Fiat Aeritalia G-91 (Gina)

michelun

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Introducción
Cuando se creó la OTAN en 1953, se decidió realizar estudios para determinar qué tipo de armas debía adquirir la alianza militar. En un intento por obtener un estándar en equipamiento y sus capacidades, la OTAN anunció en 1954 un concurso para equipar a los países miembros con un caza ligero (LWSF-Light Weight Strike Fighter) para misiones de apoyo táctico, con las siguientes características:
-Capaz de atacar vehículos blindados, concentración de tropas, instalaciones petroleras y / o industriales y objetivos móviles de oportunidad;
-Capaz de realizar misiones de interdicción, a saber, convoyes, barcazas u otros transportes de tropas similares.
-Capaz de operar desde autopistas, pistas no preparadas o rudimentarias y con una carrera de despegue para superar un obstáculo de 15 metros de altura, que no exceda de 1 100 metros.
-Capaz de mantener una velocidad de 0,95 mach durante al menos el 30% de la misión, un radio de acción de 280 km y permanecer en el área objetivo durante 8-10 minutos.
-Buena maniobrabilidad y alta velocidad de balanceo ventral.
-Contar con protección blindada contra fragmentos de explosiones y fuego de armas pequeñas, para el piloto y tanques de combustible.
-Armados con cuatro ametralladoras o dos cañones, configurados de la siguiente manera: 4x12,7 mm o 2x20 mm o 2x30 mm, con capacidad para 300, 200 y 120 cartuchos respectivamente.
-Capaz de llevar armas externas en al menos una estación debajo de cada ala, con una capacidad de hasta 230 kg.
-Peso en vacío de 2000 kg y despegue máximo de 4700 kg o más.
-Equipado internamente con al menos: radio de banda UHF, identificador IFF y sistema de navegación táctica TACAN.

El avión debía ser pequeño, simple y de bajo costo, de modo que pudiera construirse en grandes cantidades, y estaba propulsado por el pequeño turborreactor británico Bristol Siddeley Orpheus.
Entre los competidores, se preseleccionaron el Dassault Etendard IV, el Breguet 1100 Taon y el Fiat G.91, y las empresas fueron contratadas para producir tres prototipos cada una. Antes de que cualquiera fuera tomado, Fiat decidió iniciar un intenso programa de desarrollo de la aeronave, con miras a la posibilidad de su comercialización. Una decisión que puso el desarrollo del avión Fiat muy por delante de otros. En consecuencia, de los tres competidores, el primer prototipo en volar fue el Fiat G.91 en agosto de 1956, en Turín, propulsado por un turborreactor Orpheus 801 de 18 kN de empuje.
A pesar de estar por delante de sus competidores, el programa de desarrollo sufrió un revés en febrero de 1957 cuando, durante un vuelo, una vibración excesiva del fuselaje provocó un accidente con la pérdida total de la aeronave, aunque el piloto logró eyectarse con seguridad.
Unos meses más tarde, en julio, voló por primera vez el segundo prototipo modificado con un estabilizador vertical más pequeño, un dosel más alto, una aleta ventral y un tren de aterrizaje revisado. Estaba propulsado por un motor Orpheus 803 con 21,6 kN de empuje y, a diferencia del primero, ya contaba con armamento, formado por cuatro ametralladoras Browning, dos a cada lado de la entrada de aire del motor bajo el morro.
En el mismo mes de julio de 1957 y con la demostración de los prototipos sólo prevista para octubre de 1957, el avanzado desarrollo del Fiat G.91, en comparación con otros competidores, tuvo como consecuencia que, incluso antes de que se tomara una decisión final, la OTAN ordenó 27 aviones de preproducción. El tercer prototipo fue el primero de los 27 aviones de preproducción, que se enviarán a Francia, donde se llevarían a cabo las pruebas de evaluación de aviones para el concurso LWSF.

En enero de 1958, el Fiat G-91 fue declarado ganador del concurso, y también se expresó la intención de adquirir el Breguet Taon-1100, lo que nunca sucedería. En realidad, ninguno de los competidores franceses entraría en producción aunque el Mystere XXVI dio origen indirectamente al caza naval Dassault Etendard IV y al Breguet Taon, contribuyendo incluso indirectamente al desarrollo del caza de ataque anglo-francés SEPECAT Jaguar. Por cierto, también en la fase inicial de la competencia, Northrop había presentado a la competencia un proyecto, el N-156, que no pasaría a la fase final sino que luego daría lugar al famoso caza ligero Northrop F-5 Tiger.
El Fiat G-91 era mucho más pesado de lo especificado, pero las otras actuaciones respondieron a los requisitos, habiendo demostrado durante la competición ser superior a los demás competidores. Sin embargo para los franceses la victoria del avión italiano fue particularmente irritante, los italianos fabricarían el avión y los británicos el motor, Francia se quedaría fuera. En consecuencia, retiraría todas las intenciones de comprar el nuevo avión y perseguiría de forma autónoma el desarrollo de su propio avión.
Parte del éxito del G-91 estuvo relacionado con el hecho de que, tanto en estructura como en términos de aerodinámica, era similar al caza norteamericano F-86, del que Fiat había construido 346 unidades de la versión F-86K. La experiencia adquirida por Fiat en la construcción de estos aviones explica en gran medida el rápido desarrollo del Fiat G.91 y su similitud con el F-86 Sabre.
Fiat, que esperaba una gran cantidad de pedidos, había asegurado una alta capacidad de producción incluso antes de asegurarse la victoria en la licitación, una decisión extremadamente arriesgada debido a las fuertes inversiones que realizó en las líneas de producción.

Por tanto, se garantizó la rápida respuesta a los pedidos iniciales. Italia hizo un pedido de 50 ejemplares y la Luftwaffe alemana pidió 294 aparatos mas en la versión G-91R-3, armados con cañones de 30 mm y no de 20 mm. Francia y Austria también realizaron pedidos, Grecia y Turquía mostraron interés en adquirir el avión con intenciones de compra superiores a las 500 unidades en la fase inicial.
La frustración inicial de expectativas comenzó casi inmediatamente después de la victoria en la competición cuando los franceses retiraron el pedido, seguidos por los austriacos, con problemas con Italia. Grecia y Turquía nunca formalizarían los pedidos bajo la presión de la industria estadounidense. Solo Italia y Alemania cumplieron las órdenes.
El gobierno británico también ignoró los resultados de la competición para concentrarse en la producción del Hawker Hunter para cumplir el mismo cometido.
Los primeros G-91 entregados a la Aeronautica Militare Italiana (Fuerza Aérea Italiana) en 1958 fueron los 27 aviones de preproducción, que en realidad nunca estuvieron en pleno funcionamiento, aunque 16 de ellos fueron modificados para convertirse en el equipo demostración acrobática "Frecce Tricolori". La modificación incluyó la instalación de generadores de humo y el reemplazo de armas por lastre. El avión modificado fue designado G.91PAN, permaneciendo en el equipo "Frecce Tricolori" hasta 1982.

Cuatro aviones de preproducción se modificaron a la subvariante G.91R / 1 inicial para su evaluación, convirtiéndose en la base de las primeras 22 unidades verdaderamente operativas entregadas a Aeronautica Militare, donde reemplazaron al Canadair F-86 Sabre y Republic F-84 Thunderjet.
En 1958, la primera pre-serie fue entregada a la Fuerza Aérea Italiana, asignada al 103º Grupo de la 5ª Brigada Aérea de Rimini y probada en el Departamento de Vuelo Experimental de Pratica di Mare. Los resultados fueron más que satisfactorios, tanto que el G-91 fue capaz incluso de funcionar en campos semi preparados y con hierba. En 1959, comenzaron las entregas de los aviones de serie de la Fuerza Aérea Italiana "nariz fotográfica", que fue para equipar el Departamento CTRL (Reconocimiento de Cazas Tácticos Ligeros) de la 51a Aerobrigata y luego la 2a Ala de Cazas Tácticos Ligeros Treviso (14o Grupo Interceptor y 103o Grupo de Cazas Tácticos Ligeros) y el 32 ° Stormo di Brindisi re constituido.

El G-91 fue adscrito definitivamente al 103 ° Grupo de la 5 ° Brigada Aérea y al 14 ° de la 2 ° Brigada Aérea hasta su disolución, por lo que ambos grupos quedaron enmarcados en la 51 ° Brigada Aérea hasta octubre de 1964 cuando, con la reconstitución del 2º Grupo , fueron asignados a este último.
El 13º Grupo, inicialmente autónomo en el aeropuerto de Brindisi, se enmarca posteriormente en el Ala 32 . Posteriormente, el 13° será reequipado con el G.91Y bimotor hasta su reemplazo, en 1993, cuando el Ala y el Grupo se trasladaron a Amendola, dejando a los G-91Yankees en el Ala 8 de Cervia y reequipando el Ala 32 con el G .91T-1 de la 60 Brigada Aérea local.
La otra unidad que utilizó el G-91Y fue el Grupo 101 enmarcado en el Ala 8 de Cervia (RA).
El último vuelo de un G-91R tuvo lugar el 9 de abril de 1992 con una ceremonia en el aeropuerto de Treviso-Sant'Angelo donde, en memoria del hecho, está presente uno de los distintos Gate Guardian presentes en el territorio italiano.

Describiendo el Fiat G.91
El G-91R-1 que formó la base de la familia G-91R fue creado por un equipo de la Fiat, liderado por Giuseppe Gabrielli, quien claramente se había inspirado en los Sabres F-86K norteamericanos, construidos bajo licencia en Italia por Fiat, aunque de menores dimensiones y un peso en vacío correspondiente al 65% del Sabre.

Fue diseñado con criterios de bajo peso, bajo costo, sencillez y agilidad, para misiones de ataque táctico. Por tanto, una función clave de la aeronave era su capacidad para operar desde pistas cortas semipreparadas, combinada con una estructura robusta que le permitía operar de forma intensiva sin mayores requisitos de mantenimiento, y resistir los daños a los que estaría sometida en operaciones.
El fuselaje totalmente metálico tenía una estructura semi-monocasco, fabricado en tres secciones. En la parte frontal, los primeros en construirse, se instalaron equipos de navegación y comunicación, entre otros, una radio de brújula (*) (ADF-Automatic Direction Finder), un transpondedor , una radio UHF ( Ultra High Frequency ) y un identificador IFF. (I dentificación amigo o enemigo), y se instalaron tres cámaras Vinten F-95 en la nariz, una apuntando hacia adelante y otra hacia cada lado. La cabina se colocó directamente sobre el conducto de admisión de aire del motor, rodeada de un blindaje de acero para proteger al piloto, que se sentó en un asiento eyector Martin-Baker Mk.4. El vidrio del parabrisas también estaba blindado y la cabina estaba presurizada y con control de temperatura.

La sección frontal, una vez terminada, se remachó a la sección central del fuselaje, que debajo y en la parte trasera de la cabina contenía la bahía de armas y siete tanques de combustible protegidos por blindaje metálico. La bahía de armas, fácilmente accesible desde el exterior a través de paneles extraíbles, podría acomodar hasta cuatro ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm con 300 rondas por arma o, alternativamente, dos cañones DEFA de 30 mm con 120 rondas cada uno.
La sección trasera del fuselaje albergaba un motor turborreactor Bristol Siddeley Orpheus 803 que producía 22,2 kN de empuje y un empenaje de aspecto convencional con superficies de control accionadas. La base del timón acomodaba un paracaídas que podía usarse cuando el aterrizaje requería una rápida desaceleración.
Las alas en un ángulo de 37 grados tenían un marco de metal sostenido por dos largueros y un revestimiento compuesto por paneles que podían desmontarse fácilmente para su transporte o reemplazo. La carga de guerra se transportaba sobre cuatro soportes externos bajo las alas (inicialmente solo dos) que también soportaban tanques de combustible externos, soportando hasta 680 kilos de munición entre bombas de caída, cápsulas de cohetes o misiles.
Como el G-91 estaba destinado a operar desde pistas improvisadas, Fiat desarrolló conjuntos de equipos de apoyo en tierra fácilmente transportables que permitían repostar, inspeccionar, mantener y reparar la aeronave.

Versiones producidas para Aeronautica Militare Italiana
El primer lote de 23 G.91R-1 (apodado "Gina" o con menos frecuencia "Romeo") suministrado a Aeronautica Militare Italiana en agosto de 1958 fue seguido por un segundo lote de 25 aviones G-91R-1A con aviónica estándar R-3 (versión construida para la República Federal de Alemania) y otro lote de 50 G.91R-1B con refuerzo estructural, mejores frenos aerodinámicos y tren de rodaje con neumáticos sin cámara. A finales de 1965, la Aeronautica Militare Italiana contaba con dos escuadrones Fiat G-91R para apoyo aéreo táctico y reconocimiento y un tercero para ataque marítimo.
Junto con el G-91R, Fiat también desarrolló una versión de instrucción de dos asientos, cuyo prototipo voló por primera vez en mayo de 1960. Tenía un fuselaje más largo en unos 136 centímetros para dejar espacio para una segunda cabina en una posición ligeramente más alta para permitir una buena vista al segundo miembro de la tripulación. Cada cabina tenía su propio dosel de burbujas de apertura trasera y, para aumentar de peso, el armamento se redujo a solo dos ametralladoras Browning de 12,7 mm. Durante la década de 1960, Aeronautica Militare Italiana adquirió un lote de instrucción 101 G.91T-1 que permanecería en su servicio hasta 1995.

FIAT G.91R:

Características generales
Tripulación: 1 piloto
Dimensiones y pesos; Longitud: 10,3 m (33,8 ft),Envergadura: 8,6 m.Altura: 4 m..Superficie alar: 16,4 m² .
Peso vacío: 3100 kg. Peso cargado: 5440 kg. Peso máximo al despegue: 5500 kg
Planta motriz: 1× Turborreactor Bristol Siddeley Orpheus 803.Empuje normal: 22,2 kN de empuje.
Rendimiento; Velocidad máxima operativa (Vno): 1075 km/h ,Alcance: 1150 km ,Techo de vuelo: 13 100 m ,Régimen de ascenso: 30 m/s.
Armamento; Cuatro ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (.50). Dos cañones: DEFA de 30 mm en lugar de las ametralladoras (sólo los G-91R-3 de la Luftwaffe).
Cuatro pilones subalares con una capacidad de 680 kg en los G-91R-3 y R/4, 500 kg en el G-91R-1, para cargar una combinación de:Bombas: Bombas de caída libre.Dos contenedores de cohetes Matra cada uno con 19 cohetes SNEB de 68 mm, o 18 Cohetes Hispano SURA R80 de 80 mm,4 Misiles aire-tierra NORD AS-20,4 Misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder. Contenedores de armas y también tanques externos de combustible.


G.91Y
A mediados de la década de 1960, los italianos decidieron darle al G-91R un "cambio de imagen extremo", dando como resultado el "G-91Y". El "Yankee" se parecía lo suficiente al "Romeo" como para confundir a los dos fácilmente de un vistazo, pero el G-91Y se diferenciaba significativamente en ser propulsado por turborreactores gemelos General Electric (GE) J85, en lugar de un solo turborreactor Orpheus.
La AMI emitió un requisito para lo que se convertiría en el G-91Y en 1965, y el primero de dos prototipos realizó su vuelo inicial el 27 de diciembre de 1966. El vuelo inicial de una máquina de producción fue en julio de 1968, y las entregas a la AMI comenzaron en 1970. , momento en el que los aviones Fiat se habían convertido en Aeritalia.
Junto con los turborreactores gemelos J85-GE-13A, que proporcionan un empuje de postcombustión de 18,15 kN (1.850 kgp / 4.080 lbf) cada uno, con entradas auxiliares distintivas en la parte superior del fuselaje trasero, el Yankee presentó otros cambios relativos a otros cambios en relación con el Romeo. , tales como cambios estructurales y tren de aterrizaje reforzado para acomodar los jets gemelos, y lidiar con el peso vacío sustancialmente mayor. También tenía listones de maniobra de vanguardia para mejorar el rendimiento de despegue y aterrizaje, así como la agilidad de combate, además de un ala estirada con un 10% más de área de ala.

El Yankee estaba armado con cañones gemelos de 30 milímetros y tenía cuatro postes de almacenamiento, como los cazas Luftwaffe G-91R-3. El morro de la cámara era un poco más corto que el de la G-91R, lo que le daba a la G-91Y un aspecto algo "hocico de cerdo". En general, la aviónica se modernizó, la aeronave presentaba un nuevo sistema de ataque de navegación, con una "pantalla de visualización frontal (HUD)" conectada a la computadora de vuelo para proporcionar una orientación más precisa. Disponía de un asiento de eyección impulsado por cohete Martin-Baker "cero-cero" (velocidad cero altitud cero).
El primero de los dos prototipos construidos realizó su vuelo inaugural en diciembre de 1966 y fue designado G.91Y (apodado "Yankee" debido a sus motores norteamericanos), seguido de un lote de 20 aviones de producción entregados a Aeronautica Militare Italiana desde 1968 en adelante por Fiat, cuya división aeronáutica se había convertido en Aeritalia.
Se construyeron 67 "Yankees", incluidos los dos prototipos y estos equiparían dos escuadrones para misiones de ataque y reconocimiento

La AMI nunca estuvo completamente satisfecho con el Yankee, como lo demuestra el hecho de que el Romeo permaneció en servicio junto a él, aunque eso también fue una función de las limitaciones presupuestarias. Si bien es una máquina más formidable que el Romeo en papel, algunas fuentes afirman que el Yankee no era mucho más capaz y que los motores gemelos eran un dolor de cabeza para el mantenimiento. El G-91Y estaba programado para retirarse a mediados de la década de 1980 cuando su reemplazo, el AMX, entrara en servicio, pero debido a retrasos en el programa AMX, el Yankee prestó servicios hasta 1994.
Se consideró una versión de entrenamiento, al igual que un "G-91YS" para un requisito suizo, con varios ajustes.
Los más notables eran un tercer soporte para armamento en cada puntera alar para portar de un Sidewinder en cada uno y un telémetro láser. Los suizos obtuvieron el Northrop F-5F en su lugar.
El Yankee nunca fue operado por una Fuerza Aérea extranjera.

FIAT G.91Y

Características generales
Tripulación: 1
Dimensiones y pesos: Longitud: 11,67 m. Envergadura: 9,01 m. Altura: 4,43 m .Superficie alar : 18,13 m 2. Peso vacío: 3.900 kg.Peso bruto: 7.800 kg. Peso máximo al despegue: 8.700 kg de sobrecarga máxima
Planta motriz: Dos motores turborreactores de postcombustión General Electric J85-GE-13A , 2725 lbf de empuje cada uno en seco, 4080 lbf con postquemador
Rendimiento;Velocidad máxima: 1110 km / h al nivel del mar.Velocidad máxima: Mach 0,95 a 10.000 m. Velocidad de crucero: 630 km / h.Alcance del ferry: 3.400 km con tanques suplementarios. Techo de servicio: 12.500 m. Velocidad de ascenso: 86,36 m / s . Empuje / peso : 0.43
Armamento;Cañones: 2 cañones DEFA de 30 mm. Cuatro estaciones de pilones debajo de las alas con una capacidad de 1.814 kg.

Tabla muestra las variantes y la producción de G.91:
-G-91 30; 3 prototipos y 27 aviones anteriores a la serie, nariz sólida
-G-91PAN - 16 aviones de preproducción modificados para Frecce Tricolori
-G-91R-1; 22 variante de ataque / reconocimiento de línea base de AMI

-G-91R-1; 25 con Ayudas a la navegación mejoradas
-G-91R-1B; 50 con fuselaje reforzado
-G-91R-3; 344 monoplazas de ataque a tierra , versión de reconocimiento para la Luftwaffe. Impulsado por un motor turborreactor Rolls- Royce Orpheus. Armado con dos cañones DEFA de 30 mm.
-G-91R-4; Similar al G.91R / 3, pero armados con cuatro ametralladoras Colt-Browning de 12,7 mm (0,5 pulgadas). Impulsado por un motor turborreactor Rolls- Royce Orpheus. 50 para Grecia y Turquía. Absorbidos por la Luftwaffe, y luego vendidos a Portugal.

-Prototipos de entrenador de dos asientos G-91T; 2
-Entrenador biplaza G.91T-1; 101 para AMI
-Entrenador biplaza G.91T-3; 66 para Luftwaffe
-G-91Y; 67 construidos por Aeritalia, con dos motores GE-J-85. Cañones DEFA 552 de 30 mm. Solo para la AMI.

Versiones producidas para la Luftwaffe de la República Federal de Alemania, Grecia y Turquía

La República Federal Alemana hizo un pedido en 1958 del Fiat G-91R, cuyo primer lote de 50 aviones se construiría en Italia. El primer lote de aviones construido para Alemania fue la versión G-91R-3 que se diferenciaba de la versión italiana (G-91R- 1) principalmente en términos de armamento, dos cañones DEFA gemelos de 30 mm con 125 disparos por arma en lugar de los cuatro M2 Ametralladoras Browning, y por un mejor conjunto de aviónica (más tarde adaptado en las versiones G-91R-1A y G-91R-1B) y cuatro soportes para carga externa debajo de las alas en lugar de los dos en la versión inicial. A este pedido inicial se sumarían otros nuevos por un total de 295 aviones G-91R-3 adquiridos por la Luftwaffe, pero con la excepción de las primeras 50 unidades, el resto sería construido en Alemania por un consorcio liderado por Dornier.
La Luftwaffe también adquirió 66 aviones de instrucción G-91 T-3, 22 de ellos construidos en Italia y el resto en Alemania. El G-91 T-3 era prácticamente idéntico al italiano G-91 T- 1 incluso en términos de armamento.
Un total de 460 aviones Fiat G-91R-3,R-4 y T-3, de los cuales 294 eran de construcción nacional y el resto de fabricación italiana, fueron operados por la Luftwaffe alemana y las últimas unidades se retiraron de la operación en 1982, tras ser sustituidos por el Dassault / Dornier Alpha Jet .

A principios de 1958, la OTAN eligió el Fiat G-91 como su nuevo avión ligero de ataque a tierra. Sin embargo, solo Italia y Alemania decidieron comprar posteriormente. El 6 de noviembre de 1958, el Comité de Defensa del Bundestag aprobó la adquisición de 50 G-91R-3 y 44 G-91 T-3 de Fiat. Un acuerdo de licencia siguió un poco más tarde. Los "Ginas" alemanes estaban armados con dos cañones DEFA 552 de 30 mm en lugar de las habituales cuatro ametralladoras de 12,7 mm. El Arbeitsgemeinschaft Süd, formado por Dornier, Heinkel y Messerschmitt, produjo 316 unidades, 22 de las cuales son biplazas G-91 T-3, cuyo motor Orpheus británico fue construido bajo licencia de Klöckner-Humboldt-Deutz. Esto convirtió a Alemania en el mayor operador del "Gina". El primer vuelo del G-91R-3 de Dornier (ID ED + 101) tuvo lugar el 20. Julio de 1961 con el piloto de pruebas Franziskus Marinus Tuytjens al mando. La producción terminó el 26 de mayo de 1966.

Primeros pasos en Turín
La Luftwaffe planeó establecer dos escuadrones de reconocimiento y cuatro escuadrones de cazabombarderos con el nuevo patrón. La introducción y el entrenamiento comenzaron en la escuela de armas de la Luftwaffe (WaSLw) 50 en Erding. En mayo de 1960, los dos primeros pilotos de la Fuerza Aérea viajaron a Turín para volver a capacitarse en Fiat en el G.91. Cinco meses después, transfirieron los dos primeros G.91 construidos por Fiat a Erding. El primer curso de formación comenzó allí en noviembre de 1960. A mediados de la década de 1960, la dirección tuvo que reducir la planificación a cuatro escuadrones por razones financieras y de personal, que ahora se conocen como Leichte Kampfgeschwader (LeKG).
Formación en "Fürsty"
La formación seguía siendo responsabilidad de WaSLw 50, que había encontrado un nuevo hogar en Fürstenfeldbruck a principios de 1964. Su misión se centró, después de que la formación básica en aviación se trasladara a EE. UU. En 1968, en la formación de pilotos G.91.
Después de que la Fuerza Aérea adquirió el F-4 Phantom, los observadores de combate fueron entrenados temporalmente en "Fürsty". Aquí se utilizó el biplaza G-91. El 1 de octubre de 1978, pasó a llamarse Fighter Bomber Wing 49. A finales de 1979, la unidad había registrado unas 200.000 hora de vuelo en el G-91.
Un poco más tarde, comenzó el proceso de baja a favor del Alpha Jet. El 9 de enero de 1980, el último G-91R-3 partió para el depósito de la fuerza aérea en Oldenburg. Los entrenadores siguieron dos años después.

Disponibilidad operativa establecida
El primer grupo de trabajo G.91 de la Luftwaffe fue el ala de reconocimiento 53, que se estableció en Erding en octubre de 1961 y luego se trasladó a Leipheim an der Donau. En 1965 se cambió el nombre a LeKG 44. Mientras que las otras asociaciones se estaban convirtiendo a otros tipos, la LeKG 44 se disolvió en abril de 1975.
En mayo de 1965, Fighter Bomber Wing 41 en Husum completó la conversión del Republic F-84F Thunderstreak al G.91 R.3, que había comenzado dos años antes y pasó a llamarse LeKG 41 el 1 de enero de 1966. Ya el 17 de mayo de 1967, los pilotos completaron su 25.000 hora de vuelo en el pequeño cazabombardero. La asociación participó con éxito en varios ejercicios y competencias. El reemplazo llegó a principios de los 80 en forma de Dassault / Dornier Alpha Jet. Los últimos cuatro G-91 salieron de Husum el 11 de febrero de 1982.
Para la formación de nuevos pilotos en el G-91, la Fuerza Aérea pudo recurrir a los biplazas.

Del "Gina" al Fantasma
En 1963, también se suponía que Jagdgeschwader 73 se convertiría del Canadair CL-13 Sabre Mk 6 al G-91R-3, pero en mayo de 1964 las dificultades técnicas y de personal frustraron los planes de los planificadores. No fue hasta 1966 que la asociación, ahora conocida como Jagdbombergeschwader 42 (más tarde LeKG 42), continuó la conversión a la "Gina"; se completó en 1967.
Diez años después, del cambió al pequeño Fiat , se dio un salto a un aparato completamente diferente: el McDonnell Douglas F-4F Phantom II.
En abril de 1975, la era del G-91 en Sobernheim / Pferdefeld llegó a su fin.
En mayo de 1966, Fighter Bomber Wing 43 en Oldenburg comenzó a convertirse del Sabre al jet italiano y pasó a llamarse LeKG 43 al año siguiente.
Desplazado por el Alpha Jet
La principal tarea del G-91 era apoyar a las tropas terrestres. En caso de guerra, el sistema de armas debería volar misiones hasta 185 kilómetros detrás del frente. Para hacer esto, los LeKG tuvieron que acercarse a la acción y también volar desde aeródromos improvisados, tramos de autopistas o pistas de césped. Esta última opción también se ha probado en Alemania, incluso en Bad Tölz. En la década de 1970, el avión ya no estaba actualizado debido a la baja carga de armas y la baja velocidad, así como a la falta de aviónica (capacidad para todo clima, calculadora de armas). Como reemplazo, la Luftwaffe se decidió por una versión de caza-bombardero del Alpha-Jet-Trainer. Con el último vuelo del G-91 T-3 blanco y azul desde Fürstenfeldbruck para su reciclaje a Oldenburg el 11 de marzo de 1982, terminó la era del "Gina" en las Fuerzas Aéreas.
Casi 60 monoplazas y nueve biplazas se perdieron en accidentes y colisiones. Muchos de los ejemplares restantes encontraron más tarde un nuevo hogar en Portugal, donde volaron hasta 1993.

Último uso como remolcador objetivo de Cóndor
Los últimos G-91 alemanes en uso fueron máquinas Condor. Además del negocio de las aerolíneas, la aerolínea operó desde 1975 en adelante hasta 22 monoplazas y dos biplazas para mostrar objetivos para unidades de las fuerzas armadas alemanas de la base aérea de Hohn. La operación sólo se detuvo el 28 de enero de 1993 después de 32.207 horas de vuelo sin accidentes.

Luftwaffe: Las unidades G-91
Leichtes Kampfgeschwader 41 , Husum: la conversión del F-84F al G.91 R.3 comenzó en 1963; último despliegue G.91 el 11 de febrero de 1982; Conversión a Alpha Jet y cambio de nombre a JaboG 41
Leichtes Kampfgeschwader 42 , Pferdefeld: conversión de Sabre Mk 6 a G.91 R.3 completada en 1967; en abril de 1975 como Jagdbombergeschwader 35 cambio al F-4F Phantom II
Leichtes Kampfgeschwader 43 (antes AG 54), Oldenburg: introducción del G.91 R.3 en mayo de 1965 y desmantelamiento del Sabre Mk 6; Conversión al Alpha Jet desde febrero de 1981
Leichtes Kampfgeschwader 44 (antes AG 53), Leipheim: Configuración con G.91 R.3 en octubre de 1961 en Erding; Disolución del escuadrón en abril de 1975
Escuela de Armas de la Fuerza Aérea 50, Fürstenfeldbruck: formación de pilotos G-91; luego renombrado a JaboG 49; último vuelo G.91 en 1982

Como se mencionó anteriormente, otros países de la OTAN inicialmente hicieron pedidos para el G.91. Francia y Austria cancelaron prematuramente las órdenes principalmente por razones políticas, pero los griegos y los turcos las mantuvieron en la primera fase.
Israel, Noruega, Sudáfrica y Suiza mostraron interés en el G.91. Sin embargo, los pedidos de las naciones europeas nunca se materializaron y el gobierno italiano vetó las ventas a Israel y Sudáfrica por razones políticas.
Aparte de Italia y la República Federal de Alemania, Portugal sería el único país en adquirir el Fiat G-91, y la Fuerza Aérea portuguesa sería la única en utilizar la aeronave en teatros de operaciones de combate precisamente en aquellos conflictos que solo terminaron en 1974.

Derivados problemáticos.
El G-91 R-4 solo tuvo una breve aparición con 50 aparatos producidos para las Fuerzas Aéreas de Grecia y Turquía. Con la línea de producción en funcionamiento y luego de entregar los primeros cuatro aparatos a cada uno de sus clientes, ambos se abstuvieron de seguir recibiéndolas, y optaron, presión mediante, por el Northrop F-5 Freedom Fighter, devolviendo a la fábrica los G-91 entregados.
En un primer momento la Luftwaffe se hizo cargo de las máquinas, pero las diferencias entre los G-91R-4 y la variante alemana R.3 en su armamento, en la aviónica y otros equipos trajo como consecuencia complicaciones logísticas.
En un principio el R-4 se utilizó para entrenar pilotos en WaSLw 50 en Fürstenfeldbruck, hasta que 40 estos aparatos fueron entregados a la Fuerza Aérea portuguesa en 1966, a cambio de usar la base aérea de Beja. Cinco máquinas se habían estrellado anteriormente, uno se utilizó para obtener repuestos. Cuatro R.4 permanecieron en Alemania: el BR + 361 sirvió como exhibición en la exhibición itinerante "Our Air Force" y más tarde, con una pintura de tigre, permaneció con el 1er escuadrón en la base aérea de Oldenburg hasta que fue desguazado. El BR + 239 se encuentra ahora en el museo de Gatow, el BR + 362 como avión base en Heide y el BD + 248 en el Museo de la Aviación en Wernigerode.
También se proyectó la versión G-91R-5, con alas más grandes para acomodar los tanques de combustible, para Noruega, pero la propuesta no pasaría del tablero de diseño.

Corto de “vista”
A lo largo de su carrera, el "Gina" demostró ser un avión sin complicaciones, tanto técnicamente como en términos de vuelo. Inicialmente, sin embargo, hubo problemas con el sistema de navegación:
El sistema de giroscopio desarrollado para el avión alemán no funcionó, por lo que los aviones solo podían despegar en condiciones de vuelo visual. Solo la instalación de un sistema TACAN en el compartimiento del cañón de a bordo derecho proporcionó una solución de compromiso. Sin embargo, el cañón no se pudo utilizar en este caso. Los problemas con el control de combustible y los frenos se resolvieron rápidamente.

Fuerza Aérea Portuguesa

Polémico ganador, en enero de 1958, de un concurso promovido por la OTAN para la adquisición de un caza táctico ligero, sencillo y barato, pero también capaz de buen rendimiento y prestaciones, el FIAT G-91 era, al mismo tiempo, un avión capaz de operar en pistas cortas semipreparadas como campos de hierba o suelos de tierra.
Varios otros países ignoraron el proyecto y cancelaron sus pedidos, incluido Estados Unidos después de que un vuelo de prueba terminó trágicamente con la muerte del piloto.
Dada la necesidad emergente de un avión capaz de llevar a cabo con éxito misiones aptas para el teatro de guerra en conflictos ultramarinos, el primer Fiat G-91 , versión R-4, llegó a Portugal (OGMA, Alverca) en Diciembre de 1965. Estos aviones vendrían, desde el inicio de su uso, para mejorar el desempeño de la Fuerza Aérea Portuguesa de misiones de apoyo táctico de ataque terrestre y misiones de reconocimiento fotográfico.

A partir de 1961, Portugal se involucró en la lucha contra los movimientos nacionalistas en sus territorios africanos de ultramar, la serie de conflictos que se conoce como la Guerra Colonial Portuguesa. Portugal desplegó un destacamento de F-86 Sabres en Guinea Portuguesa en agosto de 1961, antes de que estallaran los intensos combates, pero se vio obligado a retirar los cazas de regreso a Europa debido a la presión de los Estados Unidos y las Naciones Unidas, que impusieron un embargo de armas. Esto dejó un vacío en la cobertura aérea de las colonias africanas de Portugal, tanto en el papel de apoyo aéreo cercano como en el papel de defensa aérea.
En 1965, a medida que aumentaba la escala de los combates, Portugal intentó comprar 100 Sabre Mk 6 fabricados en Canadá y excedente de Alemania Occidental, pero en su lugar ofreció 40 G-91R-4, que se habían construido originalmente para Grecia y Turquía y que difería del resto de los G.91 de la Luftwaffe lo suficiente como para crear problemas de mantenimiento a cambio de permitir que Alemania construyera y usara una base aérea en Beja, Portugal, para entrenamiento.


El "Gina" entró en servicio, por primera vez, en la Base Aérea 5 (BA 5), Monte Real, en enero de 1966, donde fue utilizado hasta 1973 en la instrucción de los pilotos que lo iban a operar en el exterior. Fue utilizado en Guinea, desde abril de 1966, donde sirvieron en el Escuadrón 121-Tigres en BA 12, Bissalanca; en Mozambique desde finales de 1968 formando el Escuadrón 502-Jaguares ubicado en la Base del Aeródromo 5 (AB 5) en Nacala, también el Escuadrón 702-Escorpiones formado en 1970 en el AB 7 en Tete Chingosi y también destacamentos en Nampula en el Aeródromo de Manobra 52 (AM 52) en 1972, en Porto Amélia y AM 51 Mueda, además de otros destacamentos no permanentes en AB 6 Nova Freixo, AM 61 Vila Cabral y BA 10 Beira. Incluso sirvieron en Angola, desde finales de 1974 hasta Enero de 1975, en el Escuadrón 93-Magníficos, reemplazando al República F-84G.
Cuando el PAIGC comenzó a enviarse con MANPADS Strela 2 de fabricación soviética (designación de la OTAN SA-7 Grail) a principios de 1973, inmediatamente se convirtió en una amenaza para la superioridad aérea portuguesa. El 25 de marzo de 1973 y el 28 de marzo, dos FAP G-91 fueron derribados por misiles en tres días, y otros dos se perdieron por fuego terrestre convencional a finales de año. En comparación, sólo dos aparatos se perdieron en Guinea de 1966 a 1973. Un G-91 final se perdió por un misil el 31 de enero de 1974, mientras que el Strelas también fue responsable de la pérdida de un T-6 Texan y dos Do.27 K-2.
Los G.91 se separaron en Mozambique a fines de 1968, equipando al Escuadrón 502 Jaguares listo en Beira, luego moviéndose a Nacala, con un segundo escuadrón Escuadrón 702 Escorpiones que se formó en septiembre de 1970 en Tete, volando contra fuerzas del FRELIMO, movimiento éste que también había recibido Strelas en 1973, aunque a diferencia de otros lugares, los portugueses en Mozambique no perdieron ningún avión de estos misiles, aunque si, esto, obligó a los pilotos portugueses a cambiar de tácticas. El único G.91 destruido en combate en Mozambique fue el número de serie 5429, volado por el teniente Emilio Lourenço: su avión fue destruido y Lourenço murió por una detonación prematura de sus bombas durante un ataque a posiciones rebeldes el 15 de Marzo de 1973.

Durante 1973, ya con el embargo entorpeciendo la compra de aparatos de apoyo cercano, se ideo un plan para poder adquirir G-91 provenientes de Alemania.
El mismo establecía que Dornier, desarmaría aparatos dados de baja por la Luftwaffe, y que estos serían enviados a Portugal como piezas de repuestos vía España. Una vez que los G-91 se encontraran en Portugal, los mismos serían armados con otros números de serie.
Esto nunca llegó a suceder, ya que el gobierno Alemán se opuso a dicha operación.

En abril de 1974, en el Gobierno Portugués cayó en la Revolución de los Claveles, en el nuevo gobierno que buscaba otorgar la independencia a sus colonias. Portugal retiró el G-91 de Guinea cuando se le concedió la independencia en 1974, y sus fuerzas también abandonaron Mozambique. Uno de los escuadrones se desplegó brevemente en Angola a fines de 1974, con el objetivo de tratar de evitar enfrentamientos entre las fuerzas rivales del Frente de Liberación Nacional de Angola (FNLA) y la Unión Nacional para la Independencia Total de Angola ( UNITA), siendo finalmente retirado a Portugal en enero de 1975.
Después de los conflictos de ultramar, como resultado de las negociaciones y acuerdos entre Portugal y Alemania, a partir de 1976, se iría entregando progresivamente más G-91 , no solo en la versión R-4 sino también en las versiones T-3 y R-3.

De ésta manera se realizó una segunda compra de 14 G-91 R -3 y 7 G.91 T-3 en Alemania , a las que siguieron otros aviones cuando el modelo se retiró del servicio de la Luftwaffe desde 1980 hasta 1982, dando un total de 70 R-3 y 26 T -3, aunque no todos fueron puestos en servicio, dado que una buena parte de estos se utilizaron como piezas de repuesto.
En definitiva, de un total de 137 aviones entregados, solo 40 R-4, 34 de los 70 R- 3 y 11 de los 27 T- 3 servían en la FAP, aunque nunca se pudo tener, simultáneamente, en estado operativo, más de 40 de estos aparatos.
En territorio nacional, tuvieron una breve estadía en el Escuadrón 51-Falcões (operando el F-86F Sabre), solo para entrenamiento de pilotos, y fueron asignados a BA 3 en Tancos, BA 4 en Lajes-Azores, sirviendo al Escuadrón 303-Tigres y en BA 6 en Montijo, constituyendo el Escuadrón 301-Jaguares donde serían retirados del servicio el 27 de Junio de 1993. El último vuelo operativo tuvo lugar el día 15 del mismo mes en el BA 6, habiendo volado el FIAT G.91 R / 3 nº5458 y nº5448 y FIAT G.91T / 3 nº 1806.
 

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En una dura guerra de guerrillas en sus colonias africanas, Portugal enfrentó una brecha en la capacidad de los aviones de combate, hasta que llegó el versátil Fiat G91. Aun así, el conflicto en Guinea-Bissau supuso un duro bautismo para Esquadra 121 'Tigres'


Sentado en la Base Aérea 12 en Bissalanca, listo para una misión en 1973 con una carga de bomba de 600 kg, se encuentra el Esquadra 121 Fiat G91R / 4 serie 5425

A finales de 1964, losF-86F Sabres norteamericanos de la Força Aérea Portuguesa, realizaron su última misión de contrainsurgencia en Guinea-Bissau, una de las tres colonias africanas de Portugal donde habían estallado revueltas armadas a principios de la década de 1960. Portugal había estado bajo presión estadounidense para repatriar los ocho aviones porque su uso en la guerra africana contravenía el acuerdo en virtud del cual fueron suministrados por Estados Unidos, para ser empleados únicamente para la defensa del flanco suroeste de la OTAN y no en el África portuguesa. Además, el adversario guerrillero de Portugal en Guinea, el PAIGC - Partido Africano da Independência da Guiné y Cabo Verde - se había quejado a Washington de que los aviones suministrados por Estados Unidos se estaban utilizando para atacar a sus combatientes.
Inicialmente desplegados en Guinea en 1961 como un destacamento de ocho aviones pertenecientes a la Esquadra 51 hasta la Base Aérea 2 (BA 2), luego BA 12, en Bissalanca cerca de la capital guineana, Bissau, los Sabres atacaron por primera vez dos años más tarde las posiciones de la guerrilla del PAIGC, utilizando sus seis ametralladoras de calibre 12,7 mm (0,50 pulgadas), cuatro cohetes de 70 mm (2,75 pulgadas) y dos bombas de hasta 1,000 libras (454 kg). Los aviones suministrados por Estados Unidos también volaron en operaciones conjuntas con el ejército y la marina de Portugal en Guinea. Uno de los F-86 de la FAP fue derribado por fuego terrestre del PAIGC en 1963, afortunadamente el piloto se eyectó y fue rescatado mas tarde, ese mismo día.
La salida de los F-86 dejó al T-6 Texan / Harvard como el único avión de ataque FAP en Guinea durante 20 meses. Estos ejemplares tenían un par de soportes para ametralladoras gemelas de 7,5 mm , mas otro par de soportes que se usaban para cohetes de 37 mm o bombas.

Guerrilleros del PAIGC (Partido Africano da Independência da Guiné y Cabo Verde) en la selva guineana con un cañón antiaéreo de 37 mm.

Las guerrillas incrementaron su apoyo popular y construyeron una eficaz red de artillería antiaérea (AAA). Después de meses de búsqueda infructuosa por parte de Portugal entre sus socios de la OTAN de un reemplazo del F-86, Alemania Occidental acordó vender 40 aviones de ataque Fiat G91R / 4 que no se verían afectados por un embargo de armas de la ONU sobre las guerras africanas de Portugal.
Desde principios de la década de 1960 había habido una estrecha cooperación entre Alemania Occidental y Portugal, mediante la cual Bonn modernizaría la industria de defensa de Portugal y suministraría aviones excedentes como el Do 27 y Nord Noratlas. La FAP recibió 300 aviones de Alemania Occidental a lo largo de la década de 1960 y Bonn continuó suministrando municiones y material al ejército de Portugal para su uso en sus guerras africanas, a las que muchos países se negaron a proporcionar armas. Estos Fiats que la Luftwaffe operaba, habían sido fabricados para Grecia y Turquia, pero fueron vendidos a Alemania tras ser rechazados por sus compradores originales.
Los primeros nueve aviones habían llegado en noviembre de 1966 en envíos marítimos separados y fueron asignados a un escuadrón recién creado, Esquadra 121 'Tigres' o 'Tigres'. Los Fiat compactos, con turborreactores Bristol Siddeley Orpheus,
Como la BA 12 estaba aproximadamente en el centro de Guinea y el G91 tenía 50 minutos de autonomía sin tanques de combustible adicionales, podía transportar una carga de bomba completa de 680 kg (1,500 lb) en misiones de ataque terrestre. Pero como los cohetes eran el arma de apoyo cercano más útil, ya que no comprometían la maniobrabilidad del Fiat, por lo general eran el arma de elección, junto con los dos tanques externos, para estas operaciones. Un par de G91 de reserva en BA 12 normalmente usaban el cohete y la configuración de combustible adicional.
El Esquadra 121 Fiats utilizó bombas de demolición y fragmentación de uso general según los objetivos y se transportaron dos tanques de napalm de 300 litros en las estaciones de raíz de las alas. El napalm se usó principalmente contra los sitios, bases y otras estructuras AAA del PAIGC; su empleo generalmente se limitaba a la estación seca en Guinea, de noviembre a mayo. Los documentos desclasificados de la FAP sobre el uso del napalm en Guinea desde finales de 1968 hasta febrero de 1973 muestran que se lanzaron un promedio de 40 bombas de 300 litros y 42 bombas de 80 litros por mes. Los G91 también fueron una plataforma de reconocimiento ideal, ya que se utilizaron cámaras verticales y oblicuas para ubicar baterías y bases antiaéreas PAIGC en estados vecinos y rutas de infiltración.
El objetivo inicial del nuevo escuadrón G91 era destruir los emplazamientos PAIGC AAA que se habían construido en el sur de Guinea, así como interceptar los movimientos enemigos en carreteras, senderos y ríos, especialmente procedentes de la República de Guinea. En sus primeras misiones sobre el sur de Guinea, el Esquadra 121 Fiats atrajo un intenso fuego de ametralladoras pesadas ZPU-1 de 12,7 mm (0,5 pulgadas) de un solo cañón y ZPU-4 de 14,5 mm (0,5 pulgadas) de uno y varios cañones introducidas por los cazas PAIGC. en el verano de 1966, asistido por "asesores" cubanos de gran experiencia.

El primer 'Gina' suministrado a la FAP fue el G91R / 4 serie 5401, fotografiado en vuelo sobre Guinea durante 1968. Este avión fue el único modelo entregado a Grecia en 1961 antes de que se cancelara su pedido G91, siendo redirigido a Alemania Occidental y posteriormente suministrado. a Portugal.

La mayoría de las misiones del G91 durante el resto del año fueron reconocimientos armados, aunque durante la Operación 'Estoque' los aviones trabajaron con los T-6 y el bombardero C-47 para atacar posiciones antiaéreas. Dos Fiat recibieron impactos de las ametralladoras pesadas ZPU-4 en estas misiones y, a principios de 1967, seis G91 se unieron a 11 T-6 y siete Alouette III que transportaban paracaidistas en una operación para destruir los cañones PAIGC alrededor del río Geba. Esquadra 121 perdió su primer Fiat en febrero de 1967 después de que el avión del Mayor Santos Morreira fuera dañado por la explosión de sus propias bombas. Guiado por su compañero de ala, Morreira intentó regresar al BA 12 pero se vio obligado a expulsar antes de llegar a Bissalanca. La escasez de bombas hasta 1968 significó que los ataques del G91 contra artilleros del PAIGC a menudo se realizaban con carreras de una sola bomba de bajo nivel contra las trincheras del enemigo, que generalmente tenían menos de 2 m (6,5 pies) de ancho. Este método de bombardeo de un solo paso resultó difícil y peligroso para los pilotos de Fiat, pero cuando llegaron cantidades suficientes de bombas de 200 kg (441 lb) y 50 kg (110 lb) a principios de 1968, la táctica cambió a una caída de carga de 600 kg (1323 lb) en un solo alto. -paso de velocidad. Una ola de cinco G91 que dejaban caer la carga máxima en sucesión a menudo era suficiente para destruir los cañones AAA y hacer que las guerrillas huyeran.
. Durante una operación conjunta de fuerzas en abril para eliminar seis ZPU-1 y un ZPU-4, dos G91 y un Do 27 resultaron dañados, pero lograron regresar a BA 12. Como consecuencia, Esquadra 121 recibió refuerzos para llevar su fuerza a 12 Fiats.

Un par de G 91 en la línea de vuelo en BA 12 en 1968, que muestra las marcas de la boca del tiburón aplicadas al avión de Esquadra 121 en esta etapa.

La unidad perdió su segundo Fiat en julio de 1968 cuando el teniente Costa Gomes fue alcanzado por el fuego ZPU-1 cerca de una guarnición del ejército.
Los G-91 continuaron monitoreando y atacando regularmente las ametralladoras pesadas del PAIGC hasta 1970, cuando el enemigo introdujo cañones antiaéreos de 37 mm suministrados por los soviéticos para recuperar alguna ventaja sobre el FAP. Pero hasta 1973, cuando un arma potente y revolucionaria entró inesperadamente en el inventario del PAIGC, la FAP mantuvo la supremacía aérea en Guinea, lo que le permitió apoyar a las tropas terrestres portuguesas, evacuar a los soldados heridos, reabastecer las bases y monitorear de cerca los movimientos de las tropas del PAIGC y antiaéreos. baterías usando las cámaras de reconocimiento de los Fiat.

Un Fiat lanza su paracaídas de frenado al aterrizar en BA 12 durante 1970.

Después de que dos FAP T-6 fueran interceptados por MiG-17F de la Fuerza Aérea de la República de Guinea cerca de la región fronteriza sur de Guinea en abril de 1968, y en medio de rumores de que el PAIGC estaba creando su propia fuerza aérea, el jefe de personal de la FAP (CEMFA) ordenó a BA 12 que Revise urgentemente sus defensas radares y antiaéreas. El brazo aéreo había perdido su capacidad aire-aire cuando los Sabres fueron retirados a Portugal, y se decidió que el G-91 no podría usarse como caza después de una instalación de prueba de misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder y un La mira del girocomputador K-14 resultó infructuosa. Portugal adquirió misiles Crotale de Francia en 1974 y trató sin éxito de obtener misiles estadounidenses FIM-43A Redeye a través de canales tortuosos. Pero el sistema de defensa aérea francés solo llegó durante los últimos meses de la guerra en Guinea.
Después de leer los informes sobre el uso del SA-7 en Vietnam, el líder del PAIGC, Amílcar Cabral, visitó Moscú en junio de 1972 para solicitar la entrega del arma como un medio para desafiar la superioridad aérea de Portugal en Guinea, que vio como la única razón militar a la que Lisboa se aferraba. la colonia. Cabral fue asesinado en enero de 1973 por un rival del PAIGC. En su funeral, un funcionario soviético informó a la nueva dirección del PAIGC que se había concedido la solicitud de misiles y que se debía enviar un grupo de cazas a Rusia para recibir entrenamiento. El primer SA-7 llegó a Conakry en la República de Guinea en marzo y se utilizaría en una semana, el empleo inicial del misil por tropas no regulares.

En el norte de Guinea, el 20 de marzo, el PAIGC realizó su primer disparo de SA-7 contra un G91 pilotado por el teniente coronel José Brito.
El misil falló, pero ni el piloto ni su compañero, el teniente Miguel Pessoa, se dieron cuenta de que se trataba de una nueva arma enemiga. Dos días después, el PAIGC disparó otro SA-7 contra un Dornier Do 27. También falló. El piloto de Dornier, sin embargo, pidió un ataque en el supuesto lugar de lanzamiento.
Dos G91 respondieron, pero ambos fueron atacados por misiles, al igual que un tercer Fiat enviado al lugar. Los PAIGC SA-7 no derribarían un avión FAP hasta el 25 de marzo.

El Fiat de Pessoa recibió el impacto directo de un misil mientras volaba a 1,000 pies para repeler un ataque del PAIGC contra la guarnición de Guiledge en el norte de Guinea. El PAIGC había bombardeado la base del ejército portugués con la expectativa de que la FAP enviara un Fiat, y la guerrilla estaba ansiosa por derribar un avión portugués después de días de fallas.
Pessoa perdió la potencia del motor y sus controles de vuelo. Con el G91 descendiendo rápidamente, se expulsó a bajo nivel y se fracturó una pierna después de aterrizar en un árbol. Pasó 20 horas escondido en un espeso bosque evitando la captura, pero el comandante militar del PAIGC, João Bernardo Vieira, dijo que sus hombres estaban celebrando tanto su primer asesinato de SA-7 que no notaron la expulsión de Pessoa. Esa noche, el piloto FAP abatido disparó una bengala que fue vista por Brito, volando su Fiat para buscar a su colega. Las fuerzas especiales fueron enviadas al día siguiente para traer a Pessoa de regreso a BA 12 por Alouette III.
A pesar del encuentro cercano del comandante Brito del Esquadra 121 con la nueva y extremadamente peligrosa arma unos días antes, seguía creyendo que el PAIGC estaba usando granadas propulsadas por cohetes para atacar el avión FAP. Los servicios de inteligencia de Portugal también le habían informado de que el PAIGC recibiría los misiles. Trágicamente, Brito se convirtió en la primera víctima del SA-7 el 28 de marzo cuando su G91 fue alcanzado en un bombardeo en Madina do Boe. Para la FAP, el día más costoso de la guerra en Guinea fue el 6 de abril.

Dos Do 27 y un T-6 fueron alcanzados por SA-7, matando a tres pilotos y cuatro militares. Un tercer Do 27 resultó dañado por la onda de choque de un misil, pero logró cojear de regreso al BA 12. Entre la tripulación del Dornier superviviente se encontraba Giselda Antunes, una paraenfermera de una unidad FAP de élite compuesta exclusivamente por mujeres. Sus 48 enfermeras estaban capacitadas para desplegarse en paracaídas y usar armas si fuera necesario. Antunes había estado a bordo del Alouette en el dramático rescate de Pessoa de la jungla, y después de la guerra se casaron en Lisboa. Se cree que Miguel y Giselda Pessoa son la única pareja en el mundo que ha sobrevivido a ataques SAM separados. Organizan reuniones y cenas periódicas para excombatientes de Guinea.

La FAP suspendió todas las operaciones en Guinea durante al menos dos días después de las pérdidas del 6 de abril. Sus helicópteros, T-6 y Do 27 estuvieron en tierra durante varias semanas mientras se idearon nuevos procedimientos para hacer frente a la amenaza SA-7. La consiguiente falta de evacuación médica y la provisión de apoyo cercano en este período resultó desmoralizante para las tropas portuguesas y resultó en que el PAIGC tomara el control de más de Guinea.

El 1 de septiembre de 1973, el capitán Carlos Wanzeller perdió el control de su G91 en una misión de bombardeo. Expulsó y fue recuperado por un Alouette III. Una investigación posterior no pudo determinar la causa y exoneró al piloto.

La aparición del SA-7 obligó a la FAP a recopilar detalles de las capacidades y limitaciones del misil soviético. El servicio de inteligencia de Portugal, el DGS, descubrió a través de la agencia de inteligencia extranjera de Alemania Occidental, el BND, que el SA-7 no podía atacar objetivos por debajo de 160-190 pies y por encima de 5,000 pies, aunque pronto se supo que el arma podría enfocarse en objetivos de hasta 8.000 pies. Los aviones y helicópteros de ala fija podrían evitar el misil utilizando maniobras evasivas y manteniéndose por debajo de los 190 pies o por encima de los 8,000 pies.
Armado con la nueva información, Esquadra 121 cambió su procedimiento de ejecución de bombas. Ahora implicaba un descenso desde 10,000 pies, con el lanzamiento de la bomba a 6,000 pies y el punto más bajo de la trayectoria a 2,500 pies. Trabajando en parejas, el segundo G91 se mantuvo por encima del alcance de los misiles para explorar el suelo y el espacio aéreo alrededor del otro jet, dando una advertencia por radio si se disparaba un misil. El SA-7 produjo una gran nube de humo blanco cuando su motor de combustible sólido se encendió y un rastro de humo que traicionó su trayectoria. Si un piloto de la FAP ve que el misil se acerca, podría alejarse del rango relativamente estrecho de su sensor de infrarrojos mediante un cambio repentino de altitud y rumbo. Pero la mayor altitud de bombardeo significaba que los objetivos a menudo se perdían por un amplio margen.

Un operador del PAIGC SA-7 que se rindió a los portugueses en octubre de 1973 dijo que la falta de éxito contra los G91 se debió a las dificultades para adquirir el objetivo en una inmersión y a la tendencia de los pilotos a salir de un bombardeo o ametrallamiento en una carrera muy ajustada. giro, superando la capacidad de maniobra del misil. Otra excelente táctica de evasión practicada por los pilotos de FAP Fiat fue disparar en picado y abandonar el paso con una maniobra de sacacorchos hasta que estuvieron justo por encima del nivel de la copa de los árboles. Esto significaba que el tubo de escape de la aeronave, la fuente de emisiones infrarrojas, estaba más oculto que en las carreras de ataque que terminaban en ascenso.
Pero, bombardeando desde 6.000 pies, Esquadra 121 perdió un G91 en octubre cuando el capitán Alberto Cruz perdió el control de su avión al final de un bombardeo. Expulsó alrededor de 400 kt, cerca del límite de ruptura del canal de descarga de Martin-Baker de 470 kt. Cruz perdió su casco en la violenta expulsión y vino rápidamente a tierra. El otro piloto de Fiat alertó al BA 12 de lo sucedido y dos cañoneras Alouette III, con otros dos Fiat como tapa superior, rescataron a Cruz.

Más tarde se supo que un panel de municiones de ametralladora en el costado de la aeronave se había abierto en vuelo, lo que hacía que el avión fuera muy inestable.
El 31 de enero de 1974, el G91 del teniente Castro Gil fue alcanzado por un SA-7 cuando se alejaba del bombardeo de guerrilleros que atacaban una base del ejército en el norte cerca de la frontera con Senegal. Gil se expulsó y aterrizó cerca de las líneas enemigas. Siguió moviéndose durante la noche para evadir a las tropas del PAIGC en su cola. Las fuerzas especiales portuguesas comenzaron a buscar a Gil a la mañana siguiente y encontraron su paracaídas y su asiento eyectable, pero ni rastro del piloto.
Un Do 27 enviado a buscarlo no pudo ver su bengala. Gil finalmente persuadió a algunos aldeanos amistosos para que lo llevaran en bicicleta durante 20 km a través de la jungla hasta una base del ejército, desde donde lo llevaron en avión C-47 a AB 12 por la noche. Una fiesta en honor al joven aviador lo dejó confinado en el hospital militar de la base en estado de embriaguez. Una enfermera que estaba de guardia, sin saber sobre la reciente prueba y el rescate de Gil, decidió confinarlo a la sala psiquiátrica.

El comandante del Esquadra 121, el teniente coronel José Brito, derribó el G91, serie 5419, la primera víctima de un misil tierra-aire SA-7 en Guinea.

Como parte de su estrategia para proteger sus G91 de la amenaza SA-7, la FAP adquirió pintura verde oscuro de baja reflexión para los Fiat de Francia y redujo el tamaño de las rondas. Los dispensadores de bengalas Tracor TBC-72 se compraron con un plan para colocar cuatro por avión, cerca del borde de salida de las torres de armas internas, pero nunca se instaló en los G91 debido a la revolución del 25 de abril de 1974 en Portugal, que aceleró el final de las guerras en Guinea, Angola y Mozambique.
En mayo de 1974. se firmó un alto el fuego con el PAIGC. La guerrilla perdió hasta 2.000 hombres en el conflicto y se convirtió en el partido gobernante de Guinea tras la independencia con la presidencia de Luís Cabral, medio hermano de Amílcar. La guerra de 11 años en Guinea se cobró la vida de 61 miembros del personal de la FAP, incluidos pilotos, observadores, enfermeras y paracaidistas. Unos 505 hombres y mujeres militares de la FAP murieron en los tres teatros africanos, de un total de 9.274 bajas militares portuguesas.
 

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Un Fiat G.91 R / 4 con la configuración habitual de tanques y cohetes bajo las alas

Hay momentos que marcan una vida. Hace 40 años, a bordo del Fiat G.91 con el número de matrícula 5413 de la Fuerza Aérea Portuguesa, en una misión en los cielos de Guinea, el entonces teniente PILAV Miguel Pessoa tuvo varios de estos momentos, cuando fue impactado por una superficie- misil aéreo SA-7 Strela y tuvo que ser expulsado a territorio hostil.


El teniente Miguel Pessoa con equipo de vuelo saliendo del Escuadrón 121 en BA12 - Bissalanca

El 25 de marzo de 1973, realizando el servicio de alerta en el BA12 en Bissalanca, en el Escuadrón 121-Tigres, que operaba el Fiat G.91, el equipo fue llamado a responder a un ataque con cañones y cohetes, en el cuartel de Guileje. , en el sur de Guinea Bissau, muy cerca de la frontera con la vecina Guinea Conakry. De servicio este domingo, el teniente. Miguel Pessoa finalmente despegaría solo, con el fin de identificar visualmente las posiciones del enemigo y transmitir la información al avión que despegaría en segundo lugar, sin embargo, equipado con el armamento más adecuado.

La placa de estacionamiento con marquesinas en BA12 - Bissalanca donde se estacionó el Fiat G.91 de la Esq.121

Si hay momentos que evitar, estar en el lado equivocado de un lanzamisiles es sin duda uno de ellos. Pero eso fue exactamente lo que le sucedió a Miguel Pessoa, en el acercamiento a Gandembel, lugar al que el cuartel hace referencia como probable base de fuego del enemigo que asolaba Guileje. Cinco días antes, esto también había sucedido, luego en el norte del territorio, con el misil (entonces desconocido) dejando una estela blanca entre su avión y el de TC o Almeida Brito, con quien volaba en formación. Esta vez no vio nada. Solo sintió la detonación del misil en la parte trasera del avión y una pérdida inmediata de potencia en la turbina.

Un Fiat G.91 R / 4 tras la pista del enemigo

Y si hay momentos que pueden marcar la diferencia entre la vida y la muerte, tirar de la palanca de expulsión de una silla de expulsión en un avión que se estrella es sin duda uno de ellos también. Momentos que parecen multiplicar el tiempo y multiplicar las fuerzas. El gesto de tirar del mango de expulsión por encima de la cabeza (mecanismo que ofrece cierta resistencia) se hizo de tal manera que el piloto pensó que el sistema de expulsión estaba defectuoso, tal era la facilidad con la que se movía el mango. Por otro lado, la falta de respuesta de los cohetes que supuestamente propulsarían la silla, reforzó la misma idea, llevándolo a considerar la posibilidad de activar el sistema de eyección secundario, ubicado en el asiento de la silla, entre las piernas. Sin embargo, antes de perfilar este movimiento, los cohetes ya estaban encendidos, lo que inició la extracción de la silla del avión.

Martin Baker MkG W4B utilizada en el portugués Fiat G.91 R / 4 y que salvó la vida de Ten. Miguel Pessoa

A baja altura, con el avión descontrolado y ya sin comandos por una falla en el sistema hidráulico, Miguel Pessoa se expulsa de la aeronave en el último momento. De tal manera que el paracaídas no se abría del todo, con el piloto entrando al bosque en el bosque con excesiva velocidad, lo que eventualmente provocaría una fractura del peroné en la colisión con el suelo. Despertados en medio de un denso bosque, luego de unos minutos de inconsciencia, tuvimos que evaluar la situación.
Sin haber tenido tiempo de enviar una llamada de socorro, en una zona no controlada por fuerzas amigas, rodeada de densa vegetación y minusválida físicamente por una pierna rota y con severo dolor de espalda debido a la violencia de la expulsión, el futuro parecía incierto y poco sonriente. para el piloto portugués. Explorando el kitde supervivencia que llevaba, por el material que contenía, eligió las mismísimas luces y una pequeña brújula como verdaderamente útiles, olvidándose de los elementos restantes por falta de uso práctico. No había radio para comunicarse. De hecho, era la primera vez que veía ese material. Los ejercicios de supervivencia no eran lo que son hoy.
Se trasladó como pudo a una zona de bosque menos densa, para poder lanzar las mismas luces y esperó a que pasara un avión amigo. A pesar de no haber enviado una llamada de socorro, naturalmente se notaría su ausencia.
Al poco tiempo, pudo escuchar el ruido de los aviones a reacción, pero su (falta de) visibilidad al cielo, sin embargo, le impidió conocer con certeza la proximidad de la aeronave y evaluar el momento adecuado para el lanzamiento de la aeronave. cohetes señalización. Eran más de las 5 de la tarde y las esperanzas de rescate durante el día disminuían con la misma velocidad que la luz del sol, que en Guinea se desvanece temprano y rápidamente. Tendría que pasar la noche en medio de la nada. La única compañía posible que apareció entonces, fue la que menos pretendía: el enemigo. ¿Habían visto el lugar del accidente? Habría visto las mismas lucesquien lanzó? ¿Te estarían buscando? Preguntas que solo respondían los sonidos del bosque. Ni siquiera tenía la pistola que era parte del equipo normal de la misión de combate, ya que llevaba el traje anti-G, que no había usado, para ganar tiempo en responder a la alerta.
La noche fue interminable. A pesar de su fatiga, durmió muy poco. Todos los ruidos eran como movimientos ocultos en el bosque oscuro. Todas las sombras pueden confundirse con formas humanas. En uno de los breves momentos en que logró conciliar el sueño, engañando el dolor que sentía, se despertó sobresaltado por la sensación de movimiento a lo largo de su pierna lesionada. ¿Era una serpiente o era solo la pierna rota que palpitaba? En la oscuridad, no se atrevió a moverse para averiguarlo. Si era un animal, nunca se enteró. La sensación pasó y a la luz del amanecer no había nada.
Por la mañana, aunque cansado y con signos de deshidratación, ya que no había tomado ningún líquido desde el almuerzo del día anterior, su moral mejoró ante la perspectiva de ser rescatado. No pasó mucho tiempo para escuchar el sonido de los aviones sobrevolando la zona. De hecho, había sido localizado justo el día anterior, por TC o Almeida Brito, quien en G.91 vio una de las luces lanzadas muy cerca del anochecer. Sin embargo, la hora tardía hizo imposible el despliegue de una fuerza de rescate el mismo día.
El ruido característico de los helicópteros Alouette III también se escuchó cerca, pero por si acaso y sin saber si ya había sido localizado o no, lanzó los mismísimos-luceslo que le quedaba. Se puso la camiseta blanca sobre el traje de vuelo para ser más visible, pero la ayuda llevó mucho tiempo. Habían pasado tres horas desde el amanecer y nada. Trató de encender un fuego con algunos fósforos supuestamente a prueba de humedad, pero ninguno se encendió. La deshidratación también comenzó a jugar malas pasadas, nublando los pensamientos y perturbando el juicio.

Marcelino da Mata con machete en mano y su grupo posan para la foto luego de conocer al Tte. Miguel Pessoa

Cuando finalmente se las arregló para ver a la gente en su vecindad, eran… africanos. Pistolas Kalashnikov y uniformes raros. A falta de mejores argumentos para defenderse, optó por insultar a los que asumió eran elementos del PAIGC, por lo tanto, el enemigo. Estos, sin embargo, lo llamaron por su propio nombre, lo que confundió su razonamiento. El jefe se identifica como Marcelino da Mata, conocido líder de un grupo de operaciones especiales de las fuerzas portuguesas, aunque formado por elementos de etnia africana. A pesar de conocer su fama, Ten. Pessoa nunca lo había visto en persona. El hecho de que supieran su nombre también se explicaba fácilmente, ya sea por informantes en la base, o escuchando comunicaciones por radio, por lo que aún no estaba convencido. Sabiendo que el verdadero Marcelino da Mata era conocido por llevar siempre cantinas con Fanta o Coca-Cola, pidió un trago y confirmó la veracidad de su identidad a través de los tragos. Era una especie de santo y contraseña improvisados. El regreso, aunque doloroso y lento, debido a la dificultad para caminar con una pierna rota a través de la densa vegetación, no tuvo una gran historia.

El doloroso regreso a pie por el bosque

El Alouette que iba a transportarlo de regreso estaba al borde del bosque, y los helicópteros restantes que había escuchado antes estaban destinados a la colocación de grupos de paracaidistas y cazadores de operaciones especiales que habían ido a buscarlo. Con una primera parada en Guileje, donde otro helicóptero lo trasladaría al hospital militar, el viaje finalmente terminaría en BA12, luego de reconocimientos médicos y tratamiento de la pierna fracturada, donde un nutrido grupo celebró su regreso y el éxito de la misión a recuperación.

El Alouette III que transportó al Tte. Miguel Pessoa a su llegada a Guileje

Hay momentos que marcan un punto de inflexión y la introducción de misiles tierra-aire en el escenario de la guerra fue ese momento. Portugal perdió la supremacía del aire, donde hasta entonces se había movido libremente. La guerra entraba en una nueva fase, decididamente peor para las fuerzas portuguesas. Durante las próximas dos semanas, cuatro aviones más serían derribados por misiles SA-7 Strela. Las tripulaciones no corrieron la misma suerte que los Diez. Personas. Una de las víctimas fatales sería incluso TC o Almeida Brito, comandante del Grupo Operativo 1201, el mismo piloto que había localizado su posición el 25 de marzo y que ya había sido fusilado con él el 20 de marzo en la frontera norte de Guinea.
El modus operandi del enemigo se hizo entonces evidente , atacando posiciones portuguesas en el suelo, luego esperando la llegada de los aviones que vinieron en respuesta, y así apuntándolos. Luego de la suspensión de la actividad aérea, para analizar el arma en cuestión, su uso y características, se tomaron medidas en cuanto a procedimientos de ataque, altitudes de vuelo y armas a utilizar. Tras implementar estas medidas, sólo una aeronave más sería derribada por un Strela, en enero de 1974 y supuestamente por no haber cumplido con los procedimientos definidos.

En cuanto al teniente. Miguel Pessoa, tras pasar dos semanas en la enfermería BA12, acabaría durante los próximos cuatro meses en la Metrópolis, la convalecencia de las dolencias físicas derivadas de la eyección, concretamente en cuanto a la fractura de peroné y la columna, cuya compresión de 2 cm. nunca se recuperaría. Luego vino el difícil regreso al teatro de operaciones donde casi había perdido la vida, con la reactivación de su encargo. Sin ninguna ayuda ni apoyo psicológico para volver a afrontar las mismas situaciones de riesgo, volver a sobrevolar el lugar donde me habían abatido no fue fácil, ya que no es difícil de entender. Terminaría siendo el único piloto en terminar el encargo en Guinea, tras ser abatido en combate. Incluso fue atacado cuatro veces más por misiles Strela. En uno de ellos, incluso logró ver el cabezal de búsqueda del misil que lo perseguía y el intento de corregir la trayectoria, para continuar detrás de la fuente de calor que era su avión. Cuando alguien alude al aura del héroe que lo rodeaba por haber sobrevivido al derribo de un misil, Miguel Pessoal responde que el verdadero acto de grabar que tuvo fue regresar y enfrentar nuevamente al mismo enemigo, el mismo peligro, cara a cara. Y si los procedimientos de combate adoptados terminaron por salvarle la vida, nunca se aplicó a los aviones ninguna ayuda en materia de autodefensa en cuanto a misiles. Miguel Pessoal responde que el verdadero acto de grabar que tuvo fue volver y enfrentarse de nuevo al mismo enemigo, al mismo peligro, cara a cara. Y si los procedimientos de combate adoptados terminaron por salvarle la vida, nunca se aplicó a los aviones ninguna ayuda en materia de autodefensa en cuanto a misiles. Miguel Pessoal responde que el verdadero acto de grabar que tuvo fue volver y enfrentarse de nuevo al mismo enemigo, al mismo peligro, cara a cara. Y si los procedimientos de combate adoptados terminaron por salvarle la vida, nunca se aplicó a los aviones ninguna ayuda en materia de autodefensa en cuanto a misiles.

La enfermera de paracaidistas Giselda Antunes a la derecha lleva la camilla del teniente. Miguel Pessoa

De regreso a Portugal, y tras el final de la guerra, se convertiría en instructor en la T-37 en la Esq 102 de Sintra. Formó parte de la patrulla acrobática de Asas de Portugal durante siete años, habiendo sido también Comandante de Esq 102 y Asas. Posteriormente fue Comandante del Grupo Operativo 51 del BA5 en Monte Real donde también voló en la A-7P y finalmente Comandante del BA6 en Montijo. Se retiró con el grado de coronel en 1998.
Al final de la historia, a modo de guión cinematográfico y con el espíritu muy portugués, de poder ver siempre un lado positivo en una mala situación, desde la masacre que sufrió en Guinea, una relación duradera con la enfermera paracaidista Giselda Antunes. nacer, que lo rescató en Guileje después del rescate, y se convertiría en su esposa, en su regreso definitivo a Portugal.

Perfil del plano en el que el Tte. Miguel Pessoa el 25/03/1973
 

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