Pratt impulsa una alternativa al nuevo motor adaptable para el F-35
9 de septiembre de 2021 | Por
John A. Tirpak
Las modificaciones que Pratt & Whitney propone a su motor F135 pueden mejorar el empuje y la eficiencia y serían mucho menos costosas que darle al caza F-35 un nuevo motor desarrollado a través del Programa de Transición de Motor Adaptativo, dijo el fabricante del motor.
Jennifer Latka, vicepresidenta del programa de motores F135 de Pratt & Whitney, dijo que la tecnología AETP no es compatible con el F-35B de la Infantería de Marina. Eso requeriría dos motores alternativos diferentes para el F-35.
Todo el esfuerzo podría sumar hasta $ 40 mil millones durante los 50 años de vida del programa, dijo en una entrevista con Air Force Magazine.
La
versión de la Cámara de la Ley de Autorización de Defensa Nacional de 2022 requeriría que la Oficina del Programa Conjunto F-35 persiga una estrategia para incorporar un motor AETP en la flota de F-35 a partir de 2027. Fuentes del Congreso dijeron que uno de los objetivos es reducir el costo de los motores F-35 al crear un competidor para Pratt & Whitney. GE, que tiene una alta tecnología AETP, está ansioso por ofrecer su XA100 como alternativa. Pratt, propiedad de Raytheon Technologies, también ha desarrollado un motor AETP, el XA101.
La Fuerza Aérea invirtió en AETP para tratar de obtener más alcance y empuje de un motor del tamaño del F135. La idea es tener las ventajas de ahorro de combustible de los turbofans utilizados por los grandes aviones de pasajeros con la compresión de alta presión necesaria para maximizar la velocidad de un caza. Al permitir que el motor se adaptara sobre la marcha, el programa buscaba obtener lo mejor de ambos mundos.
Latka dijo que el exclusivo sistema de elevación de aterrizaje vertical y despegue corto del F-35B no puede adaptarse a los motores AETP.
Para crear competencia con GE, dijo, se necesitarían dos variantes del motor de cada empresa, con cadenas de suministro y reparación paralelas. Eso contribuyó a la cifra de costos de $ 40 mil millones de Pratt & Whitney, dijo.
El oficial ejecutivo del programa de la Fuerza Aérea para cazas y aviones avanzados, el
general de brigada Dale R. White, se mostró igualmente escéptico en una conferencia de prensa en agosto . Aunque no tiene ningún papel en el F-35, dijo, “tratar de cambiar un motor en ... un sistema de campo es extremadamente complejo. … Tienes que pensar en cuál podría ser el retorno de la inversión ".
Pratt & Whitney presentó un par de propuestas para
modernizar el motor F135 al JPO en marzo . Los planes mejorarían el empuje y el alcance en más de un 10 por ciento cada uno y le darían al F-35B un aumento del 5 por ciento en la elevación vertical y una mejora del 50 por ciento en la gestión térmica, dijo la compañía. El daño por calor ha sido una preocupación con estos motores, y menos calor también podría mejorar potencialmente el rendimiento sigiloso.
El JPO solicitó el estudio "a fines de 2020", dijo Latka. Las propuestas se pueden "ajustar" según los requisitos de JPO, dijo, y los cambios se pueden "incorporar" a la producción en 2028. Una vez instaladas, también habrá "algún margen" para el crecimiento.
Habría poco impacto industrial, ya que el Paquete de motor mejorado, o EEP, podría "entrar en producción como una actualización ... Por lo tanto, se basa exactamente en la misma infraestructura y la misma red de mantenimiento en la que actualmente ... confiamos".
"Se entiende muy bien, ahora, en todos los ámbitos" que el F-35 necesita una actualización del motor, dijo Latka. "Tendremos que modernizar el motor, con suerte, una vez durante la vida del programa JSF", dijo. Las capacidades del motor "tienen que ser acordes con las capacidades de la aeronave".
Si bien no pudo discutir las mejoras del Bloque 4 que están contribuyendo a la necesidad de un mayor rendimiento, se entiende que el F-35 necesita transportar cargas útiles y armas más pesadas y que los sensores y la electrónica potentes necesitan enfriamiento adicional. Sin un motor de mejor rendimiento, "no pueden usar el jet de la forma en que fue diseñado", dijo, y agregó rápidamente que "no hay deficiencias" en el rendimiento del F135 tal como está hoy. "En todo caso, el motor ya tiene un rendimiento superior a la especificación original ... Todo se trata de crecimiento".
Una ventaja del motor AETP, según GE, es su tercer flujo de aire, que sus funcionarios dicen que puede usarse para ayudar a enfriar los componentes electrónicos del F-35.
Mientras tanto, Pratt & Whitney está invirtiendo millones para tratar de reducir los costos de mantenimiento de su motor, uno de los principales contribuyentes a los altos costos operativos del F-35. "Lo entendemos", dijo. "La asequibilidad es la amenaza existencial para este programa".
Ella continuó: "Hemos tomado el 50 por ciento del costo unitario" del F135, dijo. Las mejoras reducirían aún más los costos, eliminando el 36 por ciento del costo de la visita inicial a la tienda, agregó. “Ahí es donde vienen las grandes facturas”, agregó, porque partes del hardware de la sección caliente han llegado al final de su vida útil.
"Sabemos cómo reducir los costos ... Todo nuestro perfil comercial es 'potencia por hora'", señaló Latka.
En ausencia de tales mejoras, los servicios necesitarán hacer funcionar los motores más calientes para hacer uso de las capacidades del Bloque 4 y, si bien pueden manejarlo, "eso significa ... que los motores vienen para mantenimiento" con mayor frecuencia, lo que aumenta los costos de mantenimiento.
Latka dijo que las mejoras propuestas por Pratt & Whitney no tienen nada que ver con lograr el objetivo de la Fuerza Aérea de reducir los costos operativos a $ 25,000 por hora para 2025. Las actualizaciones tampoco tienen la intención específica de crear más energía eléctrica para los sistemas a bordo, dijo.
El JPO celebra una reunión de socios, operadores y otras partes interesadas del F-35 dos veces al año para discutir planes futuros, y es probable que la propulsión esté en la agenda de la próxima reunión.
“Necesitamos cristalizar cuál es el requisito”, dijo Latka. "Y luego averiguamos cuál es la solución más rentable una vez que entendemos ese requisito".
Latka no comentó sobre la idoneidad del XA101 de Pratt & Whitney para el F-35, excepto que el motor "siempre tuvo la intención ... de ser un motor de sexta generación" para los cazas de sexta generación.
El F-35 es un caza de quinta generación. Un funcionario de Pratt & Whitney dijo que comenzó a probar el XA101 esta primavera;
GE dijo que comenzó a probar su XA100 en diciembre de 2020 .
“Existe una cantidad significativa de riesgo que viene con la nueva tecnología, y eso requeriría una… tremenda cantidad de validación”, dijo Latka. "Estamos diciendo que el AETP no es el adecuado para el F-35".
Engine maker Pratt & Whitney says an updated version of its F135 engine is what the F-35 fighter needs, not an entirely new adaptive engine.
www.airforcemag.com
Saludos.