Proyectos y Prototipos de Jets de Combate Soviéticos

Grulla

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Arrancamos y resucitamos estas notas:

GUDKOV Gu-VRD, el primer proyecto de jet soviético





A principios de 1943 cuando no había ni un solo ejemplar de cazas y/o motores a reacción alemanes capturados e incluso no había en lo absoluto ninguna clase de información sobre el trabajo alemán y británico en aviones impulsados por turborreactores, en la Unión Soviética, el diseñador M.I. Goudkov había completado un estudio para el diseño de un prototipo de un caza impulsado por un turborreactor, el GUDKOV Gu-VRD.

Diseñado por M.I. Gudkov (que fue uno de los tres ingenieros que diseñó el Lavochkin LaGG-3) en 1943 en torno al prototipo del turborreactor Lyulka RTD-1/VDR-2, el Gu-VRD fue el primer intento real de la URSS para fabricar un caza con motor a reacción.

Sin influencias de Occidente en su concepción y diseño, el Gu-VRD tenía muchas características interesantes, como la instalación del motor en la parte inferior del fuselaje y por debajo de la cabina, con la salida de gases a la altura del borde de fuga de la raíz alar. Este tipo de instalación del motor, conocida como “en escalón”, fue típica de los primeros jets soviéticos como el MiG-9, Yak-15, La-150 y otros. Incluso algunas fuentes reclaman que los primeros estudios sobre este tipo de configuración fueron hechos por los alemanes en 1944/45 e influenciaron a los diseñadores soviéticos, pero, como se ve, ya en 1943 los soviéticos habían estudiado la instalación en escalón sin ningún tipo de influencia externa.






También tenía un diseño único de toma de de aire que consistía en una nariz puntiaguda con cuatro tomas separadas para el motor. El resto del avión era de tipo convencional para la época y estaba basado, en líneas generales, en el LaGG-3.

La documentación del proyecto se presentó al Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea (NII VVS) el 10 de marzo de1943, y en una resolución de la dirección del Instituto de fecha del 10 de abril de 1943 se ordenó: “Preparar una urgente revisión de la evaluación de caza interceptor de alta velocidad diseñado por M.I. Goudkov e impulsado por un motor Lyulka”.

El día 17 de abril 1943 el Jefe de Departamento, I. I. Safronov, escribió “Al parecer, el avión volaría a la velocidad calculada (900 km/h), pero el problema es que al día de hoy no hay ningún motor, sólo el nombre de su diseñador (Lyulka). Por lo tanto, el énfasis debe ponerse en el motor”.






En 1943 Lyulka había diseñado y parcialmente ensayado el prototipo del motor RDT-1/VDR-2, con un empuje de alrededor de 700 kg. Concretamente había ensayado una cámara de combustión y había construido y ensayado un compresor axial de dos etapas, alcanzando una relación de compresión de 1.25 en cada etapa y una relación de eficiencia energética de 0.75. El prototipo del motor había alcanzado un empuje estático de 750 kg y se había completado en un 70%. Pero luego el trabajo sobre este motor se detuvo y Lyulka concentro su atención en un nuevo motor, el VDR-3/S-18 de 1.500 kg de empuje, que no estaría listo hasta dentro de dos años.

El motor RDT-1/VDR-2 tenia 700 kg de peso, 0.9 m de diámetro y 2,1 m de longitud.



El motor Lyulka RDT-1/VDR-2.



La cámara de combustión del Lyulka RDT-1/VDR-2.



En el verano de 1943 el Bureau Gudkov fue cerrado después de otro de los prototipos del Gudkov, el Gu-37 se estrelló y mato al piloto de pruebas A.I. Nikashin el 12 de junio de1943.

Con esto, el proyecto del jet de combate Gu-VDR llegó a su fin, sin nada que mostrar, aparte de un prototipo de motor. Sin embargo permanece como unos de los primeros proyectos de caza a reacción del mundo.






Especificacione Técnicas del Gudkov Gu-VDR

Tipo:
Prototipo de caza a reacción de primera generacion

Tripulación: 1

Motor: Un turborreactor Lyulka RDT-1/VDR-2 de 700 kg de empuje

Dimensiones: Longitud 9.9 m; altura: 2.95m; envergadura 9,5 m; superficie alar 11 m2.

Peso Máximo: 2.250 kg

Prestaciones: (calculadas) velocidad máxima 870 kilómetros / h (al nivel del mar); velocidad máxima 900-1000 km/h a 6000 m; trepada a 5000 m en 1.39min; velocidad de aterrizaje 141 km/h; carrera de despegue 222 m; techo sin datos; alcance 700 kilometros; autonomía 1 hora

Armamento: un cañón de 20 mm más una ametralladora de 12,7 mm.



Tres vistas del Gudkov Gu-VDR.






 

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Bereznyak – Isaev BI, el primer caza cohete soviético





DESARROLLO

Además de Alemania, la URSS fue uno de los países que se empeño en un amplio programa de investigación coheteril en los años anteriores a la IIGM. En 1934 es creado el RNII (Instituto de Investigación Científica de Cohetes) por recomendación del Mariscal Tukhachevsky, Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas Soviéticas, para coordinar los trabajos sobre propulsión por cohetes para fines militares. El RNII desarrollaría, por esa época, un programa mucho más amplio que el alemán, concentrándose en temas como el desarrollo de diferentes combustibles sólidos, la autoestabilización del cohete, cohetes sin humo con cabeza explosiva para ser empleados como armas aire-aire y aire-tierra y para el bombardeo masivo tierra-tierra, cohetes auxiliares para el despegue, y motores cohete de combustible líquido de empuje fijo y variable.

Hubo varias propuestas de motorizar aviones con cohetes, que por diferentes motivos no se concretaron, hasta que en 1937 Sergei P. Korolev, subdirector y científico del RNII y futuro padre motor del exitoso programa espacial soviético, propuso adaptar el cohete de combustible liquido ORM-65 de 175 kg d empuje en el planeador SK-9, que el mismo había proyectado. El planeador propulsado por cohetes paso a denominarse RP-318, pero finalmente se le instalo el mas nuevo motor RDA-1-150 de 150 kg de empuje debido a la poca fiabilidad del ORM-65. Finalmente el RP-318 realizaría su primer vuelo el 28 de febrero de 1940, con Vladimir Pavlovich Fedorov a los mandos, despegando remolcado para luego encender el motor cohete a 2.600 m, pasando de una velocidad de 80 a 140 km/h en 5 seg y trepando hasta 2.900 m a 180m/min de velocidad ascensional. El motor se apago a loa 110 seg y Fedorov planeo hasta aterrizar. De esa manera concluyo el primer vuelo propulsado por cohetes en la URSS.



El planeador propulsado por cohetes Korolev RP-318 en vuelo.


Alexander Bereznyak fue uno de los observadores de las pruebas estáticas del RDA-1-150, el primer motor cohete realmente fiable desarrollado en la URSS, diseñado por Leonid Stepanovich Dushkin. A principios de 1940 vio las pruebas de vuelo del primitivo RP-318. Bereznyak comenzó a debatir con Isaev, que había sido uno de los ingenieros de Dushkin involucrados con el RP-318, la posibilidad de diseñar un avión propulsado por cohetes. A finales de mayo 1941, ambos decidieron proponer a las autoridades el desarrollo de un caza de alta velocidad propulsado por un motor de cohetes.

Ellos presentaron su sugerencia al profesor Bolkhovitinov, que acogió la idea con gran entusiasmo. Tras un debate con todas las partes interesadas Bolkhovitinov envió una carta el 9 de julio 1941 a la Narkomarvprom, la Comisaría del Pueblo para la Industria Aeronáutica, donde presentaba una propuesta detallada. Incluso, para hacer más fuerza, le envío una carta al propio Stalin. Pronto llegó la respuesta del Kremlin. Los directores fueron llamados a la Narkomarvprom, y, una semana después, recibieron una orden por la construcción de cinco prototipos, con el tiempo para realizar el primer vuelo acortado a 35 días en lugar de los tres meses sugeridos por los diseñadores.

El equipo completo de Bolkhovitinov se confino en la OKB durante 40 días, trabajando tres turnos durante todo el día, para cumplir con los plazos estipulados. Las pruebas en el túnel se hicieron en el TsAGI, supervisadas por G.S. Byushgens.




Un modelo del Bereznyak-Isaev-BI durante los ensayos en el túnel de viento del TsAGI.


El caza cohete se denomino simplemente BI (letras que representaban a Bereznyak e Isaev como responsables de la idea del proyecto) y la construcción de los prototipos se inicio en una fábrica en los suburbios de Moscú.

El primer prototipo (sin motor) fue construido sin muchos de los planos completados, por lo que las dimensiones eran marcadas directamente sobre los materiales y en plantillas. El piloto B.M. Kudrin, realizó el primer vuelo en el prototipo planeador el 10 de septiembre de 1941, arrastrado por un Pe-2. Todos los datos necesarios fueron obtenidos en 15 vuelos. El 16 de octubre, el OKB y la fábrica fueron evacuados a unas instalaciones medio construir, en las afueras de Sverdlovsk, junto a los Urales, debido a la invasión de la URSS por los nazis y al rápido avance alemán. Allí se inicio, en pleno invierno, el montaje de los prototipos en un taller sin techo. Debido a esto, el piloto asignado, B. N. Kudrin, se enfermo gravemente.

El primer motor (experimental) D-1A-1.100, del que se esperaba una vez en servicio obtener 1.100 kg de empuje, fue instalado a fines de enero de 1942, pero exploto durante las pruebas el 20 de febrero, hiriendo al piloto Grigori Bakhchivandzhe, segundo de Kudrin, que fue enviado a un hospital de Moscú, y a tres técnicos.






El primer prototipo del caza cohete BI.


Bakhchivandzhe pronto estuvo listo y recuperado para reintegrarse al programa, y el 15 de mayo de 1942, él realizo el primer vuelo del mundo de un interceptor completamente impulsado por cohetes (el Messerschmitt Me-163B Komet volaría con propulsión propia 15 meses después). El vuelo duro tres minutos y nueve segundos y por un mal cálculo por parte del piloto al aterrizar se rompió el tren de aterrizaje de esquís, sin sufrir daños el resto del avión.

Para marzo de 1943 se habían construido siete prototipos del BI, siendo la mayoría de los vuelos con despegues arrastrados y planeo, a causa de los graves problemas causados por las explosiones del motor y el derrame del ácido utilizado como combustible. Uno de los problemas más graves fue el de la corrosión de los depósitos y tuberías de oxidante.

Los vuelos propulsados no se reanudaron hasta febrero de 1943. Durante el vuelo con motor Nro 6, del 21 de marzo de 1943, el piloto Bakhchivandzhe, llevaría al BI a una altitud de 5.000 metros en 32 segundos y 10.000 metros en 59 segundos, y se calculó que la velocidad sería de 960 km/h al nivel del mar y 980 km/h a 5.000 metros.




El Bereznyak-Isaev-BI Nro 3 durante su carrera de despegue y planeando para aterrizar.


En el vuelo con motor Nro 7, realizado con el prototipo Nro 3, el 27 de marzo, la tragedia asesto un duro golpe al programa del caza cohete soviético. El piloto Bakhchivandzhe despego a la máxima potencia sostenida, cuando de pronto los observadores vieron salir de la tobera de escape una repentina bocanada de humo negro y espeso y el avión, que se calculaba llevaba una velocidad de entre 750 y 800 km/h, entró en picado y empezó a desintegrarse, antes de chocar con el suelo a 2 km del campo. Bakhchivandzhe murió en el acto. Las pruebas en el túnel demostraron que a alrededor de los 900 km/h el BI desarrollaba una tendencia al picado que no podía ser controlada por el piloto, pero no se encontró la manera de resolver el problema y se debió abandonar todo el trabajo en el BI cuando 20 aeronaves estaban en distintas etapas de construcción, aparte de los 7 construidos.


Superior: El piloto Grigori Bakhchivandzhe poniéndose su casco de vuelo e ingresando a la cabina del Bereznyak-Isaev-BI Nro 1.
Inferior: Grigori Bakhchivandzhe posando junto al BI Nro 2 antes de un vuelo.



A pesar de la cancelación del programa del caza cohete, los prototipos supervivientes fueron empleados en diversos programas de investigación, como ser cabinas presurizadas, estatorreactores en punteras alares (solo ensayos en los túneles del TsAGI sin llegar a volar), pruebas en vuelo con estructura reforzada, etc.

El último intento por poner en servicio el caza BI fue la propuesta en 1948 de Bereznyak por un interceptor de propulsión mixta. El nuevo caza, denominado Samoliot 346, llevaría un motor cohete de tres cámaras de 10.000 kg (22.046 libras) de empuje al nivel del mar y un turborreactor Mikulin AM-5 de 1.900 kg (4,1891 b) de empuje a nivel del mar. La velocidad máxima estimada era de Mach 1.8, y el alcance de 750 kilómetros (466 millas). Sin embargo, esta propuesta no siguió adelante. También podemos nombrar al caza Kóstikov 302, contemporáneo al caza BI que comenzó a desarrollarse en 1940. El Kóstikov 302 se diferenciaba del BI por su sistema de propulsión mixta, que consistía en un motor cohete de combustible líquido (ZhRD) RD-1400 con 1.400 kg de empuje ubicado debajo de la cola y dos estatorreactores (PVRD, según sus siglas en ruso, y conocidos también como Ramjets en inglés) ubicados debajo de las alas.




Un modelo del BI dotado de estatorreactores en punteras alares siendo ensayado en los túneles del TsAGI.


DISEÑO


Desde el punto de vista aerodinámico, el BI era un avión pequeño y bien carenado, aparte de sus planos de cola bastante desgarbados, compuesto de un fuselaje metálico monocasco, de sección ovalada, y un ala con recubrimiento resistente, con los larguero principales y auxiliares metálicos y las costillas de madera; todo el borde de salida de las alas estaba ocupado por flaps con recubrimiento metálico alerones con recubrimiento de tela. El estabilizador incluía una robusta aleta ventral a la que estaba unido un patín o una rueda retráctil y todas las superficies móviles iban recubiertas de tela. El tren de aterrizaje podía montarse con patines o ruedas y la retracción se efectuaba hidráulicamente.

No tenía protección blindada para el piloto, que se alojaba en una cabina muy angostada, cerrada por una capota de una sola pieza, que se deslizaba hacia la parte posterior. Se previó la instalación de dos cañones SAVAK de 20 mm con 45 proyectiles por cañón.




Detalle del tren de aterrizaje con patines, para los ensayos desde terrenos cubiertos de hielo o nieve.


El armamento previsto del caza cohete BI era de dos cañones ShVAK 20 mm instalados en la nariz.


Para conseguir una posición satisfactoria del C.G., el depósito de queroseno se instaló en el morro, delante de la cabina, junto con las botellas de aire comprimido para el sistema hidráulico, la radio y el armamento; los depósitos de ácido nítrico se colocaron inmediatamente detrás de la cabina.

El peso del BI sin carga era de 960 kg y con carga máxima de 1.684 kg, lo que suponía una carga alar de 24g/cm2




Detalle de la tobera de escape del motor cohete.


Corte esquemático del caza cohete BI.


Tres vistas del caza cohete BI.


Datos Técnicos del caza cohete BI


Tipo: caza-interceptor experimental propulsado por un motor cohete.

Oficina de Diseño: Diseñadores Aleksander Yakovlevich Bereznyak y Alexei Mijáilovich Isaev, que trabajaban en la OKB de Bolkhovitinov, y posteriormente fueron gestionados por el Cahi (TsAGI).

Planta Motriz: un motor cohete de combustible líquido Dushkin D-1A-1100, de 1.100 kg de empuje al nivel del mar y cerca de 1.300 kg a gran altura

Dimensiones: envergadura Prototipo Nro: 2 6.48m; Nro 3 y posteriores: 6,6 m; longitud: Prototipos Nro 1 y 2: 6.4 m, Nro 3 y posteriores: 6.935 m; superficie alar Nro 2: 7 m2, Nro 3: 7,2 m2.

Pesos: Vacío: Nro 1 = 462 kg, Nro 3 = 790kg, Nro 7 = 805kg. Cargado: Nro 3 = 1.650 kg; Nro 7 = 1.683 kg

Prestaciones: Velocidad Máxima (estimación original) de 800 km/h; Velocidad Máxima 900 km/h; Velocidad Máxima estimada a gran altitud de1.020 km/h ( o se intento alcanzarla); tiempo para acelerar desde 800 hasta 900 km/h 20 segundos; carrera de despegue 400 m; velocidad ascensional inicial 120m/s; tiempo de trepada a 5.000 m 50 segundos; autonomía a plena potencia 2 minutos; velocidad de aterrizaje 143 km/h.












Los prototipos del Bereznyak-Isaev-BI. De arriba hacia abajo el número 1 con lastre y con motor cohete ya instalado, luego los número 2 y 3.


Los prototipos del Bereznyak-Isaev-BI. De arriba hacia abajo los número 5 y 6. Una versión con estatorreactores y una variante para ataque al suelo dotada de un contenedor bomba.



Caza BI en el Museo de la Fuerza Aérea en Monino. Foto de Vladimir Petrov.



Caza BI en el Museo de Verkhnyaya Pyshma. Foto de Navigo.


Caza cohete BI exhibido en el Aeropuerto Internacional de Vladivostok – Knevichi. Foto de Vyascheslav Berdyugin.



Caza cohete BI exhibido en el Aeropuerto Internacional Ekaterinburg – Koltsovo, Moscú. Foto de Vadim 874.


 
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El Caza Cohete MiG I-270






DESARROLLO

Como una de las principales pioneras, en la mayoría de los aspectos, de las aeronaves propulsadas por cohetes (ver “Cazas Olvidados – Bereznyak – Isaev BI, el primer caza cohete soviético”), la Unión Soviética estaba intrigada sobre los desarrollos alemanes en ese campo y se dedico, como sus aliados, a la captura, entre otros modelos, de ejemplares de los Messerschmitt Me 163 y Me 263 (Junkers Ju-248). Los ejemplares capturados, monoplazas y biplazas, fueron trasladados a la URSS, para someterlos a diversas pruebas. Los soviéticos consideraron prudente realizar solo vuelos sin motor, elevándose la aeronave gracias a un Tupolev Tu-2 que oficiaba de remolcador. El Me-163, al que los pilotos rusos llamaron Karas (Carpa) voló con y sin lastre de agua, realizando ensayos de caída en picado hasta alcanzar la velocidad crítica. A los pilotos de prueba no les gustaba el sistema de aterrizaje con patines, que eran la causa de accidentes de poca importancia, y la opinión general coincidía en que la heterodoxa estructura del Komet ofrecía pocas ventajas y serios inconvenientes sobre las demás configuraciones más convencionales


Un Me-163B utilizado por los soviéticos para vuelos y evaluación.



En 1944, la OKB MiG había producido los esbozos de un avión similar al Me 163, pero recien en 1945 la Oficina recibió un contrato para la construcción de dos prototipos de un caza cohete interceptor (Moskalyov también obtuvo un contrato similar). El avión de MiG fue designado “>K”, un carácter cirílicos que suena como la letra “s” en la palabra inglesa “measure”, representada en Inglés como Zh, dándosele la designación oficial de l-270. Las siglas Zh (o >K) estaban tomadas de Zhidkoye (Toplivo o Combustible Líquido).

Para preparar a los pilotos de la OKB y del NII en el pilotaje del nuevo interceptor se preparo un Yak-3 sobrecargado con barras de plomo.

El primer l-270 estuvo listo para el vuelo en 1946, mucho antes que su sistema de propulsión previsto. El motor de cohete fue simulado por una masa inerte en la cola, pero el I-270 Zh-01 todavía estaba muy por debajo del peso normal, ya que carecía de los propulsores, el armamento, la radio y el generador eléctrico de molino de viento en la nariz.



El primer prototipo I-270 Zh-01, se observa la falta del motor cohete en la cola.



A principios de diciembre 1946 V.N. Yuganov comenzó a ensayar el I-270 planeador en velocidades de hasta 300 km/h, desenganchándose desde un Tupolev Tu-2 remolcador. A comienzos de 1947, el I-270 Zh-02 estaba listo, con su propulsor cohete instalado, y comenzó a ser ensayado (no se precisa la fecha registrada). El piloto asignado fue A.K. Pakhomov , de la WS. En uno de sus vuelos iniciales cometió un error al aterrizar y el I-270 Nro 02 se daño más allá de su reparación viable. Unas semanas más tarde, Yuganov aterrizó sobre el vientre del I-270 Nro 01, y otra vez nadie se molestó en repararlo. El proyecto seria cancelado debido a la poca utilidad y flexibilidad militar del caza cohete en la era del reactor.


Un observador anónimo se tapa los oídos mientras el segundo prototipo inicia su carrera de despegue escupiendo terribles llamas, el rugido debe haber sido ensordecedor.



Dos imágenes del I-270 en vuelo. A la izquierda el primer prototipo, I-270 (Zh-1) realizando una pasada a alta velocidad y a la derecha el segundo prototipo planeando para aterrizar, luego de su primer vuelo, que sería el único y ultimo debido a que se accidento al aterrizar, siendo los daños evaluados como irreparables.



DISEÑO

En general similar en diseño al Ju-248, excepto por la prudente adición de estabilizador horizontal montado al tope de la deriva, el I-270 era de construcción enteramente metálica. El modelo mostraba claramente las líneas del Ju-248, o Me-263, porque el equipo de Junkers en Dessau había formado parte del botín tomado por los rusos en 1945 y había participado en el proyecto.

La pequeña ala sin flecha, y de implantación media, tenía un perfil del tipo laminar, borde de ataque fijo, flaps ranurados y alerones externos convencionales. El ala tenía un diseño estructural no habitual, al poseer cinco largueros.



Comparativa entre el Junkers Ju-248 y el MiG I-270.



La unión entre el fuselaje de sección circular y las diferentes superficies estaba limpiamente carenada. La cabina del piloto estaba presurizada por botellas de aire, y el asiento podía ser expulsado por cartuchos de pólvora. El tren de aterrizaje triciclo, de retracción delantera, tenía una trocha de sólo 1,6 m, y las ruedas del tren principal se ubicaban ligeramente inclinadas hacia el exterior. La distancia entre ejes era de 2.415m, y la unidad de la nariz era orientable.

La potencia para accionar el tren de aterrizaje y los flaps era proporcionada por botellas de aire comprimido.

El motor de cohete era el GRD-2M-3V (GRD: Gidroreaktivy Divigatel, o motor de reacción con líquido), desarrollado por L.S. Dushkin y V.P. Glushko, quienes luego de la cancelación del caza BI habían seguido experimentando con motores cohete. El fuselaje detrás de la cabina estaba casi totalmente ocupado por el alojamiento de los cuatro tanques de ácido nítrico fumante rojo (1.620 kg) y de queroseno (440 kg). Estos eran inicialmente alimentados por una bomba de accionamiento eléctrico, del tipo similar a la del Me-163.


Vista frontal del segundo prototipo, el MiG I-270 (Zh-2).



Vista trasera del segundo prototipo, el MiG I-270 (Zh-2).



Cuando los líquidos alcanzaban la cámara de combustión, la ignición era provocada de forma automática mediante la inyección de peróxido de hidrógeno, de los cuales 60 kg se alojaban en siete botellas de acero inoxidable. Una vez encendido, el motor era alimentado por turbo-bombas impulsadas por los mismos propulsores.

El motor tenía una cámara de combustión principal, con un empuje al nivel del mar de 1.450 kg, y una cámara de combustión auxiliar, con un empuje nominal de 400 kg. En el despegue y ascenso inicial, se utilizaban las dos cámaras, y la autonomía era de 4 ½ min. En el vuelo de crucero, con solo la cámara de combustión auxiliar en uso (el empuje a gran altitud era aproximadamente de 480kg), la autonomía era de 9 min.

El sistema eléctrico era alimentado por una batería cargada por un generador de molino de viento en la nariz, como en el Me-163. La radio RSI-4 estaba equipada con una antena externa, y el armamento constaba de dos cañones NS-23 con 40 cartuchos cada uno. Un plan para instalar cuatro cohetes R-82 bajo las alas no fue puesto en práctica.



Vista lateral del Zh-1, el primer prototipo.



El peso en vacío era de 2.000 kg y el cargado 4.100 kg, lo que suponía, para sus 12 m2 de superficie alar, una carga alar, inconcebible en 1946, de 350 kg/m2 en el despegue.

En el diseño se había prestado especial atención a su capacidad ascensional, dejando en segundo lugar la maniobrabilidad; el caza ascendía a 10.000 metros en 2.37 minutos y a 15.000 metros en 3 minutos, siendo su velocidad máxima a esa altitud 1.000 km/h.

Pero la contribución de Mikoyan Gurevich a la historia del caza interceptor propulsado por cohetes estaba condenada a ser el canto del cisne de este tipo de avión en la URSS. El fin al que iba destinado el I-270 (Zh) había sido superado por nuevas exigencias antes de que empezaran siquiera a volar. El rápido avance y desarrollo de nuevos turborreactores y las investigaciones de las alas en flecha ofrecían la posibilidad de desarrollar un caza equipado con ese motor y tipo de ala, que ofrecería prestaciones y características superiores en todo, excepto velocidad ascensional. La Aviación Militar redacto las especificaciones correspondientes y en marzo de 1946, meses antes que el I-270 (Zh) iniciara sus vuelos de prueba, Mikoyan y Gurevich comenzaron a trabajar en el caza I-310, que finalmente tomaría forma como el Mikoyan – Gurevich MiG-15, un caza que dejo su marca en la historia de la aviación.



MiG I-270, la cola del primer y segundo prototipo.



Datos Técnicos del Mikoyan Gurevich I-270

Tipo: caza-interceptor experimental propulsado por un motor cohete.

Oficina de Diseño: OKB-155 de A.I Mikoyan.

Dimensiones: envergadura 7,75 m; longitud 8,915 m; superficie alar 12 m2

Pesos: vacío (ZH-02) 1.893 kg, peso del ácido/combustible/peróxido de 1.620/440/60 kg respectivamente; cargado 4.120 kg

Prestaciones: velocidad máxima al nivel del mar 936 km7h, a gran altura 1.000 km/h; tiempo para subir a 10.000 m 2.37 min; techo de servicio 17.000 m; alcance desconocido; carrera de despegue 895 m; velocidad de aterrizaje (con tanques secos) 137 km/h; carrera de aterrizaje 493 m.



Tres vistas del Mikoyan Gurevich MiG I-270.



MiG I-270 (Zh-1).



MiG I-270 (Zh-2).



 

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MIG-9 “Fargo”, el primer caza jet soviético





INTRODUCCIÓN

Denominado Izdeliye F (modelo F) por la OKB Mikoyan y designado I-300 por los militares, el Mig-9 (Fargo para la OTAN) fue el primer caza a reacción soviético en levantar vuelo y el primero diseñado desde un principio para ser impulsado por reactores (el anterior Gudkov Gu-VDR no paso de la mesa de diseño debido a la falta de un motor adecuado) Sorprendentemente, su periodo de desarrollo fue asombrosamente corto ya que solo pasaron 14 meses entre la solicitud de la VVS por un nuevo caza a reacción y el primer vuelo del prototipo, estando el diseño primario bajo la responsabilidad de Aleksei T. Karyev.

Durante una reunión en el Kremlin en febrero de 1945, Stalin convocó a los principales diseñadores de todos las OKB que diseñaban cazas y se quejó de los pobres avances de la tecnología soviética en el desarrollo de los motores a reacción y su utilización en los llamados “caza a chorro”. Acto seguido les ordenó a los diseñadores que la primera generación de aviones de caza soviéticos impulsados por reactores fuera equipada con motores alemanes. A Mikoyan se le ordeno utilizar el motor BMW 003, mientras que a Yakolev le fueron asignados los motores Jumo. Debido a que los motores de BMW eran más pequeños que los Lyulka originalmente previstos para el MiG-9, el fuselaje del caza tuvo que ser reducido de diámetro. A las OKB de MiG y Sukhoi también se les instruyo para que sus cazas incorporaran el cañón Nudelman NS-37 de 37mm.


El I-300 /MiG-9 F1.



El primer prototipo arribo al aeródromo de Chkalovskaya, cerca de Moscú, en la primavera de 1946 e hizo un “salto” de 4 metros el 19 de abril 1946. Su rival, el Yakolev Yak-15, fue completado a fines de 1945 pero los soviéticos decidieron jugar limpio y esperar a que ambos prototipos estuvieran listos para volar. La decisión final sobre cual volaría primero se solvento….con el lanzamiento de una moneda al aire! De esta manera, el I-300 realizaría su primer vuelo el 24 de abril de 1946. Unas horas más tarde el Yak-15 se convertiría en el segundo reactor soviético en volar.

El prototipo del MiG-9 se estrellaría el 11 de julio de 1946 en su vuelo número 19, luego de 6 horas y 23 minutos, cuando el carenado de la raíz alar se desprendió y destrozo el estabilizador horizontal.



El I-300, el primer prototipo del MiG-9.



DISEÑO

El primer prototipo I-300 era de construcción enteramente metálica, tenía alas rectas de implantación media equipadas con alerones y flaps ranurados simples y los estabilizadores horizontales instalados en el empenaje vertical presentaban una flecha moderada. El MiG-9 también fue uno de los primeros cazas soviéticos en incorporar un tren triciclo. El prototipo estaba impulsado por dos turborreactores BMW 003A de 800kg de empuje, montados lado a lado en la parte inferior delantera del fuselaje con la salida de gases bajo los bordes de fuga de las alas. Este tipo de instalación fue utilizada por la mayoría de los cazas soviéticos de primera generación Ambos eran alimentados por una toma de aire en la nariz con un tabique separador, que dividía en dos el conducto de aire hacia el motor para rodear la cabina del piloto, donde se ubicaba un cañón Nudelman NS-37 de 37 mm. Los dos cañones Nudelman NS-23 de 23 mm se ubicaban en el labio inferior de la toma de aire. Para proteger la zona inferior del fuselaje, expuesta a los gases de escape de los motores, se instalo un escudo térmico de acero laminado en la zona. Cuatro tanques de combustibles en el fuselaje y tres en cada ala, del tipo flexible pero no integrales, alojaban un total de 1.625 litros de combustible.



Vista frontal del MiG-9 donde se observa el cañón Nudelman NS-37 de 37 mm y los dos cañones Nudelman NS-23 de 23 mm.



Toberas de escape de los turborreactores RD-20. Se observa el escudo térmico de acero laminado.



DESARROLLO Y PROTOTIPOS

El segundo y tercer prototipo volaron el 11 y 19 de agosto de 1946 respectivamente, y el día 20 de ese mes una directiva del Comisariado del Pueblo para la Industria Aeronáutica ordeno construir 10 aeronaves de preserie, designadas I-301 oficialmente y FS por la OKB.

Con la decisión de fabricar el caza en serie se lo paso a denominar oficialmente como MiG-9.

El primer avión de preserie fue completado el 13 de octubre de 1946, 54 días después de publicada la directiva, y voló el 26 de octubre.

Los aviones de serie eran similares externamente al I-300 y estaban impulsados por un par de turborreactores RD-20 – los BMW 003A producidos mediante ingeniería inversa – y un armamento consistente en un cañón de 37mm y dos de 23mm.

También fueron construidos dos prototipos biplazas, el primero de ellos, el FT-1 (I-301T) retenía el armamento del caza y voló en julio de 1947. El segundo, denominado FT-2, que voló el 25 de agosto de 1947, tenía una cúpula de cabina rediseñada, aerofrenos y provisión para tanques de combustibles lanzables. Este avión luego fue equipado con el primer asiento eyectable de producción soviética.



MiG-9UTI durante ensayos de asiento eyectable.



Los primeros MiG-9 sufrían parada de motores a alturas superiores a 7.500 metros debido a la ingestión de los gases de los cañones. Los esfuerzos dirigidos a solucionar este problema dieron como resultado el desplazamiento del cañón de 37 mm desde el tabique de la toma de aire al lado derecho en el I-302 (FP). En otro prototipo del MiG-9, denominado extraoficialmente “Mariposa”, se instalaron placas rectangulares en el cañón de 37 mm, pero no soluciono el problema de la ingesta de gases del cañón de 37 mm.


MiG-9 I-301 (FP).



MiG-9 “Mariposa”.



En el I-308 (FR) se reubicaron los cañones quedando el de 37 mm al lado izquierdo y los dos cañones de 23 mm al lado derecho, debido a esto el fuselaje delantero fue rediseñado. La cabina, en posición adelantada, era presurizada, se agregaron aerofrenos y una versión más potente del motor RD-20, redenominada RD-21 (inicialmente RD-20F) de 1.000 kg de empuje. Volado en Julio de 1947, el I-308 fue el primer MiG-9 en alcanzar Mach 0.8 a una altitud de 5.000 metros durante los ensayos.

Al igual que el FP, el FR no pasó más allá de la etapa de prototipo. El I-307 (FF), propulsado por el mismo motor, fue construido en cortas series. Volado en septiembre de 1947, el I-307 tenía una protección para el piloto mejorada (una plancha frontal y trasera de 12 mm y un parabrisas de 44 mm). Este modelo alcanzo 950 km/h al nivel del mar y alcanzo 5.000 metros en 2.9 minutos, con un peso cargado de 5.117 kg.



MiG-9M (FR) o I-308.



El prototipo del caza biplaza de conversión MiG-9UTI FT-2.



Finalmente se construirían 604 ejemplares de serie: 10 en 1946, 292 en 1947 y 302 en 1948. La aparición de cazas con alas en flecha más capaces, como el MiG-15, pronto relegaron al MiG-9 a misiones de ataque al suelo. Las mejoras propuestas a los MiG-9, probadas en los prototipos descriptos arriba, y las variantes biplaza mejoradas debían entrar en producción en 1948 a partir del ejemplar número 450, pero la planta de producción de aviones de Kúibyshev, donde se fabricaba el MiG-9, para esa época ya se estaba preparando para la producción en serie del más avanzado MiG-15, Fagot para la OTAN, razón por la cual finalmente no se produjo en serie la versión biplaza y los MiG-9 mejorados.

Según información publicada en el prensa, los MiG-9 de producción fueron operados por regimientos de la 1ra VA (Vozdooshnaya armiya – Ejercito Aéreo) con sede en Kobrin, en Bielorrusia, el 7mo VA (con base cerca de la estación de ferrocarril de Dolliar), el 14va VA con sede cerca de la ciudad de Gorodok (cuyo nombre, irónicamente, significa “pequeña ciudad”), la 15va base de VA cerca de Kaliningrado y en la 16va VA estacionada en Alemania Oriental (la unidad que operaba los MiG-9 con sede cerca de Berlín). En 1949 el MiG-9 era. Masterizado por pilotos del 177 ° PAP. (istrebitelnaya aviadiveeziya – regimiento de caza) de la 303va LAD (istrebitelnaya aviadiveeziya división aérea de caza) estacionados en la zona del Yaroslavl.

Aparte de la URSS, el otro usuario del MiG-9 fue la Fuerza Aérea China, que a partir de 1950 comenzó a recibir aproximadamente 250 cazas MiG-9 y entrenadores jet Yak-17UTI para realizar la conversión al entrenador.



Línea de vuelo de cazas MiG-9 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación.



MiG-9 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (EPL).



Un versión interesante fue el MiG-9L (FK) modificada para ensayar el sistema de guía del misil de crucero KS-1 Komet destinado a equipar al bombardero Tupolev Tu-4. Obtenido a partir de un MiG-9 de las últimas series, el MiG-9L tenía un fuselaje alargado para acomodar una cabina no presurizada, separada de la del piloto, para el operador de los sistemas del KS-1. Se elimino el armamento y la protección del piloto mientras que la antena del radar de guía del misil fue instalada sobre la toma de aire con las antenas receptoras en contenedores de borde de ataque en las alas. Sobre la deriva iban, en un contenedor carenado, las antenas emisoras/receptoras del sistema de guía por radio comando desde el avión transmisor. Como el MiG-9 era muy grande para ser transportado por el Tu-4, volaba al lado de este y se simulaba el lanzamiento. El aporte del MiG-9L fue fundamental para el desarrollo y entrada en servicio del primer misil de crucero guiado del mundo.


MiG-9L (FK) modificado para ensayar el sistema de guía del misil de crucero KS-1 Komet.






VARIANTES

I-300: Designación de los prototipos del MiG-9

MiG-9 (F): ” Izdeliye F” – la unica variante producida, con motores RD-20

MiG-9 (FP): ” Izdeliye FP”, I-302 – prototipo con el cañón Nudelman NS-37 de 37mm reubicado en lado superior izquierdo.

MiG-9 (FL): ” Izdeliye FL”, I-305 – variante monomotora equipada con el motor Lyulka TR-1ª de 1.500 Kg. Los cañones fueron ubicados en el mismo plano horizontal en lugar de estar alrededor de la toma de aire. Cancelado debido al avanzado estado de construcción del mas prometedor MiG-15, con alas en flecha.



MiG-9 ” Izdeliye FL” o I-305.



MiG-9 (FF): ” Izdeliye FF”, I-307 – prototipos dotados con motores con postcombustión RD-20F o RD-21 con un empuje de 1.000-1.050 kg. Los prototipos alcanzaron una velocidad de 950 Km/h a 3.000 metros de altura.

MiG-9 (FN): “izdeliye FN”, I-320 – Versión del MiG-9 equipada con el motor Rolls Royce Nene I de 2.340 kg de empuje y armamento reacomodado para evitar reingestión de gases. No llego a construirse porque se le dio prioridad al MiG-15.



El MiG-9 (FN) o I-320, previsto para ser impulsado por el Rolls Royce Nene I.



MiG-9L (FK): Prototipo para testar la aviónica del lanzador de misiles antibuque Raduga KS-1 Komet

MiG-9M (FR): ” Izdeliye FR”, I-308 – prototipo modificado con motores RD-21 de 1.000 kg, dotado de cabina presurizada, aerofrenos y armamento reacomodado. Para eliminar el problema de reingestión de gases del motor, se reacomodaron los cañones alrededor del fuselaje delantero. Los dos cañones NS-23 de 23 mm se ubicaron del lado izquierdo y el NS-37 de 37 mm del lado derecho.



MiG-9M Izdeliye FR o I-308.



MIG-9UTI: biplaza de entrenamiento. Solo dos construidos, los prototipos FT-1 y FT-2. También conocido como I-301T.


Vista trasera del segundo prototipo del MiG-9UTI, el FT-2.



Cuatro vistas del MiG-9.



Especificaciones Técnicas del Mikoyan Gurevich MiG-9 Fargo

Tipo: Caza monoplaza

Planta Motriz: Dos turborreactores Kolesov RD-20 de 800 kg de empuje.

Prestaciones: velocidad máxima al nivel del mar 864 Km/h, velocidad máxima 911 km/h (Mach 0.8) a 4.500 m; alcance operacional 800 km; techo de servicio 13.500 m

Pesos: vacio 3.420 kg; máximo al despegue 4.998 kg

Dimensiones: Envergadura 10 m; longitud 9,75 m excluyendo el cañón; altura 3,225 m; superficie alar 18,20 m2.

Armamento: un cañón de 37 mm y dos de 23 mm.



Vista frontal del MiG-9 F1.



MiG-9 en vuelo.



MiG-9 de la VVS en el Museo de Monino.



MiG-9 de la Fuerza Aérea del ELP.



El primer prototipo I-300 (Aeronave F1).



Un MiG-9 con el esquema típico con el que servían en la Fuerza Aérea Soviética a inicios de los 50.



El MiG-9 Mariposa.



Diferentes esquemas de pintura de los MiG-9 de la VVS.



MiG-9 Fargo de la Fuerza Aérea del EPL.




 

Motocar

Colaborador
Cutaway MiG-9, autor Motocar, nota tras el enlace




Cutaway MiG-9 UTI, autor Motocar retoque partiendo del corte esquemático del MiG-9 ya expuesto anteriormente en este tema, es importante comentar que este entrenador biplaza contaba con un par de recién diseñados y probados (En esta misma plataforma) asientos de eyeccion, una importante mejora a la seguridad en las operaciones de entrenamiento operacional, evoluciones de esos asientos serian montados posteriormente en el mas avanzado MiG-15, nota tras el enlace


 

Grulla

Colaborador
Colaborador

Los Primeros Cazas Jet de Yakovlev






YAKOVLEV YAK-15

Volado por primera vez el 24 de abril de 1946, apenas tres horas después que el Mikoyan-Gurevich I-300 (MiG-9), el Yakovlev Yak-15 tuvo la distinción de ser uno de los dos cazas a reacción derivados de un caza con motor a pistón que entraron en servicio (el otro fue el sueco Saab 21R).

Diseñado bajo la dirección de Yevgenii Adler y León Shekhter, el desarrollo del Yak-15 se inició en mayo de 1945, tomando como base al caza de construcción metálica con motor a pistón Yak-3U lo que permitió que el primero de los tres prototipos se completara en octubre de ese año. Yakovlev pensaba que los pilotos se adaptarían fácilmente a los aviones a chorro tomando un caza bien conocido por ellos y limitándose a reemplazar el motor a pistón Klimov por uno a reacción. Para ello utilizo las alas, fuselaje trasero, cola y tren de aterrizaje del Yak-3U a los que caso con una nueva sección delantera del fuselaje para alojar un turborreactor Junkers Jumo 004B, con el larguero principal arqueado sobre la tobera de escape y así instalar el motor lo más elevado posible para minimizar el área frontal. Para proteger la zona inferior del fuselaje trasero de los gases de escape se lo doto de un recubrimiento de acero laminado en las áreas aledañas y la rueda de cola fue reemplazada por una de acero. Por último el armamento fijo consistía en dos cañones VYa-23 de 23 mm con 60 proyectiles por arma.



El primer prototipo del Yak-15, equipado con un turborreactor Jumo de origen alemán, recién salido de la Factoría Nro 115 en las afueras de Moscú.



Se llevaron a cabo los ensayos de rodaje y unos breves “saltos”, pero las pruebas de vuelo se retrasaron mientras se investigaba la posibilidad de que los gases de escape de los motores impactaran en el fuselaje a altos ángulos de ataque. Esto se realizo en el túnel de viento de escala completa T-101 del TsAGI.

El Yak-15 fue exhibido en Tushino durante el Día de la Aviación, el 18 de agosto de 1946, y dos días después, el 20 de agosto, el NKAPA (Comisariado del Pueblo para la Industria Aeronáutica) emitió una directiva en la que se ordenaba que se construyeran 12 aviones adicionales para participar en la Parada Aérea en conmemoración de la Revolución de Octubre, que se celebraría el 7 de noviembre, 80 días después.

Producidos prácticamente a mano, el primero de ellos volaría el 5 de octubre y el último a tiempo para participar en el desfile, que finalmente sería cancelado debido al mal tiempo. Las pruebas de aceptación del Estado se completaron en mayo de 1947 y, a pesar de ser limitado estructuralmente a volar a no más de Mach 0,68 por debajo de los 3.200 m de altitud, el Yak-15 fue puesto en producción en la factoría GAZ 153 como un caza interino.



El segundo prototipo del Yak-15, equipado con el motor RD-10, fotografiado durante la fase de ensayos en vuelo del fabricante.



Mientras tanto, uno de los Yak-15 de pre-serie había sido adaptado como un entrenador biplaza en tándem para la conversión de los nuevos pilotos de la era del jet, con la designación de Yak-21. La cabina del alumno, se añadió en la parte delantera de la cabina original y una nueva cubierta aerodinámica fue diseñada para cubrir a ambos tripulantes, con bisagras laterales separadas para cada cabina. Para hacer espacio para la cabina frontal, las armas fueron retiradas, y el Yak-21 estaba desarmado. La capacidad de combustible no fue modificada. Fue el único prototipo construido, con el indicativo 101, se cree en amarillo, y una letra capital V (similar a una B en ruso) fue pintada en el timón. Las pruebas de vuelo se iniciaron en mayo de 1947, pero para esa fecha ya se había decidido construir el Yak- 17UTI con tren de aterrizaje triciclo.


El prototipo del biplaza de conversión Yak-21.



El Yak-15 serie llevaba un armamento de dos cañones NS-23 de 23 mm y estaba propulsado por un turborreactor Jumo 004B que había sido adaptada por S.I. Koliesov, de la OKB Lyulka en Kazan, como el RD-10 con un empuje de 892kg.

Cuando finalizo la producción a finales de 1947, se habían producido 280 Yak-15. La mayoría de estos fueron utilizados para facilitar a los pilotos la transición de los cazas a pistón a los cazas a reacción a la espera de un caza a reacción más capaz y maduro. Esa fue la gran cualidad de este caza, un mix entre la era del motor a pistón y el jet.






Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-15 Feather

Tipo: Caza interino de primera generación

Planta Motriz: Un turborreactor Koliesov RD-10 con un empuje de 892kg.

Prestaciones: Velocidad máxima 700 km/h a 2.500 m; 805 km/h a 5.000 m. Tiempo de trepada a 5.000 m 4,8 min; Autonomía máxima 510 km; techo de servicio 12.500 m

Pesos: en vacío 2.350 kg; máximo de despegue 2.735kg

Dimensiones: Envergadura 9,20 m; longitud 8,70 m; altura 2,27 m; superficie de alar 14,85 m2



Pilotos soviéticos planificando su vuelo en la escuadrilla de cazas Yak-15 que se ve al fondo, durante los ensayos para la Parada Militar del 7 de Noviembre de 1946, que finalmente sería suspendida por mal tiempo.



Despegue, trepada y aterrizaje de un Yak-15 de la VVS.



La nariz del Yak-15 sin el panel de motor. Se observa el cañón NS-23 de 23 mm y el tanque de combustible de nariz.



La espartana cabina del Yak-15.




YAKOVLEV YAK-17

Durante el otoño de 1946, la OKB de Yakovlev puso en marcha un rediseño relativamente modesto del Yak-15, siendo designado inicialmente el nuevo modelo Yak-15U (Uluchshennyi: mejorado). El prototipo voló a principios de 1947, y el cambio esencial era un tren de nariz en reemplazo de la problemática rueda de cola de acero, pasando el caza a tener un tren de aterrizaje de configuración tipo triciclo en lugar de convencional. Debido a la posición del motor, era físicamente imposible retraer por completo el tren de nariz en el fuselaje por lo que se agrego un carenado fijo para su alojamiento. A su vez la nueva configuración provoco que el tren principal fuera reposicionado en el larguero trasero del ala y que fuera necesario un importante rediseño estructural lo que provoco una reducción en la capacidad de los tanques de combustible de las alas. Para compensar esto último, se instalaron tanques de combustible lanzables de 300 litros en las punteras de las alas. Redesignado Yak-17, su estructura fue enteramente reforzado con el reemplazo de muchas piezas de madera por piezas metálicas todo y, en la versión de serie, fue equipado con un empenaje vertical de nuevo diseño y un turborreactor RD-10A repotenciado a 1000 kg. Este aumento de potencia y los refinamientos aerodinámicos no impidieron la merma en prestaciones debido al aumento de peso. El Yak-17 conservo el armamento de dos cañones NS-23 de 23mm. El Yak-17 reemplazo en la línea de producción al Yak-15 a fines de 1947 y continuó durante un año, construyéndose un total de 430 cazas hasta 1948, incluyendo los biplazas en tándem asientos Yak-17V.


El Yak-15U, el prototipo del Yak-17.







El Yak-17V (V: Vyvozonyi – Familiarización) era un entrenador de conversión y tiene el honor de ser el primer entrenador en reacción en entrar en servicio en el mundo y el primero en ser exportado. Comenzó las pruebas de vuelo en abril de 1948, y alrededor de 150 unidades fueron construidas, 20 de los cuales fueron exportados a Polonia y varias más a China. Un caza YAK-17 fue entregado a Checoslovaquia para su evaluación, donde recibió la designación S 100, y tres fueron suministrados a Polonia. La fabricación bajo licencia en este último país, del Yak-17 y de los turborreactores RD-10A, iba a estar a cargo de Mielec y Rzeszow, respectivamente. El programa polaco finalizo en el invierno de 1950-51 antes de que cualquier avión hubiera sido construido ya que el Yak-17 había sido superado por nuevos cazas como el MiG-15, aunque 30 motores RD-10A se completarían en Rzeszow. Los Yak-17 y Yak-17UTI fueron dados por la VVS en 1951 y 1953, respectivamente, y en la fuerza aérea de Polonia en 1955.



Yak-17UTI de la VVS.



Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-17 Feather

Tipo: Caza monoplaza de primera generación

Planta Motriz: Un turborreactor Koliesov RD-10A con un empuje de 1.000 kg.

Prestaciones: Velocidad máxima 750 km/h ; velocidad de crucero 600 km/h; alcance (con carga máxima de combustible) 720 km; techo de servicio 12.750 m

Pesos: en vacío 2.430 kg; máximo de despegue 3.320 kg

Dimensiones: Envergadura 9,20 m; longitud 8,78 m; altura 2,27 m; superficie alar 14,85 m2

Armamento: Dos cañones NS-23 de 23 mm



Este Yak-17 de la Fuerza Aérea Checoslovaca es conservado de el museo de la Fuerza Aérea Checa en Praga.



El prototipo Yak-15U-RD-10 en vuelo.




YAKOVLEV YAK-19

Casi simultáneamente con el rediseño del Yak-15 para producir el Yak-17, la OKB Yakovlev se embarcó en el diseño de un caza monoplaza más avanzado, el Yak-19. Conceptualmente no muy diferente al Republic XP-84, que había volado tan solo seis meses antes, utilizaba un ala recta con perfiles de flujo laminar, y, al igual que su homólogo de EE.UU., esta tenía un espesor del 12%.

En todo lo demás los dos aviones eran muy diferentes. El Yak-19 era considerablemente menor que el caza estadounidenses y llevaba todo el combustible en el fuselaje.

De construcción enteramente metálica, el Yak-19 se destacaba por su fuselaje semi- monocasco con recubrimiento resistente, siendo el primer diseño de la OKB de este tipo. El Yak-19 tenía un ala de flujo laminar con un perfil TsAGI SL-12, y el armamento consistía en dos cañones de 23 mm. Equipado con un asiento eyectable, fue el primer caza soviético en ser equipado con una cámara de postcombustión, estando impulsando por un turborreactor RD-10F de 1.100 kg de empuje.

Se construyeron dos prototipos, el primero de estos voló en enero de 1947. El segundo prototipo difería en la superficie vertical revisada, superficie horizontal con mayor diedro y la provisión de un tanque lanzable de 200 litros debajo de cada ala.

Surgieron dificultades con la cámara de postcombustión, y ya estaban disponibles turborreactores más poderosos (por ejemplo, el RD-500), por lo que el programa de pruebas del Yak-19 se dio por concluido el 21 de agosto de 1947.






Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-19

Tipo: Prototipo de caza monoplaza

Planta Motriz: Un turborreactor Koliesov RD-10F con un empuje de 1.100 kg.

Prestaciones: Velocidad máxima 904 km/h; alcance 550 km; techo de servicio 15.000 m

Pesos: en vacío 2.200 kg; máximo de despegue 3.050 kg

Dimensiones: Envergadura 8,70 m; longitud 8,36 m; superficie alar 13, 5 m2



Tres vistas del Yakovlev Yak-19.



Diferentes vistas del prototipo del Yak-19.




YAKOVLEV YAK-23

Volviendo a la configuración de sus primeros cazas a reacción, Yakovlev diseño el Yak-23 utilizando unas alas y superficies de cola horizontales similares a las del Yak-19. Este caza estaba destinado a cumplir con un requisito por un interceptor ligero diurno capaz de operar desde los austeros aeródromos de hierba, existentes en esa época. El primero de tres prototipos del Yak-23, de construcción enteramente metálica y recubrimiento resistente, fue volado el 17 de junio de 1947.

A diferencia de los anteriores Yak-15 y 17, este nuevo caza se destacaba por estar impulsado por un turborreactor Rolls-Royce Derwent V importado mediante autorización del gobierno inglés. Considerado como un caza de respaldo y una apuesta segura ante el fracaso o atraso de los cazas, entonces en desarrollo, con alas en flecha e impulsados por el Rolls Royce Nene, el Yak-23 demostró ser un avión de combate extraordinariamente ágil.

En el Yak-23 se puso especial énfasis en el refinamiento aerodinámico, la reducción de peso y el aumento de potencia. El tren de nariz se retraía completamente en el fuselaje y la delgada ala de recubrimiento metálico no permitía instalar tanques integrales en la zona de puntera por lo que se hizo necesario instalar dos tanques lanzables en la zona. El ala estaba equipada con flaps de operación neumática y podía llevar bombas de 60 kg en soportes subalares.






Los ensayos del fabricante se completaron el 12 de septiembre de 1947, las pruebas de aceptación del Estado se completaron con éxito antes de fin de año y la producción en serie comenzó en la primavera de 1948. El Yak-23 de serie fue impulsado por una copia soviética del Derwent conocida como RD-500 – una denominación derivada de GAZ-500, la fábrica donde se producía el motor – y con un empuje de 1.590 kg. Su armamento se componía de dos cañones NS-23 (más tarde NR-23) de 23mm

Las entregas a la VVS comenzaron a principios de 1949, momento en que ya habían volado los primeros ejemplares del MiG-15 de la primera serie de producción. En consecuencia, sólo dos regimientos de la VVS fueron reequipados con el Yak-23 (anteriores usuarios del Yak-17), modelo que rápidamente sería liberado para la exportación. Doce Yak-23 fueron entregados a Checoslovaquia en 1950 (donde se les asignó la denominación de S101) y 95 fueron suministrados a Polonia a fines de ese año, mientras que, en 1951, 12 cazas fueron entregados a Rumania y Bulgaria. Otro usuario seria Albania. Tanto Checoslovaquia como Polonia tenían previsto construir bajo licencia el Yak–23, pero, en definitiva, terminaron fabricando el más capaz y avanzado MiG-15.



Yak-23 “Flora ” de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia.



La producción soviética del Yakovlev Yak-23 termino en 1950, con 310 ejemplares construidos.

Hubo un prototipo de entrenador de conversión biplaza en tándem Yak-23UTI, que voló por primera vez en la primavera de 1949. EN este el armamento se redujo a una ametralladora UB de 12,7 mm y se instalo una fotoametralladora S-13. Un Yak-23 fue convertido en un biplaza en tándem en Rumania y denominado Yak-23DC (DC: Doubla Commanda – Doble Comando).



La cabina biplaza del Yak-23UTI.



El Yak-23 finalmente sería reemplazado por el MiG-15 en todas las fuerzas aéreas del Pacto de Varsovia a mediados de los años 50, aunque los últimos serian retirados en 1961.

El 21 de septiembre de 1957, un Yak-23 polaco pilotado por el piloto de pruebas Andrzej Ablamowicz alcanzo un record mundial al alcanzar los 5.837 metros de altitud en tan solo 197 segundos, demostrando las excelentes cualidades de trepada del Yak-23.

EL Yak-23 puede considerarse el último de una gloriosa estirpe de cazas ligeros que se inicio con el I-26 en 1940 y tuvo sus máximos exponentes en el Yak-1/3/5/7/9 que se enfrentaron con éxito a la Luftwaffe en la IIGM, cuando los diseños de Yakovlev demostraron su total superioridad sobre los de Mikoyan. Pero en la era del Jet los papeles se intercambiaron y Yakovlev no pudo producir a tiempo un caza a la altura del MiG-15.






Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-23 Flora

Tipo: Caza interceptor monoplaza diurno

Planta Motriz: Un turborreactor Koliesov RD-500 con un empuje de 1.590 kg.

Prestaciones: Velocidad máxima 925 km/h; alcance1.200 km; techo de servicio 15.000 m

Pesos: en vacío 1.980 kg; máximo de despegue 3.384 kg

Dimensiones: Envergadura 8,73 m; longitud 8,13 m; altura 3,31 m; superficie alar 13, 50 m2

Armamento: Dos cañones NR-23 de 23 mm y una bomba de 60 kg o un deposito auxiliar de combustible bajo cada borde marginal



Tres vistas del Yakovlev Yak-23 “Flora”.



Cutaway del Yak-23.






Yak-23 “Flora” de la VVS.



YAKOVLEV YAK-25 (I)

Desarrollado en paralelo al Yak-23, con el que compartía la planta motriz, el Yak-25 era conceptualmente más avanzado y derivaba del Yak-19. En comparación con el caza precedente, el Yak-25 empleaba un perfil laminar de alta velocidad TsAGI S-9S- 9 en la raíz alar y un KV-4-9 en la puntera, con un espesor constante de 9% a lo largo de la envergadura. A pesar del mayor diámetro del motor Rolls-Royce Derwent, de 1.590 kg de empuje, respecto al motor RD-10F del Yak-19, el diámetro del fuselaje del Yak-25 se mantuvo sin cambios. Las superficies horizontales presentaban ángulo de flecha, se instalaron dos tanques de 200 litros bajo las punteras alares y el armamento comprendía tres cañones NR-23 de 23 mm. El primero de dos prototipos voló el 31 de octubre de 1947, aunque los objetivos del programa de ensayos en vuelo fueron, supuestamente, alcanzados con éxito, no se obtuvo ningún contrato de producción para el Yak-25. Uno de los prototipos se utilizó en 1948 para probar un tren de aterrizaje de configuración en tándem como parte programa de desarrollo del Yak-50.





Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-25 (I)

Tipo: Caza monoplaza diurno

Planta Motriz: Un turborreactor Koliesov RD-500 (copia soviética del Rolls Royce Derwen V) con un empuje de 1.590 kg.

Prestaciones: Velocidad máxima 972 km/h; alcance1.445 km

Pesos: en vacío 2.285 kg; máximo de despegue 3.235 kg

Dimensiones: Envergadura 8,88 m; longitud 8,65 m; superficie alar 14 m2

Armamento: Tres cañones NR-23 de 23 mm.



Tres vistas del Yakovlev Yak-25 (I).



El prototipo del Yak-25 (I).




YAKOVLEV YAK-30

La respuesta de la OKB Yakovlev a la exigencia de marzo 1946 por un caza táctico de propósitos generales, motorizado por un Rolls-Royce Derwent y capaz de alcanzar Mach 0.9 y adecuado para ser operado desde aeródromos con pistas de tierra, fue el Yak-30. Derivado del Yak-25, del que básicamente se diferenciaba por tener sus alas una flecha de 35 ° al ¼ de cuerda, el Yak-30 conservaba el fuselaje, superficies de cola y tren de aterrizaje del Yak-25 junto con los tres cañones NR-23. Impulsado por un turborreactor RD-500 de 1.590 kg de empuje, el primero de los dos prototipos Yak-30 fue volado el 4 de septiembre de 1948. El segundo prototipo, el Yak-30D, que se unió al programa de ensayos en vuelo a principios de 1949, tenía una sección adicional de 38 cm en el fuselaje posterior, compuertas del tren principal revisadas formando una gran parte del recubrimiento del fuselaje, flaps tipo Fowler, mayor aforo de carburante y munición, y cambios en el sistema de oxígeno y equipos de radio. El Yak-30 también fue equipado con aerofrenos en la zona de cola del fuselaje. La carga portante (sin combustible externo) se incrementó en 110 kg. A pesar de los cambios introducidos por el Yak-30D, que erradicaban varias de las deficiencias mostradas por el primer prototipo, el MiG-15, al cual el caza de Yakovlev superaba en algunos aspectos, ya se encontraba en plena producción en el momento en que la versión mejorada Yak-30D comenzó las pruebas de vuelo y los resultados obtenidos fueron, por lo tanto, puramente académicos ya que las autoridades no estaban dispuestas a interrumpir la producción del MiG-15.

El prototipo del Yak-30.



Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-30

Tipo: Caza táctico monoplaza diurno

Planta Motriz: Un turborreactor Koliesov RD-500 (copia soviética del Rolls Royce Derwen V) con un empuje de 1.590 kg.

Prestaciones: Velocidad máxima 1.010 km/h; alcance1.720 km; techo de servicio 15.000 m

Pesos: en vacío 2.415 kg; máximo de despegue 3.330 kg

Dimensiones: Envergadura 8,65 m; longitud 8,58 m; superficie alar 15,10 m2

Armamento: Tres cañones NR-23 de 23 mm.



Tres vistas del Yakovlev Yak-50.



El prototipo del Yak-30.




YAKOVLEV YAK-50

La formulación de un requerimiento, por parte de la VVS, por un número limitado de cazas monoplazas todo tiempo, dio lugar a que Yakovlev desarrollara el Yak-50 y Mikoyan Gurevich el MiG-15P bis.

El Yak-50 (que no tiene nada que ver con los posteriores aviones acrobáticos Yak-50/52). era un derivado agrandado del Yak-30, el cual a su vez era una versión con alas en flecha y motor más potente del Yak-25. Esto es llamativo, ya que el Yak-50 tenía la mitad del tamaño de los otros competidores y tenía más probabilidades de competir contra el Mikoyan Mig-17.

Para los interceptores La-200, Su-15 y Yak-50, el motor elegido fue una variante soviética del Rolls-Royce Nene, un turborreactor centrífugo conocido como RD-45 y más tarde como VK-1. Una diferencia importante fue que si bien Yakovlev usó un solo motor para el Yak-50, todos los demás fabricantes ofrecieron bimotores. Yakovlev se vería obligado a adoptar esta solución para el posterior Yak-120.

El ala, de implantación central, tenía una estructura formada por dos largueros, con una flecha de 45º al 1/4C y un espesor constante del 12%C. Las aleaciones de magnesio en la estructura, utilizadas en la OKB por primera vez de forma importante como contribución a la reducción de peso. Otra medida adoptada para reducir peso fue la instalación de un tren de aterrizaje en tándem, tipo “bicicleta”, ensayado en un Yak-25 (I) y dos pequeñas ruedas, para estabilizar el avión en tierra, alojadas en contenedores de puntera alar.






El turborreactor Klimov VK-1 tenía unos 2.700kg de empuje, el armamento consistía en dos cañones NR-23 de 23 mm con 80 proyectiles por arma y estaba prevista la instalación de una antena de escaneo fijo, que formaba parte del sistema radar AI korshun (cometa) de seguimiento manual, en un contendor en la nariz por encima del tabique separador de la entrada de aire. La cabina del piloto estaba presurizada, con un parabrisas blindado, un asiento eyectable y una placa de acero de 8 mm protegiendo la parte posterior del piloto.

El primero de los tres prototipos del Yak-50 fue volado el 15 de julio de 1949, varios meses antes que el primer MIG-15P bis (SP-1) equipado con radar, y demostró un sobresaliente desempeño en velocidad, excediendo Mach 1.01 en picada en varias ocasiones durante los ensayos del fabricante y Mach 1.048 durante las pruebas de aceptación del Estado. El Yak-50 podía despegar en 578 metros y aterrizar en 965 metros, pero con vientos cruzados de más de 18 km/h el Yak-50 tendía a desviarse de la pista, y era apenas controlable sobre una superficie húmeda. En el nivel de vuelo a velocidades de entre Mach 0.92 y 0.97, el Yak-50 sufría de oscilaciones laterales dificultando la tarea de apuntar y acertar al blanco con los cañones. Estas deficiencias, junto con el hecho de que la OKB Mikoyan-Gurevich OKB estaba ofreciendo el potencialmente superior radar Izumrud para equipar al nuevo MiG-17P, condujeron a la finalización del programa el 30 de mayo de 1950.



Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-50

Tipo: Caza táctico monoplaza diurno

Planta Motriz: Un turborreactor Klimov VK-1 con un empuje de 2.700 kg.

Prestaciones: Velocidad máxima 1.170 km/h; alcance1.100 km

Pesos: en vacío 3.125 kg; máximo de despegue 4.155 kg

Dimensiones: Envergadura 7,98 m; longitud 11,20 m; superficie alar 16 m2

Armamento: Tres cañones NR-23 de 23 mm.



Tres vistas del Yakovlev Yak-50.



En esta imagen del Yak-50 se observa el tren de aterrizaje en tándem y los balancines con ruedas en sus punteras alares.


 

Grulla

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Los Primeros Caza Interceptores Jet Soviéticos







ALEKSEYEV I-211 y I-215

Después de trabajar como la mano derecha se S.A.Lavochkin durante la Segunda Guerra Mundial, Semyon M Alekseyev fue nombrado Jefe de Diseño de la OKB-21 en Gorky. El Consejo de Comisarios del Pueblo dio órdenes a Alekseyev, (y al resto de los diseñadores), de desarrollar nuevos aviones de combate utilizando los más potentes motores a reacción capturados a los alemanes y sus copias fabricadas en la URSS.

El resultado de sus esfuerzos fue el Alekseyev I-21 (Istrebitel ‘- caza), del que planeo producir varias versiones.

El I-21 era un caza monoplaza bimotor a reacción construido enteramente en metal, con alas rectas de implantación media a mitad de un limpio y aerodinámico fuselaje, con los motores montados en la parte delantera de las alas a aproximadamente 1/3 de la envergadura. La deriva tenía una ligera flecha con los estabilizadores fijados en aproximadamente a 1/2 de su envergadura y con un ligero diedro. La estructura de la aeronave fue construida en aleación de aluminio B-95 de alta resistencia, en acero de alta resistencia para las piezas sometidas a mayores cargas y en aleación de magnesio “Elektron” para las piezas de fundición. El tren de aterrizaje retráctil del tipo triciclo, accionado hidráulicamente, estaba equipado con dos ruedas en cada pata. Los aerofrenos accionados hidráulicamente fueron instalados a ambos lados de la parte trasera del fuselaje.

La construcción de las dos primeras células comenzó a finales de 1946, con mucha presión por parte del Ministerio de Producción de Aeronaves para iniciar los ensayos en vuelo antes del 1 de agosto de 1947, a fin de que el avión pudiera participar en la Pasada Aérea el Día de la Aviación en Tushino el 18 de agosto de 1947. De las dos células producidas inicialmente, una se utilizó para los ensayos estáticos, mientras que la otra fue completada como I-211 (I-21 versión 1) con dos motores turborreactores Lyulka TR-1, (el Lyulka TR-2 era el motor previsto para equipar al I-211 pero aun no estaba disponible).

A pesar de la presión del Ministerio, el I-211 no pudo participar en el desfile aéreo de Tushino.


El Alekseyev I-211.




Los ensayos en vuelo se iniciaron en el otoño de 1947, y sólo se habían realizado seis vuelos de prueba, cuando el I-211 golpeó un bache en el momento del aterrizaje, lo que provoco que colapsara el tren de aterrizaje. Se llevaron a cabo las debidas reparaciones y se aprovecho el receso para para sustituir a los problemática motores TR-1 por el turborreactor británico Rolls-Royce Derwent V. El resultado fue el mejorado I-215, que había estado siendo desarrollado desde antes del primer vuelo del I-211. Para alojar estos motores se agrandaron las góndolas alares. A pesar de buenos resultados obtenidos en su campaña de ensayos en vuelo, el I-215 no recibió pedidos de producción debido a la aparición de una nueva generación de cazas con alas en flecha.

Un tercer I-21 fue construido como el I-215D (Dooblyor – segundo prototipo), con un de aterrizaje biciclo, con mayor diámetro de las ruedas y una configuración de la instalación tipo bicicleta, de retracción en el fuselaje, junto con pequeñas ruedas en las góndolas de motor para estabilizar la aeronave en tierra. Esta aeronave fue utilizada para probar este tipo de tren para la “Aeronaves 150” y otros proyectos (La OKB-1 era supervisada por el Dr. Brunolf Baade, quien luego diseñó avión el avión comercial VEB Tipo 152, como un descendiente directo del “Avion 150”, e indirectamente del I-215D). El tren de aterrizaje principal del I-215D también incorporaba un dispositivo que permitía aumentar la incidencia de la aeronave en 3 grados para ayudar al despegue. Los ensayos con este dispositivo fueron exitosos y allanaron el camino para su uso en muchos aviones soviéticos posteriores.


Alekseyev I-215.




Variantes

I-210: La versión inicial con motores Tumansky RD-20 (copia del BMW 003). No construido debido a la disponibilidad de los motores Lyulka TR-1

I-211: El primer ejemplo prototipo terminado del I-211 con Lyulka TR-1


I-211S: I-211 con ala y cola en flecha

I-212: Derivado biplaza de ataque al suelo con motores Klimov VK-1, blindaje, radar Torii -1, cuatro cañones de 23mm, superficies de cola en flecha y una barbeta con dos cañones de 20mm en la cola. Los ensayos en tierra se iniciaron el 30 de junio de 1948, pero no hay ninguna evidencia de que el prototipo haya volado.

I-215: I-211reconstruido con motores Rolls-Royce Derwent V y otras modificaciones de menor importancia [6].

I-215D: Variante del I-215 construida con tren de aterrizaje biciclo inferior para fines experimentales.

I-216: Versión propuesta del I-215 con dos cañones de 75mm y sección externa de las alas modificadas.

I-217: I-215 con alas en flecha y motores Lyulka TR-2

IU-212: Proyecto de variante de entrenamiento del I-212



El Alekseyev I-215D con tren de aterrizaje biciclo.



El Alekseyev I-216 armado con dos cañones de 75mm.




Especificaciones Tecnicas del Alekseyev I-211

Planta Motriz: Dos turborreactores Lyulka TR-1 de1.300 kg de empuje unitario
Prestaciones: Velocidad máxima 970 km/h; alcance de traslado 1550 km; techo de servicio 13.600 m; régimen de ascenso 27,78 m/s
Pesos: en vacío 4360 kg; al despegue 7450 kg
Dimensiones: Longitud 11,54 m; envergadura: 12,25; Altura 3,68 m; superficie alar: 25 m2 Carga: 6.890 kg (15.189 libras)
Armamento: El armamento del I-211 comprendía dos, tres, cuatro o seis cañones de 23 mm en la parte ventral de la zona delantera del fuselaje, dependiendo de la variante.


Vista lateral del Alekseyev I-211.


 
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Los Primeros Caza Interceptores Jet Soviéticos

SUKHOI SU-9/11/13, EL ME-262 SOVIÉTICO

Exhibiendo una estrecha similitud conceptual con el Messerschmitt Me 262, el caza monoplaza Su-9, también conocido como Samolet K (aeronave K), comenzó su campaña de ensayos en vuelo en el otoño de 1946. De construcción metálica con un fuselaje semi monocasco de sección oval y alas con estructura monolarguera, el Su-9 tenía un armamento de un cañón de 37mm y dos cañones de 23mm y estaba impulsado por dos turborreactores Junkers Jumo 004B de 900 kg de empuje (una copia fabricada en la Unión Soviética como RD-10). El Su-9 incluía una serie de características innovadoras (para los estándares de la tecnología soviética), incluidas superficies de control accionadas hidráulicamente, un asiento eyectable, empenajes horizontales de incidencia variable, provisión para el despegue asistido por cohetes y un paracaídas de frenado. Soportes bajo el fuselaje central permitían transportar una bomba de 500 kg o dos de 250 kg.

El Su-9 fue exhibido públicamente en Tushino el 3 de agosto de 1947 y completo sus pruebas en diciembre de ese año, siendo recomendada su producción en serie. Sin embargo, a pesar de no poseer más de una semejanza superficial con el Me 262, su configuración similar al caza alemán fue un estigma para el caza de Sukhoi y Stalin aconsejado por Yakolev, su diseñador preferido, rechazo al Su-9 porque pensaba que era un Me-262 rehorneado.



Su-9 despegando con la asistencia de cohetes y desplegando paracaídas de frenado luego de aterrizar.



A finales de mayo de 1947, comenzaron los ensayos de vuelo de un desarrollo del Su-9, el Su-11,o Samolet LK, que estaba destinado a ser el primer jet de combate soviético impulsado por un turborreactor de diseño local. El fuselaje del Su-11 era básicamente similar al del Su-9, aparte de alguna revisión estructural, pero debido a la apreciable longitud de los nuevos motores la estructura del ala fue ampliamente modificada. El Su-11 era impulsado por dos turborreactores Lyulka TR-1 de 1.300kg de empuje, entonces en desarrollo, que iban montados por delante del larguero principal. El armamento era el mismo que el del Su-9. Los ensayos de fábrica se completaron en abril de 1948, pero hubo problemas con el desarrollo de los turborreactores TR-1, y al igual que su predecesor, el Su-9, el Su-11 fue entorpecido por la sugerencia de Yakolev de que era una copia del Messerchmitt Me-262. Aleksander Yakovlev le sugirió a Stalin de que el Su-11 no era más que un “Me-262 recalentado”.

El Su-13 fue la tentativa final de mejorar el diseño del Su-9 básico. Redujeron el espesor máximo del ala de un 11 % a un 9 % de la cuerda y se doto de aflechamiento a las alas. El avión también fue equipado con un par de motores Klimov RD-500 (copia bajo licencia del Rolls-Royce Derwent ) con 15.6 kN de empuje cada uno. También propusieron a una versión de caza nocturno con radar y dos cañones de Nudelman N 37 de 37 mm. Sin embargo, la velocidad máxima proyectada, de menos de 1000 kilómetros por hora fue considerada insuficiente y el proyecto fue abandonado antes de que el prototipo pudiera finalizarse.



Especificaciones Tecnicas del Sukhoi Su-9

Tipo: Caza birreactor monoplaza de primera generación
Motor: dos turborreactores Junkers Jumo 004B, de 900 kg de empuje; relación empuje / peso de 0.31
Prestaciones: Velocidad máxima 900 km / h; alcance de combate 1.140 kilómetros; techo de servicio 12.800 m; régimen ascensional 5.000 m en 4.2 minutos; autonomía 1 hora y 44 minutos;
Dimensiones: longitud: 10,57 m; envergadura 11,21 m; superficie alar 20,24 m2; altura 3,72 m.
Pesos: en vacío 4.060 kg; cargado 6.380 kg; carga alar 291 kg/m2
Armamento: un cañón Nudelman N 37 de 37 mm con 30 rondas (podía ser sustituido por un cañón Nudelman N 45 de 45 mm) mas dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 200 rondas y hasta 500 kilogramos de bombas (una FAB 500 o dos FAB 250).


El Sukhoi Su-9 (K).



Especificaciones Técnicas del Sukhoi Su-11

Tipo: Caza birreactor monoplaza de primera generación
Motor: dos turborreactores Lyulka TR-1 de 1.300kg de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 940 km/h; alcance de combate 910 kilómetros.
Dimensiones: longitud: 10,57 m; envergadura 11,80 m; superficie alar 21,40 m2; altura 3,74 m.
Pesos: en vacío 4.495 kg; cargado 6.350 kg.
Armamento: un cañón Nudelman N 37 de 37 mm con 30 rondas (podía ser sustituido por un cañón Nudelman N 45 de 45 mm) mas dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 200 rondas y hasta 500 kilogramos de bombas (una FAB 500 o dos FAB 250)



El Su-11 (LK).


Tres vistas del Su-13.



 
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Grulla

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Los Primeros Caza Interceptores Jet Soviéticos

SUKHOI SU-15

Al final de los años 40 las autoridades soviéticas requieren a los grandes fabricantes de aviones en el país diseñar un interceptor todo tiempo con un radar de búsqueda y seguimiento, y también de control de tiro.

Para satisfacer esta demanda, Lavochkin ofrece el La-200, Mikoyan Gurevich el I-320, Yakovlev el Yak-50 y un poco más tarde, después de la publicación de nuevas especificaciones Lavochkin presenta el La-200B y Yakovlev el Yak-120, que en última instancia, ganaría el “concurso” y seria producido en serie bajo la denominación de Yak-25.

Por su parte, el Sukhoi comienza el diseño del nuevo interceptor, en primer lugar designado Sukhoi “P”, en marzo de 1947. El Sukhoi “P”, que con el tiempo pasó a denominarse Su-15 (sin relación con el Su-15 Flagon posterior), se hizo totalmente de metal, con un ala en flecha de implantación media, y dos motores a reacción RD-45 de 2.270 kg de empuje unitario. Los turborreactores RD-45F estaban montados en tándem. El motor delantero tenía su tobera de escape adelante bajo el centro del fuselaje y el motor de popa tenía su tobera de escape de gases en el extremo de la cola.



En esta imagen del Su-15 se observa la cabina del piloto desplazada a la izquierda y la tobera de escape del motor delantero bajo el centro del fuselaje.



El Su-15 tenía algunas características inusuales, como ser la cabina presurizada del piloto situada en el lado izquierdo del fuselaje para hacer espacio a la derecha al conducto de admisión de aire del motor trasero. La toma de aire tenia instalado en su zona superior un radomo destinado a acoger al radar Izumrud (Esmeralda), las alas monolargueras tenían una flecha de 35° y el armamento estaba comprendido por dos cañones de 37mm.

Los cálculos de las prestaciones del Su-15 indicaban que sería capaz de alcanzar velocidades de 1.050 km/h al nivel del mar y 1.000 km/h a 5.000 m. El prototipo fue construido en cuatro meses y estaba listo para las pruebas en tierra el 25 de octubre de 1948.

El 11 de enero de 1949, el Su-15 despego por primera vez. Durante los ensayos en vuelo, en manos de los pilotos de prueba Georgy Shiyanov y Sergei Anokhin, el peso de despegue de los Su-15 fue de 10.437 kg. Con esta masa, el avión era capaz de una alta tasa de ascenso para la época: sólo tardaba 2,5 minutos en llegar a los 5.000 m de altitud. La distancia de despegue era de 450 metros y la de aterrizaje de aproximadamente 600 metros.

Durante el trigésimo noveno de vuelo, el 3 de junio de 1949, a una altitud de 2000 metros y una velocidad correspondiente a la máxima presión dinámica, el timón empezó a sufrir fuertes temblores, lo que evidenciaba un grave caso de flutter (vibración de la célula y alas) y el piloto Sergei Anokhin tuvo que saltar en paracaídas. El segundo prototipo del Su-15 fue considerado como el verdadero prototipo del interceptor de largo alcance para el “Concurso” soviético. El conducto de aire de la parte posterior del motor era menor y el fuselaje se había rediseñado para aumentar la capacidad total de combustible de 2.768 litros a 4.633 litros). También se había previsto la instalación de tanques de combustible alares, con una capacidad total de 1.950 litros. Un avión con tal capacidad de combustible también podría llevar a cabo misiones de escolta de bombarderos.

El segundo prototipo también difería del primero por la instalación de aletas tipo Fowler. Sin embargo, la construcción de esta segunda aeronave nunca se completo debido al abandono del programa por los defectos encontrados en el diseño del ala, los cuales causaron el accidente del primer prototipo.


Especificaciones Técnicas Sukhoi Su-15
Tipo: monoplaza Interceptor todo tiempo
Planta Motriz: dos turborreactores RD-45F de 2270kg de empuje unitario
Dimensiones: longitud 15,44 m; envergadura 12,87 m; superficie alar 36,00 m2
Pesos: vacío 7409 kg; de despegue 10.437 kg
Prestaciones: velocidad máxima 1032 km/h; alcance 1.600 kilómetros
Armamento: dos un cañones Nudelman N 37 de 37 mm con 110 cartuchos por arma instalados bajo la cabina.



Vista lateral del Sukhoi Su-15.



 
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Pregunto ¿Sera valido compartir aquí los primeros intentos de jets, aviones cohete e híbridos soviéticos; MiG-13, MiG I-270, Sukhoi Su-5, Bereznyak e Isaev BI-1 y Yak-3RD...?
 
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Grulla

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Pregunto ¿Sera valido compartir aquí los primeros intentos de jets, aviones cohete e híbridos soviéticos; MiG-13, MiG I-270, Sukhoi Su-5, Bereznyak e Isaev BI-1 y Yak-3RD...?
Obvio, todo aporte es bienvenido y basta con que tengan turbojet, pulsoreactor, etc. Esos son la génesis de los que vino luego
 

Motocar

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Obvio, todo aporte es bienvenido y basta con que tengan turbojet, pulsoreactor, etc. Esos son la génesis de los que vino luego
Ahí dejé tres modelos dél génesis dél jet én la URSS durante el fin dé los aciagos años dé la 2da Guerra Mundial, tres propuestas qué volaron, probaron y qué serían la respuesta a la entrada en servicio precipitada dé nuevos y amenazantes jets alemanes dé haberse prolongado más la guerra. Saludos
 
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Motocar

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Aunque no pertenecen a este grupo por ser evolución del Yakovlev Yak-15, aquí les comparto el Yak-17 con tren de aterrizaje modificado (ahora triciclo) que no mejoraba mucho las prestaciones del Yak-15 pero equiparía a la aviación soviética en los tempranos años de la post-guerra, un caza que venia a servir para familiarizar a los pilotos con la nueva propulsión a reacción, luego crearían un biplaza que asumió esas funciones, ambos no fueron mas que soluciones interinas a la espera de mejores proyectos, estos culminarían con el fabuloso MiG-15 y el Lavochkin La-15

Cutaway Yavkolev Yak-17, autor original WEAL y modificado por Motocar

Cutaway Yavkolev Yak-17UTI, autor original WEAL y modificado por Motocar
 
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