Ok, pero las unicas especificaciones válidas son las que figuran en los manuales de vuelo de la PAF y esos estan bajo 40 llaves, no porque se filtren al público en general sino por India a quien le interesan mucho esos números.
FC-1/JF-17 eficiencia a bajo coste
- Tema iniciado mirage_elkan
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Exactamente qué es lo que te trae cuestionamientos??
Yo siempre miro unos pocos valores para saber el rendimiento general del avión: peso vacío, MTOW y carga interna de combustible. Esos valores son bastante claros en este caso: 6.4, 12.5 y 2.3tns (los valores pueden variar según las fuentes o versiones). No me parecen valores extraños. Me gustaría saber dónde vos ves algo extraño, porque vos sabés mucho más que yo en estos temas.
Saludos
Inicialente el peso vacío era de 6.000 Kg y el peso normal de despegue de 9.400 Kg.
O sea tenías 3.400 kg entre piloto, munición, misiles y combustible.
Luego se publica un peso vacío de 6.450 kg debido a algunos cambios en la cálula y equipos. Y se publica un peso normal de despegue de 9.100 Kg.
Entonces si el peso vacío operativo aumenta y el normal de despegue baja, se está haciendo un ajuste en la capacidad interna de combustible o armamento, lo cual modifica el radio de acción que extrañamente sigue siendo el mismo. Aún un motor más económico no puede ahorrar 750 Kg de combustible que es el peso que "desapareció" misterioramente.
Si mantenemos los 3.400 de piloto/munición/misiles/combustible el peso normal de despegue sería de 9.850 Kg ( 6.450+3.400) y con ése valor la relación peso/potencia se va por el piso...!!
La verdad es que en mis casi 50 años de aviación es la primera vez que veo que una aeronave al aumentar su peso vacío operativo sea más liviano en el peso normal de despegue en relación a una versión anterior, y el único modo que eso sea posible es que reduzca combustible o armamento.
Solo lo mencionado te modifica la relación peso/potencia, carga alar y radio de acción, lo que se traduce en parámetros no muy ajustados de aceleración, maniobrabilidade, etc.
El máximo peso al despegue tiene que ver con muchos factores. Para mí, el principal es la configuración aerodinámica y la potencia. Pero influye la resistencia estructural.
En dónde se ve claramente la resistencia estructural es el máx external payload (máxima carga externa). Allí solo depende de la resistencia de la nave para soportar peso en sus puntos fuertes.
Hay aviones que tienen una carga externa máxima que no pueden usar en caso de ir cargados con todo el combustible interno posible. O sea, que si MTOW es menor a su peso vacío + combustible interno + máxima carga externa. Por que? Son muy resistentes estructuralmente, pero la configuración aerodinámica y la potencia los limita a la hora de levantar vuelo. Eso es bueno, porque podrían levantar vuelo con poco combustible y cargar en el aire, por ejemplo.
El A-4AR, aparte de ser una maravilla técnica, es muy fuerte. Tiene puntos duros que pueden cargar muchísimo peso. La configuración alar le da la sustentación suficiente para poder levantar 5tn de peso sin tener una superficie alar enorme. Y todo contando que no tiene postquemador.
Saludos
Pregunta elemental: los datos originales eran correctos? Habrán tirado fruta inconsistente? Las dudas que te surgen son totalmente válidas, pero a mí no me surgieron porque nunca creí plenamente en los valores que brindan, entonces nunca hice cálculos tan profundos jaja
Habrá sido que bajo la capacidad interna de combustible? El cálculo del peso normal de despegue lo habrá hecho alguien cualquiera? Desde ya hay datos oficiales que hablan de una capacidad máxima de carga en 3400lbs...
Saludos
en 2006, jf-17 estaba en etapa de prototipo. algunas figuras eran de prototype3 non dsi, otras figuras eran de prototype4 dsi. Ambos prototipos se estaban probando en 2006.
las especificaciones reales de blk1 son de 2011 por el diseñador jefe. en ese momento, el primer escuadrón de blk1 estaba operativo.
las especificaciones reales de blk1 son de 2011 por el diseñador jefe. en ese momento, el primer escuadrón de blk1 estaba operativo.
Muy buena explicación. Slds
AleDucat
Colaborador
Perdón, me había quedado en el tintero la respuesta. Son una larga historia, de hace mucho tiempo, originada en el Club del Flanker o el del J-10.Hola:
aleducat me encantan esos dibujos que tenes de firma(o lo que sea)
Hice en Corel ambos aparatos en la misma escala, con diferentes esquemas, posteriormente convertidos en GIF. Luego hice algunos otros Flankers para otros foristas por pedido.
Luego, no siendo gran fanático del Gripen, me gustó la frase del coronel Nilsson, no hacemos cazas para lindos días soleados, en referencia a que el mismo Gripen ya traía su tratamiento anticorrosión en el modelo land-based y que no tenía por qué subir tanto de peso o ser mucho más caro o difícil de mantener la versión embarcada respecto de la terrestre. Desearía que todos los fabricantes de aviones tuvieran la misma filosofía.
por un segundo flasheee que era la BAM Resistencia
Última edición:
El asiento eyectable utilizado por la serie J-10 es bastante bueno. Ha salvado la vida del piloto de pruebas Li Gang (el principal piloto de pruebas del J-20 durante un accidente del J-10B) y recientemente permitió que un piloto del J-10C saltara a una altitud muy baja de 79,5 metros tras el impacto de un pájaro.
AVIC’s TY-5B seat equips the FC-1 exported to Myanmar. While Pakistan Air Force pilots consider the seat comparable with the Martin-Baker Mk16,s. https://fullfatthings-keyaero.b-cdn.net/sites/keyaero/files/imported/img_32-1_57.jpg https://www.key.aero/article/intel-report-ejector-seats-saving-lives
bastante impresionante!
nervios de acero y mucha sangre fría el piloto que esperó prácticamente hasta lo último para eyectarse!
Varias veces comenté que "los números" del JF-17 eran extremadamente relativos y en algunos casos poco confiables. Estimo que eso responde al enfrentamento con el Tejas, donde ninguna de las partes quiere mostrar las verdaderas cartas y donde la propaganda de una parte y otra termina poniendo en dudas muchas de las características reales de ambas aeronaves.
Del JF-17 siempre se habló que estaba pasado de peso y de algunas caracteristicas aerodinámicas que no ayudaban a las prestaciones y eso es fácilmente corroborable por el Gripen C tiene similares pesos y potencia sin embargo supera Mach 2,2 y bajo determinados parámetros puede volar a Mach 1 sin postcombustión (super crucero). El JF-17 no tiene ninguna de esas capacidades aun con un motor que tira algunos kilos de más, entonces es clarísimo que se trata principalmente de pesos .
AleDucat
Colaborador
No es el motor y el peso el único parámetro. El DSI limita a 1.8 en el JF, por ejemplo.
Bueno, ahi tenés uno de los ejemplos cuando me refiero a "algunas características aerodinámicas".
me262
Colaborador
Que es el DSI (Diverterless Supersonic Inlet)..?
Una entrada supersónica sin desvío (DSI) es un tipo de entrada de aire que utilizan algunos aviones de combate modernos, sistema llevado a la práctica y desarrollado por Lockheed.
DSI reemplaza los métodos de control de admisión de aire más convencionales y puede proporcionar un mayor rendimiento a ciertas velocidades.
El diseño general de la entrada, llamada entrada supersónica sin desviadores o DSI, pasó del concepto a la realidad cuando se instaló y voló en un F-16 Block 30, en un programa de demostración de gran éxito.
El programa de prueba en vuelo consistió en doce vuelos realizados en nueve días en diciembre de 1996.
El primer vuelo del 11 de diciembre abordó la autorización inicial y las comprobaciones funcionales.
Los vuelos posteriores abordaron las características de rendimiento del diseño de entrada único tanto en vuelo nivelado como en maniobras.
Los vuelos transitorios de aceleración rápida confirmaron la compatibilidad entre la admisión y el motor.
Las pruebas de vuelo cubrieron toda las envolvente del F-16 y alcanzaron una velocidad máxima de Mach 2.0.
El avión modificado demostró cualidades de vuelo similares a un F-16 de producción normal en todos los ángulos de ataque, y en todos los ángulos de deslizamiento lateral. Los pilotos de prueba de Lockheed Martin realizaron dos reinicios del motor en vuelo y 164 encendidos de poscombustión exitosas, sin fallas.
Se realizaron 52 encendidos de postcombustión durante maniobras difíciles.
No se produjeron fallos de motor, ni anomalías durante los vuelos de prueba.
La nueva entrada mostró un exceso de potencia específica subsónica ligeramente mejor que una entrada de producción y eso verificó los beneficios generales del sistema al eliminar el desviador.
Los pilotos de prueba señalaron que la configuración de potencia militar y las características de empuje eran muy similares a las de los aviones F-16 de producción estándar con el mismo motor General Electric F110-GE-129.
Teniendo en cuenta que el objetivo general del programa de pruebas de vuelo era demostrar la viabilidad de esta avanzada tecnología de entrada, los resultados fueron excelentes.
JSF Diverterless Supersonic Inlet | Code One Magazine
Article on diverterless inlet testing for F-35 program.
www.codeonemagazine.com
Los DSI con su superficie de relieve o bulbo, reduce la exposición del motor al radar, reduciendo significativamente una fuente fuerte de reflexión del radar porque proporciona un blindaje adicional de los ventiladores del motor, contra las ondas del radar.
Solución posteriormente aplicada por Lockheed al F-35.
Siendo otro componente que ayuda a que su RCS sea de 0.005 m2...
Saludos.
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