Eso no sirve de nada, para eso F-16 de segunda mano, tienen más vida que los dinosaurios esos.
Futuro caza de la FAA ¿Usted a cuál elegiría?
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Eso no sirve de nada, para eso F-16 de segunda mano, tienen más vida que los dinosaurios esos.
Un SU-27 SKM es casi un SU-30MK2. Por lo que con un par que podas poner en el aire. Tenes para cubrir todo el territorio argentino y portar una capasidad enormes de armas. Por lo menos las capasidades de 2 SU-27 serian como las de 4 M-2000 o 4 F-16.
Dios te oiga bati
Un SU-27 SKM es casi un SU-30MK2. Por lo que con un par que podas poner en el aire. Tenes para cubrir todo el territorio argentino y portar una capasidad enormes de armas. Por lo menos las capasidades de 2 SU-27 serian como las de 4 M-2000 o 4 F-16.
QUE NILDA TE ESCUCHE O GRAN SACERDOTE FLANKERIANO!!!...y si presentamos una carpetita con los costos en mesa de entrada? lo digo en serio.
QUE NILDA TE ESCUCHE O GRAN SACERDOTE FLANKERIANO!!!...y si presentamos una carpetita con los costos en mesa de entrada? lo digo en serio.
Sip pero donde encontras un F-16 de segunda mano que no este cagado a palos.
Si tenes que meterle un programa de refuerzos estructurales se te va el presupuesto al carajo. Y ni hablar si tenes que meterle modernizaciones. Y ya ni penses en comprar armas.
Y no nos olvidemos que tampoco tendriamos capasidad de reabastesimiento en el aire. y un sin fin de inconvenientes mas.
En otras palabras un KfirC10 o un Cheeta son mejores que un F-16 usados.
Pero hablando en serio, no podrían ponerlos operativos (a los Lancaster, y por qué no los Meteor y Sabres) para demostraciones y eso... si si, ya se que si no hay plata ni para combate no se va a gastar en eso, pero estaría bueno... igualmente con el Pucará ya tenemos una antigüedad volando.
Mmmm... un Kfir C-10 no va para más de 5-10 años... es una locura comprar algo con tan poco horizonte.
Si? Como hicieron con el Corsair F4U que se llevaron del museo aeronaval? :banghead:
Alguien tiene fotos de como lo dejaron? Todavia paso por ahi y veo el pedestal vacio!!:banghead::banghead::banghead:
Y ahora si, ya nos fuimos muuuy fuera del tema...:yonofui:
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C-10 tiene aguante como para 15 años maximo, Cheetah no tiene aguante ni para un maximo de 5 años, serian Deltas M-III/V pero modernizados y con motores yanquis
permitime una correccion los cheetahs son mIII y kfir c-2 llevados a 0km un laburo similar al que tienen los A4 ar y tienen una vida util estimada hasta el 2020 y no tienen motores yankis. son los atar 9k50 mucho mejores que el atar c30 que tienen los mirages actualmente ( tambien con garantia de repuestos hasta el 2020 por parte del fabricante ) y sumale similares capacidades al del f16 block 15 que nos quieren embocar al que hay que hacerle el mismo laburo que ya tiene hecho el cheetah. y encima hay que invertir una fortuna y mucho tiempo .... no es negocio muchachos
saludos
Los Chetaah no tienen un MLU estructural, nunca se los llegaron a hacer porque su MLU quedo truncado con la compra de los Gripen. Los ATAR 9K50 son la misma porqueria cara de mantener y problematica, por eso la SAAF estaba iniciando un programa MLU en los que le iban a cambiar los 9K50 por RD33 rusos, porque el ATAR es un cancer que consume muchisimo, no tiene buen empuje, y sus repuestos son carisimos... Y los repuestos no estan garantizados ni hasta el año que viene, solo te dan algunas celulas para canibalizar.
Los F-16 tienen paquetes ya armadas de MLU estructurales y de avionica, con cadena logistica garantizada hasta el 2030...
Los F-16 tienen paquetes ya armadas de MLU estructurales y de avionica, con cadena logistica garantizada hasta el 2030...
Amigo en 2010 el unico que va a tener F-35 es Usa despues le llegara el turno de sus hijos/socios islenios y despues atodos los socios de el programa se supone que recien para el 2015/16 si el programa original no sufre mas retrasos podran acceder los no socios que quieran comprar este super sda
Saludos
Era un chiste, no alcanza ni para uno sólo con armamento completo... acá no va a venir uno de esos hasta el 2080.
(Buenos Aires, 3 de junio de 2008). Hacia finales de la década de 1980, la fuerza aérea sudafricana (South African Air Force o SAAF) consiguió hacerse de un importante número de células de Kfir C2/C7 para someterlas a un extensivo proceso de reconversión que daría como resultado la más tecnológica y aerodinámicamente refinada variante de la familia Mirage (por supuesto, si consideramos a sus primos israelíes como parte de la misma). En instalaciones de Atlas Aviation (hoy Denel Aviation), los fuselajes fueron profundamente recorridos al punto en que las células fueron consideradas como puestas a “cero horas”. El programa no sólo contempló el reemplazo de secciones y partes defectuosas o vencidas, sino que en algunos casos procedió a fabricar completamente elementos estructurales claves. Los antecedentes del programa indican que buena parte de las células han sido remanufacturadas hasta en un 50%, haciendo especial hincapié en cuanto a la estructura resistente.
Célula: El Cheetah C ha recibido sin dudas uno de los programas de modernización más extensivos aplicado a una célula de la familia Mirage/Kfir. Y, más aún, superior a cualquier otra aeronave conocida de tercera generación. Partiendo desde células básicas de IAI Kfir C2/C7, la primera y más evidente de las modificaciones estructurales aplicadas al fuselaje involucra un completo reemplazo de la sección delantera. A partir del mamparo frontal del cockpit, se instaló un nuevo módulo de mayor longitud que comprende un radomo aerodinámicamente estilizado dotado de un conductor de rayos que se extiende desde el tubo pitot hasta su encuentro con el fuselaje. En su interior se alojan la antena del radar y los servos de movimiento. Detrás del radomo se agregó un tramo extra de sección variable que permitió un aumento del volumen interno permitiendo la instalación de los módulos del radar multimodo, una toma única para la carga de combustible a presión (Single Point Refueling) y parte de la nueva electrónica. En los laterales se agregaron dos generadores de vórtices (strakes) que mejoran las prestaciones a elevados ángulos de ataque ( AOA ó Angle Of Attack).
La instalación de la nueva sección generó sin embargo un cambio en el centro de gravedad de la aeronave que determinó la adopción de aletas canard fijas para compensarlo. Aunque los nuevos canards no son idénticos a los del Kfir, su geometría permitió una importante mejora aerodinámica, reduciendo las carreras de despegue y aterrizaje, incrementando el radio de giro sostenido en un 15%, mejorando la estabilidad lateral, reduciendo la velocidad de pérdida (que ahora es de 185 km/h) y permitiendo ángulos de ataque de hasta 30º. Como contraparte, se incrementó el peso máximo de despegue en 700 Kg, y se redujeron la velocidad máxima y la aceleración en un 5%.
La instalación de un nuevo parabrisas de una sola pieza permitió eliminar el convencional de tres piezas con dos refuerzos metálicos del Kfir. Este fue reemplazado por una nueva pieza de acrílico transparente de una calidad óptica superior, menor reflexión radar y que cumple la norma MIL-P-25690 admitiendo el impacto de un ave de 1,87 kg a 461 km/h. Sin embargo, la modernización estructural más importante aplicada al fuselaje queda evidenciada por la adición de una sección de 58 cm instalada entre la parte posterior del cockpit y las admisiones de aire. Ésta permitió la instalación de una lanza para reabastecimiento de combustible en vuelo de menor desarrollo que reduce la resistencia y, muy probablemente, la ampliación del tanque de combustible principal; aunque no hay datos fehacientes que confirmen esta especulación. Según la información disponible, esta modificación buscaba prioritariamente la generación del volumen interno extra requerido para la instalación de nueva aviónica especializada.
Las alas han sido otros de los puntos donde se ha mejorado la performance aerodinámica. Durante la recorrida estructural fue reemplazado el larguero principal, así como también el revestimiento del intradós alar que fue completamente sustituido para eliminar las grietas generadas en la zona del drenaje de combustible. También se adoptó un nuevo perfil de borde de ataque dotado con las características extensiones denominadas “diente de perro” que generan vórtices que mantienen el flujo de aire adherido a los elevones. Estos dispositivos están ahora comandados por un sistema de control de vuelo asistido por dos computadoras que reciben datos de los sensores de AOA.
Planta motriz: Aún cuando la célula del Cheetah C está basada en el Kfir, la planta motriz instalada es el Snecma ATAR 09K50-C11. Los sudafricanos prescindieron del propulsor norteamericano por evidentes razones políticas. Del mismo modo que sucedió con las células de Kfir adquiridas clandestinamente a Israel, las plantas motrices fueron suministradas por Francia durante un período en que se encontraba plenamente vigente un embargo internacional de armamento impuesto a la República de Sudáfrica.
La razón de semejante decisión frente al J-79 original también puede encontrarse en el convenio existente entre SNECMA y Denel Airmotive para efectuar mantenimiento de toda la línea de motores ATAR en servicio con las SAAF, el que fue posteriormente ampliado con la licencia mundial para efectuar mantenimiento de motores ATAR 09C y 09K50 fuera de Francia. Ambas empresas trabajaron conjuntamente para desarrollar el programa ATAR Plus, ofrecido por SNECMA a todos los usuarios de esa familia de motores. El mismo asegura la sustentabilidad del mantenimiento hasta el 2020 mediante contratos de apoyo de largo término, mantenimiento modular sin necesidad de recurrir al costosísimo Depot Level Maintenance (DLM), disponibilidad de repuestos y módulos de segunda mano e intercambio de partes en lugar de reparación.
Las mejoras introducidas a la planta motriz contemplan modificaciones en el compresor y en el módulo de alta presión, mejorando la disponibilidad operativa y reduciendo costos de mantenimiento en un 30%. El empuje del ATAR 09K50-C11 es el mayor de toda la familia, con 5.500 Kg en seco y 7.500 Kg con postcombustión. Comparado con el ATAR 09C3 del Mirage III, proporciona un 16% más de empuje en seco y un 13% adicional con postcombustión a nivel del mar. Este incremento fue conseguido mediante un 6% de aumento en el caudal de aire de admisión, una temperatura del aire que ingresa a la turbina 40% superior y un control optimizado de la cámara de postcombustión mediante un dispositivo que incrementa el empuje cuando el avión vuelo por encima de los 9.000 metros. No obstante el incremento del empuje, el consumo específico de combustible logró reducirse en un 7,5% a Mach 0,6 y 4,5% a Mach 0,9.
Este motor le permite al Cheetah C un peso máximo de despegue de 16.200 Kg con una carga máxima útil (combustible externo más armamento) de 5.600 Kg. En el modelo 9K-50 se trató de simplificar al máximo el mantenimiento, a base de un mayor espaciamiento entre revisiones. Por ejemplo, las inspecciones intermedias se realizan cada 100 horas, las programadas cada 300 horas y las generales cada 1000 horas. Todo esto resulta en una carga de una hora hombre por cada hora de vuelo.
Célula: El Cheetah C ha recibido sin dudas uno de los programas de modernización más extensivos aplicado a una célula de la familia Mirage/Kfir. Y, más aún, superior a cualquier otra aeronave conocida de tercera generación. Partiendo desde células básicas de IAI Kfir C2/C7, la primera y más evidente de las modificaciones estructurales aplicadas al fuselaje involucra un completo reemplazo de la sección delantera. A partir del mamparo frontal del cockpit, se instaló un nuevo módulo de mayor longitud que comprende un radomo aerodinámicamente estilizado dotado de un conductor de rayos que se extiende desde el tubo pitot hasta su encuentro con el fuselaje. En su interior se alojan la antena del radar y los servos de movimiento. Detrás del radomo se agregó un tramo extra de sección variable que permitió un aumento del volumen interno permitiendo la instalación de los módulos del radar multimodo, una toma única para la carga de combustible a presión (Single Point Refueling) y parte de la nueva electrónica. En los laterales se agregaron dos generadores de vórtices (strakes) que mejoran las prestaciones a elevados ángulos de ataque ( AOA ó Angle Of Attack).
La instalación de la nueva sección generó sin embargo un cambio en el centro de gravedad de la aeronave que determinó la adopción de aletas canard fijas para compensarlo. Aunque los nuevos canards no son idénticos a los del Kfir, su geometría permitió una importante mejora aerodinámica, reduciendo las carreras de despegue y aterrizaje, incrementando el radio de giro sostenido en un 15%, mejorando la estabilidad lateral, reduciendo la velocidad de pérdida (que ahora es de 185 km/h) y permitiendo ángulos de ataque de hasta 30º. Como contraparte, se incrementó el peso máximo de despegue en 700 Kg, y se redujeron la velocidad máxima y la aceleración en un 5%.
La instalación de un nuevo parabrisas de una sola pieza permitió eliminar el convencional de tres piezas con dos refuerzos metálicos del Kfir. Este fue reemplazado por una nueva pieza de acrílico transparente de una calidad óptica superior, menor reflexión radar y que cumple la norma MIL-P-25690 admitiendo el impacto de un ave de 1,87 kg a 461 km/h. Sin embargo, la modernización estructural más importante aplicada al fuselaje queda evidenciada por la adición de una sección de 58 cm instalada entre la parte posterior del cockpit y las admisiones de aire. Ésta permitió la instalación de una lanza para reabastecimiento de combustible en vuelo de menor desarrollo que reduce la resistencia y, muy probablemente, la ampliación del tanque de combustible principal; aunque no hay datos fehacientes que confirmen esta especulación. Según la información disponible, esta modificación buscaba prioritariamente la generación del volumen interno extra requerido para la instalación de nueva aviónica especializada.
Las alas han sido otros de los puntos donde se ha mejorado la performance aerodinámica. Durante la recorrida estructural fue reemplazado el larguero principal, así como también el revestimiento del intradós alar que fue completamente sustituido para eliminar las grietas generadas en la zona del drenaje de combustible. También se adoptó un nuevo perfil de borde de ataque dotado con las características extensiones denominadas “diente de perro” que generan vórtices que mantienen el flujo de aire adherido a los elevones. Estos dispositivos están ahora comandados por un sistema de control de vuelo asistido por dos computadoras que reciben datos de los sensores de AOA.
Planta motriz: Aún cuando la célula del Cheetah C está basada en el Kfir, la planta motriz instalada es el Snecma ATAR 09K50-C11. Los sudafricanos prescindieron del propulsor norteamericano por evidentes razones políticas. Del mismo modo que sucedió con las células de Kfir adquiridas clandestinamente a Israel, las plantas motrices fueron suministradas por Francia durante un período en que se encontraba plenamente vigente un embargo internacional de armamento impuesto a la República de Sudáfrica.
La razón de semejante decisión frente al J-79 original también puede encontrarse en el convenio existente entre SNECMA y Denel Airmotive para efectuar mantenimiento de toda la línea de motores ATAR en servicio con las SAAF, el que fue posteriormente ampliado con la licencia mundial para efectuar mantenimiento de motores ATAR 09C y 09K50 fuera de Francia. Ambas empresas trabajaron conjuntamente para desarrollar el programa ATAR Plus, ofrecido por SNECMA a todos los usuarios de esa familia de motores. El mismo asegura la sustentabilidad del mantenimiento hasta el 2020 mediante contratos de apoyo de largo término, mantenimiento modular sin necesidad de recurrir al costosísimo Depot Level Maintenance (DLM), disponibilidad de repuestos y módulos de segunda mano e intercambio de partes en lugar de reparación.
Las mejoras introducidas a la planta motriz contemplan modificaciones en el compresor y en el módulo de alta presión, mejorando la disponibilidad operativa y reduciendo costos de mantenimiento en un 30%. El empuje del ATAR 09K50-C11 es el mayor de toda la familia, con 5.500 Kg en seco y 7.500 Kg con postcombustión. Comparado con el ATAR 09C3 del Mirage III, proporciona un 16% más de empuje en seco y un 13% adicional con postcombustión a nivel del mar. Este incremento fue conseguido mediante un 6% de aumento en el caudal de aire de admisión, una temperatura del aire que ingresa a la turbina 40% superior y un control optimizado de la cámara de postcombustión mediante un dispositivo que incrementa el empuje cuando el avión vuelo por encima de los 9.000 metros. No obstante el incremento del empuje, el consumo específico de combustible logró reducirse en un 7,5% a Mach 0,6 y 4,5% a Mach 0,9.
Este motor le permite al Cheetah C un peso máximo de despegue de 16.200 Kg con una carga máxima útil (combustible externo más armamento) de 5.600 Kg. En el modelo 9K-50 se trató de simplificar al máximo el mantenimiento, a base de un mayor espaciamiento entre revisiones. Por ejemplo, las inspecciones intermedias se realizan cada 100 horas, las programadas cada 300 horas y las generales cada 1000 horas. Todo esto resulta en una carga de una hora hombre por cada hora de vuelo.
Y? Son aviones que despues de reconvertidos se usaron muchisimo... Y desde entonces no se les hizo ningun otro overhaul.
La capacidad de mantenimiento de los ATAR ya no existe en Sudafrica, solo en Paquistan, y preguntate porque la SAAF estaba en un programa para ponerles a todos los F-1 y Chetaah motores RD-33, hasta que lo concelo por la compra del Gripen C...
La capacidad de mantenimiento de los ATAR ya no existe en Sudafrica, solo en Paquistan, y preguntate porque la SAAF estaba en un programa para ponerles a todos los F-1 y Chetaah motores RD-33, hasta que lo concelo por la compra del Gripen C...
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