y Turquía... y la India!
Rumores y discusión sobre el próximo multirrol que no fue para la FAA
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Si, pero ojo.
Una cosa es que la empresa que te fabrica el aparato te ofrezca integrar algo de otra procedencia, que ya está homologado, y otra cosa muy pero muy distinta, es lo que hizo la Luftwaffe una vez que absorbió los Mig-29 ex RDA.
Hoy es muy distinto.
No, no es insólito en lo más mínimo.
Es algo que Rusia lo hace desde que era la URSS, cuando vende equipos militares .
PD;Que dolor de ojos resulta leerte con semejante cantidad de Horrores Ortográficos.
Hola.
de todas formas de venir...supongo que vendran con algun libro de instrucciones lease:
simuladores,instructores (al principio),muchos manuales etc...etc...
de todas formas de venir...supongo que vendran con algun libro de instrucciones lease:
simuladores,instructores (al principio),muchos manuales etc...etc...
Hola.
de todas formas de venir...supongo que vendran con algun libro de instrucciones lease:
simuladores,instructores (al principio),muchos manuales etc...etc...
Un caza no es una licuadora que viene con su manual en 38 idiomas y 3 dibujitos, la documentación técnica se adquiere aparte y sé que es carísima porque normalmente son más de 200/300 carpetas además de muchos DVD.
Hoy por hoy es lo que más me preocupa, desde que se fueron los MIII no hay en la FAA instructores capacitados en vuelo supersónico ni pilotos con dicha experiencia.
La desprogramación de los MIII no sólo significó perder la capacidad supersónica sino también perder pilotos con ése nivel de entrenamiento y experiencia.
Habrá que remar algunos años con más horas de vuelo para ponerse a línea.
Hola:
veo que no captastes mi sutil ironia del libro de instrucciones
veo que no captastes mi sutil ironia del libro de instrucciones
consulta....cual es el inconveniente de la velocidad supersonica?.
Debe tener sus implicancias y sus limitaciones en el vuelo. La otra vez, ví un documental sobre las limitaciones de velocidades de los grandes aviones a medida que se asciende........ es todo un tema el flujo del aire
No hay ningún inconveniente, sólo hay importantes diferencias.
Las mismas que pasar de manejar un auto de calle a un Fórmula 1- Necesitás mayor concentración, mejor sensibilidad en las reacciones, en los mandos y tener muy bien planificado todo ya que avanzás mucho más rápido y por cada milla que lo hacés el combustible cada vez es menos. La envolvente es otra y el comportamiento del avión también otro.
eso es problema de diseño...no del piloto
Los futuros instructores deberán ir al pais de origen del avión que se compre a obtener dichas capacidades y correspondiente habilitación.
No, es problema de que el aire es menos denso y tiene menos oxígeno para los motores.
Datos del viejo Mig 29
Radio de Combate y Permanencia
El radio de combate del MIG-29 varía enormemente dependiendo de la altura y velocidad. Generalmente volar a alta cota y baja velocidad amplia el radio de combate. El MIG-29 Fulcrum-A lleva 4.400kg de combustible con el depósito ventral externo (900kg). Utiliza 400kg para el arranque, carreteo y despegue, 500kg durante un encuentro (con 1 minuto de postcombustión) y normalmente requiere de 1.000kg para el retorno.
-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 5 minutos de permanencia: 408nm (755km)
-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 15 minutos de permanencia: 338nm (626km)
-Mach 0,7 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 225nm (416km)
-Mach 0,4 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 192nm (355km)
-Mach 0,8 a 20.000ft (6.000m) con 15 minutos de permanencia: 150nm (277km)
-Mach 0,8 a 10.000ft (3.000m) con 15 minutos de permanencia: 100nm (185km)
-360kts (667km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 140nm (259km)
-420kts (778km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 115nm (213km)
-450kts (833km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 100nm (185km)
-480kts (889km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 96nm (178km)
-540kts (1.000km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 55nm (102km)
Fuente: http://razonyfuerza.mforos.com/5564...nion-de-la-luftwaffe-una-evaluacion-objetiva/
Radio de Combate y Permanencia
El radio de combate del MIG-29 varía enormemente dependiendo de la altura y velocidad. Generalmente volar a alta cota y baja velocidad amplia el radio de combate. El MIG-29 Fulcrum-A lleva 4.400kg de combustible con el depósito ventral externo (900kg). Utiliza 400kg para el arranque, carreteo y despegue, 500kg durante un encuentro (con 1 minuto de postcombustión) y normalmente requiere de 1.000kg para el retorno.
-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 5 minutos de permanencia: 408nm (755km)
-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 15 minutos de permanencia: 338nm (626km)
-Mach 0,7 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 225nm (416km)
-Mach 0,4 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 192nm (355km)
-Mach 0,8 a 20.000ft (6.000m) con 15 minutos de permanencia: 150nm (277km)
-Mach 0,8 a 10.000ft (3.000m) con 15 minutos de permanencia: 100nm (185km)
-360kts (667km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 140nm (259km)
-420kts (778km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 115nm (213km)
-450kts (833km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 100nm (185km)
-480kts (889km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 96nm (178km)
-540kts (1.000km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 55nm (102km)
Fuente: http://razonyfuerza.mforos.com/5564...nion-de-la-luftwaffe-una-evaluacion-objetiva/
realmente no veo la diferencia entre volar 900 km....que 1200.
volar supersonico se realiza en altura y sin realizar maniobras de gs importantes.
cuando el vuelo se hace supersonico a baja altura, lo realiza el sistema tercom del avion.
mismo "inconveniente" tuvieron los pilotos de gloster al pasar a mirage....
no le veo mucho inconveniente realmente....de por si...no le veo ninguno.
pero bueno....si existe, para eso esta la etapa de entrenamiento y adaptacion.
sigue siendo un problema del avion, no del tripulante.
El tripulante debe saber que ese problema está AHÍ, para no meter la gamba.
Pero lo tenés que tener asimilado, hecho carne. Si no tenés delante a uno que te diga, que se puede hacer o nó con ese avión............. Por algo hay instructores, habilitados para.....
Previo a eso deberán "tragarse" unos cuantos manuales. Primero los técnicos relativos al avión y todos sus sistemas, y luego más manuales relativos a los sistemas de combate.
Tano: a veces uno no tiene idea de los cambios que implica pasar de un motor de 100 hp a otro de 180 hp, ni te cuento cuando en tus manos tenés el control de potencia de un turbo y ni hablar de un reactor. Y te lo digo con mi experiencia que fue muy limitada pero que comenzó con 112 hp de un Tomahawk y terminó con el 731 del Lear 35.
No por nada existen los distintos segmentos de entrenadores más los simuladores y por algo llegar a un supersónico implica muchas horas de vuelo previas.
Y un detalle... los Dagger en MLV no tenían Tercom, se volaba a ojo y muñeca.
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