Todo sobre el F-35 Lightning II

Según revela Jane’s los problemas en la versión VSTOL del JSF –el F-35B- están lejos de resolverse. En un principio se trabajó para reducir el peso vacío del avión en casi dos toneladas, esto obligó entre otras cosas a rediseñar el vano de la turbina del motor F135, pero durante las pruebas se ha detectado que los gases calientes exceden en casi un 10% el máximo previsto, mostrando un exceso de casi 90 grados centígrados de temperatura. En consecuencia deberá estudiarse cómo afectará dicho marca tanto en los componentes del motor como en la célula de la aeronave.



El F-35B no es un avión sencillo, ya que al motor principal, un F-135 de 18.000 Kg de empuje se le suma un motor de empuje vertical de 8.400 Kg de empuje, permitiendo ésta combinación que el F-35B despegue y aterrice verticalmente; y en vuelo normal pueda alcanzar Mach 1,7. El gran problema es precisamente cuánto peso pueden levantar ambos motores. Se menciona que el avión tendrá un peso vacío de aproximadamente 13.900 Kg, a ello se le debe sumar el combustible, unos 6.000 Kg para alimentar a ambos motores y sólo queda un margen de 2.500 Kg para armas internas o externas ya que el peso máximo ronda las 22.6 toneladas. Puede incrementarse la carga de armas, pero para ello el F-35B deberá cargar menos combustible, reduciendo así el radio de acción.

Nadie duda de las capacidades de su equipamiento electrónico o su híper reducida firma radar, pero operar de modo VSTOL le impondrá al modelo importantes restricciones de carga útil (combustible y armas) y aunque se espera un radio de acción de 920 Km, muy difícilmente lo alcanzará con una carga de armas de relativa importancia; y con éstos parámetros operacionales, la capacidad supersónica es casi innecesaria y hasta prohibitiva a cuenta que reducirá mucho más aún, su autonomía.

Un gran dolor de cabeza para el USMC, el Reino Unido y posiblemente Israel...:confused: :confused:
 

JQ01

Colaborador
Colaborador
¿Han hecho algún cálculo de si podría despegar con carrera?

El despegue en vertical no creo que se le haya pasado a nadie por la cabeza hacerlo de manera operativa y con armas. No sólo porque tiene necesita muchísima más fuerza, sino porque también supone un incremento considerable del consumo de combustible.

Aunque viendo la operativa de la tobera trasera, y la nula capacidad de empuje hacia atrás del fan delantero...
 
Perdon, pero el "motor" de empuje vertical: es un motor por separado? o es una "helice-compresor" entubado conectado al motor principal?
Porque se puede ver un eje entre los dos motores, por otra parte el motor de empuje vertical se ve muy corto.
Saludos
 

JQ01

Colaborador
Colaborador
Efectivamente es un Fan conectado al motor, no una turbina independiente.

Con lo simple y eficaz que es el sistema del Harrier, que hayan dado marcha atrás es algo que todavía no me explico.
 
Gracias JQ01. Hace tiempo que tenia esa duda. Pero siendo asi, el empuje del motor principal es de 18000kg en que condiciones? o cuando funciona el Fan son 10000 y 8000kg de empuje en cada uno? Saludos
 
O

oficial_olfatin

ajajajaajajaja, quien dijo que USA era un capo ??
Va LM ajajja, una verguenza tanta guita tirada al tacho de basura.
Pero asi no empezo el F-16???
Y termino siendo uno de los mejores aviones
Sobre el F-35C hay algo?

Saludos
 
:eek: :confused: , es lo que digo siempre, a ver, si alguien en
LM me hace caso de una vez,... SEPAREN EL DESARROLLO !!!!!
:cool: :cool: :cool:
 
O

oficial_olfatin

Si exacto el F-32 es mas simple y era un poco mas maniobrable no?
Siempre Boeing hizo los mejores aviones.
Cuantos F-16 se perdieron? contra los Boeing F-15 y F-18 (los ultimos q salieron de fabrica)
JSF es un proyecto de mucho dinero, ojala q no lo compre nadie
 
Quien dijo que el XF-32 era mejor que el XF-35?
Cuando Boeing se dio cuenta que en el prototipo XF-32 tenian sobrepeso cambiaron el diseño pero ya era tarde para construirlo.

La balanza hacia el XF-35 lo dio la version B ya que la de Boeing era un harrier mejorado nada innovador.
 

JQ01

Colaborador
Colaborador
Pues precisamente lo que no gustó del Boeing es que era demasiado innovador. El sistema más antiguo para el VTOL es precisamente el escogido para el F-35. La modificación entre el X-32 y el F-32 suponía incorporarle cola al aparato. Ya te digo que a un aparato delta lo consideraban demasiado moderno y poco probado. En cambio eligieron un sistema probado, bueno probado que no es eficaz.

Un ejemplillo.

Mirage III-V


Por cierto, el F-35 es también un desarrollo del X-35. El X-35 es un evaluador de tevnologías, no un prototipo de caza. Y también será bastante diferente el F del X.
 

joseph

Colaborador
Colaborador
A mi me gusta más el sistema del Harrier, eso de tener un sistema para despegar y aterrizar auxiliar me parece mucho desperdicio en un avion.
 
M

mendogroso

En el Discoveri Chanell cuando mostraron los proyectos, el F-32 tuvo problemas con la ingestion de aire caliente que salian de las toberas direcionaleas delanteras y fueron absorvidas por las tomas de aire.
 
O

oficial_olfatin

Mucho dinero, mucho avion y el armamento donde va??, va remolcado por un cable ??. Por que en su zona ventral no entran ni 2 JDAM
Entonces vas a pagar por un avion q supuestamente reemplazaria al F16 y A10?

Saludos
 
S

SnAkE_OnE

pods..como tb para el F-22A , eso es el principal "cagador" del factor stealth del F-35 y el F-22 , x eso la evolucion de armamento mas chico , preciso y potente para ser llevado en las bahias internas
 
O

oficial_olfatin

Por eso el GBU-39 ??
Ahora se entiende
Se que el F-22 si le instalas los soportes subalares (que puede llevarlos) se convierte en un muy buen caza

Saludos
 
Actualización del Programa F-35
Si quieren conocer lo último en producción de aeronaves de combate, los invito a leer éste artículo que será del deleite de cualquier ingeniero o de cualquier entusiasta de la aviación militar. Creo que no tiene desperdicio.

A cinco años de la adjudicación del programa JSF a la Lockeed-Martin, en Octubre pasado comenzó la construcción del primer prototipo del F-35A conocido como AA-1, que en breve realizará su primer vuelo. Las tres series ya han recibido su designación: el F-35A será la variante convencional (CTOL: Convencional Take-Off and Landing), el F-35B será la versión de despegue STOVL (Short-Take Off and Vertical Landing) y el F-35C será la versión para su uso en portaaviones (CV: carrier variant). Antes que se construye el primer ejemplar de serie, la Lockheed ya tiene asegurada la producción de unos 3.000 ejemplares y para ello ha dispuesto lo último en tecnología para la producción del avión. Los puntos más destacables y hasta inéditos de la línea de montaje, son los siguientes:

* Desde la colocación del primer componente, hasta que el avión salga de la línea, habrá 82 estaciones de trabajo y cada F-35 se moverá en la cadena de producción a una velocidad de 1,2 metros por hora.

* Cada F-35 “sufrirá” durante su construcción, 10.700 perforaciones. La mayoría de ellas serán realizadas por máquinas-herramientas y ninguna de las perforaciones será realizada por un operario a mano, o sea sosteniendo una perforadora o taladro.

* El ala superior se ensambla con sólo 7 piezas, cuya fusión se debe realizar a una temperatura constante de 23 grados centígrados. Los técnicos fijaron una tolerancia de cero. Un grado de más o uno de menos, y el ala entera deberá desecharse.

* El ala será ensamblada por un brazo robótico de 5 ejes y controlado a distancia desde un puesto de trabajo que dispondrá de 4 cámaras de video, incluída una que trabajará con luz ultravioleta para detectar índices de humedad superiores a los permitidos o cualquier pérdida de aceites y líquidos de dicho brazo.

* Todas las partes una vez ensambladas, serán controladas y alineadas por láser ultrasónico y “vibradores” ultrasónicos que efectuarán las mediciones en ángulos de 45 grados a la pieza a medir. La tolerancia máxima permitida será de 0,25 milímetros en componentes no vitales.

* Para el trabajo de algunos operarios, Lockheed contrató al Cirque de Soleil para utilizar muchos de los sistemas de suspensión de los malabaristas de éste circo. Así varios operarios trabajarán suspendidos del techo pero con control sobre sus 3 ejes.

* Para la alineación final de la proa, alas, deriva y fuselaje central, se utilizarán distintos tipos de láser horizontales, verticales y oblícuos al avión, y todos serán visibles por el ojo humano pero con una frecuencia inofensiva para la vista.

* El último paso será el más complejo y secreto. Cada F-35 recibirá 180 kilogramos de material especial LO (Low Observable) o stealth. Este material será aplicado a una temperatura de 125 grados centígrados sobre el avión y lo hará un brazo robótio de 8 ejes. El “alisamiento” y alineación del material será controlado también por medidores láser de alta precisión.

Esta sala, tendrá el nivel de seguridad más alto de toda la planta, y a ella sólo se accederá mediante identificación dactilar y pupilar. La fórmula o componentes de éste material stealth es hoy por hoy el secreto mejor guardado.

La aviónica

Todo el hard y el software está desarrollado y se aplicará mediante distintas etapas (stages) hasta llegar al Block 3 donde todas las capacidades estarán presentes. Se trata de 6 millones de códigos en línea con un programa operativo de vuelo único, común a las tres variantes. Las etapas o stages previstas son las siguientes:

Block 0,1 => F-35A
Block 0,1A => F-35B
Block 0,1B => F-35C
Block 0.5 => sistema complete pero no para combate real
Block 1 => capacidad inicial
BLock 2 => incorporación de soft de nuevas armas y sensores
Block 3 => capacidad total

Toda la aviónica ha sido desarrollada y evaluada en un Boeing 737 de BAE, en tanto el radar AESA APG-81 en un Bac-One Eleven de la Northrop. El primer ejemplar en volar, el AA-1 dispondrá así del 80% de todo el hard y soft previsto, aunque no contará con el soft de misión, que se irá incorporando en las sucesivas etapas de producción de los ejemplares de desarrollo, que sumarán un total de 21 unidades ( 7 por cada modelo).


El radar, el sistema de adquisición óptica (EOTS), el sistema de detección IR/óptica (DAS) y los equipos EW ya han sido probados de modo individual y de modo conjunto hasta el nivel del Block 3, que implica la fusión total de cada uno de estos sistemas. Simultáneamente ya está concluído el soft del casco HMD, aunque el mismo se seguirá perfeccionando durante la fase de desarrollo del F-35.


Finalizada la fase de desarrollo, se iniciará la etapa de producción, aunque posiblemente se construyan dos ejemplares adicionales de test para Italia y Holanda. Los primeros ejemplares definitivos de producción estarán destinados a Australia y el Reino Unido, y a la fecha los ocho miembros del programa han solicitado 710 ejemplares. En Forth Worth estiman el pico de producción en un avión cada 1,8 días, o sea unos 200 ejemplares anuales, estando así asegurada la producción por un mínimo de 15 años.

Las previsiones de Lockheed para aquellos pedidos adicionales de países que no han participado en el programa, indican que desde cursada la orden, los ejemplares tardarán 30 meses en ser entregados, aunque tal plazo podrá reducirse una vez que la cadena de producción del F-16 sea cerrada y toda la planta quede afectada a la producción del F-35.

Los problemas de “Sobre-peso”

Los mayores problemas del programa JSF se han centrado en el F-35B, donde el exceso de peso ha sido una constante. Lockheed-Martin creo el llamado SWAT (STOVL Weight Attack Team) o grupo de ataque al peso del STOVL que mediante múltiples procesos de rediseño ha obtenido una reducción de 1.369 Kg luego de implementar unos 500 cambios en el diseño y estructura de la aeronave. Así el F-35B dispondrá por ejemplo de sólo un neumático en el tren delantero, derivas más pequeñas y compuertas del tren de aterrizaje más ligeras. Con el rediseño de las bodegas de armas se obtuvo un ahorro de 450 Kg, se incorporó un nuevo generador eléctrico 57 Kg más liviano que el original y se modificaron las tomas de aire para obtener un empuje adicional de 300 Kg aproximadamente.

Muchos de éstos cambios serán aplicados también a las series F-35A y F-35C, lo que por ejemplo representa en la última versión una reducción en la velocidad de aterrizaje e incrementar su radio de acción a casi 1.300 Km, o sea 180 Km más de los originalmente requerido. Una consecuencia de tanta re-ingeniería ha permitido también una reducción estimada en el orden del 10% sobre los porcentajes iniciales previstos de mantenimiento.

Qué hay de nuevo…?

Sobre el F-35 se puede decir que hay un preconcepto bastante malo, no es precisamente el súper caza que todos quieren ver para contrarrestar a los Flankers o Fulcrums avanzados, pero tal como sucedió en su momento con el F-16, el F-35 será el primero en muchas innovaciones tecnológicas que seguramente marcarán el camino para la aviación militar del futuro:

El primer avión de combate sin HUD, ya que con el casco JHMCS el piloto no necesita el HUD, ya que toda la información vital será proyectada en su casco y podrá tenerla mirando hacia delante, hacia los costados o hacia arriba; algo que no se puede hacer con el HUD.
Será el primer avión dotado con un sistema de vigilancia infrarroja esférica que cubrirá los 360 grados y que le permitirá al piloto tener una imagen digital real de la amenaza, aún cuando ésta se encuentre por detrás del avión o por encima de éste, ya que serán 6 cámaras digitales infrarrojas las que proporcionarán imágenes de todo lo que sucede alrededor del avión y que serán proyectadas en el casco del piloto. Este elegirá qué sector quiere ver o de modo automático se proyectará la imagen del sector donde se detecte una amenaza.

También será el primer avión de combate cuya firma radar se asemeje a una pelota de golf y cuyo nivel de emisiones electrónicas estará controlado por un par de computadoras que “controlarán” los niveles de emisión para evitar ser detectado.


Conclusión: con una velocidad máxima de Mach 1,8 (2.000 km/h), un radio de acción superior a los 1.100 Km; mayor maniobrabilidad que un F-16 Block 50, una firma radar casi inexistente y con un equipamiento de última generación es muy difícil catalogar al F-35 como un avión “malo” o “poco convincente”. Con la difícil misión de reemplazar al F-16, al A-10, al Hornet y a los Harrier’s, el F-35 al menos en los papeles se perfila como un avión más que convincente. Veremos en el futuro si en la práctica, se cumple tanta teoría.

copyright®Spirit666
 

pulqui

Colaborador
Phantom_II dijo:
Buenismo Claudio, me mato la del cirque d' soleil!! llevamos los muchachos de de l aguarda a LMAASA???



jajajajajajajajajajajajajajajajajajajaja



Excelente post spirit, pero tengo una duda medio off topic ¿por qué al f-35 se lo concidera un avión "malo" y al f-22 como muy superior? y si esto es así, ¿por qué no se quedan con el f-22?
Sepan entender estas preguntas de alguien muy tosco en temas de aviación.



Saludos y suerte para todos.
 

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