Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
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Los Mirage pesaditos
FRANCIA: DASSAULT MIRAGE F2
A principios de 1964, Dassault obtuvo un contrato para desarrollar el sucesor del Mirage III. El nuevo avión estaría optimizado tanto para misiones de caza e intercepción como para la penetración y ataque a baja altitud, y originariamente fue designado Mirage III-F. Si bien se pensaba desarrollarlo solo como un caza interceptor, los aumentos de peso, coste y tamaño hicieron que Dassault lo presentara como un caza polivalente para hacerlo más atractivo. Luego se pensaba desarrollar una versión interceptora aligerada denominada F3, que finalmente seria abandonada sin pasar de la etapa de proyecto. Aunque conservaba algunas de las características del Mirage III, el Mirage F2, como fue designado el nuevo caza, se trataba en realidad de un diseño distinto que se apartaba de la configuración ala en delta. Monoplano de ala alta, con ala y superficies de cola aflechadas, que incorporaban estabilizadores enterizos y para motorizarlo se eligió el turbofan SNECMA (Pratt & Whitney) TF-306. El biplaza Mirage F2 realizo su primer vuelo el 12 de junio de 1966. Las pruebas de vuelo iniciales las realizo motorizado con un turbofan Pratt & Whitney TF30 de 8400 kg de empuje con postcombustión. Después fue remotorizado con el previsto TF-306, de 9000 kg de empuje, y alcanzó Mach 2.0 en su segundo vuelo, el 29 de diciembre de 1966. Sin embargo el Armée de l'Air se decanto por una versión más sencilla y a escala reducida, el Mirage F1, el cuál había estado siendo desarrollado en paralelo por Dassault. El desarrollo del Mirage F2 finalmente seria discontinuado, aunque su aporte al desarrollo aeronáutico frances fue considerable ya que el F2 sirvió de base para el desarrollo del Mirage G
Especificaciones Técnicas del Mirage F2
Tipo: Prototipo de caza biplaza de ataque
Planta Motriz: Un Turbofan Pratt & Whitney TF30 , de 9072kg de empuje
Prestaciones: Velocidad Máxima 2.333 Km/h; techo de servicio 20.000 m
Pesos: Vacio 9.500 kg; máximo al despegue 18.000 Kg
Dimensiones: Envergadura 10.50; longitud 17.60; altura 5,80 m
Mirage F1 y F2
FRANCIA: DASSAULT MIRAGE G
La idea de un caza polivalente seguía en la mente de los miembros del Estado Mayor francés, ya que resultaba tentador poder reunir en el futuro todos los cometidos (defensivos y ofensivos) de su aviación en un solo aparato. En consecuencia, el 13 de octubre 1965, Avions Marcel Dassault recibió un contrato para diseñar y construir un prototipo de un caza biplaza equipado con alas de geometría variable, el Mirage G. Impulsado por un turbofan SNECMA (Pratt & Whitney) TF-306E de 9300kg de empuje con postcombustión, el diseño del Mirage G debía mucho al anterior Mirage F2.
El Mirage G voló por primera vez el 18 de noviembre de 1967, en el término de una semana había volado con el máximo aflechamiento alar, es decir 70º, y el mínimo, de 23 °. En enero de 1968 alcanzaría una velocidad de Mach 2.1, tan solo dos meses después de que se levantara del suelo por primera vez. Los ensayos continuaron hasta el 13 de enero de 1971, cuando el Mirage G se perdió en un accidente, cuando ya había acumulado 400 horas de vuelo en 316 vuelos.
Por un tiempo se especulo con una versión navalizada del Mirage G, pero no paso de eso y la armada siguió operando con los Etendard y F-8 Crusader desde el Foch y el Clemenceau.
La versión de serie propuesta para la fuerza aérea era el Mirage G4, a ser impulsada por dos Atar 9K-50. Capaz de alcanzar Mach 2 y con un peso en el orden de las 24 toneladas, se esperaba que el G4 incluso pudiera reemplazar al Mirage IVA. Pero el desarrollo y producción del G4 iba a costar demasiado dinero y la prioridad era la entrada en servicio del Mirage F1, por lo que se decidió desarrollar una versión mas ligera y barata, el Mirage G8
A finales de 1968, se ordenaron los dos prototipos del Mirage G simplificado, esta vez impulsados por dos turborreactores SNECMA Atar 9K-50 de 7200kg de empuje. Después de una sucesión de cambios, estos pasaron a denominarse Mirage G8, el primer prototipo, un biplaza, voló el 8 de mayo de 1971, y el segundo prototipo, un monoplaza, el 13 de julio de 1972. Sometidos a un intensivo programa de pruebas de vuelo, estos dos aviones proveyeron de interesante información, y el 13 de julio de 1973, el modelo alcanzó Mach 2,34 a una cota de 15.000 m. El G8 tenía una velocidad de aproximación de 220 km/h gracias a sus flaps de doble ranura y sus espoilers
El Mirage G8 se había previsto como un caza multirol, capaz de realizar misiones de intercepción, patrulla, ataque y misiones de reconocimiento de largo alcance. Estaba equipado con un radar polivalente Cyrano IV, un sistema de navegación/ataque a baja altitud, un telémetro láser, un radar Doppler y una computadora de ataque.
La versión de producción propuesta iba a ser propulsado por dos turbofans SNECMA M53 (los mismos del Mirage 2000). En última instancia, el Armée de l'Air concluyó que las desventajas de las alas de geometría variable eran mayores que sus ventajas, y cancelo el proyecto cuando ya había alcanzado poco más de 200 horas de ensayos en vuelo.
Lugo se proyecto una versión denominada Mirage G8A (más tarde Super Mirage) destinada a satisfacer el requisito por el Avión de Combate Futuro (ACF). Este avión de se asemejaba a la versión monoplaza del Mirage G8 pero había incorporado un ala fija de geometría fija con una flecha de 55 cuyas pruebas en túnel demostraron optimas prestaciones. El Super Mirage era un birreactor propulsado por el Snecma M-53, con un peso superior a las 20 toneladas y capaz de alcanzar Mach 2.5. En su construcción se habría empleado cerca de un 25% de Titanio y los mandos habían sido Fly by Wire. El radar hubiera sido el Thompson CFS (un Cyrano avanzado) y el armamento previsto era el misil aire-aire MATRA Super 530 y el Magic 2. Estos sistemas posteriormente serian incorporados al Mirage 2000,
Las misiones encomendadas al Super Mirage eran:
En Junio de 1975 Dassault pierde el contrato del Siglo ante el General Dynamics F-16 y el programa ACF es reconsiderado en su totalidad. En Diciembre se aprueba el proyecto Delta 2000 para el Armée de l'Air que significa la sentencia de muerte del Super Mirage.
Sin embargo muchas de las tecnologías desarrolladas para la serie Mirage F2/G/G8 y Super Mirage se aplicarían en el nuevo Mirage 2000 y el bimotor Mirage 4000.
Especificaciones Técnicas del Mirage G8
Tipo: Prototipo de caza mono/biplaza de geometría variable
Planta Motriz: Dos dos turborreactores SNECMA Atar 9K-50 de 7200kg de empuje con postcombustión
Prestaciones: Velocidad Máxima 2.495 Km/h; techo de servicio 20.000 m
Pesos: Vacio 14.740 kg; máximo al despegue 23.800 Kg; carga alar 600 kg/m2
Dimensiones: Envergadura 13.00; longitud 16.80; altura 5,35 m; superficie alar 37 m2
FRANCIA: DASSAULT MIRAGE F2
A principios de 1964, Dassault obtuvo un contrato para desarrollar el sucesor del Mirage III. El nuevo avión estaría optimizado tanto para misiones de caza e intercepción como para la penetración y ataque a baja altitud, y originariamente fue designado Mirage III-F. Si bien se pensaba desarrollarlo solo como un caza interceptor, los aumentos de peso, coste y tamaño hicieron que Dassault lo presentara como un caza polivalente para hacerlo más atractivo. Luego se pensaba desarrollar una versión interceptora aligerada denominada F3, que finalmente seria abandonada sin pasar de la etapa de proyecto. Aunque conservaba algunas de las características del Mirage III, el Mirage F2, como fue designado el nuevo caza, se trataba en realidad de un diseño distinto que se apartaba de la configuración ala en delta. Monoplano de ala alta, con ala y superficies de cola aflechadas, que incorporaban estabilizadores enterizos y para motorizarlo se eligió el turbofan SNECMA (Pratt & Whitney) TF-306. El biplaza Mirage F2 realizo su primer vuelo el 12 de junio de 1966. Las pruebas de vuelo iniciales las realizo motorizado con un turbofan Pratt & Whitney TF30 de 8400 kg de empuje con postcombustión. Después fue remotorizado con el previsto TF-306, de 9000 kg de empuje, y alcanzó Mach 2.0 en su segundo vuelo, el 29 de diciembre de 1966. Sin embargo el Armée de l'Air se decanto por una versión más sencilla y a escala reducida, el Mirage F1, el cuál había estado siendo desarrollado en paralelo por Dassault. El desarrollo del Mirage F2 finalmente seria discontinuado, aunque su aporte al desarrollo aeronáutico frances fue considerable ya que el F2 sirvió de base para el desarrollo del Mirage G
Especificaciones Técnicas del Mirage F2
Tipo: Prototipo de caza biplaza de ataque
Planta Motriz: Un Turbofan Pratt & Whitney TF30 , de 9072kg de empuje
Prestaciones: Velocidad Máxima 2.333 Km/h; techo de servicio 20.000 m
Pesos: Vacio 9.500 kg; máximo al despegue 18.000 Kg
Dimensiones: Envergadura 10.50; longitud 17.60; altura 5,80 m
Mirage F1 y F2
FRANCIA: DASSAULT MIRAGE G
La idea de un caza polivalente seguía en la mente de los miembros del Estado Mayor francés, ya que resultaba tentador poder reunir en el futuro todos los cometidos (defensivos y ofensivos) de su aviación en un solo aparato. En consecuencia, el 13 de octubre 1965, Avions Marcel Dassault recibió un contrato para diseñar y construir un prototipo de un caza biplaza equipado con alas de geometría variable, el Mirage G. Impulsado por un turbofan SNECMA (Pratt & Whitney) TF-306E de 9300kg de empuje con postcombustión, el diseño del Mirage G debía mucho al anterior Mirage F2.
El Mirage G voló por primera vez el 18 de noviembre de 1967, en el término de una semana había volado con el máximo aflechamiento alar, es decir 70º, y el mínimo, de 23 °. En enero de 1968 alcanzaría una velocidad de Mach 2.1, tan solo dos meses después de que se levantara del suelo por primera vez. Los ensayos continuaron hasta el 13 de enero de 1971, cuando el Mirage G se perdió en un accidente, cuando ya había acumulado 400 horas de vuelo en 316 vuelos.
Por un tiempo se especulo con una versión navalizada del Mirage G, pero no paso de eso y la armada siguió operando con los Etendard y F-8 Crusader desde el Foch y el Clemenceau.
La versión de serie propuesta para la fuerza aérea era el Mirage G4, a ser impulsada por dos Atar 9K-50. Capaz de alcanzar Mach 2 y con un peso en el orden de las 24 toneladas, se esperaba que el G4 incluso pudiera reemplazar al Mirage IVA. Pero el desarrollo y producción del G4 iba a costar demasiado dinero y la prioridad era la entrada en servicio del Mirage F1, por lo que se decidió desarrollar una versión mas ligera y barata, el Mirage G8
A finales de 1968, se ordenaron los dos prototipos del Mirage G simplificado, esta vez impulsados por dos turborreactores SNECMA Atar 9K-50 de 7200kg de empuje. Después de una sucesión de cambios, estos pasaron a denominarse Mirage G8, el primer prototipo, un biplaza, voló el 8 de mayo de 1971, y el segundo prototipo, un monoplaza, el 13 de julio de 1972. Sometidos a un intensivo programa de pruebas de vuelo, estos dos aviones proveyeron de interesante información, y el 13 de julio de 1973, el modelo alcanzó Mach 2,34 a una cota de 15.000 m. El G8 tenía una velocidad de aproximación de 220 km/h gracias a sus flaps de doble ranura y sus espoilers
El Mirage G8 se había previsto como un caza multirol, capaz de realizar misiones de intercepción, patrulla, ataque y misiones de reconocimiento de largo alcance. Estaba equipado con un radar polivalente Cyrano IV, un sistema de navegación/ataque a baja altitud, un telémetro láser, un radar Doppler y una computadora de ataque.
La versión de producción propuesta iba a ser propulsado por dos turbofans SNECMA M53 (los mismos del Mirage 2000). En última instancia, el Armée de l'Air concluyó que las desventajas de las alas de geometría variable eran mayores que sus ventajas, y cancelo el proyecto cuando ya había alcanzado poco más de 200 horas de ensayos en vuelo.
Lugo se proyecto una versión denominada Mirage G8A (más tarde Super Mirage) destinada a satisfacer el requisito por el Avión de Combate Futuro (ACF). Este avión de se asemejaba a la versión monoplaza del Mirage G8 pero había incorporado un ala fija de geometría fija con una flecha de 55 cuyas pruebas en túnel demostraron optimas prestaciones. El Super Mirage era un birreactor propulsado por el Snecma M-53, con un peso superior a las 20 toneladas y capaz de alcanzar Mach 2.5. En su construcción se habría empleado cerca de un 25% de Titanio y los mandos habían sido Fly by Wire. El radar hubiera sido el Thompson CFS (un Cyrano avanzado) y el armamento previsto era el misil aire-aire MATRA Super 530 y el Magic 2. Estos sistemas posteriormente serian incorporados al Mirage 2000,
Las misiones encomendadas al Super Mirage eran:
- Apoyo Táctico: Sin tanques de combustible externos y con ocho bombas en un radio de acción de 540 km.
- Interdicción Táctica: Con tanques de combustible externos y un misil aire-superficie de 100 km de alcance (el futuro ASMP) en un radio de acción de 860 km.
- Intercepción: Subida a 15.000 m en menos de dos minutos alcanzando Mach 2.2 con dos misiles aire-aire. Capacidad para volar en persecución supersónica durante cinco minutos
En Junio de 1975 Dassault pierde el contrato del Siglo ante el General Dynamics F-16 y el programa ACF es reconsiderado en su totalidad. En Diciembre se aprueba el proyecto Delta 2000 para el Armée de l'Air que significa la sentencia de muerte del Super Mirage.
Sin embargo muchas de las tecnologías desarrolladas para la serie Mirage F2/G/G8 y Super Mirage se aplicarían en el nuevo Mirage 2000 y el bimotor Mirage 4000.
Especificaciones Técnicas del Mirage G8
Tipo: Prototipo de caza mono/biplaza de geometría variable
Planta Motriz: Dos dos turborreactores SNECMA Atar 9K-50 de 7200kg de empuje con postcombustión
Prestaciones: Velocidad Máxima 2.495 Km/h; techo de servicio 20.000 m
Pesos: Vacio 14.740 kg; máximo al despegue 23.800 Kg; carga alar 600 kg/m2
Dimensiones: Envergadura 13.00; longitud 16.80; altura 5,35 m; superficie alar 37 m2
Mockup del Mirage G8/Super Mirage/ACF exhibido en Le Bourget 1973
Otro Mockup
Arriba:El prototipo en Construcción
Abajo: Otro Mockup
Otro Mockup
Arriba:El prototipo en Construcción
Abajo: Otro Mockup
Última edición:
M
Me 109
Lo tendremos en cuenta Su Santidad :rofl:
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Muy buenos informes muchachos. Había oído del Mirage G, pero no tenía fotos al respecto
Mitsubishi F-1
El Mitsubishi F-1 es el primer avión de combate a reacción desarrollado en Japón, y fue el primer avión de combate en entrar en producción en factorías japonesas desde el fin de la Segunda Guerra Mundial. El avión fue desarrollado conjuntamente por la Mitsubishi Heavy Industries y la Fuji Heavy Industries. A primera vista, el F-1 se parece al caza franco-británico SEPECAT Jaguar, pero el caza fue un desarrollo japonés totalmente independiente del avión europeo.
Diseño y desarrollo [editar]El F-1 evolucionó como un desarrollo para un caza de apoyo cercano a partir de la base creada con el entrenador supersónico Mitsubishi T-2 en 1972. Dos entrenadores T-2 de serie fueron destinados a servir de prototipos del nuevo aparato, al que se denomino inicialmente FS-T2-Kai. Para la creación del F-1, los ingenieros simplemente eliminaron el asiento posterior, usando el nuevo espacio para alojar sistemas avanzados de aviónica y nuevo equipo para la misión de apoyo. El F-1 también dispone del radar J/AWG-12, similar al que llevaban instalados los cazas F-4M Phantom de la Royal Air Force.
Los dos aviones modificados realizaron sus recpectivos vuelos inaugurales en junio de 1975 y se sometieron a un año de evaluaciones de servicio emprendidas por el Ala de Pruebas Aéreas de las Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón antes de que el modelo fuese autorizado para su puesta en producción, en 1976 con la denominación Mitsubishi F-1.
Básicamente similar en dimensiones y prestaciones al T-2, el F-1 tiene un peso máximo en despegue de 13.700 kg y su más sofisticado sistema de armas le capacita para emplear un variado armamento, como el cañón multitubo Vulcan, cohetes y bombas.
El F-1 ha sido reemplazado lentamente por el Mitsubishi F-2, así como por los F-4EJ "Kai" Phantom II modernizados.
[media]http://i466.photobucket.com/albums/rr25/aeromaxi/nyuta01_lg.jpg[/media]
[media]http://i466.photobucket.com/albums/rr25/aeromaxi/0674402.jpg[/media]
[media]http://i466.photobucket.com/albums/rr25/aeromaxi/f1_1.jpg[/media]
PD: Este lo busque Hoja por hoja y no lo encontre x ningun lado, a si que espero que no hayan posteado ya
El Mitsubishi F-1 es el primer avión de combate a reacción desarrollado en Japón, y fue el primer avión de combate en entrar en producción en factorías japonesas desde el fin de la Segunda Guerra Mundial. El avión fue desarrollado conjuntamente por la Mitsubishi Heavy Industries y la Fuji Heavy Industries. A primera vista, el F-1 se parece al caza franco-británico SEPECAT Jaguar, pero el caza fue un desarrollo japonés totalmente independiente del avión europeo.
Diseño y desarrollo [editar]El F-1 evolucionó como un desarrollo para un caza de apoyo cercano a partir de la base creada con el entrenador supersónico Mitsubishi T-2 en 1972. Dos entrenadores T-2 de serie fueron destinados a servir de prototipos del nuevo aparato, al que se denomino inicialmente FS-T2-Kai. Para la creación del F-1, los ingenieros simplemente eliminaron el asiento posterior, usando el nuevo espacio para alojar sistemas avanzados de aviónica y nuevo equipo para la misión de apoyo. El F-1 también dispone del radar J/AWG-12, similar al que llevaban instalados los cazas F-4M Phantom de la Royal Air Force.
Los dos aviones modificados realizaron sus recpectivos vuelos inaugurales en junio de 1975 y se sometieron a un año de evaluaciones de servicio emprendidas por el Ala de Pruebas Aéreas de las Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón antes de que el modelo fuese autorizado para su puesta en producción, en 1976 con la denominación Mitsubishi F-1.
Básicamente similar en dimensiones y prestaciones al T-2, el F-1 tiene un peso máximo en despegue de 13.700 kg y su más sofisticado sistema de armas le capacita para emplear un variado armamento, como el cañón multitubo Vulcan, cohetes y bombas.
El F-1 ha sido reemplazado lentamente por el Mitsubishi F-2, así como por los F-4EJ "Kai" Phantom II modernizados.
[media]http://i466.photobucket.com/albums/rr25/aeromaxi/nyuta01_lg.jpg[/media]
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PD: Este lo busque Hoja por hoja y no lo encontre x ningun lado, a si que espero que no hayan posteado ya
Gracias fiel hermano, ahora, ya que estamos, deja tu óbolo em el cepillo, es para la refacción y blindaje del púlpito...!!!:yonofui:
Como que falta???? Me parece que encabeza orgullosamente la pagina 1:
http://www.zona-militar.com/foros/showthread.php?t=20799
Vamos a tener que poner un indice en la pagina 1 (si entra) porque se esta volviendo larga la cosa!!
http://www.zona-militar.com/foros/showthread.php?t=20799
Vamos a tener que poner un indice en la pagina 1 (si entra) porque se esta volviendo larga la cosa!!
BUFF
Forista Temperamental
FELICITACIONES a todos
Yo pensé que ya lo tenías realizado.
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<!--[if !supportLists]-->44-<!--[endif]-->DOUGLAS F5D-1 SKYLANCER. Parte 2<o></o>
<!--[if !supportLists]-->45-<!--[endif]-->VOUGHT XF-8U-3 CRUSADER III.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->46-<!--[endif]-->NORD AVIATION NORD 1402 GERFAUT.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->47-<!--[endif]-->NORD AVIATION NORD 1500 GRIFFON.
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<!--[if !supportLists]-->49-<!--[endif]-->DOUGLAS A-3 SKYWARRIOR.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->50-<!--[endif]-->ALEKSEYEV I-211 y I-215.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->51-<!--[endif]-->LAVOCHTKIN LA-250 ANACONDA.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->52-<!--[endif]-->TUPOLEV Tu-98/Tu-128.
<!--[if !supportLists]-->53-<!--[endif]-->S.O. 9000 Trident – MIRAGE IIIT - MIRAGE G8 y IVA.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->54-<!--[endif]-->DOUGLAS A-3 SKYWARRIOR. Parte II<o></o>
<!--[if !supportLists]-->55-<!--[endif]-->DOUGLAS B-66 DESTROYER.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->56-<!--[endif]-->NORTH AMERICAN AJ SAVAGE.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->57-<!--[endif]-->CURTISS MODELO 99 (XF15C) FIREBALL.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->58-<!--[endif]-->MIKOYAN GUREVICH I-250 (N)<o></o>
<!--[if !supportLists]-->59-<!--[endif]-->SUKHOI SU-5, I-107.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->60-<!--[endif]-->DOUGLAS F3D SKYKNIGHT. Parte II.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->61-<!--[endif]-->SAUNDERS-ROE SR.53<o></o>
<!--[if !supportLists]-->62-<!--[endif]-->SAUNDERS-ROE SR.177.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->63-<!--[endif]-->BAC TSR 2.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->64-<!--[endif]-->Proyectos de Cazas Cohete Británicos.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->65-<!--[endif]-->NORTHROP A-9.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->66-<!--[endif]-->CONVAIR F 102 DELTA DAGGER<o></o>.
<!--[if !supportLists]-->67-<!--[endif]-->NORTHROP F-20 TIGERSHARK.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->68-<!--[endif]-->SUKHOI Su-25 FROGFOOT.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->69-<!--[endif]-->MIKOYAN GUREVICH MiG-23 FLOGGER.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->70-<!--[endif]-->MiG 23 FLOGGER CONTINUACION.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->71-<!--[endif]-->HEINKEL He-162 SALAMANDER.<o></o>
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<!--[if !supportLists]-->76-<!--[endif]-->MIKOYAN GUREVICH Ye-230UVP “Faithless”<o></o>
<!--[if !supportLists]-->77-<!--[endif]-->MIKOYAN GUREVICH I-320.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->78-<!--[endif]-->MIKOYAN GUREVICH YE-8.<o></o>
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<!--[if !supportLists]-->80-<!--[endif]-->CHANCE VOUGHT V-340 (F6U PIRATE)<o></o>
<!--[if !supportLists]-->81-<!--[endif]-->DE HAVILLAND SEA VENOM.
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<!--[if !supportLists]-->98-<!--[endif]-->HAWKER HUNTER.<o></o>
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<!--[if !supportLists]-->100-<!--[endif]-->REPUBLIC F-105 THUNDERCHIEF. Parte 2<o></o>
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<!--[if !supportLists]-->102-<!--[endif]-->GRUMMAN G-51 -. F7F TIGERCAT<o></o>
<!--[if !supportLists]-->103-<!--[endif]-->FIAT G.91.
<!--[if !supportLists]-->104-<!--[endif]-->SOKO J-22 Orao. Parte 2<o>.</o>
<!--[if !supportLists]-->105-<!--[endif]-->DASSAULT MIRAGE F2.<o></o>
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<!--[if !supportLists]-->108-<!--[endif]-->MITSUBISHI F-1.
109-SAAB-37 VIGGEN.
110-SAAB J-35 DRAKEN.<o></o>
Yo pensé que ya lo tenías realizado.
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<!--[if !supportLists]-->19-<!--[endif]-->SUPERMARINE ATTACKER.
<!--[if !supportLists]-->20-<!--[endif]-->GRUMMAN F10F JAGUAR.<o></o>
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<!--[if !supportLists]-->23-<!--[endif]-->CONVAIR XFY-1 POGO.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->24-<!--[endif]-->LOCKHEED XFV-1 SALMON.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->25-<!--[endif]-->RYAN X-13 VERTIJET.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->26-<!--[endif]-->FAIREY F.D.1.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->27-<!--[endif]-->EWR Sud VJ-101.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->28-<!--[endif]-->VFW-FOKKER VAK-191B.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->29-<!--[endif]-->DASSAULT BALZAC y MIRAGE III V.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->30-<!--[endif]-->HAWKER P.1154, el Harrier Supersónico.<o></o>
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<!--[if !supportLists]-->32-<!--[endif]-->GUDKOV Gu-VRD.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->33-<!--[endif]-->NAMC J-12.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->34-<!--[endif]-->SUKHOI SU-9/11/13.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->35-<!--[endif]-->SUKHOI SU-15.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->36-<!--[endif]-->VOUGHT F7U CUTLASS.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->37-<!--[endif]-->DOUGLAS F4D SKYRAY.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->38-<!--[endif]-->DOUGLAS F5D-1 SKYLANCER.
<!--[if !supportLists]-->39-<!--[endif]-->DOUGLAS F3D SKYKNIGHT.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->40-<!--[endif]-->McDONNELL FH-1 PHANTOM.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->41-<!--[endif]-->McDONNELL FH2 BANSHEE.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->42-<!--[endif]-->McDONNELL FH3 DEMON.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->43-<!--[endif]-->NORTH AMERICAN FJ FURY.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->44-<!--[endif]-->DOUGLAS F5D-1 SKYLANCER. Parte 2<o></o>
<!--[if !supportLists]-->45-<!--[endif]-->VOUGHT XF-8U-3 CRUSADER III.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->46-<!--[endif]-->NORD AVIATION NORD 1402 GERFAUT.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->47-<!--[endif]-->NORD AVIATION NORD 1500 GRIFFON.
<!--[if !supportLists]-->48-<!--[endif]-->NORTH AMERICAN A 5 VIGILANTE.
<!--[if !supportLists]-->49-<!--[endif]-->DOUGLAS A-3 SKYWARRIOR.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->50-<!--[endif]-->ALEKSEYEV I-211 y I-215.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->51-<!--[endif]-->LAVOCHTKIN LA-250 ANACONDA.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->52-<!--[endif]-->TUPOLEV Tu-98/Tu-128.
<!--[if !supportLists]-->53-<!--[endif]-->S.O. 9000 Trident – MIRAGE IIIT - MIRAGE G8 y IVA.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->54-<!--[endif]-->DOUGLAS A-3 SKYWARRIOR. Parte II<o></o>
<!--[if !supportLists]-->55-<!--[endif]-->DOUGLAS B-66 DESTROYER.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->56-<!--[endif]-->NORTH AMERICAN AJ SAVAGE.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->57-<!--[endif]-->CURTISS MODELO 99 (XF15C) FIREBALL.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->58-<!--[endif]-->MIKOYAN GUREVICH I-250 (N)<o></o>
<!--[if !supportLists]-->59-<!--[endif]-->SUKHOI SU-5, I-107.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->60-<!--[endif]-->DOUGLAS F3D SKYKNIGHT. Parte II.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->61-<!--[endif]-->SAUNDERS-ROE SR.53<o></o>
<!--[if !supportLists]-->62-<!--[endif]-->SAUNDERS-ROE SR.177.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->63-<!--[endif]-->BAC TSR 2.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->64-<!--[endif]-->Proyectos de Cazas Cohete Británicos.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->65-<!--[endif]-->NORTHROP A-9.<o></o>
<!--[if !supportLists]-->66-<!--[endif]-->CONVAIR F 102 DELTA DAGGER<o></o>.
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<!--[if !supportLists]-->108-<!--[endif]-->MITSUBISHI F-1.
109-SAAB-37 VIGGEN.
110-SAAB J-35 DRAKEN.<o></o>
Excelente!!!, Flor de laburo te tomaste
Que belleza el Draken, avion que siempre me gusto en el cabeza a cabeza con el M III
M
Me 109
Maximino II, dos fierros muy buenos esos
DASSAULT ETENDARD
El primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 23 de julio de 1956. El prototipo del Etendard IV-01 lo hizo el 24 de julio de 1956 y el Etendard VI el 13 de marzo de 1957. El primer Etendard IV M de serie en julio de 1961. La producción finalizo en 1964.
La prestigiosa empresa aeronáutica Dassault proyecto el Etendard (estandarte) para atender un requerimiento de la OTAN, qué solicitaba un avión de caza y asalto ligero capaz de alcanzar una alta velocidad subsónica y e operar desde aeródromos de primera línea sin pavimentar.
La OTAN especificaba que el motor a instalar en el avión debía ser el Británico Bristol Orpheus de 2200kg de empuje y Dassault designo al modelo Etendard VI anteriormente sin enbarga la empresa había estado trabajando en una versión propulsada por dos pequeños turborreactores destinados a un proyecto de caza ligero concebido por el Ejército del Aire Francés. El aparato dotado con semejante planta motriz dos turborreactores Turbomeca Gabizon de 1100 kg de empuje cada uno se denomino Etendard II.
Dassault rechazo ambos modelos estimo que un avión tan ligero y falto de potencia resultaría poco útil y decidió arriesgar el dinero de su compañía en construir el Etendard IV propulsado por el motor Atar que equipaba también a los cazas Mirage III.
Con el tiempo el Ejército del Aire suspendió el proyecto de caza ligero y el concurso de la OTAN fue ganado por el FIAT G.91 pero la iniciativa propia de Dassault atrajo la atención de la Fuerza Aeronaval Francesa.
Tras un largo periodo de desarrollo el avión fue construido en dos versiones distintas el Etendard IV M de los que se fabricaron 69 se convirtió en el caza de asalto normalizado de la flota embarcado en los portaaviones Foch y Clemenceau (flotilles 11F y 17F) en tanto que el IV P de los que se encargaron 21 fue el modelo de reconocimiento encuadrado en la Flotille 16F. El IV M disponía de un pequeño radar Aida en el morro y de una sonda de reabastecimiento plegable en tanto que el IV P equipado con un juego de cámaras llevaba la sonda fija.
Los Etendard solo han sido utilizados por Francia en 1983 la mayoría de ellos ya avian sido sustituidos por el modelo más avanzado Super Etendard pero 12 IV M seguían empleándose en unidades de conversión operativas y 8 Etendard IV P integraban un escuadrón de reconocimiento.
Motor: un turborreactor SNECMA Atar 8B DE 4400 kg de empuje.
Dimensiones: envergadura 9,6m, longitud 14,4m, altura 4,25m.
Peso: vacio 5800 kg, cargado 10200 kg.
Prestaciones: velocidad máxima al nivel del mar 1099 km/h, 1083 km/h a gran altitud velocidad ascensional 6000 m/minutos, techo practico 15000 m, alcance sin carga externas y en vuelo en gran altitud 1700 km.
Armamento: dos cañones DEFA de 30 mm con 150 disparos cada uno y 1360 kg de armas.
IVM
IVP
Los datos fueron sacados de la Enciclopedia ARMAMENTO Y PODER IMLITAR publicada por la Gran Enciclopedia Sarpe.
Saludos.
El primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 23 de julio de 1956. El prototipo del Etendard IV-01 lo hizo el 24 de julio de 1956 y el Etendard VI el 13 de marzo de 1957. El primer Etendard IV M de serie en julio de 1961. La producción finalizo en 1964.
La prestigiosa empresa aeronáutica Dassault proyecto el Etendard (estandarte) para atender un requerimiento de la OTAN, qué solicitaba un avión de caza y asalto ligero capaz de alcanzar una alta velocidad subsónica y e operar desde aeródromos de primera línea sin pavimentar.
La OTAN especificaba que el motor a instalar en el avión debía ser el Británico Bristol Orpheus de 2200kg de empuje y Dassault designo al modelo Etendard VI anteriormente sin enbarga la empresa había estado trabajando en una versión propulsada por dos pequeños turborreactores destinados a un proyecto de caza ligero concebido por el Ejército del Aire Francés. El aparato dotado con semejante planta motriz dos turborreactores Turbomeca Gabizon de 1100 kg de empuje cada uno se denomino Etendard II.
Dassault rechazo ambos modelos estimo que un avión tan ligero y falto de potencia resultaría poco útil y decidió arriesgar el dinero de su compañía en construir el Etendard IV propulsado por el motor Atar que equipaba también a los cazas Mirage III.
Con el tiempo el Ejército del Aire suspendió el proyecto de caza ligero y el concurso de la OTAN fue ganado por el FIAT G.91 pero la iniciativa propia de Dassault atrajo la atención de la Fuerza Aeronaval Francesa.
Tras un largo periodo de desarrollo el avión fue construido en dos versiones distintas el Etendard IV M de los que se fabricaron 69 se convirtió en el caza de asalto normalizado de la flota embarcado en los portaaviones Foch y Clemenceau (flotilles 11F y 17F) en tanto que el IV P de los que se encargaron 21 fue el modelo de reconocimiento encuadrado en la Flotille 16F. El IV M disponía de un pequeño radar Aida en el morro y de una sonda de reabastecimiento plegable en tanto que el IV P equipado con un juego de cámaras llevaba la sonda fija.
Los Etendard solo han sido utilizados por Francia en 1983 la mayoría de ellos ya avian sido sustituidos por el modelo más avanzado Super Etendard pero 12 IV M seguían empleándose en unidades de conversión operativas y 8 Etendard IV P integraban un escuadrón de reconocimiento.
Motor: un turborreactor SNECMA Atar 8B DE 4400 kg de empuje.
Dimensiones: envergadura 9,6m, longitud 14,4m, altura 4,25m.
Peso: vacio 5800 kg, cargado 10200 kg.
Prestaciones: velocidad máxima al nivel del mar 1099 km/h, 1083 km/h a gran altitud velocidad ascensional 6000 m/minutos, techo practico 15000 m, alcance sin carga externas y en vuelo en gran altitud 1700 km.
Armamento: dos cañones DEFA de 30 mm con 150 disparos cada uno y 1360 kg de armas.
IVM
IVP
Los datos fueron sacados de la Enciclopedia ARMAMENTO Y PODER IMLITAR publicada por la Gran Enciclopedia Sarpe.
Saludos.
Entwicklungsring VJ-101C
Este fascínate avión fue diseñado a partir de 1959 como precursor de un caza VTOL DE Mach 2. Su configuración básica se asemeja a ala del Lockheed F-104 con la acepción que tenía ala altas en lugar de media cola convencional en vez de en T y una planta motriz compuesta por seis turborreactores RB.145 situados dos de ellos en el frontal del fuselaje para la sustentación directa y los restantes en parejas como impulsores/sustentadores en dos góndolas giratorias en las puntas alares. El primer prototipo X-1 voló en abril de 1963, mientras que el segundo prototipo X-2 tuvo motores de 1610 kg de empuje con poscombustión en las góndolas de punta alar. Los vuelos de traslación y supersónicos demostraron ser perfectamente factibles pero se abandonarían finalmente los planes de construir un VJ-101D de serie con una batería de RB.162 de sustentación directa en la parte frontal del fuselaje y dos RB.153 de sustentación directa y dos RB.153 de sustentación directa en la parte frontal del fuselaje y dos RB.153 de empuje vectorial en la parte trasera del mismo.
VJ-101D
Envergadura: 6,61m.
Longitud: 15,70m.
Planta motriz: seis Rolls Royce MAN RB.145 de 1247 kg de empuje.
Peso máximo de despegue: 6000 kg.
Velocidad máxima: Mach 1,08.
Los datos fueron sacados de la Enciclopedia El Mundo de la Aviación de la editorial Planeta Agostini.
Saludos.
Este fascínate avión fue diseñado a partir de 1959 como precursor de un caza VTOL DE Mach 2. Su configuración básica se asemeja a ala del Lockheed F-104 con la acepción que tenía ala altas en lugar de media cola convencional en vez de en T y una planta motriz compuesta por seis turborreactores RB.145 situados dos de ellos en el frontal del fuselaje para la sustentación directa y los restantes en parejas como impulsores/sustentadores en dos góndolas giratorias en las puntas alares. El primer prototipo X-1 voló en abril de 1963, mientras que el segundo prototipo X-2 tuvo motores de 1610 kg de empuje con poscombustión en las góndolas de punta alar. Los vuelos de traslación y supersónicos demostraron ser perfectamente factibles pero se abandonarían finalmente los planes de construir un VJ-101D de serie con una batería de RB.162 de sustentación directa en la parte frontal del fuselaje y dos RB.153 de sustentación directa y dos RB.153 de sustentación directa en la parte frontal del fuselaje y dos RB.153 de empuje vectorial en la parte trasera del mismo.
VJ-101D
Envergadura: 6,61m.
Longitud: 15,70m.
Planta motriz: seis Rolls Royce MAN RB.145 de 1247 kg de empuje.
Peso máximo de despegue: 6000 kg.
Velocidad máxima: Mach 1,08.
Los datos fueron sacados de la Enciclopedia El Mundo de la Aviación de la editorial Planeta Agostini.
Saludos.
Me ganaste de mano Pablo, tenia listo el informe del Etendard para subir hoy!!!
Pero como subiste el del Entwicklungsring VJ-101C, que me parece esta en la pagina 2 (ver indice en pagina 1), voy a subir el mio
No hay drama Grulla el B……… fui yo por no ver antes.
Saludos.
Pero como subiste el del Entwicklungsring VJ-101C, que me parece esta en la pagina 2 (ver indice en pagina 1), voy a subir el mio
No hay drama Grulla el B……… fui yo por no ver antes.
Saludos.
Busque y Busque y no lo encontre, no puedo creer que no hayan puesto el genesis de todo.
Messerchmitt Me 262
Este avion que pudo significar un puntal para la victoria de Alemania en la Segunda Guerra Mundial,se empezo a desarrollar en 1939 por Heinkel como un caza monomotor, sin embargo por la falta de un motor de empuje suficiente, la casa Messeschmitt AG se decidio por una version bimotor. Fue el primer caza a reaccion del mundo, anticipandose en seis semanas su primer vuelo, al del Meteor ingles. En los primeros dias de 1941, cuando nacio la serie Me 262, ningun funcionario en el Tercer Reich, se imaginaba la desesperacion que despues tendrian por una maquina que le diera la supremacia sobre el campo de batalla en los dias venideros.
Heinkel se decidio por la version biturbina, desarrollando la serie He 280 impulsada por el motor BMW P3302 de seis etapas y flujo axial, el primer prototipo de Heinkel He 280 volo el 30 de marzo de 1941 con Fritz Schafer en los mandos. El primer prototipo del Me-262 volo el 18 de Abril de 1941, sin embargo por la ausencia de los motores jet, volo con dos motores Jumo 210G de turbina. El 18 de Julio de 1942 volo el prototipo Me-262 V3 con dos motores Jumo 004 de tipo axial.
El 22 de Mayo de 1943 el General Adolf Galland volo el prototipo V4 y de inmediato se ordeno la construccion de 100 ejemplares, este se veria retrasado por el bombardeo por los Aliados de la fabica en Ratensburgo, la cual debio ser trasladada a los Alpes Bavaros; finalmente el definitivo Me-262 V6 volo el 17 de Octubre de 1943, con tren triciclo retractil, ala diseñada para alta velocidad, slats automaticos y prevision para el armamento.
El 17 de Agosto de 1943, la 8° Fuerza Aerea USAF realizo una mision de bombardeo sobre Regensburg, destruyando muchos de los Me 262 que se encontraban en la linea de ensamblaje, forzando el desplazamiento de la fabrica a Oberammergau, cerca de los Alpes Bavaros. Este desplazamiento y la falta de mano de obra, hicieron que la produccion se retrasara en los meses siguientes. En la version Me 262 V5 se introdujo el tren triciclo, siendo la version Me 262 V6 definitiva dotada con un tren retractil en Octubre de 1943, ademas de bahia para bombas, cola electrica y ala desarrollada para ltas velocidades, dotada con flaps electricos automaticos.
En el otoño de 1943, Alemania se encontraba a la defensiva en la URSS y en Italia, durante los asaltos anfibios del Norte de Africa, en Sicilia, Salerno y Reggio la aviacion aliada habia impedido a las fuerzas aereas alemanas atacaron los transportes, por ello se empezo a experimentar, por orden de Hitler, con un version de cazabombardero. En Noviembre 26 de 1943 se efecto la prueba del Me 262 como bombardero portando dos bombas de 1000 kg; como es obvio esto resto velocidad al nuevo caza y ademas retraso la producion que solo permitio la constitucion de la primera ala de caza para 1944, cuando se constituyo el Kommando Novotny comandado por el mayor Walter Novotny, el cual se especializo en atacar las grandes concentraciones de bombarderos aliados que para esa epoca incursionaban diariamente el territorio del Reich.
El Me 262A-1, impulsado por dos motores Jumo 004B-1, fue armado con cuatro cañones Rheinmettall Borsig Mk 108A-3 de 30mm, estando el piloto protegido por un blindaje de 9mm en la parte trasera de la cabina y una vidrio blindado de 90mm en la parte delantera. Impulsado a una velocidad de 855km/h a 8000m, el Me 261A-1 era capaz de enfrentarse con cualquier tipo de avion en el arsenal aliado de la epoca.
OPERACIONAL
La conversion operativa al Me 262 se llevo a cabo en el Erprobungskommando 262 de Lechfeld al mando del Capitan Werner Thierfelder, los pilotos fueron escogidos de los 8 y 9./ZG 26. Thierfelder murio en combate el 18 de Julio de 1944 contra los Mustang de la 15 Fuerza Aerea sobre Bavaria. Equipado como cazabombardero se entrego al Einsatkommando Schenk en Julio de 1944, estuvo en el frente de Normandia.
La RAF descubrio la existencia del Me 262 en Julio 25 de 1944, cuando un de Havilland Mosquito pilotado por el Teniente A.E. Wall escaparon con dificultad a la intercepcion por un Me 262.
El Me 262 era superior a cualquier caza aliado de su epoca, pero era muy vulnerable en las maniobras de despegue y aterrizaje, por ello se destinaron a la cobertura de los aeropuertos ultilizados los Fw 190D-9 del III/JG 54, posteriormente se le asignaron entre 120 a 140 Messerschmitt Bf 109G y Bf 109K-4. A mediados de Noviembre de 1944, el comandante Johannes Steinhoff conformo el nucleo para la Jagdesschwader 7 en Brandenburgo-Briest; el III Gruppe fue conformado con los sobrevivientes del comando Novotny, mientras la I/JG 7 fue conformada mas tarde en Parchim. El 30 de Enero de 1945 se crearon cuatro unidades de bombardeo: los KG(J)6, KG(J)27, KG(J)54 y KG(J)55.
El Me 262A-1 empleo un misil aire-aire no guiado, R4M, durante los combates contra los bombarderos de la USAF en Marzo de 1945. En los dias finales de la guerra, el Teniente General Adolf Galland usaba el Me 262B-1a/U1 como version de caza nocturna.
Este caza constituyo para su tiempo en una solucion radical en el diseño de aviones capaces de alcanzar Mach 1. Para el final de la guerra se habian entregado a la Luftwaffe 1.433 Me-262, los cuales no se pudieron emplear a fondo por la escasez de combustible que sufria Alemania para esa epoca.
Messerchmitt Me 262
Este avion que pudo significar un puntal para la victoria de Alemania en la Segunda Guerra Mundial,se empezo a desarrollar en 1939 por Heinkel como un caza monomotor, sin embargo por la falta de un motor de empuje suficiente, la casa Messeschmitt AG se decidio por una version bimotor. Fue el primer caza a reaccion del mundo, anticipandose en seis semanas su primer vuelo, al del Meteor ingles. En los primeros dias de 1941, cuando nacio la serie Me 262, ningun funcionario en el Tercer Reich, se imaginaba la desesperacion que despues tendrian por una maquina que le diera la supremacia sobre el campo de batalla en los dias venideros.
Heinkel se decidio por la version biturbina, desarrollando la serie He 280 impulsada por el motor BMW P3302 de seis etapas y flujo axial, el primer prototipo de Heinkel He 280 volo el 30 de marzo de 1941 con Fritz Schafer en los mandos. El primer prototipo del Me-262 volo el 18 de Abril de 1941, sin embargo por la ausencia de los motores jet, volo con dos motores Jumo 210G de turbina. El 18 de Julio de 1942 volo el prototipo Me-262 V3 con dos motores Jumo 004 de tipo axial.
El 22 de Mayo de 1943 el General Adolf Galland volo el prototipo V4 y de inmediato se ordeno la construccion de 100 ejemplares, este se veria retrasado por el bombardeo por los Aliados de la fabica en Ratensburgo, la cual debio ser trasladada a los Alpes Bavaros; finalmente el definitivo Me-262 V6 volo el 17 de Octubre de 1943, con tren triciclo retractil, ala diseñada para alta velocidad, slats automaticos y prevision para el armamento.
El 17 de Agosto de 1943, la 8° Fuerza Aerea USAF realizo una mision de bombardeo sobre Regensburg, destruyando muchos de los Me 262 que se encontraban en la linea de ensamblaje, forzando el desplazamiento de la fabrica a Oberammergau, cerca de los Alpes Bavaros. Este desplazamiento y la falta de mano de obra, hicieron que la produccion se retrasara en los meses siguientes. En la version Me 262 V5 se introdujo el tren triciclo, siendo la version Me 262 V6 definitiva dotada con un tren retractil en Octubre de 1943, ademas de bahia para bombas, cola electrica y ala desarrollada para ltas velocidades, dotada con flaps electricos automaticos.
En el otoño de 1943, Alemania se encontraba a la defensiva en la URSS y en Italia, durante los asaltos anfibios del Norte de Africa, en Sicilia, Salerno y Reggio la aviacion aliada habia impedido a las fuerzas aereas alemanas atacaron los transportes, por ello se empezo a experimentar, por orden de Hitler, con un version de cazabombardero. En Noviembre 26 de 1943 se efecto la prueba del Me 262 como bombardero portando dos bombas de 1000 kg; como es obvio esto resto velocidad al nuevo caza y ademas retraso la producion que solo permitio la constitucion de la primera ala de caza para 1944, cuando se constituyo el Kommando Novotny comandado por el mayor Walter Novotny, el cual se especializo en atacar las grandes concentraciones de bombarderos aliados que para esa epoca incursionaban diariamente el territorio del Reich.
El Me 262A-1, impulsado por dos motores Jumo 004B-1, fue armado con cuatro cañones Rheinmettall Borsig Mk 108A-3 de 30mm, estando el piloto protegido por un blindaje de 9mm en la parte trasera de la cabina y una vidrio blindado de 90mm en la parte delantera. Impulsado a una velocidad de 855km/h a 8000m, el Me 261A-1 era capaz de enfrentarse con cualquier tipo de avion en el arsenal aliado de la epoca.
OPERACIONAL
La conversion operativa al Me 262 se llevo a cabo en el Erprobungskommando 262 de Lechfeld al mando del Capitan Werner Thierfelder, los pilotos fueron escogidos de los 8 y 9./ZG 26. Thierfelder murio en combate el 18 de Julio de 1944 contra los Mustang de la 15 Fuerza Aerea sobre Bavaria. Equipado como cazabombardero se entrego al Einsatkommando Schenk en Julio de 1944, estuvo en el frente de Normandia.
La RAF descubrio la existencia del Me 262 en Julio 25 de 1944, cuando un de Havilland Mosquito pilotado por el Teniente A.E. Wall escaparon con dificultad a la intercepcion por un Me 262.
El Me 262 era superior a cualquier caza aliado de su epoca, pero era muy vulnerable en las maniobras de despegue y aterrizaje, por ello se destinaron a la cobertura de los aeropuertos ultilizados los Fw 190D-9 del III/JG 54, posteriormente se le asignaron entre 120 a 140 Messerschmitt Bf 109G y Bf 109K-4. A mediados de Noviembre de 1944, el comandante Johannes Steinhoff conformo el nucleo para la Jagdesschwader 7 en Brandenburgo-Briest; el III Gruppe fue conformado con los sobrevivientes del comando Novotny, mientras la I/JG 7 fue conformada mas tarde en Parchim. El 30 de Enero de 1945 se crearon cuatro unidades de bombardeo: los KG(J)6, KG(J)27, KG(J)54 y KG(J)55.
El Me 262A-1 empleo un misil aire-aire no guiado, R4M, durante los combates contra los bombarderos de la USAF en Marzo de 1945. En los dias finales de la guerra, el Teniente General Adolf Galland usaba el Me 262B-1a/U1 como version de caza nocturna.
Este caza constituyo para su tiempo en una solucion radical en el diseño de aviones capaces de alcanzar Mach 1. Para el final de la guerra se habian entregado a la Luftwaffe 1.433 Me-262, los cuales no se pudieron emplear a fondo por la escasez de combustible que sufria Alemania para esa epoca.
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