No son cazas ni bombarderos pero no se me ocurre donde mas ponerlos:
VALIUS VENCKUNAS
La lógica detrás del diseño de aviones cada vez más grandes era sólida. El modelo hub-and-spoke fue probado y efectivo, con aeropuertos más pequeños que transportan a sus pasajeros a los más grandes, y esos (hubs) están conectados entre sí por aviones de pasajeros de fuselaje ancho. No puede aumentar la cantidad de aeronaves que aterrizan y despegan en un centro simultáneamente, por lo tanto, se debe aumentar la capacidad de una aeronave.
Entre finales de los 80 y principios de los 90 se estaba trabajando en una serie de aviones cada vez más grandes. Airbus tenía A3XX (más tarde A380), Boeing tenía el NLA, Lockheed-Martin tenía el VLST, McDonnell Douglas tenía el MD-12. La industria de la aviación exsoviética, ahora en medio de la reforma capitalista, la siguió de cerca. Desarrolló sus propios superjumbos, más grandes que los demás, con el objetivo de derrocar el dominio occidental supuestamente inminente en el ámbito de más de 500 asientos.
… excepto que no fue exactamente así. Al menos en el caso de Antonov.
(Imagen: Frequentflyers.ru)
A principios de los años 80, el Antonov An-124 Ruslan era el avión de transporte más grande del mundo, más tarde derrocado solo por su versión ampliada: el An-225 Mriya. El nuevo transportador gigante tenía mucho potencial, y así nació la idea de convertirlo en un avión de pasajeros.
Se suponía que el An-418 tenía el fuselaje del An-124, alas bajas reposicionadas y motores D-18TM mejorados. Habría sido capaz de transportar entre 650 y 800 pasajeros dependiendo de la configuración, y volar a rangos de hasta 12.000 kilómetros (casi el doble que el An-124 con una carga media).
El trabajo en el avión se congeló en 1985, reubicando recursos para el desarrollo del An-225 Mriya. Pero en 1987 se renovó y, según se informa, se construyeron dos fuselajes destinados a prototipos. También, según se informa, ambos fueron posteriormente adaptados a An-124 de carga regular, ya que no había dinero ni necesidad de continuar con el desarrollo del superjumbo ahora anticuado.
Después del despegue del Airbus A380 en 2005, comenzaron a circular rumores de que se trataba de una copia del An-418. Supuestamente, el fuselaje es idéntico y solo se remodeló la nariz para que el avión se vea diferente. Esos rumores persisten hasta el día de hoy, a pesar de que los dos aviones son bastante diferentes en forma, tamaño y proporciones.
(Imagen: marca steven / Wikipedia)
En 2010, Antonov emitió un comunicado de prensa en el que audazmente afirmaba que el Airbus A380 ahora tiene un retador: el An-248. El nuevo avión tendrá un precio de 280 millones de dólares (menos de dos tercios de lo que cuesta el A380), y todo lo que necesita el fabricante ucraniano para construir uno era de 3 a 4 meses.
Iba a ser reacondicionado a partir del An-225 Mryia, el avión más pesado del mundo, del que se construyó un único ejemplar. Otro quedó en estado inacabado, y podría haber sido considerado como candidato a versión de pasajeros.
Según el comunicado de prensa, el avión habría transportado entre 605 y 715 pasajeros según la configuración, una estimación bastante conservadora teniendo en cuenta su tamaño. Según se informa, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Ucrania estaba a bordo, y algunas aerolíneas de Medio Oriente estaban "muy interesadas".
Excepto por el comunicado de prensa y algunos dibujos de autenticidad imperceptible, no hubo información sobre el proyecto, y no se siguieron acciones. Puede que haya sido una falsificación o que el proyecto haya durado muy poco. Puede que nunca lo sepamos.
Según algunas fuentes poco confiables, se suponía que una de las primeras versiones del Il-86, la respuesta soviética al B747, también tenía una segunda cubierta corta. Solo la cubierta se habría ubicado en la parte inferior del avión en lugar de la parte superior, ocupando compartimentos de carga que se consideraron innecesarios. Se puede encontrar un esquema de un avión de este tipo, con una configuración temprana de motor y cola. Supuestamente data de 1972. No hay información sobre qué tan seriamente se investigó tal desarrollo.
En los años 90, el Ilyushin Il-96, la versión de largo alcance del Il-86, era el único avión de fuselaje ancho en producción en Rusia. Para competir con el A380 sin construir un avión completamente nuevo, se consideró brevemente la idea de agregar una segunda plataforma.
Esto habría aumentado su capacidad a 550 pasajeros, pero el nuevo avión habría necesitado nuevos motores. Kuznetsov NK-93, un propfan ultraeficiente único, estaba en desarrollo y se consideraba perfecto para un avión de este tipo.
El proyecto NK-93, aunque probado en vuelo dos décadas después, se estancó. Había otras opciones para el Il-96-550, incluido el PS-90A20 (de la fama de Frigate Ecojet) e incluso uno exótico, que proponía impulsar el avión con dos Rolls-Royce Trent XWB. Todas esas propuestas quedaron en sueños, y en modelos CGI de baja calidad de los años 90.
Otro de los intentos de Ilyushin de producir un competidor para el Airbus A380, esta vez con la forma de un avión que se parece al Il-96 de diámetro estirado. Hay muy poca información sobre este proyecto, excepto por la capacidad prevista de pasajeros: 680 a 800 asientos. Ilyushin trabajó en él a principios de la década de 2000 y lo consideró como una modernización adicional del Il-96. Al menos en 2008, según la compañía, todavía había esperanza de fabricar el primer prototipo para 2012, y luego competir con el Boeing 777X. La prensa rusa citó a un vocero anónimo que dijo que todas las esperanzas dependían del éxito del NK-93: posiblemente, el avión estaba nuevamente condenado por el desarrollo interminable del motor; posiblemente, no tenía muchas esperanzas desde el principio.
El avión fue el intento de Sukhoi de ingresar al mercado de los súper jumbo. Con una capacidad de pasajeros de entre 680 y 1000 asientos y una ambiciosa versión de carga optimizada para adaptarse a contenedores de transporte, fue más allá que muchos proyectos similares.
"KR" significaba "Krylya Rosii" - "Alas de Rusia", ya que se suponía que el avión revitalizaría por sí solo la industria de la aviación del país a principios de la década de 2000. La mayoría de las antiguas oficinas de diseño participaron en el proyecto, desarrollando varios componentes, con Sukhoi al frente de las obras.
De construirse, habría sido el avión más grande del mundo, y el único con cabina de pasajeros de tres pasillos (el Tu-304 también la tenía, pero su desarrollo estaba congelado en ese momento). Habría tenido consolas de ala plegables y escaleras de aire integradas, todo para poder utilizar la infraestructura aeroportuaria existente.
Una continuación de la familia "-04" de Tupolev, este proyecto, al menos en una configuración de "ala voladora", habría sido mucho, mucho más grande que cualquier otro avión jamás construido. De hecho, es un poco demasiado grande para caber en este artículo, por lo que requiere uno separado. Por favor, encuéntralo aquí:
LEE MAS: Tupolev Tu-404: el avión de pasajeros más grande jamás diseñado | Lo mejor de 2020
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El País de Nunca Jamás de fuselaje ancho postsoviético. Parte 2: Superjumbos
VALIUS VENCKUNAS
La lógica detrás del diseño de aviones cada vez más grandes era sólida. El modelo hub-and-spoke fue probado y efectivo, con aeropuertos más pequeños que transportan a sus pasajeros a los más grandes, y esos (hubs) están conectados entre sí por aviones de pasajeros de fuselaje ancho. No puede aumentar la cantidad de aeronaves que aterrizan y despegan en un centro simultáneamente, por lo tanto, se debe aumentar la capacidad de una aeronave.
Entre finales de los 80 y principios de los 90 se estaba trabajando en una serie de aviones cada vez más grandes. Airbus tenía A3XX (más tarde A380), Boeing tenía el NLA, Lockheed-Martin tenía el VLST, McDonnell Douglas tenía el MD-12. La industria de la aviación exsoviética, ahora en medio de la reforma capitalista, la siguió de cerca. Desarrolló sus propios superjumbos, más grandes que los demás, con el objetivo de derrocar el dominio occidental supuestamente inminente en el ámbito de más de 500 asientos.
… excepto que no fue exactamente así. Al menos en el caso de Antonov.
An-418: el primer intento del A380
(Imagen: Frequentflyers.ru)
A principios de los años 80, el Antonov An-124 Ruslan era el avión de transporte más grande del mundo, más tarde derrocado solo por su versión ampliada: el An-225 Mriya. El nuevo transportador gigante tenía mucho potencial, y así nació la idea de convertirlo en un avión de pasajeros.
Se suponía que el An-418 tenía el fuselaje del An-124, alas bajas reposicionadas y motores D-18TM mejorados. Habría sido capaz de transportar entre 650 y 800 pasajeros dependiendo de la configuración, y volar a rangos de hasta 12.000 kilómetros (casi el doble que el An-124 con una carga media).
El trabajo en el avión se congeló en 1985, reubicando recursos para el desarrollo del An-225 Mriya. Pero en 1987 se renovó y, según se informa, se construyeron dos fuselajes destinados a prototipos. También, según se informa, ambos fueron posteriormente adaptados a An-124 de carga regular, ya que no había dinero ni necesidad de continuar con el desarrollo del superjumbo ahora anticuado.
Después del despegue del Airbus A380 en 2005, comenzaron a circular rumores de que se trataba de una copia del An-418. Supuestamente, el fuselaje es idéntico y solo se remodeló la nariz para que el avión se vea diferente. Esos rumores persisten hasta el día de hoy, a pesar de que los dos aviones son bastante diferentes en forma, tamaño y proporciones.
An-248: El avión de pasajeros Mriya
(Imagen: marca steven / Wikipedia)
En 2010, Antonov emitió un comunicado de prensa en el que audazmente afirmaba que el Airbus A380 ahora tiene un retador: el An-248. El nuevo avión tendrá un precio de 280 millones de dólares (menos de dos tercios de lo que cuesta el A380), y todo lo que necesita el fabricante ucraniano para construir uno era de 3 a 4 meses.
Iba a ser reacondicionado a partir del An-225 Mryia, el avión más pesado del mundo, del que se construyó un único ejemplar. Otro quedó en estado inacabado, y podría haber sido considerado como candidato a versión de pasajeros.
Según el comunicado de prensa, el avión habría transportado entre 605 y 715 pasajeros según la configuración, una estimación bastante conservadora teniendo en cuenta su tamaño. Según se informa, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Ucrania estaba a bordo, y algunas aerolíneas de Medio Oriente estaban "muy interesadas".
Excepto por el comunicado de prensa y algunos dibujos de autenticidad imperceptible, no hubo información sobre el proyecto, y no se siguieron acciones. Puede que haya sido una falsificación o que el proyecto haya durado muy poco. Puede que nunca lo sepamos.
Il-86 de dos pisos: el Boeing-747 invertido
Según algunas fuentes poco confiables, se suponía que una de las primeras versiones del Il-86, la respuesta soviética al B747, también tenía una segunda cubierta corta. Solo la cubierta se habría ubicado en la parte inferior del avión en lugar de la parte superior, ocupando compartimentos de carga que se consideraron innecesarios. Se puede encontrar un esquema de un avión de este tipo, con una configuración temprana de motor y cola. Supuestamente data de 1972. No hay información sobre qué tan seriamente se investigó tal desarrollo.
Il-96-550: Cubierta doble
En los años 90, el Ilyushin Il-96, la versión de largo alcance del Il-86, era el único avión de fuselaje ancho en producción en Rusia. Para competir con el A380 sin construir un avión completamente nuevo, se consideró brevemente la idea de agregar una segunda plataforma.
Esto habría aumentado su capacidad a 550 pasajeros, pero el nuevo avión habría necesitado nuevos motores. Kuznetsov NK-93, un propfan ultraeficiente único, estaba en desarrollo y se consideraba perfecto para un avión de este tipo.
El proyecto NK-93, aunque probado en vuelo dos décadas después, se estancó. Había otras opciones para el Il-96-550, incluido el PS-90A20 (de la fama de Frigate Ecojet) e incluso uno exótico, que proponía impulsar el avión con dos Rolls-Royce Trent XWB. Todas esas propuestas quedaron en sueños, y en modelos CGI de baja calidad de los años 90.
Il-196: comba hinchada
Otro de los intentos de Ilyushin de producir un competidor para el Airbus A380, esta vez con la forma de un avión que se parece al Il-96 de diámetro estirado. Hay muy poca información sobre este proyecto, excepto por la capacidad prevista de pasajeros: 680 a 800 asientos. Ilyushin trabajó en él a principios de la década de 2000 y lo consideró como una modernización adicional del Il-96. Al menos en 2008, según la compañía, todavía había esperanza de fabricar el primer prototipo para 2012, y luego competir con el Boeing 777X. La prensa rusa citó a un vocero anónimo que dijo que todas las esperanzas dependían del éxito del NK-93: posiblemente, el avión estaba nuevamente condenado por el desarrollo interminable del motor; posiblemente, no tenía muchas esperanzas desde el principio.
KR-860: El Renacimiento
El avión fue el intento de Sukhoi de ingresar al mercado de los súper jumbo. Con una capacidad de pasajeros de entre 680 y 1000 asientos y una ambiciosa versión de carga optimizada para adaptarse a contenedores de transporte, fue más allá que muchos proyectos similares.
"KR" significaba "Krylya Rosii" - "Alas de Rusia", ya que se suponía que el avión revitalizaría por sí solo la industria de la aviación del país a principios de la década de 2000. La mayoría de las antiguas oficinas de diseño participaron en el proyecto, desarrollando varios componentes, con Sukhoi al frente de las obras.
De construirse, habría sido el avión más grande del mundo, y el único con cabina de pasajeros de tres pasillos (el Tu-304 también la tenía, pero su desarrollo estaba congelado en ese momento). Habría tenido consolas de ala plegables y escaleras de aire integradas, todo para poder utilizar la infraestructura aeroportuaria existente.
Tu-404: el más grande de todos
Una continuación de la familia "-04" de Tupolev, este proyecto, al menos en una configuración de "ala voladora", habría sido mucho, mucho más grande que cualquier otro avión jamás construido. De hecho, es un poco demasiado grande para caber en este artículo, por lo que requiere uno separado. Por favor, encuéntralo aquí:
LEE MAS: Tupolev Tu-404: el avión de pasajeros más grande jamás diseñado | Lo mejor de 2020
Post-Soviet wide-body Neverland. Part 2: Superjumbos - AeroTime
The logic behind the design of larger and larger airplanes was solid. Hub-and-spoke model was proven and effective, with smaller airports ferrying their passengers to larger ones, and those – hubs – being connected amongst each other by wide-body airliners. You can’t increase an amount of...
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