Rumores y discusión sobre el próximo multirrol que no fue para la FAA
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Derruido
Colaborador
Bueno, ahora se quedaron sin el pan y sin la torta.Pero por "disposiciones legales y contractuales" de Dassault y su representante argento-uruguayo ( Cofradis SA) sólo podíamos comprarles partes y repuestos a ellos de modo exclusivo. Si nos movíamos un centímetro, nos cortaban toda la logística.
Como siempre un placer hacer negocios con Francia ( además nos garcó con los Astazou de los Puca)
PD: Pensar que a Paquistán le vendimos las alas del TC-67....
Besos
Derruido
Colaborador
Al menos es lo que respecta a aviación mucho no me simpatizan, porque en definitiva el balance no fue bueno, o al menos la FAA es la que menos se benefició.
El tema de los altos costos, los contratos por exclusividad y la negativa de poder diversificar la logística o realizar actualizaciones -siempre bajo amenaza de cortar suministros- no ha sido algo positivo para nuestro país y ni para otros usuarios. No olvidemos que Dassault llegó a tener en los 70's más de 25 clientes y hoy no llega a media docena.
Ni hablar de motores.
Vale aclarar que cerraron la línea logística porque llevábamos 10 años sin comprar ni un tornillo para dichos motores.
stalder
Analista de Temas de Defensa
Tengo entendido, corrijanme si me equivoco, que habian ofrecido vendernos los utilajes , herramientas y licencia para producirlo aca y que no era mucho en costo
Saludos
Y con los ATAR como se hacía?
Tengo entendido que la Bet, nos vendió todo lo necesario para hacer mantenimientos mayores sobre esos motores,junto a todo el stock que había en Israel.
Ahora bien, si la cadena logística de estos motores y aviones está cerrada hace muchos años, que le impedía a la FAA( mas allá de la plata) comprar repuestos en Paquistan?
Se lo impedía la mismísima SNECMA...!!!!!
Año 1999 SNECMA MOTEURS informa a la FAA la discontinuidad de la fabricación en serie de las partes y repuestos de los Atar 9C. Se inician negociaciones y desde SNECMA sugieren firmar un contrato de "exclusividad" con Cofradis SA, representante en uruguay de SNECMA, Airbus y Dassault Aviation.
En ese contrato -que se renovó en varias oportunidades- SNECMA proveía a la FAA de partes y repuestos, brindaba asesoramiento técnico, actualización de manuales, dar cursos de capacitación y asignar al Sr. Marcel Bredas y su equipo de trabajo, las actividades de calibración de los motores.
El primer contrato se firmó el 6 de Julio de 2000 entre la FUERZA AEREA ARGENTINA, representada por el Comandante de Material, por una parte, y por la otra, la empresa COFRADIS S.A. con domicilio legal en Sarandí 693 (11000), Ciudad de MONTEVIDEO, REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY, "...único distribuidor autorizado para República Argentina de la firma SNECMA..." representada en ese acto por la Empresa AFSA, "...quien además es designada como representante en el país, en la persona del señor PASCAL GERCHEL..", celebraron el CONVENIO DE PRESTACIÓN DE SERVICIOS PARA EL SISTEMA DE ARMAS MIRAGE. Boletín Oficial (23/10/2008)
La "historia completa" está en el Boletín Oficial ya que hubo un problema con AFIP por tema facturas e impuestos impagos.....
Por ultimo y para tener un mejor seguimiento de los contratos (sic) Cofradís abrió una oficina comercial en....... sí, Tandil, sede de la VI Brigada, puntualmente en Calle 9 de Julio Nº 454, Piso 1º Oficina 13, hasta que en el 2007 decidió cerrarla.
PD: lamentablemente no tengo mucha data con el tema de los Astazou, pero hubo algo similar "por exclusividad".
Se lo impedía la mismísima SNECMA...!!!!!
Año 1999 SNECMA MOTEURS informa a la FAA la discontinuidad de la fabricación en serie de las partes y repuestos de los Atar 9C. Se inician negociaciones y desde SNECMA sugieren firmar un contrato de "exclusividad" con Cofradis SA, representante en uruguay de SNECMA, Airbus y Dassault Aviation.
En ese contrato -que se renovó en varias oportunidades- SNECMA proveía a la FAA de partes y repuestos, brindaba asesoramiento técnico, actualización de manuales, dar cursos de capacitación y asignar al Sr. Marcel Bredas y su equipo de trabajo, las actividades de calibración de los motores.
El primer contrato se firmó el 6 de Julio de 2000 entre la FUERZA AEREA ARGENTINA, representada por el Comandante de Material, por una parte, y por la otra, la empresa COFRADIS S.A. con domicilio legal en Sarandí 693 (11000), Ciudad de MONTEVIDEO, REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY, "...único distribuidor autorizado para República Argentina de la firma SNECMA..." representada en ese acto por la Empresa AFSA, "...quien además es designada como representante en el país, en la persona del señor PASCAL GERCHEL..", celebraron el CONVENIO DE PRESTACIÓN DE SERVICIOS PARA EL SISTEMA DE ARMAS MIRAGE. Boletín Oficial (23/10/2008)
La "historia completa" está en el Boletín Oficial ya que hubo un problema con AFIP por tema facturas e impuestos impagos.....
Por ultimo y para tener un mejor seguimiento de los contratos (sic) Cofradís abrió una oficina comercial en....... sí, Tandil, sede de la VI Brigada, puntualmente en Calle 9 de Julio Nº 454, Piso 1º Oficina 13, hasta que en el 2007 decidió cerrarla.
PD: lamentablemente no tengo mucha data con el tema de los Astazou, pero hubo algo similar "por exclusividad".
Si, perfecto, pero Snecma no fabricaba mas componentes de este motor hacía rato.
Que problema hubiera traído, comprar repuestos en Paquistan?
Si de hecho en otras oportunidades se han comprado componentes, y creo que hasta motores completos en Bélgica .
Si, existió esa oferta.
Querían vendernos el fardo y sacarse el problema ellos de encima.
Producirlo no, mantenerlo.
Se logró el acuerdo de que ellos mantenían la línea abierta si nosotros cumpliamos con enviarles X motores por año.
Un número razonable considerando las necesidades de la flota de los pucará argentinos.
Pero si volamos menos, necesitamos menos motores y....
1) Oficialmente SNECMA dejó de fabricar repuestos OEM (original de fábrica) del 9C a fines de 1999, que es cuando lo informa oficialmente a los usuarios del motor.
2) Cuando Bélgica desprograma sus M.5BA/BD parte de los mismos junto con repuestos y motores son adquiridos por Chile, pero el resto de los repuestos los adquiere Francia (Dassault & SNECMA) para el llamado "ATAR Second Hand Resource Center” un centro de partes y repuestos provenientes de los Mirage III/5 franceses desprogramados y los adquiridos a Bélgica.
Es de aquí donde provienen los repuestos, partes y módulos de Atar que adquirieron Paquistán, Egipto y la FAA. Normalmente se enviaban en contenedores metálicos que en muchos casos conservaron los rótulos originales, tal como es el caso de los contenedores que se han visto en FAdeA como en la VI Brigada y que originalmente correspondían a la Fuerza Aerea Belga.
DSV
Colaborador
Existió esa posibilidad?
al menos es bonitoLloren
Seguramente era muy positivo cuando íbamos a USA a buscar F-16/F-18 y nos volvíamos con A-4. A Francia ibas con la plata y te soltaban Mirage-2000 con todo sin pestañar..
Altos costos? Desde cuando la aviación de combate a sido o es barata? Hay que dejar de pensar como pobres sino olvidemosnos de tener fuerza aerea, pero bue así nos ah ido también querer lo mejor de lo mejor y querer pagarlo dos mangos. Somos unos vivos bárbaros..
En el mundo de las armas nadie hace beneficiencia. Ni EEUU, ni Rusia ni Francia y menos China.
La experiencia de la FAA con material francés, hoy se puede considerar como "no positivo", tal como lo califican otras fuerzas aéreas que padecieron la posición monopólica francesa, producto en gran parte por la reticencia de EEUU de vender material avanzado. Eran ellos o nada, y en consecuencia ellos imponían sus condiciones. Perder 20 clientes en una década dice todo.
Además el concepto de que ibas a Francia con plata y adquirías lo que querías es totalmente erróneo. Sólo basta repasar la historia de los Mirage F1 de Irak o los M2000 taiwaneses por sólo citar dos ejemplos. Incluso cuando se habla de la dupla SUE/Exocet, pocos aún hoy conocen que nuestros AM-39 correspondian a una versión "degradada", tal como todos los Exocet vendidos en la región. Más grave aún es el caso de los Matra 530 que fueron desprogramados en Francia en 1971 por "ineficaces". Nos los vendieron un par de años después, e incluso hasta en 1982...!!!
Obvio que también hubo una parte de culpa nuestra, pero no había opciones y agachamos la cabeza sabiendo la que se nos venía.
Exacto, justamente por este mismo motivo es que no se puede descalificar a Francia o a sus empresas mas precisamente, como proveedores por el simple hecho de los costos..
Fue culpa de los Franceses que EEUU no quisiera vender nada? Francia hizo su negocio y punto, tampoco se la puede criticar por eso ni endilgarle que el resultado fue no positivo porque eso no es cierto ya que se vendia un producto de una calidad aceptable y muchas fuerzas aereas supieron lo que es tener un sistema de armas nuevo y relativamente moderno para la epoca. Sin esta opcion dudo mucho que hubieran podido acceder de otra manera..
Con los Mirage F-1 Iraquies no hubo ningún problema de hecho fue usado ampliamente en la guerra Irak-Iran en diversos cometido con resultados muy buenos, ahora si haces referencias al declive de su estado operativo post conflicto del golfo déjame decirte que medio planeta por no decir casi todo se plegó al embargo de armas decretado por la ONU..Los Mirage 2000 Taiwaneses tuvieron el problema de integración sin permiso de misiles no franceses los que les valio un corte de sostén logístico de los aparatos (tácitamente también se hablo de presiones chinas pero nunca se demostraron) hoy por hoy su estado es optimo y constituyen el principal medio A2A de ese país.
Claro ahora resulta que Francia es la única que vende material degradado al original para el mercado de exportación, vamos spirit que eso lo hacen todos los fabricantes del planeta y es conocidos por todos, lo cual no quita que Francia y sus empresas te venden mientras pongas la guita.
Raro que los desprogramen en 1971 cuando era un misil en plena producción y mas aun cuando dicha producción se extendió hasta finales del 78 y mas raro aun esto que decís ya que los R-530 se vieron hasta la mediados de la década del 80 en el AdlA como dotación de sus Mirage F-1.
Esto es no ser agradecido con una maquina que te brindo casi 40 años de servicio ininterrumpido y en muchos casos hasta atado con alambre lo que habla de la nobleza y calidad del producto.
Última edición:
Existe una extensa bibliografía sobre los MIII -especialmente de Israel- que me releva de dar ejemplos que pueden aburrir. No dudo de la calidad del producto pero su eficiencia estaba muy lejos de lo estandard para la época. Israel nunca usó el radar por considerarlo complejo y sólo para blancos estables, los 530 compraron sólo una docena y fueron ellos los que desacoplaron el disparador de los cañones del radar ya que si el blanco no era adquirido, los cañones no disparaban. Así hay innumerables ejemplos de que la tecnología de los MIII estaba muy desfasada ya a mediados de los 60's.
Lo mismo te recomiendo sobre los F-1 iraquiés, en éste caso recomiendo las revistas Le Fana de L'Aviation (Enero y Febrero 2017 y Enero-Febrero 2018) donde los propios franceses relatan detalladamente el desarrollo del F-1, su armamento y obviamente la multiplicidad de problemas que afrontaron.
Por último sobre los misiles 530, creo que te confundís. Los 530 utilizados por los MIII (R.530EM/R.530IR) entraron en servicio en 1963, con tecnología valvular y prestaciones muy pobres. Los misiles que utilizaron los Mirage F-1C, eran los R.530FE con significativos cambios respecto a los modelos anteriores, además de ser guiado por otro modelo de radar.
Finalmente no se trata de "ser o no agradecido" con una aeronave que por propia dejadez estuvo 40 años en servicio, cuando nunca debería haber superado los 20 años en actividad o al menos recibir una actualización. Sí se trata de reconocer que al momento de su incorporación (especialmente el 2º lote) ya se encontraba tecnologicamente desfasado, que nunca brilló por su desempeño y que cuando más se lo necesitó (MLV) demostró muy poco o nada.
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