hasta 1983.
El MiG-27 también se produjo por licencia en la India por la firma Hindustan Aeronautics, donde se le conoce con el nombre de Bahadur ("Valiente").
Cockpit del MiG 27
Cockpit del MiG 27 actualizado
Personalmente tengo una duda respecto a estas fotos, ya que creo que el MiG 27 es de alas fijas.
La aparición de los MiG-23BN en Cuba en 1978 provocó la llamada "Crisis de los MiG-23" con Estados Unidos. Los MiG-23BN combatieron en numerosos conflictos bélicos, entre ellos en Angola, la guerra entre Irán e Iraq, entre Etiopía y Eritrea, el Líbano (1982). Los MiG-27 combatieron en Afganistán y en Sri Lanka, en ambos casos contra las guerrillas.
Se desarrollaron diferentes versiones mejoradas:
Versión del MiG-23 especializada de ataque a tierra. Su morro fue rediseñado para mejor visibilidad hacia abajo y recibió blindaje. En lugar del radar tiene un sistema de apunte y navegación Sokol-23, telémetro láser Fon.
MiG-27 "Flogger D" : Desarrollo del MiG-23BN con tomas de aire simplificadas, un telémetro laser, un radar telemétrico y un equipo de navegación Doppler. Podía llevar varios misiles guiados como el X-23 (AS-7 Kerry), el antirradar AS-9, el AS-10 de guía láser y bombas planeadoras.
MiG-27D "Flogger D" : Con capacidad de ataque nuclear.
MiG-27M "Flogger J" : Versión modernizada con pequeños cambios en el morro y pequeñas extensiones de borde de ataque, nuevo equipo.
MiG-27L "Flogger J" : Versión para la India.
MiG-27H "Flogger J" : Versión india con aviónica francesa.
MiG-27K "Flogger J-2" : Última versión soviética, con bombas de guiado por TV y nuevo cañón de 30mm
Los MiG-23BN fueron exportados a 18 países, pero el MiG-27 se exportó solamente a cuatro:
India
Kazajistán
Sri Lanka
Siria
Unión Soviética, (donde ya no están en servicio)
Empleo en Combate
Sri Lanka Los MiG-27 entraron en servicio el año 2000, cuando el ejercito se reequipó para luchar contra la guerrilla. Desde entonces han combatido de forma continua, en misiones de apoyo aereo y bombardeando objetivos estrategicos de la Guerrilla Tamil. En agosto del 2000, unMiG-27 se estrelló cerca del aeropuesrto de Colombo, matando al piloto ucraniano. En Julio del 2001, otro MiG-27 se perdió, al ser destruido en su base por un ataque de la Guerrilla Tamil. Un tercer MiG-27 se estrelló en el mar en Junio del 2004[2].
India El 27 de mayo de 1999, durante el enfrentamiento con Pakistán, un MiG-27 se perdió junto a un MiG-21 mientras volaban misiones de apoyo aereo en la zona de Cachemira. Los pilotos saltaron: uno de ellos, Flight Lieutenant K.Nachiketa, fue capturado por los Pakistanís y el otro, Sqn. Ldr. Ajay Ahuja, murió en un tiroteo. [3] De acuerdo a la IAF el MiG-27 sufrió un incendio en el motor mientras volaba a gran altitud, admitiendose que el MiG-21 fue derribado por un SAM portatil.
Afganistán El MiG-27 fue utilizado en los años finales de la intervención sovietica en Afganistán. LOs aviones estaban destinados en la base de Shindand, desde donde realizaban operaciones de ataque.
Especificaciones del MiG-27
Longitud: 17,1 m
Envergadura: 7,78/13,97 m
Altura: 5,77 m
Superficie alar: 34,16/37,35 m²
Peso en vacio: 11.908 kg
Peso normal al despegue: 18.100 kg
Peso máximo al despegue: 20.670 kg
Velocidad máxima : 1.885 km/h a altitud y 1.350 km/h al nivel del mar
Techo de servicio: 14.000 m
Alcance: 780 km (2.500 km con tanques externos)
Planta motriz: 1x Tumansky R-29B-300 de 78.5 kN en seco, y 112.8 kN con postquemador
MiG-27 de la Fuerza Aérea Rusa.Armamento:
1x GSh-6-30 cañón de 30mm.
Cargas externas de hasta 4.000 kg, incluyendo bombas y misiles aire-tierra de guiado láser, óptico y por TV. Bombas convencionales, cohetes no dirigidos y arma nuclear táctica.
Bell Xp-77
Caracteristicas (XP-77)
Tipo: caza
Origen: Bell Aircraft Corporation (Estados Unidos)
Planta motriz: un Ranger V-770-7 de 12 cilindros en V invertidos y 520 CV
Dimensiones: envergadura 8,38 m; longitud 6,96 m; altura 2,49 m
Pesos: en vacio 2.855 kg; maximo en el despegue 4.028 kg
Prestaciones: velocidad max. 530 km/h; velocidad ascensional 1.098 m/min; techo de servicio 9.180 m; alcance 890 km.
Armamento: un cañon de 20 mm; y dos ametralladoras de 12,7 mm. Capacidad para transportar 140 kg de bombas o cargas de profundidad.
Tripulación: 1
Historial: El XP-77 fue la respuesta de Bell a la propuesta de la USAAC para fabricar un pequeño caza ligero con materiales no estretegicos. El prototipo estaba fabricado principalmente con madera y portaba un tren triciclo. En abril de 1944 alzo el vuelo el primer prototipo, y 8 meses despues se dio por terminado el proyecto al no prosperar las pruebas; el avion presentaba graves problemas de vibraciones en el morro, estrellandose uno de los dos prototipos durante las pruebas.
Fuentes: elgrancapitan.org
Caracteristicas (XP-77)
Tipo: caza
Origen: Bell Aircraft Corporation (Estados Unidos)
Planta motriz: un Ranger V-770-7 de 12 cilindros en V invertidos y 520 CV
Dimensiones: envergadura 8,38 m; longitud 6,96 m; altura 2,49 m
Pesos: en vacio 2.855 kg; maximo en el despegue 4.028 kg
Prestaciones: velocidad max. 530 km/h; velocidad ascensional 1.098 m/min; techo de servicio 9.180 m; alcance 890 km.
Armamento: un cañon de 20 mm; y dos ametralladoras de 12,7 mm. Capacidad para transportar 140 kg de bombas o cargas de profundidad.
Tripulación: 1
Historial: El XP-77 fue la respuesta de Bell a la propuesta de la USAAC para fabricar un pequeño caza ligero con materiales no estretegicos. El prototipo estaba fabricado principalmente con madera y portaba un tren triciclo. En abril de 1944 alzo el vuelo el primer prototipo, y 8 meses despues se dio por terminado el proyecto al no prosperar las pruebas; el avion presentaba graves problemas de vibraciones en el morro, estrellandose uno de los dos prototipos durante las pruebas.
Fuentes: elgrancapitan.org
Gracias Miguel por el aporte.
Bueno, ya que estamos les voy a pedir que se fijen lo que suben porque no es cuestion de subir por subir.
Muchos foristas estan subiendo textos que parecen sacados del traductor de google, ponen un parrafo de tres oraciones y con una gramatica y un castellano inentendible porque asi es como lo larga el traductor, asi que les pido que hagan un minimo esfuerzo, lean y corroboren lo que dice y lo ordenen para que quede bién.
La idea de esta secciòn publicaciones es generar articulos propios del foro y me parece una falta total de respeto que peguen un texto que no se entiende un carajo con los corchetes de negrita y otras y encima ni una foto o pongan que no saben y van a tratar. Si no saben primero vean en la secciòn fotos como hacerlo y prueben subir una ahi primero.
Yo agarro un aviòn, copio el articulo en castellano (que lleva su tiempo) ya sea de internet o transcribiendolo de una revista. Y si es en ingles lo pongo en traductor y despuès lo re-escribo para que quede bién. y trato de corroborar lo que pongo en varios lugares.
O sea, me lleva su tiempo poner cada tema y veo que algunos siguen subiendo cualquier cosa, por lo que voy a optar por no poner nada mas acá o abrir otro tema o pedirle a los moderadores que actuen porque estan atentando contra la calidad y prestigio del foro
Saludos
Grulla
Bueno, ya que estamos les voy a pedir que se fijen lo que suben porque no es cuestion de subir por subir.
Muchos foristas estan subiendo textos que parecen sacados del traductor de google, ponen un parrafo de tres oraciones y con una gramatica y un castellano inentendible porque asi es como lo larga el traductor, asi que les pido que hagan un minimo esfuerzo, lean y corroboren lo que dice y lo ordenen para que quede bién.
La idea de esta secciòn publicaciones es generar articulos propios del foro y me parece una falta total de respeto que peguen un texto que no se entiende un carajo con los corchetes de negrita y otras y encima ni una foto o pongan que no saben y van a tratar. Si no saben primero vean en la secciòn fotos como hacerlo y prueben subir una ahi primero.
Yo agarro un aviòn, copio el articulo en castellano (que lleva su tiempo) ya sea de internet o transcribiendolo de una revista. Y si es en ingles lo pongo en traductor y despuès lo re-escribo para que quede bién. y trato de corroborar lo que pongo en varios lugares.
O sea, me lleva su tiempo poner cada tema y veo que algunos siguen subiendo cualquier cosa, por lo que voy a optar por no poner nada mas acá o abrir otro tema o pedirle a los moderadores que actuen porque estan atentando contra la calidad y prestigio del foro
Saludos
Grulla
Tiene razón Don Grulla, cada artículo lleva tiempo realizarlo, textos, diagramas, fotos, planos, etc. Juntar todo y hacer algo coherente lleva su tiempo. A veces se nos puede pasar algo, pero tratamos de remediarlo con la edición.
Para subir un artículo en esta sección, pongámosnos las pilas...
Para subir un artículo en esta sección, pongámosnos las pilas...
Y habria que volver a los viejos tiempos donde el post tenìa que ser revisado por un moderador antes de ser publicado, total en la parte de Publicaciones no se esta subiendo algo a cada hora, Seguimos con los British
GRAN BRETAÑA: DE HAVILLAND SEA VIXEN
El Sea Vixen, denominado originalmente por de Havilland como D.H.110, fue diseñado para cumplir con la solicitud por un caza todo tiempo armado con mísiles aire-aire, emitida tanto por la RAF como por el Arma Aérea de la Flota,. Sin embargo, la RAF escogió al Gloster Javelin, rival del DH.110, después de decidir que era un avión más barato y sencillo de construir. A pesar de ello, de Havilland continuó con el proyecto y a finales de la década de 1950, la Royal Navy lo eligió como el reemplazo natural del De Havilland Sea Venom.
El prototipo realizó su primer vuelo el 26 de septiembre de 1951, pilotado por John Cunningham. Por desgracia, este prototipo se desintegró al traspasar la barrera del sonido el 6 de septiembre de 1952, durante su exhibición en el Salón Aeronáutico de Farnborough, acabando con la vida de 31 personas, incluidos los pilotos de pruebas John Derry y Tony Richards. Debido al accidente, se realizaron una serie de modificaciones al otro prototipo.
En 1956, el DH-110 navalizado realizó su primer apontaje en el portaaviones HMS Ark Royal y al año siguiente el primer Sea Vixen FAW. Mk 20 de serie realizó su primer vuelo, siendo posteriormente redesignado FAW. Mk 1. En julio de 1959, los primeros Sea Vixen entraron en servicio con el Arma Aérea de la Flota en el Squadron N° 892. Esta versión equiparía a otros cinco Squadron, incluyendo el N° 766 de entrenamiento todo tiempo y el N° 899. En total se construirían 119 Sea Vixen FAW. Mk 1
El Sea Vixen tenía un diseño de doble cola, típico de los reactores militares de Havilland (Vampire, Venom y Sea Venom). El Sea Vixen FAW. Mk 1 estaba armado con cuatro misiles aire-aire Firestreak, dos depósitos de cohetes Microcell de 51 mm y tenia capacidad para llevar cuatro bombas de 225 kg o dos de 450 kg. Estaba impulsado con dos turborreactores Rolls-Royce Avon 208 de 4.989 kg de empuje y alcanzaba los 1.110 km/h..
En el diseño original del D.H.110 estaba previsto equiparlo con cañones. Los ensayos realizados con cañones ADEN demostraron que al ser disparados causaban excesivas vibraciones. Finalmente se soluciono el problema instalando bloques de madera en la estructura que montaba los cañones para absorber la fuerza de retroceso de estos, convirtiendo al Sea Vixen en el último avión de combate británico que utilizaba madera en su construcción. Pero debido al pensamiento imperante en esa época los cañones fueron rápidamente eliminados y se deposito toda la confianza en los mísiles.
Un aspecto particular del Sea Vixen era que la cabina del piloto, y su respectiva cúpula, estaba ubicada hacia la izquierda, mientras que el navegante se situaba hacia la derecha dentro del fuselaje y accedía a su puesto mediante una escotilla superior.
La variante FAW. Mk 2 incluía algunas mejoras. Además de poder llevar los mísiles Firestreak, el FAW. Mk 2 podía utilizar mísiles aire-aire Red Top, cuatro depósitos de cohetes SNEB y misiles aire-tierra AGM-12 Bullpup. Un larguero de cola más largo le permitía llevar depósitos de combustibles adicionales, tenía un sistema de eyección mejorado y mayor espacio para nuevos equipos de contramedidas electrónicas. Sin embargo, estaba imposibilitado de utilizar bombas de 450 kg.
El FAW. Mk 2 realizó su primer vuelo en 1962 y entró en servicio en los escuadrones de línea en 1964, con un total de 29 unidades fabricadas y 67 antiguos FAW.1 reconvertidos al estándar del FAW. Mk 2. Visualmente, el FAW. Mk 1 y el FAW. Mk 2 se pueden distinguir por los largueros de cola que se extiende por delante de la entrada de las alas en el FAW.Mk 2.
En 1972, finalizo la carrera del FAW. Mk 2 al ser reemplazado por el F-4 Phantom.
Especificaciones Técnicas del De Havilland Sea Vixen FAW.Mk 2
Tipo: Biplaza embarcado de caza todo tiempo
Planta Motriz: Dos turborreactores Rolls-Royce Avon 208 de 4.986 kg de empuje cada uno. Relación empuje / peso 0.54
Prestaciones: Velocidad máxima 1.110 km/h al nivel del mar; techo de servicio 14.630 m; alcance 1.270 km.
Pesos: Vacío equipado 12.680 kg; máximo al despegue 18.860 kg; carga alar neta 313 kg/m2
Dimensiones: envergadura 15,54 m; longitud 17,02 m, altura 3,28 m; superficie alar 60,20 m2
Armamento: cuatro mísiles aire-aire Red Top o Firestreak. cohetes de 51 mm en dos contenedores retráctiles en el morro o cuatro bombas de 227 kg en soportes subalares.
GRAN BRETAÑA: GLOSTER JAVELIN
Cuando los primeros Gloster Javelin de serie comenzaron a entrar en servicio con el 46° Squadron en febrero de 1956, se convirtieron en los primeros aparatos dotados de ala en delta de la Royal Air Force. Asimismo era un avión avanzado y el primer caza todo tiempo diseñado como tal desde sus comienzos. Desarrollado para cumplir los requerimientos de la especificación F.4/48 del Ministerio del Aire, el Gloster GA.5 era de construcción enteramente metálica y su ala en delta, de gran superficie y poca carga, aseguraba unas excelentes prestaciones a alta cota. La mayoría de los aviones con ala en delta están exentos de las superficies de cola convencionales, lo que conlleva a ángulos de ataque muy elevados en despegue y aterrizaje, especialmente arriesgados en operaciones todo tiempo y nocturnas. Debido a ello, el diseño del aparato incorporaba una cola en T con todos los empenajes en flecha que, conjuntamente con los flaps del borde de fuga alar, permitían aterrizajes con ángulos de ataque casi convencionales.
La configuración básica del avión se completaba con un tren de aterrizaje triciclo retráctil, dos turborreactores Armstrong Siddeley ASSa.6, fuselaje con cabina biplaza en tandém presurizada y un radar de interceptación instalado en el morro.
El primero de los siete prototipos matriculado WD804, realizó su primer vuelo el 26 de noviembre de 1951, y el 7 de julio de 1952 se ordeno la producción en serie bajo la nueva designación de Javelin F(AW)Mk 1. El primer ejemplar de serie, matriculado XA544, voló por primera vez el 22 de junio de 1954, realizando un período de pruebas antes de que el 29 de febrero de 1956 los tres primeros Javelin se entregaran al 46° Squadron de la RAF en Odiham, Hamsphire. El ultimo de los Javelin seria definitivamente retirado del servicio con la RAF en Junio de 1967.
Variantes
Javelin F(AW).Mk 1: Versión inicial de serie con radar AI.Mk 17; se construyeron 40 ejemplares.
Javelin F(AW).Mk 2: Difería del anterior por estar equipado con el radar norteamericano APQ-43; se construyeron 30 y el primero realizo su vuelo inaugural en octubre de 1955
Javelin T.Mk 3: Versión e entrenamiento con doble mando y fuselaje alargado en 1,12 m para instalarle el equipo de radar AI; se construyeron 23, volando por primera vez el 6 de enero de 1958.
Javelin F(AW).Mk 4: Introducía estabilizadores enterizos asistidos; se construyeron 50, volando el primero de ellos el 19 de septiembre de 1955.
Javelin F(AW).Mk 5: Incorporaba un ala modificada para albergar mayor capacidad de combustible y para cuatro mísiles aire-aire de Havilland Firestrak en afustes subalares; 64 construidos, el primero voló el 26 de junio de 1956.
Javelin F(AW).Mk 6: al igual que el Javelin F(AW).Mk 1 y el Javelin F(AW).Mk 2, este difería del Mk 5 por llevar el radar APQ-43; se construyeron 33 y el primero realizo su vuelo inaugural el 14 de diciembre de 1956.
Javelin F(AW).Mk 7: Versión producida en mayor número; 142 ejemplares; realizo su primer vuelo el 9 de noviembre de 195 y difería por la introducción de turborreactores Sapphire ASSa.7 de 4.880 kg de empuje y armamento consistente en dos cañones Aden de 30 mm y cuatro mísiles Firestreak.
Javelin F(AW).Mk 8: Última versión de serie, de la ue se construyeron 47 unidades; la primera de ellas voló el 9 de mayo de 1958; introducía motores ASSa.7R con capacidad limitada de postcombustión y 5.579 kg de empuje a 6.100 m; radar APQ-43 y piloto automático Sperry.
Javelin F(AW).Mk 9: Redesignación de 76 F(AW).Mk 7convertidos al estándar F(AW).Mk 8; posteriormente 22 de estos aparatos fueron provistos de sondas para reabastecimiento en vuelo
Especificaciones Técnicas del Gloster Javelin F(AW).Mk 1
Tipo: Biplaza de caza todo tiempo
Planta Motriz: Dos turborreactores Rolls-Royce Avon 208 de 50 Armstrong Siddeley Shappire ASSa.6 de 3.629 kg de empuje; relaciòn empuje / peso 0.78
Prestaciones: Velocidad máxima 1.141 km/h al nivel del mar; velocidad ascensional 27,45 m/s ; techo de servicio 16.000 m; alcance 1.530 km.
Pesos: Máximo en despegue 14.324 kg; despegue sobrecargado 16.642 kg; carga alar neta 166 kg/m2
Dimensiones: envergadura 15,85 m; longitud 17,15 m, altura 4,88 m; superficie alar 86,12 m2
Armamento: Dos cañones aden de 30 mm en cada semiplano y hasta cuatro misiles aire-aire Firestreak
GRAN BRETAÑA: DE HAVILLAND SEA VIXEN
El Sea Vixen, denominado originalmente por de Havilland como D.H.110, fue diseñado para cumplir con la solicitud por un caza todo tiempo armado con mísiles aire-aire, emitida tanto por la RAF como por el Arma Aérea de la Flota,. Sin embargo, la RAF escogió al Gloster Javelin, rival del DH.110, después de decidir que era un avión más barato y sencillo de construir. A pesar de ello, de Havilland continuó con el proyecto y a finales de la década de 1950, la Royal Navy lo eligió como el reemplazo natural del De Havilland Sea Venom.
El prototipo realizó su primer vuelo el 26 de septiembre de 1951, pilotado por John Cunningham. Por desgracia, este prototipo se desintegró al traspasar la barrera del sonido el 6 de septiembre de 1952, durante su exhibición en el Salón Aeronáutico de Farnborough, acabando con la vida de 31 personas, incluidos los pilotos de pruebas John Derry y Tony Richards. Debido al accidente, se realizaron una serie de modificaciones al otro prototipo.
En 1956, el DH-110 navalizado realizó su primer apontaje en el portaaviones HMS Ark Royal y al año siguiente el primer Sea Vixen FAW. Mk 20 de serie realizó su primer vuelo, siendo posteriormente redesignado FAW. Mk 1. En julio de 1959, los primeros Sea Vixen entraron en servicio con el Arma Aérea de la Flota en el Squadron N° 892. Esta versión equiparía a otros cinco Squadron, incluyendo el N° 766 de entrenamiento todo tiempo y el N° 899. En total se construirían 119 Sea Vixen FAW. Mk 1
El Sea Vixen tenía un diseño de doble cola, típico de los reactores militares de Havilland (Vampire, Venom y Sea Venom). El Sea Vixen FAW. Mk 1 estaba armado con cuatro misiles aire-aire Firestreak, dos depósitos de cohetes Microcell de 51 mm y tenia capacidad para llevar cuatro bombas de 225 kg o dos de 450 kg. Estaba impulsado con dos turborreactores Rolls-Royce Avon 208 de 4.989 kg de empuje y alcanzaba los 1.110 km/h..
En el diseño original del D.H.110 estaba previsto equiparlo con cañones. Los ensayos realizados con cañones ADEN demostraron que al ser disparados causaban excesivas vibraciones. Finalmente se soluciono el problema instalando bloques de madera en la estructura que montaba los cañones para absorber la fuerza de retroceso de estos, convirtiendo al Sea Vixen en el último avión de combate británico que utilizaba madera en su construcción. Pero debido al pensamiento imperante en esa época los cañones fueron rápidamente eliminados y se deposito toda la confianza en los mísiles.
Un aspecto particular del Sea Vixen era que la cabina del piloto, y su respectiva cúpula, estaba ubicada hacia la izquierda, mientras que el navegante se situaba hacia la derecha dentro del fuselaje y accedía a su puesto mediante una escotilla superior.
La variante FAW. Mk 2 incluía algunas mejoras. Además de poder llevar los mísiles Firestreak, el FAW. Mk 2 podía utilizar mísiles aire-aire Red Top, cuatro depósitos de cohetes SNEB y misiles aire-tierra AGM-12 Bullpup. Un larguero de cola más largo le permitía llevar depósitos de combustibles adicionales, tenía un sistema de eyección mejorado y mayor espacio para nuevos equipos de contramedidas electrónicas. Sin embargo, estaba imposibilitado de utilizar bombas de 450 kg.
El FAW. Mk 2 realizó su primer vuelo en 1962 y entró en servicio en los escuadrones de línea en 1964, con un total de 29 unidades fabricadas y 67 antiguos FAW.1 reconvertidos al estándar del FAW. Mk 2. Visualmente, el FAW. Mk 1 y el FAW. Mk 2 se pueden distinguir por los largueros de cola que se extiende por delante de la entrada de las alas en el FAW.Mk 2.
En 1972, finalizo la carrera del FAW. Mk 2 al ser reemplazado por el F-4 Phantom.
Especificaciones Técnicas del De Havilland Sea Vixen FAW.Mk 2
Tipo: Biplaza embarcado de caza todo tiempo
Planta Motriz: Dos turborreactores Rolls-Royce Avon 208 de 4.986 kg de empuje cada uno. Relación empuje / peso 0.54
Prestaciones: Velocidad máxima 1.110 km/h al nivel del mar; techo de servicio 14.630 m; alcance 1.270 km.
Pesos: Vacío equipado 12.680 kg; máximo al despegue 18.860 kg; carga alar neta 313 kg/m2
Dimensiones: envergadura 15,54 m; longitud 17,02 m, altura 3,28 m; superficie alar 60,20 m2
Armamento: cuatro mísiles aire-aire Red Top o Firestreak. cohetes de 51 mm en dos contenedores retráctiles en el morro o cuatro bombas de 227 kg en soportes subalares.
GRAN BRETAÑA: GLOSTER JAVELIN
Cuando los primeros Gloster Javelin de serie comenzaron a entrar en servicio con el 46° Squadron en febrero de 1956, se convirtieron en los primeros aparatos dotados de ala en delta de la Royal Air Force. Asimismo era un avión avanzado y el primer caza todo tiempo diseñado como tal desde sus comienzos. Desarrollado para cumplir los requerimientos de la especificación F.4/48 del Ministerio del Aire, el Gloster GA.5 era de construcción enteramente metálica y su ala en delta, de gran superficie y poca carga, aseguraba unas excelentes prestaciones a alta cota. La mayoría de los aviones con ala en delta están exentos de las superficies de cola convencionales, lo que conlleva a ángulos de ataque muy elevados en despegue y aterrizaje, especialmente arriesgados en operaciones todo tiempo y nocturnas. Debido a ello, el diseño del aparato incorporaba una cola en T con todos los empenajes en flecha que, conjuntamente con los flaps del borde de fuga alar, permitían aterrizajes con ángulos de ataque casi convencionales.
La configuración básica del avión se completaba con un tren de aterrizaje triciclo retráctil, dos turborreactores Armstrong Siddeley ASSa.6, fuselaje con cabina biplaza en tandém presurizada y un radar de interceptación instalado en el morro.
El primero de los siete prototipos matriculado WD804, realizó su primer vuelo el 26 de noviembre de 1951, y el 7 de julio de 1952 se ordeno la producción en serie bajo la nueva designación de Javelin F(AW)Mk 1. El primer ejemplar de serie, matriculado XA544, voló por primera vez el 22 de junio de 1954, realizando un período de pruebas antes de que el 29 de febrero de 1956 los tres primeros Javelin se entregaran al 46° Squadron de la RAF en Odiham, Hamsphire. El ultimo de los Javelin seria definitivamente retirado del servicio con la RAF en Junio de 1967.
Variantes
Javelin F(AW).Mk 1: Versión inicial de serie con radar AI.Mk 17; se construyeron 40 ejemplares.
Javelin F(AW).Mk 2: Difería del anterior por estar equipado con el radar norteamericano APQ-43; se construyeron 30 y el primero realizo su vuelo inaugural en octubre de 1955
Javelin T.Mk 3: Versión e entrenamiento con doble mando y fuselaje alargado en 1,12 m para instalarle el equipo de radar AI; se construyeron 23, volando por primera vez el 6 de enero de 1958.
Javelin F(AW).Mk 4: Introducía estabilizadores enterizos asistidos; se construyeron 50, volando el primero de ellos el 19 de septiembre de 1955.
Javelin F(AW).Mk 5: Incorporaba un ala modificada para albergar mayor capacidad de combustible y para cuatro mísiles aire-aire de Havilland Firestrak en afustes subalares; 64 construidos, el primero voló el 26 de junio de 1956.
Javelin F(AW).Mk 6: al igual que el Javelin F(AW).Mk 1 y el Javelin F(AW).Mk 2, este difería del Mk 5 por llevar el radar APQ-43; se construyeron 33 y el primero realizo su vuelo inaugural el 14 de diciembre de 1956.
Javelin F(AW).Mk 7: Versión producida en mayor número; 142 ejemplares; realizo su primer vuelo el 9 de noviembre de 195 y difería por la introducción de turborreactores Sapphire ASSa.7 de 4.880 kg de empuje y armamento consistente en dos cañones Aden de 30 mm y cuatro mísiles Firestreak.
Javelin F(AW).Mk 8: Última versión de serie, de la ue se construyeron 47 unidades; la primera de ellas voló el 9 de mayo de 1958; introducía motores ASSa.7R con capacidad limitada de postcombustión y 5.579 kg de empuje a 6.100 m; radar APQ-43 y piloto automático Sperry.
Javelin F(AW).Mk 9: Redesignación de 76 F(AW).Mk 7convertidos al estándar F(AW).Mk 8; posteriormente 22 de estos aparatos fueron provistos de sondas para reabastecimiento en vuelo
Especificaciones Técnicas del Gloster Javelin F(AW).Mk 1
Tipo: Biplaza de caza todo tiempo
Planta Motriz: Dos turborreactores Rolls-Royce Avon 208 de 50 Armstrong Siddeley Shappire ASSa.6 de 3.629 kg de empuje; relaciòn empuje / peso 0.78
Prestaciones: Velocidad máxima 1.141 km/h al nivel del mar; velocidad ascensional 27,45 m/s ; techo de servicio 16.000 m; alcance 1.530 km.
Pesos: Máximo en despegue 14.324 kg; despegue sobrecargado 16.642 kg; carga alar neta 166 kg/m2
Dimensiones: envergadura 15,85 m; longitud 17,15 m, altura 4,88 m; superficie alar 86,12 m2
Armamento: Dos cañones aden de 30 mm en cada semiplano y hasta cuatro misiles aire-aire Firestreak
URSS: MIKOYAN GUREVICH YE-8
Tan diferente en apariencia como para difícilmente ser considerado como una versión del MiG-21, el prototipo Ye-8 fue considerado una posible versión avanzada y bastante mejorada del ubicuo caza de Mikoyan. Su origen es un decreto del Kremlin, de la primavera de 1961, que abogaba por “una versión del Mig-21 capaz de destruir aviones enemigos por la noche o en condiciones meteorológicas adversas “.
Estaba previsto que esta nueva versión se denominara MiG-23, debido a los radicales cambios respecto al MiG-21. La característica más destacable de la nueva versión era la utilización del nuevo radar Volkov KB Sapfir 21 (Zafiro). Este era demasiado voluminoso para caber dentro del cono de la toma de aire del Mig-21, así que la respuesta de los diseñadores fue alimentar el motor mediante una toma de aire completamente nueva, bajo el fuselaje. Una ventaja de esta nueva toma de aire era que podría ser de geometría variable, con partes móviles y entradas de aire auxiliares bajo el borde de ataque del ala.
El nuevo caza también contaba con dos planos canard delanteros en la zona de nariz e inmediatamente detrás del radar, dotados de contrapesos anti flutter. Los canard eran similares a los utilizados en el Ye-6T / 3. Los planos canard eran de movimiento libre para poder alinearse con el flujo de aire, pero a velocidades superiores a Mach 1,00 eran bloqueados con una incidencia de 0º. El efecto de su uso fue espectacular: a 15.000 m de altitud permitían aumentar la aceleración durante un giro sostenido de 2,5 g a 5,1 g, y aumentaban significativamente la sustentación en todos los regímenes de vuelo.
Otras modificaciones fueron unas superficies de cola horizontales ligeramente y una gran aleta ventral que se plegaba a estribor cuando el tren de aterrizaje se extendía para aterrizar.
Todas debería haber andado bien y este caza entrado en producción pero el equipo de diseño había decidido cambiar el seguro motor Tumansky R-11 por el nuevo e inmaduro turborreactor R-21, un Tumansky R-11 mejorado y rediseñado por N Metskhvarichvili, con un empuje con postcombustión de 7.200. El Ye-8 fracaso catastrófica del motor. El Ye-8 / 2, dotado de flaps soplados, voló el 29 de junio de 1962, pero sufrió otros muchos fallos motrices y este prometedor caza fue abandonado.
Especificaciones Técnicas del Mikoyan Gurevich Ye-8
Planta Motriz: Tumansky R-21F-300 de 4.700 kg de empuje en seco y 7.200 kg con postcombustión
Dimensiones: Longitud 14,9 m; envergadura 7,15 m; superficie alar 23,13 m2.
Pesos: Vacío 5.760 kg; al despegue 8.200 kg
Prestaciones: Velocidad máxima 2.230 km/h; techo de servicio 20.000 m
Armamento: Previsto dos misiles aire-aire K-13
Fuente: "Soviet X-Planes" de Yefim Gordon
http://prototypes.free.fr/ye8/ye8-10.htm
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