Estimado entre la bisagras de la "tutuca" y el F-35, hay 30 años de diferencia tecnológica, y puede reírse tranquilamente.Nos quejábamos de las bisagras de la Tutuca.
Alguien tiene convertidor Ferrobet y una espátula?
Estimado entre la bisagras de la "tutuca" y el F-35, hay 30 años de diferencia tecnológica, y puede reírse tranquilamente.
No entiendo la gracia de defenestrar a la tecnología científicamente probada.
Esa foto tiene varios años, y no es un F35 recién construido que sale de fábrica para pruebas de vuelo.
La pintura RAM se deteriora con el uso.
Cuando el material absorbente de radar RAM es iluminado por un radar, sus moléculas oscilan, convirtiendo las ondas de radio o microondas en calor, que se disipa de la piel, en lugar de reflejar la energía de regreso a su fuente.
Las propiedades de la pintura actúan aproximadamente de la misma manera que el horno microondas.
La pintura RAM es de composición ultrasecreta y tiene costos altísimos, gran parte del alto valor de CPFH del F-22 y F-35, es debido a ésta.
Los aviones de las bases "sensibles" son reparados constantemente.
La capa superior tanto del F-22 como del F-35 es un material absorbente de radar que puede dañarse con el desgaste.
La gran mejora del F-35 es el Fibermat, que reemplaza los revestimientos de material conductor y de carenado.
En el F-22, estos diferentes recubrimientos podrían delaminarse y necesitar ser reemplazados, lo cual es una operación costosa y que requiere mucho tiempo.
Con el F-35, el Fibermat es prácticamente parte de la estructura compuesta y, en teoría, debería durar la vida del jet sin delaminarse.
Como tal, solo debe preocuparse por el mantenimiento de la capa superior, lo que hace la vida más fácil, pero aún no tan fácil como con un avión no sigiloso.
Las capas superiores de cualquier avión furtivo necesitan una aplicación muy cuidadosa, las reparaciones necesitan trabajo de preparación para que cualquier aplicación de material nuevo se adhiera correctamente.
Los sellos alrededor de las marquesinas de la cabina también son propensos a problemas, porque para cubrir la costura es necesario tener material que se superponga al vidrio, que tiene diferentes coeficientes de expansión térmica, diferentes propiedades adhesivas y, en última instancia, puede provocar la delaminación de las capas superiores.
Alrededor de cada panel, incluso donde tiene tornillos para quitar los paneles de acceso, también necesita sellos o revestimientos especiales que hagan que los tornillos y los espacios entre los paneles sean invisibles para el radar.
En aviones más antiguos como el F-22, se usaba una masilla que se debe quitar y limpiar, y luego reemplazar y alisar cuidadosamente a mano.
En el F-35 esto se ha facilitado con un material de cinta que puede cortarse a medida y aplicarse a las juntas de los paneles.
Esta cinta funciona mejor que las masillas del pasado, pero aún requiere una cantidad decente de cuidado al ser aplicada, y aún se necesita tiempo para que el adhesivo se cure por completo.
En general, los tiempos de curado (para capas de acabado, cintas, sellos, etc.) son los que causan los mayores retrasos en el mantenimiento de low observability (LO).
El evento de mantenimiento de baja observabilidad (que solo ocurre ocasionalmente) tomó 12 horas en 2017, y el tiempo de curado para algunos materiales de baja observabilidad fue hasta 1 semana (aunque esto se puede acelerar con ciertas herramientas).
Lockheed siempre está experimentando con diferentes adhesivos y fórmulas químicas para acelerar las cosas, pero se debe lograr un equilibrio entre los tiempos de curado y la frecuencia de tener que volver a aplicar/reemplazar/reparar materiales debido a una mala fuerza de adhesión.
De manera similar, aunque esto no es exclusivo de los aviones furtivos, otro impulsor notable de los tiempos de mantenimiento del F-35 son las tuercas, que son piezas de metal que se pegan al interior de los paneles y actúan para que los pernos se enrosquen.
Con suficiente vibración, ciclos térmicos, torsión de pernos, esas placas de tuerca pueden aflojarse y, por lo tanto, permitir que los pernos se aflojen.
Se necesitan (y se usan) adhesivos de alta resistencia para mantenerlos adheridos al material compuesto, pero esos adhesivos de manera similar pueden tener tiempos de curado de varias horas o más, y pueden ser potencialmente incómodos de acceder...
Saludos.
Igualito a la tutuca, salvo que la tutuca, tiene una vela para iluminar la cabina...Sistema de visualización montado en el casco del F-35 Gen III (HMDS)
Capacidad sin precedentes para la aeronave táctica más avanzada del mundo
F 35 Gen Iii Helmet Mounted Display System
www.collinsaerospace.com
Saludos.
bueno, eso explica los costos operativos altos de estos aviones...Estimado entre la bisagras de la "tutuca" y el F-35, hay 30 años de diferencia tecnológica, y puede reírse tranquilamente.
No entiendo la gracia de defenestrar a la tecnología científicamente probada.
Esa foto tiene varios años, y no es un F35 recién construido que sale de fábrica para pruebas de vuelo.
La pintura RAM se deteriora con el uso.
Cuando el material absorbente de radar RAM es iluminado por un radar, sus moléculas oscilan, convirtiendo las ondas de radio o microondas en calor, que se disipa de la piel, en lugar de reflejar la energía de regreso a su fuente.
Las propiedades de la pintura actúan aproximadamente de la misma manera que el horno microondas.
La pintura RAM es de composición ultrasecreta y tiene costos altísimos, gran parte del alto valor de CPFH del F-22 y F-35, es debido a ésta.
Los aviones de las bases "sensibles" son reparados constantemente.
La capa superior tanto del F-22 como del F-35 es un material absorbente de radar que puede dañarse con el desgaste.
La gran mejora del F-35 es el Fibermat, que reemplaza los revestimientos de material conductor y de carenado.
En el F-22, estos diferentes recubrimientos podrían delaminarse y necesitar ser reemplazados, lo cual es una operación costosa y que requiere mucho tiempo.
Con el F-35, el Fibermat es prácticamente parte de la estructura compuesta y, en teoría, debería durar la vida del jet sin delaminarse.
Como tal, solo debe preocuparse por el mantenimiento de la capa superior, lo que hace la vida más fácil, pero aún no tan fácil como con un avión no sigiloso.
Las capas superiores de cualquier avión furtivo necesitan una aplicación muy cuidadosa, las reparaciones necesitan trabajo de preparación para que cualquier aplicación de material nuevo se adhiera correctamente.
Los sellos alrededor de las marquesinas de la cabina también son propensos a problemas, porque para cubrir la costura es necesario tener material que se superponga al vidrio, que tiene diferentes coeficientes de expansión térmica, diferentes propiedades adhesivas y, en última instancia, puede provocar la delaminación de las capas superiores.
Alrededor de cada panel, incluso donde tiene tornillos para quitar los paneles de acceso, también necesita sellos o revestimientos especiales que hagan que los tornillos y los espacios entre los paneles sean invisibles para el radar.
En aviones más antiguos como el F-22, se usaba una masilla que se debe quitar y limpiar, y luego reemplazar y alisar cuidadosamente a mano.
En el F-35 esto se ha facilitado con un material de cinta que puede cortarse a medida y aplicarse a las juntas de los paneles.
Esta cinta funciona mejor que las masillas del pasado, pero aún requiere una cantidad decente de cuidado al ser aplicada, y aún se necesita tiempo para que el adhesivo se cure por completo.
En general, los tiempos de curado (para capas de acabado, cintas, sellos, etc.) son los que causan los mayores retrasos en el mantenimiento de low observability (LO).
El evento de mantenimiento de baja observabilidad (que solo ocurre ocasionalmente) tomó 12 horas en 2017, y el tiempo de curado para algunos materiales de baja observabilidad fue hasta 1 semana (aunque esto se puede acelerar con ciertas herramientas).
Lockheed siempre está experimentando con diferentes adhesivos y fórmulas químicas para acelerar las cosas, pero se debe lograr un equilibrio entre los tiempos de curado y la frecuencia de tener que volver a aplicar/reemplazar/reparar materiales debido a una mala fuerza de adhesión.
De manera similar, aunque esto no es exclusivo de los aviones furtivos, otro impulsor notable de los tiempos de mantenimiento del F-35 son las tuercas, que son piezas de metal que se pegan al interior de los paneles y actúan para que los pernos se enrosquen.
Con suficiente vibración, ciclos térmicos, torsión de pernos, esas placas de tuerca pueden aflojarse y, por lo tanto, permitir que los pernos se aflojen.
Se necesitan (y se usan) adhesivos de alta resistencia para mantenerlos adheridos al material compuesto, pero esos adhesivos de manera similar pueden tener tiempos de curado de varias horas o más, y pueden ser potencialmente incómodos de acceder...
Saludos.
todo lo demás... si quiere... lo discutimos en el treat del F-35
Estimado con sus conceptos calificativos, la pifia y muy feo.a veces no entiendo el fanatismo por igual en el que enaltece el F35 defenestrando en la misma dosis a cualquier cosa que no sea un F-35.
está bien.. .pero no en este hilo .. .que es del JF-17 y el pobre nada tiene que ver con 5° gen..Estimado con sus conceptos calificativos, la pifia y muy feo.
Los conocimientos se rebaten con mas conocimientos.
Y le guste o no los explico en detalle dentro de las normas del respeto, y recibo como respuesta, lo que escribe.
El desmerecer una opinión ajena, en base a juicios de valor, es una forma de agresión.
En vez de perder el tiempo en hacer juicios de valor (absolutamente inmerecidos e innecesarios), podría invertirlo en rebatir lo que expreso, en base a sus pocos o muchos conocimientos sobre el tema, o intentar hacerlo por lo menos.
De esa forma puedo, o rebatirlo o aceptar su punto.
De la forma en que usted plantea este intercambio, no me da absoluta posibilidad de nada y soy un fanático, un defenestrador y acá se terminó el tema.
Intercambiando opiniones en base a conocimientos, ahí recién se podrán ver muchas cosas como quién es el fanático, quién defenestra, quién sabe, quién guitarrea, y hasta quién tiene tiempo de sobra para molestar a los demás escribiendo burradas...
Saludos.
no entiendo el por qué desmerece todo el avión por el motor... y escaso de empuje??Estimado amén de los prototipos construidos y de la preserie 30/40/50 (que no se a que la llama) el J-20 sigue con los motores AL-31F o los WS-10C, obsoletos, poco confiables y escasos de empuje para un quinta generación.
bien... y eso que indica?? que el avión en sí no es de 5° gen por no tener un recubrimiento en las toberas?? en los álabes es imposible saber realmente por que con esa foto no se ven.. .a menos que tenga rayos x!Noten la ausencia del recubrimiento blanco de TBC, o revestimiento de barrera térmica de zirconio estabilizado con itrio (YSZ) en álabes y toberas en el J-20.
eso es correcto... ambas apreciaciones... el primer vuelo del J-20 (o de su prototipo ) fué en 2011... y el motor a adoptar definitivo según indican algunos foros Chinos será el WS-15... mientras el WS-10C es el motor con los que están entrando en servicio los J-20... se les supone capacidades al menos iguales o superiores a los motores Rusos que reemplazan... pero viniendo de China todo es incertidumbre..El avión hizo su primer vuelo en 2011, y desde hace 10 años el motor del mismo que es el WS-15 todavía no logra la confiabilidad para ser certificado, y que el avión de preserie, pueda entrar en producción de baja tasa, y una vez superados todos los problemas, ingresar en alta tasa.
los WS-15 llevan 10 años largos en desarrollo... y el WS-10 un poco mas...Lograr la confiabilidad en el WS-15 ya les está llevando 10 años, y una vez que lo logren, producir en serie les llevará también su buen tiempo, porque en alta tecnología una cosa es tener un prototipo certificado, y otra cosa es producirlo en alta escala.
eso es MUY relativo ... la característica principal que ayude a la baja observabilidad es la firma IR... y cualquier motor en PC tendrá una firma enorme... más allá del sangrado de aire frío y toberas con material atermico...En una tecnología como la quinta generación el motor es clave, ya que si tiene motores obsoletos como el ruso AL-31F o el chino WS-10C, no puede cumplir con sus estándares de baja observabilidad que requiere su generación.
bueno... el sistema de gestión de averías que se implementó en un principio no fué justamente una maravilla y tuvieron que reemplazarlo...El P&W F-135 del F-35, se distingue de los motores de cuarta generación con una gama de atributos de motor de quinta generación que incluyen una gestión térmica y de potencia sustancialmente mayor, integración de control de vuelo del motor y gestión de firmas.
Con su diseño avanzado tolerante a daños y monitoreo de pronóstico de salud totalmente integrado, el F135 ha demostrado tasas de capacidad de misión excepcionales desde su primer vuelo en 2006.
el punto, mi amigo, es que si el motor le brinda al avión capacidades adecuadas a los requerimientos pedidos nada se le puede achacar a sus usuarios... la gran falencia de los motores rusos (y presumiblemente Chinos) son las hrs de vida útil... eEl F135 es el motor de combate más confiable que jamás se haya construido, con mas de 825 motores entregados, y mas de 400 mil horas de vuelo.
Y así y todo hoy GE, tiene su reemplazo listo.
Tanto Rusia como China tienen serias y conocidas limitaciones tecnológicas no resueltas a nivel motorización, y hacen ese "enchastre" industrial de producir aviones con motores obsoletos, para no quedar tan atrasados y generar doctrina, mientras esperan algún día terminar su avión.
bueno... si considera que 50 o más aviones no son una serie ... está bien.. es su opinión.Guste o no guste, los 2 únicos aviones de quinta generación producidos en serie, son el F-22 y el F-35.
bueno... si mañana un J-20 derriba algún avión tendremos que convencer a los pilotos que en realidad el derribo no cuenta... por que el avión de por sí no es de producción en serie.!!El único avión de quinta generación producido en serie en la actualidad, es el F-35.
El J-20 lo será cuándo el ejemplar definitivo se certifique con el WS-15, y entre en LRIP (producción inicial de baja velocidad), mientras tanto será si usted quiere, 4.9 GEN.
bien.. .según su punto de vista si.... veremosAl J-20 todavía le faltan materias claves, y aprobar la tesis final, para poder tener el título de "Quinta generación de serie"...
otro estimado!Saludos.