Todo sobre el F-35 Lightning II

[SUE 3-A-202]

por lo que estaba leyendo no se prevé una variante para el modelo B...
si es así... que se espera a futuro para esta variante? una mejora sobre el motor actual u otro motor?

 

[A615618 IV]

Casi con total seguridad nos tendremos que conformar con la mejora del motor actual, los nuevos motores son mucho mejores en capacidades y prestaciones pero incrementarían el precio de adquisición y en mantenimiento/logística de todo el sistema F-35 y eso .......... como que no.
Pero evidentemente se supone que esos motores si se incluirán en los nuevos diseños que YA se están probando.

 

[macielitus]

por lo que estaba leyendo no se prevé una variante para el modelo B...
si es así... que se espera a futuro para esta variante? una mejora sobre el motor actual u otro motor?

Hay alguna razón que haga el F35 tenga que recibir un nuevo motor, que aún no está en uso y es una tecnología "nueva" con todos sus riesgos?

Saludos

 

[SUE 3-A-202]

Hay alguna razón que haga el F35 tenga que recibir un nuevo motor, que aún no está en uso y es una tecnología "nueva" con todos sus riesgos?

Saludos

mejora de las prestaciones?
mas alcance? velocidad? mas poder de generación para nuevas armas/sensores?

 

[macielitus]

mejora de las prestaciones?
mas alcance? velocidad? mas poder de generación para nuevas armas/sensores?

Necesita más prestaciones? Las actuales no cumplen lo esperado? Tiene nuevas misiones para las cuales requiere otra potencia? Se tiene planificado instalarle nuevos sensores?

Siempre es mejor tener más alcance, más velocidad, más generación de energía, pero instalar un motor nuevo (más aún, un motor novedoso) implica dinero y riesgos. Existe la necesidad de incurrir en esos costos y riesgos? Las supuestas ventajas compensan los costos y riesgos? A eso me refiero.

En mi opinión, muy de neófito: El F35 aún tiene un buen camino por delante antes de necesitar un nuevo motor. Y si ahora ya lo está necesitando, es porque algo falló en el proceso de desarrollo del avión, porque aún no se saben de nuevas versiones del avión (al menos no las conozco) que requieran otra potencia, energía o velocidad.

saludos

 

[guillefa]

mejora de las prestaciones?
mas alcance? velocidad? mas poder de generación para nuevas armas/sensores?

Están buscando más que nada mayor alcance, se ven que el conflicto más probable sea en contra de china, y para ello, quieren que los portaaviones se pueden mantener más alejados de la costa y llegar mejor desde otras bases...esa es mi visión..

 

[Rumplestilskin]

Siempre es mejor tener más alcance, más velocidad, más generación de energía, pero instalar un motor nuevo (más aún, un motor novedoso) implica dinero y riesgos. Existe la necesidad de incurrir en esos costos y riesgos? Las supuestas ventajas compensan los costos y riesgos? A eso me refiero.

El F-16 recibió un motor nuevo a menos de diez años de entrar en servicio. Y el motor que ahora se está barajando es algo diferente; con el motor adaptable ve da un salto como no se veía desde la introducción de los turbofanes.

 

[macielitus]

El F-16 recibió un motor nuevo a menos de diez años de entrar en servicio. Y el motor que ahora se está barajando es algo diferente; con el motor adaptable ve da un salto como no se veía desde la introducción de los turbofanes.

Lo que digo es que sería lógico que arranquen a probar los motores en aviones, el candidato es el F-35. Pero cuánto durarán las pruebas? costos? problemas a descubrir? nadie lo sabe.
Planificar el cambio de motor del F-35 me parece bárbaro, el nuevo motor promete mucho. Pero el nuevo motor aún tiene que ser probado, testeado en vuelo, probado en cazas y en diferentes escenarios, y una vez terminada la etapa de pruebas, iniciar la producción de aviones con los nuevos motores. Para eso pasará un buen rato, no veo la urgencia. Tampoco me preocuparía que el F-35B se quede con el F135 ya que es un motor que aparentemente cumple con las performances. El cambio de motor se daría porque existe una nueva tecnología disponible más que por una debilidad del F-35 con el F135.

saludos

 

[SUE 3-A-202]

Necesita más prestaciones? Las actuales no cumplen lo esperado? Tiene nuevas misiones para las cuales requiere otra potencia? Se tiene planificado instalarle nuevos sensores?

claramente! si! China es hoy el objetivo... y para eso es que se necesita un caza con mayor alcance y prestaciones.

Siempre es mejor tener más alcance, más velocidad, más generación de energía, pero instalar un motor nuevo (más aún, un motor novedoso) implica dinero y riesgos. Existe la necesidad de incurrir en esos costos y riesgos? Las supuestas ventajas compensan los costos y riesgos? A eso me refiero.

bueno.. si fuera así nunca se desarrollaría nada nuevo...
si se propone para los modelos A y C es por que , claramente, se acepta que se necesita y se entiende que se aceptan los costos y riesgos

En mi opinión, muy de neófito: El F35 aún tiene un buen camino por delante antes de necesitar un nuevo motor. Y si ahora ya lo está necesitando, es porque algo falló en el proceso de desarrollo del avión, porque aún no se saben de nuevas versiones del avión (al menos no las conozco) que requieran otra potencia, energía o velocidad.

saludos

hay que recordar que el diseño del F-35 es de hace 20 años atrás... entro en servicio hace muy poco si.. pero desde el mismo momento en que hacen su estrada en servicio los cazas empiezan a envejecer ... por ende el desarrollo de nuevas prestaciones tiene que ser ininterrumpido para el avión se mantenga siempre actualizado.

Están buscando más que nada mayor alcance, se ven que el conflicto más probable sea en contra de china, y para ello, quieren que los portaaviones se pueden mantener más alejados de la costa y llegar mejor desde otras bases...esa es mi visión..

exactamente!... hoy lo que se está buscando sobre todo el mayor alcance posible

Lo que digo es que sería lógico que arranquen a probar los motores en aviones, el candidato es el F-35. Pero cuánto durarán las pruebas? costos? problemas a descubrir? nadie lo sabe.

como en cualquier desarrollo de cualquier cosa amigo!

Planificar el cambio de motor del F-35 me parece bárbaro, el nuevo motor promete mucho. Pero el nuevo motor aún tiene que ser probado, testeado en vuelo, probado en cazas y en diferentes escenarios, y una vez terminada la etapa de pruebas, iniciar la producción de aviones con los nuevos motores. Para eso pasará un buen rato, no veo la urgencia. Tampoco me preocuparía que el F-35B se quede con el F135 ya que es un motor que aparentemente cumple con las performances. El cambio de motor se daría porque existe una nueva tecnología disponible más que por una debilidad del F-35 con el F135.

saludos

es que .. justamente!! todo eso lleva tiempo!! por eso es que importa comenzar cuanto antes!
si el motor ya inició las pruebas para los modelos A y C pero no hay nada para el B implica un retraso que luego se puede pagar con una obsolescencia prematura de la plataforma al no anticipar el avance requerido.
no digo que sea perentorio que se inicie ya el desarrollo de un nuevo motor para el B.. pero es muy llamativo que si se tiene un motor nuevo para los 2 modelos convencionales, no se desarrolle uno para el otro modelo en cuestión... y que para colmo y a mi entender es el mas complejo de los 3.

quizá exista alguna limitación con este tipo de motor que no permita usarse para el modelo VSTOL o bien el desarrollo es tan costoso que no justifique la inversión....

no lo sé... pero realmente es muy curioso.. .al menos para mí.

 

[Ramirotv]

España?

 

[me262]

Están buscando más que nada mayor alcance, se ven que el conflicto más probable sea en contra de china, y para ello, quieren que los portaaviones se pueden mantener más alejados de la costa y llegar mejor desde otras bases...esa es mi visión..

Es muy simple estimado.

Es una hábil maniobra comercial de GE para quedarse con el 50% de la producción de 3000 motores del F-35.

Al estar mas avanzado el desarrollo del motor de 6ta generación de GE por sobre el de P&W, se decidió instalarlo en el F-35 a partir de 2027, para probarlo sobre esta plataforma.

El XA-100 ya superó con éxito todas las pruebas sobre banco en Evendale OH del primer prototipo, y ahora está en pruebas el segundo prototipo, y ya tiene un 10% mas de empuje y un consumo 10% menor al F-135, y las mismas medidas.

No hay motor para el modelo B, porque nunca se solicitó una remotorización para ese modelo, ni para el A, ni para el C...

Saludos.

 

[guillefa]

Es muy simple estimado.

Es una hábil maniobra comercial de GE para quedarse con el 50% de la producción de 3000 motores del F-35.

Al estar mas avanzado el desarrollo del motor de 6ta generación de GE por sobre el de P&W, se decidió instalarlo en el F-35 a partir de 2027, para probarlo sobre esta plataforma.

El XA-100 ya superó con éxito todas las pruebas sobre banco en Evendale OH del primer prototipo, y ahora está en pruebas el segundo prototipo, y ya tiene un 10% mas de empuje y un consumo 10% menor al F-135, y las mismas medidas.

No hay motor para el modelo B, porque nunca se solicitó una remotorización para ese modelo, ni para el A, ni para el C...

Saludos.

pero además la cantidad de modelos B, será mucho menor y tal vez la combinación con el ventilador horizontal, lo limita, tamaño, espacio, no lo sé...
Una pregunta @me262 cuál es la diferencia de estos motores respecto de turbofanes normales? Estoy en falta, aún no he leido sobre las bases de su funcionamiento. Gracias por todo lo que aportás aquí, en muchos momentos me recordás a mi viejo, él era Ingeniero aeronático, y empecé a aprender con él, el funcionamiento de un motor 2T cuando tenía 11 y tuve mi primer motito vieja...y había muchas días de charlas sobre motores...y fue la patata inicial en la termodinámica...

 

[CoronelVet]

Hay alguna razón que haga el F35 tenga que recibir un nuevo motor, que aún no está en uso y es una tecnología "nueva" con todos sus riesgos?

Saludos

Con el motor actual tienen problemas --->

A Bunch of F-35s Are Just Sitting Around Without Their Engines

You kinda need those.

www.popularmechanics.com

Fifteen Percent Of U.S. Air Force F-35s Don’t Have Working Engines

Marine Corps, Navy, and foreign F-35s are also being impacted by ongoing problems with the jets’ engines.

www.thedrive.com

Journal Inquirer

Serving towns east of the Connecticut River

www.journalinquirer.com

Atrasos de los mantenimientos debido a demoras por falta de repuestos y acortamiento de los tiempo entre mantenimiento (debido en parte al resquebrajamiento o delaminaciones prematuro del recubrimiento en los álabes del motor).

Ya hay aparatos que quedan en tierra por estos motivos.

Cordiales Saludos

 

[me262]

pero además la cantidad de modelos B, será mucho menor y tal vez la combinación con el ventilador horizontal, lo limita, tamaño, espacio, no lo sé...
Una pregunta @me262 cuál es la diferencia de estos motores respecto de turbofanes normales? Estoy en falta, aún no he leido sobre las bases de su funcionamiento. Gracias por todo lo que aportás aquí, en muchos momentos me recordás a mi viejo, él era Ingeniero aeronático, y empecé a aprender con él, el funcionamiento de un motor 2T cuando tenía 11 y tuve mi primer motito vieja...y había muchas días de charlas sobre motores...y fue la patata inicial en la termodinámica...

Primero muchas gracias por sus generosos conceptos.

Lo felicito además porque a través de sus mensajes, evidencia mantener el mismo interés en aprender ahora, que cuándo tenía 11 años.

Buenísima pregunta estimado.

A diferencia de los motores de ciclo fijo que impulsan las aeronaves actuales, los motores de ciclo variable o de 6ta generación están diseñados para operar de manera eficiente en condiciones en toda la envolvente de vuelo, incluidas las velocidades subsónicas y supersónicas.

El diseño de ciclo adaptativo de GE, el XA-100 incluye una tercera corriente de aire que se puede utilizar para una máxima eficiencia de combustible y proporciona ventajas de gestión térmica frente a un motor convencional.

El motor de ciclo adaptativo integra tecnologías probadas de motores comerciales, el compresor de alta presión del LEAP, compuestos de matriz cerámica resistentes al calor (CMC) en la cámara de combustión y la turbina de alta presión y componentes fabricados con aditivos que dan como resultado una mejora del 25 por ciento en la eficiencia del combustible, un aumento del 30 por ciento en el rango operativo de la aeronave y una mejora del cinco al 10 por ciento en el empuje en comparación con los motores de combate militares más avanzados de la actualidad.

Todo esto se está probando hoy en los bancos de ensayos de la Compañía en Evendale OH., todas las pruebas excedieron las expectativas iniciales, al punto que en sus ensayos entregó un 10% mas de empuje y un 10% de ahorro en consumo.

Posteriormente pasarán a realizarse en el Centro de Investigación mas importante del mundo junto al de Glenn, el Complejo de Desarrollo de Ingeniería Arnold (AEDC) de la USAF en Tennessee.

Las instalaciones de Arnold pueden simular condiciones de vuelo desde el nivel del mar hasta 300 millas, y desde velocidades subsónicas hasta Mach 20.

Opera más de 68 túneles de viento aerodinámicos y de propulsión, celdas de prueba de motores de turbinas y cohetes, cámaras ambientales, calentadores de arco, rangos balísticos, pistas de trineo, centrifugadoras y otras unidades especializadas.

Por sus instalaciones pasaron casi todos los programas aeroespaciales de USA y de aviones, el F-35 Lightning II, F-22A Raptor, A-10 Thunderbolt II, F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, F/A-18 Hornet y F/A- 18 Super Hornet, F-105 Thunderchief, F-111 Aardvark, F-117A Nighthawk, C-5 Galaxy, C-17 Globemaster III, C-141 Starlifter, B-1B Lancer, B-2 Spirit, B-52 Stratofortress, B -58 Hustler, X-15, X-29, X-32, X-33, X-35, XB-70 Valkyrie...

El motor GE XA100 combina tres innovaciones claves para ofrecer mejores rendimientos respecto a los anteriores:

1-Un ciclo de motor adaptativo que proporciona un modo de alto empuje para obtener la máxima potencia, y un modo de alta eficiencia para un ahorro de combustible, y un tiempo de inactividad óptimo.

2-Una arquitectura de tercer flujo que proporciona un cambio radical en la capacidad de gestión térmica, lo que permite que los sistemas de misión futuros aumenten la efectividad del combate.

3-Uso extensivo de tecnologías de componentes avanzados, incluidos compuestos de matriz cerámica (CMC), compuestos de matriz de polímero (PMC) y fabricación aditiva.

Las pruebas de motores de prototipos a gran escala en el programa AETP son la base de un esfuerzo de reducción de riesgos y de maduración de tecnología de varios años para llevar los motores de ciclo adaptativo a la madurez completa, en estrecha asociación con la USAF.

Los trabajos comenzaron en 2007 con el programa Adaptive Versatile Engine Technology (ADVENT), continuaron en 2012 con el programa Adaptive Engine Technology Development (AETD) y culminaron con el lanzamiento de AETP en 2016.

Este trabajo de desarrollo le proporcionó a GE una base sólida de análisis de diseño y actividades de prueba empírica, para lograr con éxito un motor prototipo a gran escala.

Hoy en pruebas, el segundo prototipo.

GE es la única empresa de motores que compite, obtiene un premio y completa los programas anteriores ADVENT y AETD.

P&W tiene su propio programa mas atrasado, el XA-101 y tiene programado concluir sus pruebas en sus 2 prototipos para diciembre 2022...

Un gusto y saludos.

 

[guillefa]

Primero muchas gracias por sus generosos conceptos.

Lo felicito además porque a través de sus mensajes, evidencia mantener el mismo interés en aprender ahora, que cuándo tenía 11 años.

Buenísima pregunta estimado.

A diferencia de los motores de ciclo fijo que impulsan las aeronaves actuales, los motores de ciclo variable o de 6ta generación están diseñados para operar de manera eficiente en condiciones en toda la envolvente de vuelo, incluidas las velocidades subsónicas y supersónicas.

El diseño de ciclo adaptativo de GE, el XA-100 incluye una tercera corriente de aire que se puede utilizar para una máxima eficiencia de combustible y proporciona ventajas de gestión térmica frente a un motor convencional.

El motor de ciclo adaptativo integra tecnologías probadas de motores comerciales, el compresor de alta presión del LEAP, compuestos de matriz cerámica resistentes al calor (CMC) en la cámara de combustión y la turbina de alta presión y componentes fabricados con aditivos que dan como resultado una mejora del 25 por ciento en la eficiencia del combustible, un aumento del 30 por ciento en el rango operativo de la aeronave y una mejora del cinco al 10 por ciento en el empuje en comparación con los motores de combate militares más avanzados de la actualidad.

Todo esto se está probando hoy en los bancos de ensayos de la Compañía en Evendale OH., todas las pruebas excedieron las expectativas iniciales, al punto que en sus ensayos entregó un 10% mas de empuje y un 10% de ahorro en consumo.

Posteriormente pasarán a realizarse en el Centro de Investigación mas importante del mundo junto al de Glenn, el Complejo de Desarrollo de Ingeniería Arnold (AEDC) de la USAF en Tennessee.

Las instalaciones de Arnold pueden simular condiciones de vuelo desde el nivel del mar hasta 300 millas, y desde velocidades subsónicas hasta Mach 20.

Opera más de 68 túneles de viento aerodinámicos y de propulsión, celdas de prueba de motores de turbinas y cohetes, cámaras ambientales, calentadores de arco, rangos balísticos, pistas de trineo, centrifugadoras y otras unidades especializadas.

Por sus instalaciones pasaron casi todos los programas aeroespaciales de USA y de aviones, el F-35 Lightning II, F-22A Raptor, A-10 Thunderbolt II, F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, F/A-18 Hornet y F/A- 18 Super Hornet, F-105 Thunderchief, F-111 Aardvark, F-117A Nighthawk, C-5 Galaxy, C-17 Globemaster III, C-141 Starlifter, B-1B Lancer, B-2 Spirit, B-52 Stratofortress, B -58 Hustler, X-15, X-29, X-32, X-33, X-35, XB-70 Valkyrie...

El motor GE XA100 combina tres innovaciones claves para ofrecer mejores rendimientos respecto a los anteriores:

1-Un ciclo de motor adaptativo que proporciona un modo de alto empuje para obtener la máxima potencia, y un modo de alta eficiencia para un ahorro de combustible, y un tiempo de inactividad óptimo.

2-Una arquitectura de tercer flujo que proporciona un cambio radical en la capacidad de gestión térmica, lo que permite que los sistemas de misión futuros aumenten la efectividad del combate.

3-Uso extensivo de tecnologías de componentes avanzados, incluidos compuestos de matriz cerámica (CMC), compuestos de matriz de polímero (PMC) y fabricación aditiva.

Las pruebas de motores de prototipos a gran escala en el programa AETP son la base de un esfuerzo de reducción de riesgos y de maduración de tecnología de varios años para llevar los motores de ciclo adaptativo a la madurez completa, en estrecha asociación con la USAF.

Los trabajos comenzaron en 2007 con el programa Adaptive Versatile Engine Technology (ADVENT), continuaron en 2012 con el programa Adaptive Engine Technology Development (AETD) y culminaron con el lanzamiento de AETP en 2016.

Este trabajo de desarrollo le proporcionó a GE una base sólida de análisis de diseño y actividades de prueba empírica, para lograr con éxito un motor prototipo a gran escala.

Hoy en pruebas, el segundo prototipo.

GE es la única empresa de motores que compite, obtiene un premio y completa los programas anteriores ADVENT y AETD.

P&W tiene su propio programa mas atrasado, el XA-101 y tiene programado concluir sus pruebas en sus 2 prototipos para diciembre 2022...

Un gusto y saludos.

muchas gracias...me despertaste y empezaré a leer....gracias otra vez. abz

 

[me262]

Con el motor actual tienen problemas --->

A Bunch of F-35s Are Just Sitting Around Without Their Engines

You kinda need those.

www.popularmechanics.com

Fifteen Percent Of U.S. Air Force F-35s Don’t Have Working Engines

Marine Corps, Navy, and foreign F-35s are also being impacted by ongoing problems with the jets’ engines.

www.thedrive.com

Journal Inquirer

Serving towns east of the Connecticut River

www.journalinquirer.com

Atrasos de los mantenimientos debido a demoras por falta de repuestos y acortamiento de los tiempo entre mantenimiento (debido en parte al resquebrajamiento o delaminaciones prematuro del recubrimiento en los álabes del motor).

Ya hay aparatos que quedan en tierra por estos motivos.

Cordiales Saludos

Sobre el P&W F-119/F-135, verdades, mitos, dudas y certezas.

Ambos motores del mismo prestigioso fabricante de clase mundial, Pratt & Whitney.

El F-135 es una evolución del F-119 diseñados por equipos que compartieron muchos ingenieros en común.

La diferencia clave es que fueron diseñados con diferentes requisitos de empuje y envolventes de misión.

Y una versión del F135 debe tener una toma de fuerza mucho mas grande para accionar el ventilador de elevación del F-35B.

Los motores F-135 tuvieron un problema por el cuál su revestimiento cerámico se degradaba en un ambiente polvoriento, factor ocurrido en los últimos 2 años.

Los depósitos de reparación de motores no podían reparar 60 motores al año por diversos factores técnicos, entre ellos la disponibilidad de personal altamente especializado de los contratistas proveedores.

O sea, si más del 5% de los motores estaban en mantenimiento, entonces no había suficientes motores para que todos los aviones de la flota vuelen.

Ya resuelto, agregando un segundo turno de trabajadores en el Centro de mantenimiento pesado del F-135, en Oklahoma City.

El motor del F-135 tiene un recubrimiento cerámico nuevo, más rápido y más económico de aplicar para proteger las palas de la turbina, del calor extremo.

Debido a una falla en la administración del programa, no se requirió que el F-135 se probara en ambientes arenosos o polvorientos donde el motor está expuesto a partículas CMAS (calcio, magnesio, aluminio, silicato).

Estas partículas se derriten cuando se ingestan en el motor, y forman un vidrio duro, que daña los revestimientos de la turbina.

Ya se ha identificado la solución para este problema, y es pasar del nuevo recubrimiento de 2 partes a un recubrimiento de 3 partes existente, utilizado en otros motores.

Ya han estado aplicando este revestimiento revisado a los motores durante el año 2020 y se ha visto una durabilidad mejorada, aunque se necesitará más tiempo para saber si está lo suficientemente resuelto.

El motor F-135 está diseñado para ser extremadamente confiable y duradero.

La mayoría de los F-35 están diseñados para usar un solo motor durante toda su vida útil.

Suiza ordenó 40 F-35A con 46 motores.
Bélgica ordenó 34 F-35A con 38 motores.
Polonia pidió 32 F-35A con 33 motores.
Emiratos Árabes Unidos solicitó 50 F-35A con 54 motores.

Con la llegada de los motores de sexta generación de ciclo adaptativo, GE tiene previsto en 2027 colocarlo en los F-35, y posteriormente a los de producción de serie previo a la entrada en servicio del avión de sexta generación.

Esto nos indica que no se puede asumir que una tecnología en desarrollo ingresa a la producción en serie y cumple con todos los requisitos.

Esto obedece y se puede explicar con claridad, entendiendo el concepto de la "S curve" en tecnología.

El último exponente de la familia F-135 el EEP, es una solución de modernización común de variantes que aprovecha la infraestructura de producción y mantenimiento existente y maximiza la participación en los costos entre todos los socios del F-35 y generará miles de millones en ahorros de costos de mantenimiento durante la vida del programa.

Mantiene una arquitectura probada que tiene más de 900.000 horas de vuelo entre el F-135 y el F-119, mantiene el mismo peso y requiere una integración mínima de la estructura del avión.

Con más de 40.000 libras de empuje, firma inigualable de baja observación, gestión térmica de clase mundial y el sistema de control de motor integrado más avanzado jamás creado.

El F-135 no solo es el motor de combate más potente y avanzado jamás producido, sino que también es el más confiable, lo que demuestra un cambio radical en la preparación y confiabilidad por sobre los motores de combate de cuarta generación.

Eso es hoy.

Pero el GE XA-100 de sexta generación hoy está por debajo en desarrollo, en unos años lo igualará, y posteriormente tendrá un desarrollo exponencial conforme a la "S curve"...

Saludos.

 

[CoronelVet]

Vamos por partes . . . Arranquemos:

Sobre el P&W F-119/F-135, verdades, mitos, dudas y certezas.

Ambos motores del mismo prestigioso fabricante de clase mundial, Pratt & Whitney.

El F-135 es una evolución del F-119 diseñados por equipos que compartieron muchos ingenieros en común.

La diferencia clave es que fueron diseñados con diferentes requisitos de empuje y envolventes de misión.

Entonces el comenzar desde una base muy diferente implicaba un riesgo que debía ser considerado.

Y una versión del F135 debe tener una toma de fuerza mucho mas grande para accionar el ventilador de elevación del F-35B.

Los motores F-135 tuvieron un problema por el cuál su revestimiento cerámico se degradaba en un ambiente polvoriento, factor ocurrido en los últimos 2 años.

Los depósitos de reparación de motores no podían reparar 60 motores al año por diversos factores técnicos, entre ellos la disponibilidad de personal altamente especializado de los contratistas proveedores.

O sea, si más del 5% de los motores estaban en mantenimiento, entonces no había suficientes motores para que todos los aviones de la flota vuelen.

O sea que empezaban los problemas de mantenimiento si se superaba un 5% . . . Es un margen muy pequeño

Ya resuelto, agregando un segundo turno de trabajadores en el Centro de mantenimiento pesado del F-135, en Oklahoma City.

Veremos si es realmente solución . . .

El motor del F-135 tiene un recubrimiento cerámico nuevo, más rápido y más económico de aplicar para proteger las palas de la turbina, del calor extremo.


Debido a una falla en la administración del programa, no se requirió que el F-135 se probara en ambientes arenosos o polvorientos donde el motor está expuesto a partículas CMAS (calcio, magnesio, aluminio, silicato).

Estas partículas se derriten cuando se ingestan en el motor, y forman un vidrio duro, que daña los revestimientos de la turbina.

Ya se ha identificado la solución para este problema, y es pasar del nuevo recubrimiento de 2 partes a un recubrimiento de 3 partes existente, utilizado en otros motores.

Ya han estado aplicando este revestimiento revisado a los motores durante el año 2020 y se ha visto una durabilidad mejorada, aunque se necesitará más tiempo para saber si está lo suficientemente resuelto.

Lo que ví en los artículos hace mención específicamente a la temperatura. No se hace mención a un factor como el polvo o arena.

Tal vez esa capa adicional sea la solución. Ya se verá.

Pero asumamos que sea como ud dice. . . En tal caso me hace ruido que no tomara en cuenta el tema de los potenciales escenarios en donde el polvo / arena es algo inevitable: Israel, Emiratos Arabes, Australia, etc o los mismos EEUU (Texas , etc). Al parecer no lo tomó en cuenta ni P&W, ni LM, ni la USAF (caso contrario se hubiera conjurado el problema en la etapa de diseño, o la USAF lo hubiera puesto como requerimiento)

El motor F-135 está diseñado para ser extremadamente confiable y duradero.

La mayoría de los F-35 están diseñados para usar un solo motor durante toda su vida útil.

Está complicado eso último.

Suiza ordenó 40 F-35A con 46 motores.
Bélgica ordenó 34 F-35A con 38 motores.
Polonia pidió 32 F-35A con 33 motores.
Emiratos Árabes Unidos solicitó 50 F-35A con 54 motores.

Con la llegada de los motores de sexta generación de ciclo adaptativo, GE tiene previsto en 2027 colocarlo en los F-35, y posteriormente a los de producción de serie previo a la entrada en servicio del avión de sexta generación.

Esto nos indica que no se puede asumir que una tecnología en desarrollo ingresa a la producción en serie y cumple con todos los requisitos.

De acuerdo que al incorporarse una tecnología en desarrollo tiene sus riesgos . . . y es por eso que había que ser cauto con respecto a este avión.

El F-135 no solo es el motor de combate más potente y avanzado jamás producido, sino que también es el más confiable, lo que demuestra un cambio radical en la preparación y confiabilidad por sobre los motores de combate de cuarta generación.

No es lo que se está viendo. . . Tal vez lo sea más adelante, cuando se conjure todos sus problemas y logre un historial de confiabilidad

Eso es hoy.

Lo que se está viendo "hoy" es lo que acerqué. Los links son a lo sumo de hace dos o tres meses.

Pero el GE XA-100 de sexta generación hoy está por debajo en desarrollo, en unos años lo igualará, y posteriormente tendrá un desarrollo exponencial conforme a la "S curve"...

Saludos.

Veremos.

Cordiales Saludos

 

[WolfManSpecial]

Hola:
en resumidas cuentas lo que ha respondido Sr Coronel vet son todos
Hummmmms hammmsssss,nada concreto
pues vale.....
Hummmmmmmm....

P.D.:quiero aclarar que no estoy en contra de los humss y homss sino que podria haber hecho mas corta todaaaaaaa esa respuesta

 

[me262]

Lo que ví en los artículos hace mención específicamente a la temperatura. No se hace mención a un factor como el polvo o arena.

Del artículo del Sr. CoronelVet que según el, no hace mención al factor como el polvo o la arena:

"Tenían prisa en el depósito debido a la degradación inesperada de calcio, magnesio, alumino y silicato (CMAS) en los F-35A desplegados" , escribió en Twitter Steve Trimble, editor de defensa de Aviation Week y amigo de The War Zone . "Y el depósito en sí ha sido un cuello de botella, con tiempos de respuesta al doble de las tasas previstas a principios de este año".

Fifteen Percent Of U.S. Air Force F-35s Don’t Have Working Engines

Marine Corps, Navy, and foreign F-35s are also being impacted by ongoing problems with the jets’ engines.

www.thedrive.com

Y que Oh! casualidad, fue EXACTAMENTE lo que yo cité:

Debido a una falla en la administración del programa, no se requirió que el F-135 se probara en ambientes arenosos o polvorientos donde el motor está expuesto a partículas CMAS (calcio, magnesio, aluminio, silicato).

Lo que el Sr. CoronelVet no puede, no quiere, o no sabe ver porque no conoce del tema y toca de oído, pero opina como si fuese Ed Heinemann o Kelly Johnson, es que cualquier factor externo que ataque, incruste, degrade o deforme las palas, genera tremendas vibraciones, con la lógica elevación de temperatura por malfuncionamiento de los componentes y con consecuencias catastróficas para el motor.

Muchos componentes y procesos altamente secretos de las palas no fueron probados (porque no se lo requirió en las especificaciones por la USAF) en ambientes cargados de estos componentes, o la combinación de algunos de ellos.
P&W cumplió con todas las exigencias requeridas, al punto que no tuvo ninguna demanda legal.

Como simple ejemplo, el que tuvo un problema con el electroventilador del auto por rotura de una sola pala o problemas en el rodamiento del motor del electro, eleva automáticamente la temperatura, y como todos los motores trabajan en el orden de los 95 grados, enseguida se prende la luz roja de Stop...

Mi reconocimiento al Sr. Moderador @michelun quién en innumerables veces, y con TODA RAZON, me dice que no le conteste, y que no lee los links que adjunta.

Simplemente contesto para que los que me honran con un Like, no piensen que soy un versero mas, o que estoy aburrido en mi casa y me divierto "trolleando" a los demás...

Saludos.

 

[CoronelVet]

Del artículo del Sr. CoronelVet que según el, no hace mención al factor como el polvo o la arena:

"Tenían prisa en el depósito debido a la degradación inesperada de calcio, magnesio, alumino y silicato (CMAS) en los F-35A desplegados" , escribió en Twitter Steve Trimble, editor de defensa de Aviation Week y amigo de The War Zone . "Y el depósito en sí ha sido un cuello de botella, con tiempos de respuesta al doble de las tasas previstas a principios de este año".

Fifteen Percent Of U.S. Air Force F-35s Don’t Have Working Engines

Marine Corps, Navy, and foreign F-35s are also being impacted by ongoing problems with the jets’ engines.

www.thedrive.com

Y que Oh! casualidad, fue EXACTAMENTE lo que yo cité:

Acabo de revisar el link y tiene razón.

Pero ud al parecer no recuerda que dije -->>

Pero asumamos que sea como ud dice. . .

O sea que le dí como válido el argumento.

Por lo que se vuelve a este punto -->>

En tal caso me hace ruido que no tomara en cuenta el tema de los potenciales escenarios en donde el polvo / arena es algo inevitable: Israel, Emiratos Arabes, Australia, etc o los mismos EEUU (Texas , etc). Al parecer no lo tomó en cuenta ni P&W, ni LM, ni la USAF (caso contrario se hubiera conjurado el problema en la etapa de diseño, o la USAF lo hubiera puesto como requerimiento)

Lo que el Sr. CoronelVet no puede, no quiere, o no sabe ver porque no conoce del tema y toca de oído, pero opina como si fuese Ed Heinemann o Kelly Johnson, es que cualquier factor externo que ataque, incruste, degrade o deforme las palas, genera tremendas vibraciones, con la lógica elevación de temperatura por malfuncionamiento de los componentes y con consecuencias catastróficas para el motor.

Opino desde el sentido común . . . No se puede decir que los ambientes polvorientos sean un factor novedoso o desconocido, verdad?

Muchos componentes y procesos altamente secretos de las palas no fueron probados (porque no se lo requirió en las especificaciones por la USAF) en ambientes cargados de estos componentes, o la combinación de algunos de ellos.
P&W cumplió con todas las exigencias requeridas, al punto que no tuvo ninguna demanda legal.

Lo que remarqué en negrita no me cierra. Obviamente a la USAF le interesa no tener problemas con el desgaste prematuro de los motores.

Como simple ejemplo, el que tuvo un problema con el electroventilador del auto por rotura de una sola pala o problemas en el rodamiento del motor del electro, eleva automáticamente la temperatura, y como todos los motores trabajan en el orden de los 95 grados, enseguida se prende la luz roja de Stop...

No estoy de acuerdo con su ejemplo porque el problema es un desgaste (o daño) por la acción conjunta del calor propio generado y la presencia de polvillo. El calor no puede ser conjurado de ninguna forma,y el polvo se encontrará en el ambiente . . . y tampoco habrá un mecanismo de seguridad para evitar el daño, deteniendo el motor.

Mi reconocimiento al Sr. Moderador @michelun quién en innumerables veces, y con TODA RAZON, me dice que no le conteste, y que no lee los links que adjunta.

Simplemente contesto para que los que me honran con un Like, no piensen que soy un versero mas, o que estoy aburrido en mi casa y me divierto "trolleando" a los demás...

Saludos.

Dejemos este intercambio acá entonces . . .


Cordiales Saludos