UAC SuperJet-100 y MC-21

joseph

Colaborador
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No, efectivamente lo único que no ha cambiado para nadie es la aerodinámica. Pero el TIEMPO ha hecho cambiar todo lo demás... Y los Rusos van tarde. Mucho.
El cambio sustancial de las normas ETOPS respecto a los aviones bimotores permitió a estos volar creo que todas las rutas existentes...
Esto firmó el acta de defunción de los cuatrimotores, menos eficientes. Los 380,340 y 747 estaban "condenados".
Nacen los grandes bimotores, pero solo occidente posee motores que cumplen los exigentes requisitos necesarios para certificarse para vuelos de largo recorrido.
Así que el Il-96, renace "viejo" por ser cuatrimotor y por tanto, poco eficiente. Y lo peor es que a día de hoy no tienen nada para convertirlo en bimotor.
Respecto al 777, este es de nueva concepción y bimotor desde el principio. Aunque son coetáneos el Il-96 se basó en el Il-86 y mantuvo sus cuatro motores aunque mejoró notablemente alas y fuselaje. Boeing, aunque inicialmente pensó en un 767 mejorado, se decidió por un diseño totalmente nuevo.
Y respecto al 737, pues decir que lo único que hoy mantiene debe ser el nombre y quizás la sección del fuselaje. El tiempo ha hecho de él un avión nuevo. Al menos cuatro generaciones, Original, Classic , NG y Max y decenas de variantes sumando todas las generaciones.
No creo que compartan un tornillo el 727-100 original con un Max.
Así que si consiguen reparar la enorme pifia, los nuevos 737 MAX serán aviones punteros.
Aunque nos pese, la actual industria aeronáutica civil rusa prácticamente es incapaz. Hace poco leí que iban a entregar unos 50 aviones de todos los tipos hasta 2030... Más o menos los que Airbus entrega en un mes...
Es lo que hay.
¿Y vos como sabes que el Il-96-400 no tienen ninguna mejora?

¿Como funciona esa teoría tuya que un motor de 2 kn es más eficiente que 2 motor de 1kn?
 

joseph

Colaborador
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Leíste la nota de Topwar???..., hasta los rusos dicen que esta condenado al fracaso.
Vamos a comparar 2 aviones parecidos, sorry si alguno no le parecen parecidos :cool: :

Il-96-400 contra 787-10.
Aviadvigatel PS-90A contra General Electric GEnx-1B. Bueno en realidad son 4 contra 2.

PS-90A. 17400 kgf por 2 = 34800. Specific fuel consumption kg/kgf por h 0,595
GEnx-1B 76.100 lbf o sea 34519 kgf . Specific fuel consumption (alguno lo sabe)

 

Jorge II

Serpiente Negra.
Ellos tienen un modelo completamente nuevo que puede competir de igual e igual al B737/A320 que es el MC21 que en si es totalmente ruso, lo mismo con el Superjet 100 más aun con las sanciones. Esos aviones son la punta de lanza para la renovación total de los aviones de fuselaje angosto occidentales que operan en Rusia. A lo sumo pueden exportarlo a paises de la orbita rusa, alguno africano y a Cuba no más que eso.
La falencia de sus productos en el exterior es la postventa, sino pregunten a Interjet y a una empresa europea que no me acuerdo que los operó los problemas que tuvieron.
 
¿Y vos como sabes que el Il-96-400 no tienen ninguna mejora?

¿Como funciona esa teoría tuya que un motor de 2 kn es más eficiente que 2 motor de 1kn?
No, claro que tiene mejoras; y muchas y las puede seguir teniendo. Pero hay cosas que no se pueden cambiar y una es que el concepto cuatrimotor está obsoleto.
Según Rostec su alcance es de 8.100 Km... los Airbús y Boeing similares de capacidad tienen alcances de más de 11.000 Km, llegando hasta 13.000, 15.000 y más según versiones... Con motores muchísimo más eficientes...

La teoría no es mia... ¡ ya quisiera!. Los aviones empezaron a tener más motores porque tenían potencias limitadas y para aviones más grandes, hacían falta motores más potentes...y si no los había, se ponian 2,3,4...10 ó12 motores... pero no era por eficiencia, sino por necesidad. Cuando los motores llegaron a ser lo suficientemente potentes, se prefería uno mejor que dos o dos mejor que cuatro, pero aquí aparecía el factor de la seguridad; dos o cuatro eran más seguros... Los aviones comerciales por obligación tenían que tener tres o más motores para recorridos transatlánticos pero solo porque en caso de fallo, podían seguir volando con uno averiado, no así los bimotores. Pero eso ya pasó cuando se demostró que los enormes y potentes turboventiladores actuales eran suficientemente seguros y potentes para cumplir las normas ETOPS con solo dos motores. Ahí "murieron" los cuatrimotores de Airbús y Boeing... y ahora sus grandes aviones son bimotores y mucho más eficientes, pero no es porque se lo haya dicho yo...

Solo un dato: Los cuatro motores del A-340 pesaban en seco 16.000 Kg para un empuje de unos 600 Kn; en el A-330 sus dos motores pesaban 10.000 Kg para similar empuje. Ahorras en peso, mejoras la aerodinámica; el consumo ( esos cuatro motores consumen bastante más que los dos equivalentes); menos posibilidades de roturas; menos coste de mantenimiento...
 

joseph

Colaborador
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Ellos tienen un modelo completamente nuevo que puede competir de igual e igual al B737/A320 que es el MC21 que en si es totalmente ruso, lo mismo con el Superjet 100 más aun con las sanciones. Esos aviones son la punta de lanza para la renovación total de los aviones de fuselaje angosto occidentales que operan en Rusia. A lo sumo pueden exportarlo a paises de la orbita rusa, alguno africano y a Cuba no más que eso.
La falencia de sus productos en el exterior es la postventa, sino pregunten a Interjet y a una empresa europea que no me acuerdo que los operó los problemas que tuvieron.
Lo lógico es que fueran remplazando de más chico a más grande. Obvio que es más rápido fabricar un avión chico que uno grande.
 

Grulla

Colaborador
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No se que tendrá que ver el tiempo. Si el 737 o 777 se siguen produciendo.
Ahora parece que cambio la aerodinámica para los rusos no más.
En todo el resto del universo funciona distinta.
Los motores son mas eficientes y confiables, las aerolineas prefieren bimotores de gran porte, no cuatrimotores como el 340, el 380, el 747 o el IL-96. El mercado dio su veredicto, los tres primeros no se producen mas (el gemelo bimotor del 340, el 330, sigue en producción en su nueva variante Neo).

El 777 les dio la estocada final al Jumbo y al 380. Ahora tenes 777x, 787, 350, 330Neo. El IL-96 se vuelve producir porque es lo único que hay, no por ser la primera opción. Encima Rusia paso de socio a proveedor en fuselaje ancho C929, por el tema sanciones.
 
¿Tenes una comparación de algún motor real para que podamos analizarla?
Pues la verdad es que me picó la curiosidad y he estado indagando... pero he de reconocer mis limitaciones; no soy ingeniero aeronáutico y la verdad es que no se cómo se interpretan los diferentes datos.
Pero vamos, que si todas las aerolíneas están dejando de comprar cuatrimotores y se decantan por los nuevos bimotores y Airbús y Boeing dejan de fabricar cuatrimotores en un mundo dónde la rentabilidad lo es todo o casi todo, no necesito muchas pruebas más...
 

joseph

Colaborador
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Pues la verdad es que me picó la curiosidad y he estado indagando... pero he de reconocer mis limitaciones; no soy ingeniero aeronáutico y la verdad es que no se cómo se interpretan los diferentes datos.
Pero vamos, que si todas las aerolíneas están dejando de comprar cuatrimotores y se decantan por los nuevos bimotores y Airbús y Boeing dejan de fabricar cuatrimotores en un mundo dónde la rentabilidad lo es todo o casi todo, no necesito muchas pruebas más...
Trate de buscar info pero no encontré mucho. El otro tema relevante es que calificar pilotos para cuatrimotores es más difícil que para bimotores. Si no mal recuerdo incluso en algunos lugares por ejemplo los aviones push-pull no te habilita a pilotar bimotes con motores en las alas.

 
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Jorge II

Serpiente Negra.
El tema señores es que Rusia fabrica aviones comerciales para el mercado ruso, incluso sino me equivoco hasta se va a reactivar la fabricación del TU204, principalmente para el reemplazo de los Tu154 en la VKS.
 

joseph

Colaborador
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El tema señores es que Rusia fabrica aviones comerciales para el mercado ruso, incluso sino me equivoco hasta se va a reactivar la fabricación del TU204, principalmente para el reemplazo de los Tu154 en la VKS.
El Tu-204 nunca se dejo de fabricar. Parece que se van a fabricar nuevos ejemplares hasta que MC-21 este completamente listo. Tampoco es nada del otro mundo. El 747 se fabricaba hasta este año por más que tengas un millón de opinologos hablando mal de los cuatrimotores.
 
El 747 se fabricaba hasta este año por más que tengas un millón de opinologos hablando mal de los cuatrimotores.
El último 747 de pasajeros fue entregado a Korean Air Lines en 2017. El último 747 carguero en diciembre de 2022, pero porque eran pedidos de 2020 qué estaban completando.

Fue la propia Boing (y no opinologos), la que dijo que dejaría de construirlos, porque el bimotor 777 Máx era más eficiente en combustible.
 

joseph

Colaborador
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El último 747 de pasajeros fue entregado a Korean Air Lines en 2017. El último 747 carguero en diciembre de 2022, pero porque eran pedidos de 2020 qué estaban completando.

Fue la propia Boing (y no opinologos), la que dijo que dejaría de construirlos, porque el bimotor 777 Máx era más eficiente en combustible.
Pero los construyo igual.
 
El 747 se fabricaba hasta este año por más que tengas un millón de opinologos hablando mal de los cuatrimotores...
Pero los construyo igual.
Empezando por el final, no sé exactamente que quiere decir, pero si se refiere a que Boeing siguió construyendo el 747 existiendo ya bimotores, pues me parece que como argumento en favor de los cuatrimotores es poco sólido.
Primero porque desde que se pide un avión hasta que se recibe, pasan muchos años. Boeing tiene que entregar todos los que le han comprado, aunque ya esté ofertando su sustituto bimotor. También puede darse el caso de que los compradores sigan interesados en él y estén dispuestos a asumir un coste de carburante superior. Se me ocurre una empresa que tenga varios 747 y necesitan completar la flota: comprar un avión de otro tipo puede complicarles la logística del mantenimiento y la calificación de sus pilotos. También es posible que los últimos 747 fuese más baratos de adquirir que un nuevo avión en pleno lanzamiento; o que quizás como la linea de producción tiene menos trabajo, lo pueden tener volando mucho antes...
En cualquier caso entre operador y fabricante hay un contrato que cumplir. Muchas veces los fabricantes ofrecen los nuevos aparatos a las compañias para que "se pasen" a un modelo más nuevo y eficiente, pero aún así, llegará un dia en el cual se entregue el último y seguro que las entregas del nuevo y del viejo se han solapado durante años...
Por ponerle un ejemplo, si mañana Boeing descataloga el 737 porque saca un nuevo avión mucho más eficiente, tiene una lista de pedidos para unos 10 ó 12 años...como poco.

Respecto a lo primero, no se si el compañero Jorge II tiene en casa a un millón de amiguetes despotricando de los cuatrimotores... No lo creo.
Creo que no se trata de que haya que hablar mal de ellos. Simplemente la tecnología ha avanzado y hoy ya no son necesarios. No creo que haya nadie que le guste la aviación despreciando a un Jumbo 747 o al descomunal A-380. Son máquinas excepcionales y que han cumplido con creces su cometido.
Pero hay un dato, que me corrijan si me equivoco pues ya dije que no soy "profesional", que es algo así como los kilos de combustible consumidos por milla y por pasajero y que conforme más bajito sea mejor, y resulta que en ese dato, los nuevos 777 y 350 son imbatibles.

Finalmente, iba a colocar varios enlaces aquí, pero me acabo de dar cuenta que esto es un tremendo OT y no quiero aburrir más. Teclee en internet Bimotor-Eficiencia-Cuatrimotor y lea cuanto guste. Puede que los compañeros del foro seamos vulgares opinólogos... lea... aunque quizás para usted, sin ánimo de ofender, todo el que no piense como usted sea un opinólogo.
 
Última edición:

Grulla

Colaborador
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El Tu-204 nunca se dejo de fabricar. Parece que se van a fabricar nuevos ejemplares hasta que MC-21 este completamente listo. Tampoco es nada del otro mundo. El 747 se fabricaba hasta este año por más que tengas un millón de opinologos hablando mal de los cuatrimotores.
O sea que vos tenes razón, aunque no hayas vertido ningún argumento para fundamentarlo, respecto al futuro de los cuatrimotores y el mercado aerocomercial esta equivocado?

No es difícil 4 motores vs 2 motores: 2 motores mas para adquirir, dos motores mas para mantener, menor relación empuje/peso del motor respecto a uno instalado en un bimotor. Hay cantidad de articulos especializados de porque ya no se fabrican cuatrimotores. Con toda la experiencia rusa, porque los chinos los dejaron de lado y siguen solos con su fuselaje ancho....bimotor?

Tenes solo 131 B-747I/F entregados de los cuales solo 29 son transportes de pasajeros 787I, y estamos hablando de un avión nuevo desarrollado con las tecnologías del 787 para competir con el 380 (solo 132 en servicio, pensaban fabricar mas de mil y solo vendieron 254)


El B-21 pareciera ser que es bimotor, el KC-46 es bimotor, el A330MRT es bimotor, el KC-390 es bimotor y podemos seguir así.

La única verdad es la realidad, la realidad es que Airbus y Boeing ya no producen cuatrimotores y Rusia esta viendo de volver a producir el IL-96 como un salvavidas debido a la situación actual de las sanciones al mercado aerocomercial ruso, donde de acá a un tiempo muchos aviones quedaran en tierra.

Volvamos a la nota, de una web rusa y escrita por un ruso:


- el Il-96-400M es simplemente un Il-96-300 modificado, aeronave que vuela desde 1988.

- el motor PS-90A proviene de los mismos años 70 del siglo pasado. El desarrollo comenzó en 1979, las pruebas en banco en 1983, las pruebas de vuelo en el ala del Il-76 en 1987. El primer vuelo del Il-96-300, equipado con cuatro muestras de preproducción de este motor tuvo lugar en 1988, y el certificado se recibió en 1992.

- el motor PD-35, que ha estado en desarrollo desde 2016, no tiene muchas posibilidades de aparecer en el mercado antes de 2030.

- el alcance máximo es 8.100 Km (el 380 anda entre 15.000 y 18.000 Km según la variante, el 747I en 14.700 Km)

- El Il-96 tiene un gran inconveniente que se remonta a la época soviética: su consumo de combustible, que puede hacer que todos los planes de utilizar el avión sean completamente inútiles desde un punto de vista puramente económico.

No menos importante, la fabrica no se destaca por su capacidad de producción:

 
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