Entrenadores de ayer,hoy, y mañana.

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Hispano HA 200D Saeta

El Hispano Aviación HA-200 Saeta fue un avión de entrenamiento y ataque a tierra Español fabricado por la compañía Hispano Aviación , con los diseños del alemán Willy Messersmichtt, Rafael Rubio Elola y otros, en los años 50. Realizó su primer vuelo el 12 de agosto de 1955, convirtiéndose en el primer avión a reacción construido por la industria aeronáutica española, y operó en el EdA y en la Fuerza Aérea Egipcia , país donde se fabricó bajo licencia.
La Oficina de Proyectos de La Hispano Aviación trabajó en paralelo desde 1954 en los proyectos HA-100 y HA-200, cuyas especificaciones respectivas exigían un alto grado de comunalidad.

El HA-200, es un monoplano de la baja y tren triciclo con cabina biplaza en tándem propulsado por dos motores Turbomeca Marboré II instalados de forma poco usual lado a lado en la parte delantera inferior del fuselaje, con salidas inmediatamente detrás del borde de fuga alar.
En el vuelo inicial, efectuado por Fernando de Juan Valiente el día 12 de agosto de 1955 en el aeródromo de San Pablo, la mencionada instalación de los motores y tanto las salidas y la carencia de las mismas , causó que en algunas zonas del compartimiento motor se llegara a temperaturas de hasta 200º C, por lo que sus reactores fueron cubiertos por mantas de amianto.

En ese vuelo inicial, el HA-200, mostró unas magníficas cualidades de vuelo, lo que le dio unas excelentes expectativas de futuro,pues en 1959 sólo habían volado otros dos reactores de escuela: el francés Fouga CM-170 "Magister" que fue adoptado por la Fuerza Aérea Francesa para la enseñanza elemental y básica; y el británico Hunting Percival "Jet Provost", que no fue aceptado en su versión T.1 por la RAF y sólo lo sería el modelo T.3 en 1957; el Aermacchi MB-326 realizaría su primer vuelo a finales de este año.

Dos años más tarde vuela el segundo prototipo, participando ambos en diversas demostraciones por países europeos; en 1960 ya volaban los Saetas en el Ejército del Aire, prestando servicio como reactores de escuela, y ese mismo año se interesó por ellos la República Árabe Unida, que cursó pedidos de 4 y 6 ejemplares antes de adquirir su licencia para fabricarlos en Egipto, donde recibieron el nombre de "Al Kahira" ("El Victorioso").

En 1968 se dejaba de producir el HA-200 Saeta.
En el Ejército del Aire sirvieron 117 ejemplares; 2 prototipos, 5 aviones de pre serie, 30 de la serie HA-200A (E.14), 55 de la serie 200D (E.14B, luego C-10B) y 25 de la serie HA-220 (C.10C). Fueron retirados en 1980.
Además, otros 10 de la serie HA-200 B se enviaron a Egipto, que construyó 90 más bajo licencia.

Egipto deseaba equipar a su Fuerza Aérea con aviones fabricados en el país. Los reactores de segunda generación quedaban fuera de su alcance y se encontraba con los mismos problemas que España, por lo cual el Saeta fue también una solución perfecta.

No existe constancia de la entrada en combate de los HA-200B egipcios durante la Guerra de los seis Días en 1967, aunque dos de ellos fueron destruidos en el aeródromo de Helwan. La mitad de HA-200B Saeta que sobrevivieron al conflicto siguieron en servicio, y se continuó su producción en Helwan hasta 1969.
Con el tiempo, la Fuerza Aérea de Egipto, llegó a contar con 100 unidades de este aparato.

A partir de los años 70, los Saeta con base en la base aérea de Gando desempeñarán un importante papel en el conflicto del Sahara , donde por razones políticas España no podía usar material de procedencia Norte Americanas.

El HA-220 Súper Saeta fue una versión de apoyo táctico monoplaza derivado del HA-200E, introducida de 1971 a 1977, y para la cual se modificaron 25 HA-200; designados en un principio C.10C y posteriormente A.10C; algunos fueron equipados con cámaras de reconocimiento fotográfico y recibieron la designación AR.10C.

Desde 1980, el CASA C-101 reemplazó a los HA-200 y HA-220 en misiones de escuela. La última unidad operativa de Saeta fue el Escuadrón 214 de Morón de la Frontera (Sevilla), que se disolvió a finales de 1981.

Datos técnicos

• Envergadura: 10'42 m.
• Envergadura (con depósitos marginales) 10'93 m.
• Longitud: 8'88 m.
• Altura: 3'26 m.
• Superficie alar: 17'4 m2
• Planta motriz: 2 x Turbomeca Marboré II de 400 kg. de empuje unitario
• Peso máximo al despegue: 3139 kg.
• Velocidad máxima de picado: 0'8 Mach
• Velocidad máxima horizontal (a 0 metros): 626 km/h
• Velocidad máxima horizontal (a 7000 m): 646 km/h
• Subida a 6000 metros: 9'5 min.
• Subida a 9000 metros: 18'2 min.
• Consumo hasta 6000 metros: 124 litros
• Consumo hasta 9000 metros: 200 litros
• Alcance a 9000 m. (sin depósitos marginales): 720 km.
• Alcance a 9000 m. (con depositos marginales): 1500 km.
• Recorrido de aterrizaje desde 15 m.: 685 m.
• Recorrido de despegue hasta 15 m.: 515 m.
• Techo práctico: 11560 m.

 

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Fouga Magister de El Salvador

 

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Beech B-45 Mentor

El 2 de Diciembre de 1948, Beech puso en vuelo el prototipo De Beech Modelo 45, un nuevo entrenador biplaza en tánden con unidad de cola convencional. Éste, estaba basado en la estructura del Modelo 35 Bonanza, con el que tenía una similitud del 80.
A principios de 1950 la USAF adquirió tres Mdelos 45 con la designación YT-34 y los utilizó en una evaluación competitiva.
Recién en Marzo de 1953. la USAF, ordena la producción en serie con la designación T-34A, con una orden de compra de 450 unidades.
Un año después, la Marina de EE.UU, cursa otro pedido, por 423 unidades, denominadas T-34B Mentor.

La Canadian Car and Foundy Company 100 de las 450 unidades de la USAF, mas 25 para la RCAF. Todos estos últimos, salvo uno,fueron a parar a Turquia.
Fuji construyó bajo licencia 160 unidades mas para servir en Japón y con la Fuerza Aérea de Filipinas, y Argentina en su FMA montó 75 ejemplares con licencia , para su Fuerza Aérea, donde fueron denominados B-45.
Ademas de todo esto,aviones de producción estadounidense, se suministraron a varios países dentro de Programa de Asistencia Militar.

Especificaciones (T-34 Mentor)

• Tripulación: 2 (piloto instructor y piloto/navegante estudiante)
• Longitud: 7,9 M
• Envergadura: 10,6 M
• Altura: 2,9 M
• Superficie : 16,7 M
• Peso vacío: 977 kg
• Peso máximo en despegue: 1 315 kg
• Planta motriz: motor de seis cilindros Continental O-470-13.
• Velocidad máxima: 306 KM/H
• Alcance: 1 520 km
• Ametralladoras,cohetes o bombas.

 

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Mentor T-34A Colombianos

 

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Lockheed T-33

Con 6750 ejemplares construidos el T-33 es el entrenador a reacción de mayor éxito de cuanto se han desarrollado en cualquier parte del mundo, y dice mucho de la longevidad de este producto, ya que para mediados de de los años 80, todavía se encontraban en servicio unos mil ejemplares.
Derivado del monoplaza F-80, el T-33 nació a fines de los años cuarenta como TF-80C.
Después de entrar en servicio a principios de los años cincuenta en la USAF, el T-33 comenzó a ser construido en cantidades, que pronto superaron a su predecesor.

Al rededor de 700 ejemplares fueron adquiridos por la Armada de los EE.UU. con la designación inicial de TO-2, aunque a partir de 1962 su denominación cambió a T-33B.
Ademas de ser el principal entrenador de la USAF y de la Us.Navy, el T-33 fue importado en grandes cantidades al exterior y muchas unidades fueron entregadas vía el programa MAP(Francia, Grecia, Italia, Portugal, R.F. Alemana,Taiwan,Tailandia, y Turquía.
Canadá adquirió la licencia, y en este país se produjeron 656 unidades, denominadas CL-30 Silver Star.
Japón también adquirió la licencia, y produjo 210 ejemplares para las Fuerzas de Auto defensa.
Aunque considerado un entrenador, el T-33A se ha empleado en otras funciones, y algunos aviones se equiparon con cámaras en la proa, un nuevo equipo electrónico en el puesto trasero,pasando a ser denominados RT-33A.
Otra versión conocida como AT-33A, estaba artillada, para poder cumplir misiones de interdicción y apoyo aéreo cercano.

Otro cometido,menos digno, para el que fue utilizado el T-33A fue el de blanco aéreo, con la denominación DT-33,y QT-33.
Estos aparatos tomaron parte de numerosos proyectos de evaluación de armas, y la mayoría de estos aparatos terminó destruidos en el Centro de Evaluación de Misiles del Pacífico , y el Centro de Armas Navales de Punta Magu y China Lake.

Especificaciones Técnicas.

Origen: EE.UU
Tipo: Biplaza de entrenamiento.
Planta Motríz: Un turbo reactor Allison J-33 de 2450 kg de empuje
Actuaciones: Velocidad máxima 960 km/h, a nivel del mar 880km/h, autonomía 3.12hs.
Pesos: Vacío 3670 kg, normal al despegue5430 kg, máximo en despegue6550 kg
Dimensiones: Envergadura 1185mts, longitud 1151 mts,altura 3,56 mts.
Armamento: Dos ametralladoras M-2 CAL .50, y dos puntos de anclajes sub alares con una capacidad máxima de 1500 kg en total.

 

[Finback]

Pueden ser variantes de otro avión o un dieño de entrenador exclusivo?
Ej: Dagger T o Texan?

 

[michelun]

Pueden ser variantes de otro avión o un dieño de entrenador exclusivo?
Ej: Dagger T o Texan?

Pero el Dagger ya entra en otra categoría.
Lo mismo que los TA-4, O los F-104TF.
Puede ser cualquier entrenador, pero no uno de conversión operativa.

 

[Finback]

Pero por eso te pregunto!
oy !

 

[michelun]

Pero por eso te pregunto!
oy !

Puede ser cualquier entrenador, pero no uno de conversión operativa.

 

[Finback]

Pero ya entendí te dije!!!
bah

 

[michelun]

Pero ya entendí te dije!!!
bah

Bueno, empeza con los aportes...

 

[Finback]

Ya hice uno, cuando me recupere y tenga el cheque viene el próximo

 

[BIGUA82]

Puede ser cualquier entrenador, pero no uno de conversión operativa.

OCU abstenerse.

 

[Finback]

OCU abstenerse.

PONE AL TECNAM!!!
o al Sierra

 

[Finback]

Amigos

Saludos

Creo que la idea es poner fotos/videos + alguna reseña técnica e histórica
andate del foro querés

 

[michelun]

Cessna A-37

En la primavera de 1952, la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF) emitió una solicitud de propuestas para un programa de "Entrenador Experimental (TX)", especificando un entrenador básico ligero de dos asientos para la introducción de cadetes de la USAF en los aviones a reacción. Cessna respondió a la solicitud del TX con un diseño que contaba con asientos de lado a lado. A la USAF le gustó el diseño de Cessna, que recibió la designación de empresa del "Modelo 318", y le gustó especialmente los asientos de lado a lado, ya que permitió que el alumno y el instructor interactuaran más estrechamente de lo que sería posible con los asientos en tándem. En la primavera de 1954, la USAF otorgó a Cessna un contrato para tres prototipos del Modelo 318, junto con un contrato separado para un solo avión de prueba estática. La Fuerza Aérea asignó la designación de "XT-37" al tipo.

El primer XT-37 realizó su vuelo inicial en octubre de 1954. El avión presentaba un ala baja y recta, con los motores en las raíces del ala; una cabina que se abría hacia arriba, con bisagras en la parte trasera, un diseño de control similar al de los aviones USAF operacionales contemporáneos; asientos eyectables; y tren de aterrizaje de triciclo con una pisada ancha de 4,3 metros (14 pies). La pisada ancha y una rueda nasal orientable hicieron que el avión fuera fácil de manejar en tierra, y el tren de aterrizaje corto eliminó la necesidad de escaleras de acceso y puestos de servicio. El avión fue diseñado para ser fácil de mantener, con más de cien paneles y puertas de acceso. Un equipo de tierra experimentado podría cambiar un motor en aproximadamente media hora.

El XT-37 era aerodinámicamente limpio, por lo que se colocó un freno de aire detrás de la puerta de la nariz para reducir la velocidad de aterrizaje. Dado que el tren de aterrizaje era corto y, por lo tanto, las tomas del motor estaban cerca del suelo, el XT-37 estaba equipado con tapas que giraban sobre las tomas desde abajo cuando el tren de aterrizaje se extendía para bloquear la ingestión de objetos extraños.
El XT-37 estaba equipado con dos turborreactores de flujo centrífugo turbojet Continental-Teledyne J69-T-9 con 4,1 kN (420 kgp / 920 lbf) de empuje cada uno. Estos eran en realidad motores Turbomeca Marbore franceses, construidos bajo licencia. Los motores incorporaron deflectores de empuje de escape para que pudieran permanecer en cola durante la aproximación de aterrizaje, permitiendo aterrizajes más cortos y al mismo tiempo permitiendo que el avión realice otra "vuelta" en caso de que algo salga mal. El peso total del XT-37 fue de 2.270 kg (5,000 libras). Las pruebas mostraron que el XT-37 tenía una velocidad máxima de 630 KPH (390 MPH) en altitud, con un rango de 1,500 kilómetros (935 millas). El avión no estaba presurizado, por lo que estaba limitado a un techo de 7.600 mts (25,000 pies) por las regulaciones de la USAF.

El prototipo inicial se estrelló durante las pruebas de vuelo. Los prototipos posteriores incorporaron nuevas características para mejorar el manejo, incluidas las largas tiras a lo largo de la nariz, y una cola ampliamente rediseñada y ampliada. Después de estas modificaciones, la USAF encontró que la aeronave era aceptable para sus necesidades y autorizó la producción del modelo como el "T-37A".

T-37A / T-37B / T-37C

La producción del T-37A fue similar a la de los prototipos XT-37, excepto por pequeños cambios para solucionar los problemas revelados por el programa de pruebas de vuelo. El primer T-37A se completó en septiembre de 1955 y se entregó a la Fuerza Aérea en junio de 1956. La USAF comenzó el entrenamiento de cadetes en el T-37A durante 1957.
Los instructores y los estudiantes encontraron el T-37A extremadamente agradable para volar. Se manejó bien y fue ágil y receptivo, aunque definitivamente no fue superado. Era capaz de todas las maniobras acrobáticas tradicionales. El T-37A tenía un defecto notable y desagradable: era muy ruidoso, incluso para los estándares de un avión a reacción. Sus pequeños turbos emitieron un chillido agudo que llevó a algunos a describir al entrenador como un "Screaming Mimi", y se lo llamó "silbato de perro de 6,000 libras". El silbido penetrante le dio rápidamente al T-37 su nombre: "Tweety Bird", o simplemente "Tweet".

La Fuerza Aérea ordenó 444 T-37A, la última producida en 1959. Durante 1957, el Ejército de los EE. UU. Evaluó tres T-37A para la observación en el campo de batalla y otros roles de apoyo de combate, pero finalmente obtuvo el Grumman OV-1 Mohawk para la misión.
La Fuerza Aérea estaba conforma con el T-37A, pero la falta de poder fue un defecto grave. Como resultado, el servicio solicitó una versión mejorada, el "T-37B", con motores J69-T-25 actualizados. Los nuevos motores proporcionaron un diez por ciento más de empuje y una mayor confiabilidad. La aviónica mejorada también se especificó para la nueva variante. El primer T-37B se entregó en 1959. Se construyó un total de 552 T-37B de nueva construcción hasta 1973, y todos los T-37A sobrevivientes también se actualizaron al estándar T-37B.


CESSNA T-37B:

Envergadura 10.32 metros 33 pies 10 pulgadas,área del ala 17.09 metros cuadrados 183.9 pies cuadrados,longitud 8.92 metros 29 pies 3 pulgadas,altura 2.79 metros 9 pies 2 pulgadas

Peso vacío 1,840 kilogramos 4,056 libras., peso máximo cargado 2.980 kilogramos 6.570 libras

Velocidad máxima 685 KPH 425 MPH / 370 KT

Techo de servicio 7,620 metros 25,000 pies.

Alcance 1.500 kilómetros 930 MI / 810 NMI

Debido a una serie de accidentes causados por choques de aves entre 1965 y 1970, todos los T-37 se modificaron posteriormente con un nuevo parabrisas de plástico de policarbonato Lexan de 12,5 milímetros (media pulgada) de espesor. El nuevo parabrisas fue capaz de tolerar el impacto de un ave de 1,8 kilogramos (4 libras) a una velocidad relativa de 460 KPH (288 MPH).
En 1962, Cessna sugirió el T-37B como reemplazo del Súper Sabre F-100 de Norteamérica como el soporte para el equipo de demostración acrobático de la USAF, los Thunderbirds. El T-37B era un excelente avión acrobacia, era económico de operar y soportar, y podía ser volado desde aeropuertos pequeños. Sin embargo, la Fuerza Aérea estaba feliz con el atronador F-100, y no estaba interesada en cambiarlo por el agudo Tweet.
El T-37A y el T-37B no tenían armamento incorporado y no tenían pilones para armamento externo. En 1961, Cessna comenzó el desarrollo de una mejora modesta del T-37 para usarlo como entrenador de armas. La nueva variante, el "T-37C", estaba destinada a la exportación y podría utilizarse para tareas de ataque ligero en caso de necesidad.
El prototipo T-37C era en realidad un T-37B modificado. Los cambios principales incluyeron alas más fuertes, con tres pilónes sub alares debajo de cada ala. El T-37C también podría equiparse con tanques de combustible de punta de ala, cada uno con una capacidad de 245 litros (65 galones de EE. UU.), que podrían eyectarse ante una emergencia.
Se agregaron una mira computacional y una cámara de pistola. El T-37C también podría equiparse con una cámara de reconocimiento montada dentro del fuselaje. El armamento principal del T-37C era el "pod multiusos" de General Electric, que llevaba una ametralladora Browning de 12,7 milímetros (calibre 0,50) con 200 disparos; dos cohetes no guiados de aleta plegable de 70 milímetros (2,75 pulgadas); y cuatro bombas de práctica. También se podrían transportar otras tiendas, como las vainas de cohetes de aleta plegable o incluso en principio los misiles aire-aire Sidewinder. Los cambios aumentaron el peso del T-37C en 650 kilogramos (1,430 libras). Debido a que los motores no se actualizaron, esto redujo la velocidad máxima a 595 KPH (370 MPH), aunque los tanques de punta de ala aumentaron el rango máximo a 1,770 kilómetros (1,100 millas).

Los T-37, incluidos tanto los aviones de nueva construcción como los de la antigua ex USAF, se suministraron a varios operadores extranjeros, entre ellos:

-Brasil: 65 T-37Cs, más tarde pasando 30 a Corea del Sur y 12 a Paraguay.

-Colombia: 14 aviones, incluidos 4 T-37B y 10 T-37Cs.

-Chile: 32 aviones, incluidos 20 T-37B y 12 T-37Cs.

-Perú: 32 T-37Bs.

-Corea del Sur: 25 T-37Cs, sin contar los 30 comprados a Brasil más tarde.

-Birmania: 12 T-37Cs.

-Camboya: 4 T-37Bs.

Vietnam del Sur: 24 T-37Bs.

-Tailandia: 16 aviones, incluidos 10 T-37B y 6 T-37Cs.

-Pakistán: 63 aviones, incluidos 24 T-37B y 39 T-37Cs.

-Jordania: 15 aviones, aparentemente ex-USAF T-37Bs.

-Turquía: 50 T-37Cs.

-Grecia: 32 aviones, incluidos 8 T-37B y 24 T-37Cs.

-Alemania Occidental: 47 T-37B, todos operados en los EE. UU. En Holloman AFB en Nuevo México, con marcas de la USAF.

-Portugal: 30 T-37Cs. La Fuerza Aérea Portuguesa usó el T-37C como soporte para su equipo de demostración acrobática, las "Asas de Portugal (Alas de Portugal)" a partir de 1977, y realizó cientos de espectáculos en toda Europa con estas aves pintadas de colores brillantes.

La producción de T-37 terminó en 1975. La lista de exportaciones asciende a 273 T-37Cs; sumando esto a los 444 T-37A y 552 T-37B, se obtiene un total de 1,269 aviones construidos. El T-37 permaneció en servicio con la USAF hasta principios del siglo XXI, luego de haber sobrevivido varios intentos de encontrar un reemplazo. Sin embargo, el Tweet finalmente se dio de baja gradualmente a favor del Raytheon T-6A propulsado por turbo hélice, y se retiró después de más de cuatro décadas de servicio confiable.

Para 2015, el Tweet se había retirado del servicio de capacitación en todos los países, excepto Colombia y Pakistán, que habían obtenido 20 máquinas retiradas de los EE. UU. En 2008, con 34 más proporcionadas por Turquía en 2016.

 

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L-39 Albatros

La concepción de un sucesor para el prolífico L-29 Delfín, comenzó unos tres años antes de que entrase en producción ese avión. Diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero Jan Vicek, el desarrollo del nuevo modelo se realizó en estrecha colaboración con la URSS, ya que este país también esperaba adoptarlo para sustituir al L-29.

La clave en las mejoras de las prestaciones se debe a la adopción del turbo soplante Ivchenko AI-25 cuya potencia es el doble del turbo reactor del L-29.
El segundo de los tres primeros prototipos voló por primera vez en 1968, y conforme transcurría el programa de desarrollo se le unieron otros cuatro prototipos volantes.
En 1972 se autorizó la producción en serie del Aero L-39 Albatros, para reemplazar los Delfín de las Fuerzas Aéreas de URSS,Checoslovaquia y la RDA.
Las evaluaciones operativas tuvieron lugar en 1973, y el L-39 empezó a entrar en servicio a principios de 1974.

Monoplano de ala baja con tren de aterrizaje triciclo y retráctil, el L-39 acomoda a instructor y alumno en asientos eyectables mediante cohetes que pueden lanzarse a altura cero y a velocidad de 150 km/h.
Para agilizar el mantenimiento existen un gran número de registros de acceso, mientras que una APU hace al avión independiente de las instalaciones en tierra.
Se produjeron mas de 1500 L-39, y comprenden tanto a los de entrenamiento básico y avanzado, al L-39V de remolque de blancos, el L-39ZO de entrenamiento armado, y el L-39ZA de ataque alsuelo y reconocimiento, conseguido mediante la instalación de un tren reforzado y un contenedor ventral de cañones.

Especificaciones Técnicas.

Origen: Checoslovaquia
Tipo: Entrenado armado
Planta motriz: Un turbo soplante Ivchenko AI-25 de 1720 kg de empuje.
Prestaciones: Velocidad máxima 630 km/h, velocidad a nivel del mar 610 km/h, techo de servicio 7500 mts, alcance 1260 km.
Pesos: vacío 3488 kg, máximo en despegue 5600 kg.
Dimensiones: Envergadura 9.46 mts, longitud 12.13 mts, altura 4.77mts
Armamento:Hasta 1100 kg de armas en cuatro soportes sub alares(bombas de hasta 500 kg, contenedores de cañones, lanza cohetes, o dos depósitos lanzables.

 

[Finback]

RFB Fantrainer

Desarrollado en Alemania a fines de los 70, y usado por las fuerzas aéreas de Alemania y Tailandia
Le ganó al Mentor y al PC-7 pero no hubo órdenes para comprarlo para la categoría de entrenador básico.
50 construídos, introducido en 1982

 

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EMBRAER EMB-312 Tucano

El Embraer EMB-312 Tucano es un monoplano de ala baja, biplaza con los asientos en tándem, propulsado por un motor turbohélice destinado a entrenamiento básico de futuros pilotos militares como así también a misiones de ataque ligero Co-In (contra insurgente)

Desarrollado según un requerimiento de la Fuerza Aérea de Brasil (Forca Aerea) a partir de 1979 por un entrenador de bajo costo, moderno y de concepción totalmente nueva, el prototipo voló por primera vez el 16/8/1980, entrando en cadena de producción en 1983.

En 1983 se inicio el montaje de unos 120 ejemplares, en Egipto, destinados a la Fuerza Aérea de ese país y la de Irak. En Gran Bretaña, donde la empresa Short Brothers construyó 160 unidades con algunas diferencias con respecto al modelo brasilero.

En total se fabricaron, hasta el año 1996, 664 Tucano que sirven en las Fuerzas Aéreas de: Angola, Argentina, Brasil, Colombia, Egipto, Francia, Gran Bretaña, Honduras, Iran, Irak, Kenya, Kuwait, Mauritania, Perú, Paraguay, Venezuela

Variantes fabricadas:
EMB-312A, modelo de serie.

EMB-312F, variante destinada a la Fuerza Aérea Francesa equipados con aviónica Thomson-CSF (Thales Group) nueva cúpula de cabina y otras mejoras, el primer ejemplar francés voló el 7/4/1993

EMB-312S, modelo fabricado en Gran Bretaña con motor TPE331-12B de 1100 hp, hélice cuatripala, aviónica modernizada, cúpula de cabia realizada en 2 piezas, aero freno ventral, y otros cambios. El modelo británico se fabricó en la variante Tucano T.1; Tucano MK.51 los destinados a Kenya y Tucano MK.52 los entregados a Kuwait.

Otros Operadores
Angola 14 aviones, incluyendo 6 comprados a Perú
Argentina 32 aviones entregados .
Brasil 100 en servicio.
Colombia 14 aviones (modernizados localmente por CIAC)
Egipto 54, de los cuales 40 han sido fabricados bajo licencia por Helwan.
Honduras 9 aviones en servicio (Originalmente 12 aviones, 3 perdidos en accidentes).
Iran 15 aviones en servicio.
Iraq80 aviones fabricados bajo licencia por Helwan.
Mauritania5 EMB-312F.
Monzabique 3 aviones donados por Brasil.
Paraguay 9 aviones
Perú 30 aviones (seis de ellos revendidos a Angola)
Venezuela 32 aviones

Especificaciones técnicas (EMB-312A)

Biplaza de entrenamiento básico

Planta Motriz: Un turohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-25C de 750hs (552 kw)

Dimensiones: Envergadura 11,14 mts, longitud 9.86 mts, altura 3,4 mts, superficie alar 19.4 mts2

Pesos: vacío 1.810 kg, máximo en despegue 3.175 kg, combustible 694 lts

Prestaciones: velocidad máxima 539 km/h, crucero 441 km/h a 3.350 mts, alcance 1.916 km autonomía 9hs, techo de servicio 8.750 mts, velocidad de ascenso 9.65 mts/seg

Armamento: hasta 1000 kg de armas en 4 soportes sub-alares, bombas, cohetes, pods de ametralladoras, etc.