En si es realmente interesante el tema del tercer flujo,simil a un estator me parece,me hace acordar bastante a la solución de Pratt And Whitney en el J58 del Blackbird.Primero muchas gracias por sus generosos conceptos.
Lo felicito además porque a través de sus mensajes, evidencia mantener el mismo interés en aprender ahora, que cuándo tenía 11 años.
Buenísima pregunta estimado.
A diferencia de los motores de ciclo fijo que impulsan las aeronaves actuales, los motores de ciclo variable o de 6ta generación están diseñados para operar de manera eficiente en condiciones en toda la envolvente de vuelo, incluidas las velocidades subsónicas y supersónicas.
El diseño de ciclo adaptativo de GE, el XA-100 incluye una tercera corriente de aire que se puede utilizar para una máxima eficiencia de combustible y proporciona ventajas de gestión térmica frente a un motor convencional.
El motor de ciclo adaptativo integra tecnologías probadas de motores comerciales, el compresor de alta presión del LEAP, compuestos de matriz cerámica resistentes al calor (CMC) en la cámara de combustión y la turbina de alta presión y componentes fabricados con aditivos que dan como resultado una mejora del 25 por ciento en la eficiencia del combustible, un aumento del 30 por ciento en el rango operativo de la aeronave y una mejora del cinco al 10 por ciento en el empuje en comparación con los motores de combate militares más avanzados de la actualidad.
Todo esto se está probando hoy en los bancos de ensayos de la Compañía en Evendale OH., todas las pruebas excedieron las expectativas iniciales, al punto que en sus ensayos entregó un 10% mas de empuje y un 10% de ahorro en consumo.
Posteriormente pasarán a realizarse en el Centro de Investigación mas importante del mundo junto al de Glenn, el Complejo de Desarrollo de Ingeniería Arnold (AEDC) de la USAF en Tennessee.
Las instalaciones de Arnold pueden simular condiciones de vuelo desde el nivel del mar hasta 300 millas, y desde velocidades subsónicas hasta Mach 20.
Opera más de 68 túneles de viento aerodinámicos y de propulsión, celdas de prueba de motores de turbinas y cohetes, cámaras ambientales, calentadores de arco, rangos balísticos, pistas de trineo, centrifugadoras y otras unidades especializadas.
Por sus instalaciones pasaron casi todos los programas aeroespaciales de USA y de aviones, el F-35 Lightning II, F-22A Raptor, A-10 Thunderbolt II, F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, F/A-18 Hornet y F/A- 18 Super Hornet, F-105 Thunderchief, F-111 Aardvark, F-117A Nighthawk, C-5 Galaxy, C-17 Globemaster III, C-141 Starlifter, B-1B Lancer, B-2 Spirit, B-52 Stratofortress, B -58 Hustler, X-15, X-29, X-32, X-33, X-35, XB-70 Valkyrie...
El motor GE XA100 combina tres innovaciones claves para ofrecer mejores rendimientos respecto a los anteriores:
1-Un ciclo de motor adaptativo que proporciona un modo de alto empuje para obtener la máxima potencia, y un modo de alta eficiencia para un ahorro de combustible, y un tiempo de inactividad óptimo.
2-Una arquitectura de tercer flujo que proporciona un cambio radical en la capacidad de gestión térmica, lo que permite que los sistemas de misión futuros aumenten la efectividad del combate.
3-Uso extensivo de tecnologías de componentes avanzados, incluidos compuestos de matriz cerámica (CMC), compuestos de matriz de polímero (PMC) y fabricación aditiva.
Las pruebas de motores de prototipos a gran escala en el programa AETP son la base de un esfuerzo de reducción de riesgos y de maduración de tecnología de varios años para llevar los motores de ciclo adaptativo a la madurez completa, en estrecha asociación con la USAF.
Los trabajos comenzaron en 2007 con el programa Adaptive Versatile Engine Technology (ADVENT), continuaron en 2012 con el programa Adaptive Engine Technology Development (AETD) y culminaron con el lanzamiento de AETP en 2016.
Este trabajo de desarrollo le proporcionó a GE una base sólida de análisis de diseño y actividades de prueba empírica, para lograr con éxito un motor prototipo a gran escala.
Hoy en pruebas, el segundo prototipo.
GE es la única empresa de motores que compite, obtiene un premio y completa los programas anteriores ADVENT y AETD.
P&W tiene su propio programa mas atrasado, el XA-101 y tiene programado concluir sus pruebas en sus 2 prototipos para diciembre 2022...
Un gusto y saludos.
Por las poco que vi,no depende el Fan del by-pass(por ahi me confundo),es independiente,imagino que a mas velocidad mas eficiente. Ahora la duda que tengo es la reacción a velocidades subsonicas,pero es una gran solución para aminorar consumo y ganar empuje a cierto regimen de vuelo.
Además del uso del mismo flujo de aire frio para refrigerar distintos elementos de la aeronave,hasta el combustible.
¿Varia mucho en tamaño a comparacion de F135?
