Admito que puedo estar equivocado, pero que yo sepa, la capacidad BVR ha sido parte del proyecto M-2032 desde su concepción, ya que sería el radar de Lavi, piensado para ser incluso mejor que el APG-68 del F-16C de la época (años 80).
Rumores y discusión sobre el próximo multirrol que no fue para la FAA
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Admito que puedo estar equivocado, pero que yo sepa, la capacidad BVR ha sido parte del proyecto M-2032 desde su concepción, ya que sería el radar de Lavi, piensado para ser incluso mejor que el APG-68 del F-16C de la época (años 80).
Muchas gracias!
Yo pensé que estaba limitado por el alcance.
Tengo que seguir leyendo.
Muchas gracias!
un privado tiene supuestamente mas plata que Argentina, para pegarse un tiro en los hue..
Este hombre posee la fuerza aérea privada más avanzada del mundo después de comprar 46 avispones F / A-18
Hablamos con el propietario de Air USA sobre probablemente la compra de un avión privado más increíble de todos los tiempos y el futuro de su negocio adversario.
Durante los últimos 30 años, Don Kirlin ha estado volando para las aerolíneas, trabajando en negocios inmobiliarios, organizando las reuniones de paracaidismo más grandes del mundo y construyendo una fuerza aérea privada como la que incluso él tiene dificultades para creer que sea posible. El mes pasado, The War Zone fue uno de los primeros en informar que su compañía compraría varios escuadrones por valor de excedentes F / A-18 Hornets de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) para ser utilizados en el papel de apoyo aéreo del contratista adversario aquí en el Estados Unidos. En ese papel, volarían principalmente contra los pilotos de combate militares de EE. UU., Replicando amenazas aéreas de posibles naciones enemigas. Básicamente, son malos contratados , pero estrictamente para el trabajo de capacitación y desarrollo.
Ahora, no solo tenemos todos los detalles de esa compra, que es aún más impresionante de lo que parecía inicialmente, sino que conversamos extensamente con el empresario propietario de Air USA , ubicado en Quincy, Illinois, sobre el pasado de su compañía y lo que es convirtiéndose en un notable, si no francamente histórico, futuro.
Don Kirlin importó su primer avión militar extranjero, y el L-39 Albatros, en 1994, en un momento en que hacerlo era un asunto extremadamente complejo y complicado, lleno de trampas e incógnitas. Desde entonces, ha repetido el proceso docenas de veces y fue el primer propietario de un Fulcrum MiG-29 privado en los Estados Unidos, entre una larga lista de otros primeros exóticos voladores. Ahora tiene ocho licencias con la Oficina de Alcohol, Tabaco y Armas de Fuego (ATF), lo que le permite poseer ametralladoras y cañones militares, así como miles de rondas de municiones para disparar a través de ellos.
También fue uno de los primeros pioneros del entonces incipiente, si no totalmente experimental, mercado de apoyo aéreo adversario. A principios de la década de 2000, unió fuerzas con la Airborne Tactical Advantage Company (ATAC), que estaba abriendo un camino con sus contratos con la Armada para suministrar objetivos de aviones rápidos y adversarios de guerra electrónica que imitan todo, desde misiles de crucero enemigos hasta combatientes para Aviones de combate de la Armada y la Marina y combatientes de la Armada para entrenar.
Durante esos primeros años, Air USA trabajó como subcontratista para ATAC, volando la gran mayoría de las horas de vuelo contratadas por el adversario subsónico contratado. Entonces, la experiencia de Kirlin y su compañía en lo que ahora es un mercado de apoyo al adversario en explosión se remonta a su propia génesis.
Avancemos rápidamente hasta el día de hoy y Kirlin ahora posee una impresionante flota de aviones ex militares que desempeñan una gran cantidad de funciones para el Departamento de Defensa, desde el entrenamiento de Controladores de Ataque de Terminal Conjuntos (JTAC), la designación moderna para Controladores Aéreos Avanzados en tierra, hasta saturando los sistemas de sensores de los luchadores tácticos más avanzados de Estados Unidos con adversarios agresores en el aire. Con los contratos individuales que apuntalarán la gigantesca oferta de apoyo aéreo adversario de la Fuerza Aérea a punto de distribuirse, la operación de Air USA tiene que crecer en capacidad y complejidad para incluso tratar de satisfacer la demanda.
Ingrese a la compra de aviones privados más espectacular de todos los tiempos: la adquisición de Air USA de todos los Hornets F / A-18A / B restantes de la Real Fuerza Aérea Australiana. Canadá había comprado 25 antes de que este acuerdo se concretara. Los aviones Air USA están programados para recibir, 46 en total, de los cuales 36 están volando hoy, serán reemplazados por el F-35A Joint Strike Fighter dentro de las filas de la RAAF y, por lo tanto, estarán completamente retirados del servicio a fines de 2021.
Aunque los términos del acuerdo no se han revelado, la compra incluye todo el inventario de repuestos F / A-18 de la RAAF y el equipo de prueba, valorado en más de mil millones de dólares solo, según Kirlin. Esas partes serán increíblemente valiosas, ya que Air USA está planeando volver a poner en servicio cada célula que recibe, no solo los 36 aviones que se pueden volar hoy, sino también los otros 10 que no lo son.
Esos jets solo necesitan inspecciones y no están separados o conectados a tierra por ninguna otra razón. Esto permitirá a Air USA operar al menos tres escuadrones completamente equipados de los combatientes de cuarta generación en todo momento, que Kirlin espera que se desplieguen en bases clave en todo Estados Unidos, donde ayudarán principalmente a dar a los pilotos de flota, probadores y desarrolladores de tácticas. , una carrera por su dinero en el campo de combate aire-aire.
Estos tampoco son avispones en alguna configuración anticuada. La RAAF gastó mucho dinero manteniendo relevante su flota heredada de Hornet hasta que llegaron los reemplazos. Una de las capacidades más importantes con las que vienen los jets es la cápsula electrónica de guerra Elta EL-L / 8222 (fabricada en los EE. UU. Bajo el nombre L3Harris Advanced Capability Pod ). Estas cápsulas de diseño israelí son prácticamente el estándar mundial en los sistemas modulares de interferencia de autoprotección y se utilizan en la propia flota de agresores del Pentágono , así como en varias naciones de todo el mundo en aviones de primera línea. Puede aprender cuán poderoso es este sistema, siendo capaz de convertir incluso aviones muy anticuados en amenazas aéreas formidables y mortales, especialmente cuando se combina con tácticas únicas, enEste último pedazo nuestro.
Todos los Hornets de segunda mano de Air USA cuentan con el radar AN / APG-73, el mismo que se encuentra en el F / A-18C / D y los primeros Super Hornets F / A-18E / F, que difiere del AN / menos capaz El radar APG-65 con el que estaba equipado originalmente el Hornet A / B. El AN / APG-73 sigue siendo un conjunto de radar muy capaz y es en gran medida superior a cualquier otra cosa en el mercado adversario en este momento. Kirlin también nos informa que el radar y la cápsula de guerra electrónica están integrados de tal manera que el avión puede atascar y atacar simultáneamente (atascar y disparar) objetivos enemigos, lo que no cree que exista en ningún otro lugar en el mercado adversario y es crítico capacidad cuando se trata de imitar amenazas de luchador extranjero más avanzadas.
Los aviones también vienen con sus vainas de objetivos avanzados de Northrop Grumman AN / AAQ-28 LITENING , que son enormemente capaces en el campo de objetivos aéreos y terrestres y de reconocimiento no tradicional, así como para identificar positivamente aeronaves visualmente a largas distancias. Puede leer todo acerca de esta función y su valor en este último artículo nuestro . Además, los Hornets vienen con 68 sistemas de señalización montados en cascos conjuntos (JHMCS), que ofrece una capacidad de visualización montada en el casco que aumenta drásticamente la conciencia situacional de un piloto y la focalización de alto alcance desde misiles aire-aire de corto alcance. Esto facilitará que estos aviones agresores simulen capacidades externas de naturaleza similar.
En general, Kirlin nos informa que los Hornets Aussie se están importando exactamente en la misma configuración que están volando operacionalmente hoy en día el RAAF. No se está eliminando nada, incluso el sistema de enlace de datos Link 16 del jet y su cañón Vulcan M61 interno de 20 mm permanecen fijos.
En cuanto a la condición de la flota excedente de Hornet, Kirlin dice que están en una forma increíble y muestran pocos signos de corrosión, probablemente como resultado de su entorno operativo a menudo caliente y seco en condiciones de sal en los portaaviones que los Hornets de la Marina de los EE. han tenido que soportar
A 10 de los cazas se les han reemplazado las secciones centrales del cañón, una mejora estructural crítica que es necesaria una vez que los avispones alcanzan cierto nivel de fatiga, pero el resto de la flota no debería necesitarlos. Kirlin dice que, dado que el avión nunca se ha atrapado (aterrizado) a bordo o lanzado desde un portaaviones, lo que causa un estrés extremo en las células, debería poder operar continuamente hasta 2035 y posiblemente incluso más allá.
El primer avión se dirigirá en dirección a Air USA pronto. Para el transporte, los jets tienen sus alas exteriores y estabilizadores horizontales removidos, pero eso es todo el desmantelamiento necesario. Se enviarán a través del carguero oceánico y solo tomará alrededor de 60 días desde su llegada para llevarlos al aire. El resto de los 36 fuselajes volables volarán en lotes a través del Pacífico con la ayuda de un petrolero y estarán listos para las operaciones poco después de su llegada a los Estados Unidos. Los últimos 10 que están castigados debido a la falta de inspecciones serán los últimos.
En cuanto a cómo se verán los aviones una vez que pierdan sus roundels RAAF y se conviertan en aviones de Air USA, el propietario de Air USA no estaba completamente seguro, pero le gusta la pintura en uno de sus MiG-29, que podría replicarse al menos en Algunos de los avispones. También mencionó que sería divertido tener un Hornet negro azabache, solo por el gusto de hacerlo.
Kirlin dice que miró todos los aviones que sus competidores han comprado, especialmente los Mirage F-1 de España y Francia y Atlas Cheetahs de Sudáfrica que sus competidores ATAC y Draken USA han capturado , y los pasaron. En realidad, me mostró los formularios ATF aprobados para importar estos aviones con fecha hace años como prueba de su reclamo. Tres razones principales estaban detrás de sus decisiones. El primero fue la preocupación de que simplemente no eran el avión adecuado para el trabajo: quería algo más avanzado. En segundo lugar, trabajar con ciertos fabricantes extranjeros de equipos originales (OEM) sería una gran molestia.
Finalmente, es un firme creyente en la compra de volantes, no en aviones que han sido eliminados durante años, si es posible. Con esto en mente, los Hornets le ofrecieron a Kirlin una avanzada 'fuerza aérea en una caja' avanzada que no sería una gran molestia para regenerarse una vez que llegaran a los Estados Unidos. También tendrían un gran apoyo de un OEM nacional, Boeing, y el soporte y mantenimiento podrían subcontratarse a empresas que ya lo están haciendo para algunas operaciones de Hornet de la Marina y la Marina.
El equilibrio entre costo y capacidades es un factor enorme en el mercado de apoyo aéreo adversario. ¿Tener el avión táctico privado más avanzado a mano significa que serán demasiado costosos para los gustos del Pentágono? Este ha resultado ser el casoen al menos un contrato limitado que la Marina recientemente adjudicó, pero Kirlin no lo cree en general. Él dice que su equipo realizó una evaluación profunda del mercado y un análisis de costos sobre lo que cuesta operar Hornets 'heredados', incluido el uso de los números históricos propios de la Marina proporcionados por la Oficina de Contabilidad General, así como también lo que la competencia tiene para ofrecer, y Los resultados fueron muy positivos. Pero para Air USA, la estrategia no se trata simplemente de tener el mejor y más capaz avión en la rampa, se trata de ofrecer al cliente un gran menú de opciones y permitirle adaptar su selección de aeronaves según sus necesidades, no en lo que se ofrece solo. Aquí es donde entra en juego la creciente y diversa flota de aviones de Air USA. En este momento, la incipiente fuerza aérea de la compañía incluye 10 Hawks, cuatro L-39ZA y dos L-39. Los entrenadores de jet Hawk, que originalmente provenían de acciones de Corea del Sur, son aviones engañosamente capaces. Al igual que toda la familia Hawk, son rápidos y ágiles, además de confiables y eficientes, pero ahora también incluyen un sensor increíble y una capacidad de guerra electrónica. Los jets se han actualizado con el radar ELA-2052 activo de exploración escaneada electrónicamente (AESA) de Elta . De hecho, son los únicos aviones adversarios privados equipados con un radar AESA en este momento.
El ELM-2052 es un diseño modular de origen israelí que puede caber dentro de los estrechos límites de los radomos de aviones de combate tácticos más pequeños, pero se sabe que es notablemente efectivo y brinda a los pilotos de la flota algo único para entrenar en el adversario aire-aire ambiente. Los jets también están conectados para manejar las cápsulas de guerra electrónica EL-L / 8222, como sus pronto compañeros estables Hornet. Combinados con su pequeño tamaño, son un avión adversario notablemente formidable y muy diferente.
El L-39ZA, que es un derivado apto para el combate del entrenador de albatros L-39, y los propios L-39, tienen un rendimiento más bajo que el Hawk, pero son muy eficientes y aún pueden cargar diferentes tipos de cápsulas de contramedida, cañones y otras tiendas. Air USA incluso ha equipado algunos de ellos con torretas de sensores electroópticos e infrarrojos avanzados. Air USA tenía Dornier Alpha Jets que caían en una categoría en algún lugar entre los Hawks y los L-39, pero esos aviones se vendieron a la Fuerza Aérea de Nigeria, que necesitaba urgentemente el tipo.
Air USA L59 equipado con un objetivo remolcado en la rampa en Okinawa. El objetivo se desenrolla detrás del avión con 22,000 pies de cable. Se utiliza para el entrenamiento y las pruebas de fuego real, en este caso de los cañones de cubierta de 5 pulgadas de los principales combatientes de superficie de la Marina y los CIWS Phalanx de 20 mm.
Además de la compra del Aussie Hornet, Air USA también adquirió cinco entrenadores turbopropulsores PC-9 cuidadosamente seleccionados de la RAAF. Estas aeronaves se utilizarán principalmente para satisfacer la creciente demanda de capacitación rentable para el controlador conjunto de ataque terminal. Puede leer todo sobre esta misión y los contratos que se licitan para suministrarla en este reciente artículo nuestro .
Básicamente, los JTAC necesitan tener tiempo "en el micrófono" con sobrecarga real de la aeronave, tanto en condiciones diurnas como nocturnas, para acostumbrarse a organizar la sobrecarga del espacio aéreo tridimensional en relación con el espacio de batalla en tierra, y de manera efectiva, segura y Llama eficientemente ataques aéreos contra objetivos enemigos. Este es un trabajo increíblemente complejo y de alto riesgo, pero el uso de combatientes de alto rendimiento en el inventario del Pentágono que cuestan al menos $ 20,000 por hora para entrenar es terriblemente ineficaz. Como tal, poder proporcionar activos mucho menos costosos a través del mercado de contratistas para parte de esta capacitación se ha convertido en una prioridad principal.
Aquí no solo es donde entran los PC-9, sino también la flota de 17 Cessna T337 Turbo Skymasters altamente modificados que Air USA acaba de adquirir de Airscan Inc. Estos aviones fueron totalmente rediseñados para misiones de vigilancia aérea y contrainsurgencia en lugares como Irak y Afganistán. Vienen equipados con la torreta de sensores infrarrojos / electroópticos MX-15 de gran capacidad y una estación del operador en la parte posterior.
Los Cessnas, que tienen un par de motores IO-360 turboalimentados alternativos que se encuentran en aviones ligeros normales, son extremadamente eficientes en comparación con sus competidores con turbina y cuentan con enlace descendente de video, comunicaciones cifradas y cabinas compatibles con gafas de visión nocturna, entre otras modificaciones. También están certificados bajo la categoría Estándar de la FAA, no la categoría Experimental, incluso con todas sus modificaciones, que tiene una multitud de beneficios.
La idea de Air USA aquí es proporcionar el costo más bajo posible para el entrenamiento JTAC sin dejar de tener un avión que tenga todas las campanas y silbatos necesarios para cumplir la misión. Don Kirlin dice que desde la perspectiva de su empresa, para una gran cantidad de capacitación en JTAC, el cliente solo quiere la mayor cantidad de "tiempo en el micrófono" para sus JTAC como sea posible. Brindar una opción de muy bajo costo, una con una resistencia extremadamente alta, para lograr precisamente eso, es el impulso detrás de la adquisición de la flota altamente única de Turbo Skymasters superados y probados en batalla.
Kirlin también afirma que la compañía ha adquirido 10 F-5E Tiger II que se colocarán entre Hawk y Hornet en el papel de agresor. Estos aviones serán totalmente renovados y obtendrán una actualización integral muy similar, si no casi idéntica, a la que Tactical Air, otro proveedor de apoyo aéreo adversario, ha desarrollado para su gran flota de F-5. Puede leer todo sobre Tactical Air y sus F-5AT altamente personalizados en este reciente artículo nuestro.
DON KIRLIN Y ALGUNOS DE SU EQUIPO DE AIR USA EN UN VUELO DE REPOSICIONAMIENTO EN EL PACÍFICO OCCIDENTAL.
Kirlin espera equipar sus F-5 con sistemas de búsqueda y seguimiento de infrarrojos (IRST) , que serán un gran multiplicador de fuerza para otros agresores que vuelan junto a ellos y una amenaza real para los sigilosos aviones de "aire azul", como el F-35, F -22 y B-2. Aprovechar una actualización similar de aviónica de arquitectura abierta que Tactical Air fue pionera con sus F-5AT permitirá una integración mucho más fácil de un IRST en el F-5 que en otros aviones de la flota de Air USA.
La compañía también posee un cuarteto de Fulcrums MiG-29 que Kirlin importó. Estos chorros están básicamente en estado nuevo de fábrica. Cada uno tiene aproximadamente solo 100 horas, lo que básicamente no es nada. Los dos modelos de un solo asiento son más donantes de piezas que aviones voladores, y el par de MiG-29UB de dos asientos está en condiciones de aeronavegabilidad. Aunque algunos pueden preguntarse por qué estos aviones no se utilizan para roles de apoyo adversario, simplemente no son demandados por varias razones. No están equipados específicamente para la misión, no tienen un radar, y no son las máquinas voladoras más eficientes disponibles para la tarea por un tiro largo. Han realizado algunos trabajos de misiles con el desarrollo del sistema de misiles aire-aire Raytheon en el pasado, y podrían ponerse en servicio si un cliente realmente los quisiera, pero cuando haya actualizado completamente Hornets en su flota,
Con un inventario tan variado de aeronaves, el negocio único de Air USA dirigido al mercado de servicios aéreos tácticos de contratistas en globo se puede resumir en lo siguiente: brinde al cliente una amplia gama de opciones para adaptarse a su presupuesto y requisitos de capacitación. En otras palabras, esta no es una talla única para todas las fuerzas aéreas de alquiler. Todo lo contrario.
Por ejemplo, para las misiones aire-aire básicas, como el entrenamiento de intercepción de radar, tal vez una PC-9 o L-39 está bien. Para otro entrenamiento de luchador más dinámico, tal vez un Hawk o F-5 lo haga. Para el entrenamiento aire-aire más avanzado, el Hornet estará disponible. El cliente solo tiene que pagar por lo que realmente necesita. Lo mismo puede decirse de la capacitación JTAC. Para escenarios de entrenamiento básico, un T337H ofrece una enorme capacidad para el dólar y para "CAS seco" donde no se emplean armas, pero para escenarios más avanzados donde se liberan armas, PC-9, o incluso L-39 o Hawks, sería el avión para el trabajo.
Hawks de Air USA vino con vainas de cañón ADEN de 30 mm, que son completamente funcionales y se usan en ejercicios de apoyo aéreo cercano. Kirlin nos dijo que tiene 42,000 rondas de entrenamiento 74,000 rondas de alto explosivo para los cañones.
Entonces, se trata de elegir. Este mantra empresarial es algo que Don Kirlin aprendió al organizar el festival de paracaidismo más grande del mundo, la Convención Mundial de Caída Libre. Cuando digo grande, quiero decir grande . Kirlin nos dice que durante una iteración pasada del evento, 5,400 paracaidistas realizaron 70,000 saltos en solo 10 días . Muchos de esos paracaidistas estaban enfermos de los mismos viejos barcos de salto, querían una variedad de plataformas exóticas para elegir para mejorar su experiencia. Después de 17 años de organizar el evento, Kirlin terminó trayendo todo, desde bombarderos de la Segunda Guerra Mundial hasta un 727 de alto vuelo para ayudar a calmar las demandas de los asistentes.
Al ofrecer tantas posibilidades creativas, descubrió que el cliente realmente aprecia las opciones y quiere poder pagar exactamente lo que necesita o desea, nada más y nada menos. Este énfasis en la elección del cliente ahora se está trasladando al mercado de apoyo aéreo adversario a través de su flota ecléctica de aviones tácticos de alquiler.
Con la elección y la diversidad de la plataforma también vienen algunas oportunidades realmente emocionantes para combinar diferentes capacidades en una sola misión adversaria, que puede proporcionar escenarios más desafiantes para los aprendices. Por ejemplo, si combina el Hawk con el Hornet, el Hawk puede compartir su información de objetivos de radar AESA con el Hornet y viceversa. Lanza un F-5 con un IRST e incluso los oponentes más sigilosos serán propensos a ser detectados por la formación de agresores de Air USA. Las capas en otros aviones, como los L-39 que actúan como misiles de crucero y más, ayudarán a aumentar la complejidad que las fuerzas del 'aire azul' tendrán que enfrentar, y todas estas capacidades pueden provenir de una relación comercial.
Con los aviones de combate de primera línea cada vez más capaces, especialmente en términos de los sensores que llevan, poder desafiarlos se ha vuelto mucho más difícil y a menudo requiere una combinación de cazas opuestos de alto rendimiento, así como saturarlos con otras antenas menos complejas objetivos. Tener una fuerza aérea llave en mano para contratar con una amplia gama de capacidades y niveles de rendimiento disponibles, hace que esto sea más fácil de lograr de una manera eficiente e integrada y sin que la Fuerza Aérea, la Marina o los Marines tengan que encargar sus propias flotas sobrecargadas con el misión. Además, la contratación de estos servicios ya es más rentable que hacer que los militares los realicen, pero con fuerzas personalizables como la de Kirlin, el costo solo debería bajar, no subir.
Don Kirlin realmente está viviendo lo que hubiera sido un sueño descabellado no hace mucho tiempo. Es un hombre con su propia fuerza aérea equipada con cazas de cuarta generación, una más grande y más capaz que la que poseen muchas naciones enteras. Con la introducción del F / A-18 Hornet en el mercado de apoyo aéreo adversario, especialmente el número que Air USA está aportando a la pelea, podría cambiar las reglas del juego, pero también presenta riesgos.
Asumir el valor de un supercarrier de luchadores de ataque modernos es una propuesta enormemente costosa. También es uno que no está exento de sus propios riesgos físicos y de responsabilidad. Habrá mucha presión sobre Air USA para que no solo pague sus facturas, que serán monumentalmente enormes, sino que también opere estos aviones de alto rendimiento de manera segura y confiable. Por lo que puedo decir, Don Kirlin parece ansioso por enfrentar estos desafíos de frente y quedarse atado en el asiento de eyección del Hornet y tomar uno para dar una vuelta: está clasificado y vuela en cada avión que posee. El avispón no será diferente.
Llámalo una ventaja del trabajo para el hombre que ahora posee la fuerza aérea privada más avanzada del mundo.
© COMUNIDAD DE AUSTRALIA, DEPARTAMENTO DE DEFENSA
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Este hombre posee la fuerza aérea privada más avanzada del mundo después de comprar 46 avispones F / A-18
Hablamos con el propietario de Air USA sobre probablemente la compra de un avión privado más increíble de todos los tiempos y el futuro de su negocio adversario.
Durante los últimos 30 años, Don Kirlin ha estado volando para las aerolíneas, trabajando en negocios inmobiliarios, organizando las reuniones de paracaidismo más grandes del mundo y construyendo una fuerza aérea privada como la que incluso él tiene dificultades para creer que sea posible. El mes pasado, The War Zone fue uno de los primeros en informar que su compañía compraría varios escuadrones por valor de excedentes F / A-18 Hornets de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) para ser utilizados en el papel de apoyo aéreo del contratista adversario aquí en el Estados Unidos. En ese papel, volarían principalmente contra los pilotos de combate militares de EE. UU., Replicando amenazas aéreas de posibles naciones enemigas. Básicamente, son malos contratados , pero estrictamente para el trabajo de capacitación y desarrollo.
Ahora, no solo tenemos todos los detalles de esa compra, que es aún más impresionante de lo que parecía inicialmente, sino que conversamos extensamente con el empresario propietario de Air USA , ubicado en Quincy, Illinois, sobre el pasado de su compañía y lo que es convirtiéndose en un notable, si no francamente histórico, futuro.
Don Kirlin importó su primer avión militar extranjero, y el L-39 Albatros, en 1994, en un momento en que hacerlo era un asunto extremadamente complejo y complicado, lleno de trampas e incógnitas. Desde entonces, ha repetido el proceso docenas de veces y fue el primer propietario de un Fulcrum MiG-29 privado en los Estados Unidos, entre una larga lista de otros primeros exóticos voladores. Ahora tiene ocho licencias con la Oficina de Alcohol, Tabaco y Armas de Fuego (ATF), lo que le permite poseer ametralladoras y cañones militares, así como miles de rondas de municiones para disparar a través de ellos.
También fue uno de los primeros pioneros del entonces incipiente, si no totalmente experimental, mercado de apoyo aéreo adversario. A principios de la década de 2000, unió fuerzas con la Airborne Tactical Advantage Company (ATAC), que estaba abriendo un camino con sus contratos con la Armada para suministrar objetivos de aviones rápidos y adversarios de guerra electrónica que imitan todo, desde misiles de crucero enemigos hasta combatientes para Aviones de combate de la Armada y la Marina y combatientes de la Armada para entrenar.
Durante esos primeros años, Air USA trabajó como subcontratista para ATAC, volando la gran mayoría de las horas de vuelo contratadas por el adversario subsónico contratado. Entonces, la experiencia de Kirlin y su compañía en lo que ahora es un mercado de apoyo al adversario en explosión se remonta a su propia génesis.
Avancemos rápidamente hasta el día de hoy y Kirlin ahora posee una impresionante flota de aviones ex militares que desempeñan una gran cantidad de funciones para el Departamento de Defensa, desde el entrenamiento de Controladores de Ataque de Terminal Conjuntos (JTAC), la designación moderna para Controladores Aéreos Avanzados en tierra, hasta saturando los sistemas de sensores de los luchadores tácticos más avanzados de Estados Unidos con adversarios agresores en el aire. Con los contratos individuales que apuntalarán la gigantesca oferta de apoyo aéreo adversario de la Fuerza Aérea a punto de distribuirse, la operación de Air USA tiene que crecer en capacidad y complejidad para incluso tratar de satisfacer la demanda.
Ingrese a la compra de aviones privados más espectacular de todos los tiempos: la adquisición de Air USA de todos los Hornets F / A-18A / B restantes de la Real Fuerza Aérea Australiana. Canadá había comprado 25 antes de que este acuerdo se concretara. Los aviones Air USA están programados para recibir, 46 en total, de los cuales 36 están volando hoy, serán reemplazados por el F-35A Joint Strike Fighter dentro de las filas de la RAAF y, por lo tanto, estarán completamente retirados del servicio a fines de 2021.
Aunque los términos del acuerdo no se han revelado, la compra incluye todo el inventario de repuestos F / A-18 de la RAAF y el equipo de prueba, valorado en más de mil millones de dólares solo, según Kirlin. Esas partes serán increíblemente valiosas, ya que Air USA está planeando volver a poner en servicio cada célula que recibe, no solo los 36 aviones que se pueden volar hoy, sino también los otros 10 que no lo son.
Esos jets solo necesitan inspecciones y no están separados o conectados a tierra por ninguna otra razón. Esto permitirá a Air USA operar al menos tres escuadrones completamente equipados de los combatientes de cuarta generación en todo momento, que Kirlin espera que se desplieguen en bases clave en todo Estados Unidos, donde ayudarán principalmente a dar a los pilotos de flota, probadores y desarrolladores de tácticas. , una carrera por su dinero en el campo de combate aire-aire.
Estos tampoco son avispones en alguna configuración anticuada. La RAAF gastó mucho dinero manteniendo relevante su flota heredada de Hornet hasta que llegaron los reemplazos. Una de las capacidades más importantes con las que vienen los jets es la cápsula electrónica de guerra Elta EL-L / 8222 (fabricada en los EE. UU. Bajo el nombre L3Harris Advanced Capability Pod ). Estas cápsulas de diseño israelí son prácticamente el estándar mundial en los sistemas modulares de interferencia de autoprotección y se utilizan en la propia flota de agresores del Pentágono , así como en varias naciones de todo el mundo en aviones de primera línea. Puede aprender cuán poderoso es este sistema, siendo capaz de convertir incluso aviones muy anticuados en amenazas aéreas formidables y mortales, especialmente cuando se combina con tácticas únicas, enEste último pedazo nuestro.
Todos los Hornets de segunda mano de Air USA cuentan con el radar AN / APG-73, el mismo que se encuentra en el F / A-18C / D y los primeros Super Hornets F / A-18E / F, que difiere del AN / menos capaz El radar APG-65 con el que estaba equipado originalmente el Hornet A / B. El AN / APG-73 sigue siendo un conjunto de radar muy capaz y es en gran medida superior a cualquier otra cosa en el mercado adversario en este momento. Kirlin también nos informa que el radar y la cápsula de guerra electrónica están integrados de tal manera que el avión puede atascar y atacar simultáneamente (atascar y disparar) objetivos enemigos, lo que no cree que exista en ningún otro lugar en el mercado adversario y es crítico capacidad cuando se trata de imitar amenazas de luchador extranjero más avanzadas.
Los aviones también vienen con sus vainas de objetivos avanzados de Northrop Grumman AN / AAQ-28 LITENING , que son enormemente capaces en el campo de objetivos aéreos y terrestres y de reconocimiento no tradicional, así como para identificar positivamente aeronaves visualmente a largas distancias. Puede leer todo acerca de esta función y su valor en este último artículo nuestro . Además, los Hornets vienen con 68 sistemas de señalización montados en cascos conjuntos (JHMCS), que ofrece una capacidad de visualización montada en el casco que aumenta drásticamente la conciencia situacional de un piloto y la focalización de alto alcance desde misiles aire-aire de corto alcance. Esto facilitará que estos aviones agresores simulen capacidades externas de naturaleza similar.
En general, Kirlin nos informa que los Hornets Aussie se están importando exactamente en la misma configuración que están volando operacionalmente hoy en día el RAAF. No se está eliminando nada, incluso el sistema de enlace de datos Link 16 del jet y su cañón Vulcan M61 interno de 20 mm permanecen fijos.
En cuanto a la condición de la flota excedente de Hornet, Kirlin dice que están en una forma increíble y muestran pocos signos de corrosión, probablemente como resultado de su entorno operativo a menudo caliente y seco en condiciones de sal en los portaaviones que los Hornets de la Marina de los EE. han tenido que soportar
A 10 de los cazas se les han reemplazado las secciones centrales del cañón, una mejora estructural crítica que es necesaria una vez que los avispones alcanzan cierto nivel de fatiga, pero el resto de la flota no debería necesitarlos. Kirlin dice que, dado que el avión nunca se ha atrapado (aterrizado) a bordo o lanzado desde un portaaviones, lo que causa un estrés extremo en las células, debería poder operar continuamente hasta 2035 y posiblemente incluso más allá.
El primer avión se dirigirá en dirección a Air USA pronto. Para el transporte, los jets tienen sus alas exteriores y estabilizadores horizontales removidos, pero eso es todo el desmantelamiento necesario. Se enviarán a través del carguero oceánico y solo tomará alrededor de 60 días desde su llegada para llevarlos al aire. El resto de los 36 fuselajes volables volarán en lotes a través del Pacífico con la ayuda de un petrolero y estarán listos para las operaciones poco después de su llegada a los Estados Unidos. Los últimos 10 que están castigados debido a la falta de inspecciones serán los últimos.
En cuanto a cómo se verán los aviones una vez que pierdan sus roundels RAAF y se conviertan en aviones de Air USA, el propietario de Air USA no estaba completamente seguro, pero le gusta la pintura en uno de sus MiG-29, que podría replicarse al menos en Algunos de los avispones. También mencionó que sería divertido tener un Hornet negro azabache, solo por el gusto de hacerlo.
Kirlin dice que miró todos los aviones que sus competidores han comprado, especialmente los Mirage F-1 de España y Francia y Atlas Cheetahs de Sudáfrica que sus competidores ATAC y Draken USA han capturado , y los pasaron. En realidad, me mostró los formularios ATF aprobados para importar estos aviones con fecha hace años como prueba de su reclamo. Tres razones principales estaban detrás de sus decisiones. El primero fue la preocupación de que simplemente no eran el avión adecuado para el trabajo: quería algo más avanzado. En segundo lugar, trabajar con ciertos fabricantes extranjeros de equipos originales (OEM) sería una gran molestia.
Finalmente, es un firme creyente en la compra de volantes, no en aviones que han sido eliminados durante años, si es posible. Con esto en mente, los Hornets le ofrecieron a Kirlin una avanzada 'fuerza aérea en una caja' avanzada que no sería una gran molestia para regenerarse una vez que llegaran a los Estados Unidos. También tendrían un gran apoyo de un OEM nacional, Boeing, y el soporte y mantenimiento podrían subcontratarse a empresas que ya lo están haciendo para algunas operaciones de Hornet de la Marina y la Marina.
El equilibrio entre costo y capacidades es un factor enorme en el mercado de apoyo aéreo adversario. ¿Tener el avión táctico privado más avanzado a mano significa que serán demasiado costosos para los gustos del Pentágono? Este ha resultado ser el casoen al menos un contrato limitado que la Marina recientemente adjudicó, pero Kirlin no lo cree en general. Él dice que su equipo realizó una evaluación profunda del mercado y un análisis de costos sobre lo que cuesta operar Hornets 'heredados', incluido el uso de los números históricos propios de la Marina proporcionados por la Oficina de Contabilidad General, así como también lo que la competencia tiene para ofrecer, y Los resultados fueron muy positivos. Pero para Air USA, la estrategia no se trata simplemente de tener el mejor y más capaz avión en la rampa, se trata de ofrecer al cliente un gran menú de opciones y permitirle adaptar su selección de aeronaves según sus necesidades, no en lo que se ofrece solo. Aquí es donde entra en juego la creciente y diversa flota de aviones de Air USA. En este momento, la incipiente fuerza aérea de la compañía incluye 10 Hawks, cuatro L-39ZA y dos L-39. Los entrenadores de jet Hawk, que originalmente provenían de acciones de Corea del Sur, son aviones engañosamente capaces. Al igual que toda la familia Hawk, son rápidos y ágiles, además de confiables y eficientes, pero ahora también incluyen un sensor increíble y una capacidad de guerra electrónica. Los jets se han actualizado con el radar ELA-2052 activo de exploración escaneada electrónicamente (AESA) de Elta . De hecho, son los únicos aviones adversarios privados equipados con un radar AESA en este momento.
El ELM-2052 es un diseño modular de origen israelí que puede caber dentro de los estrechos límites de los radomos de aviones de combate tácticos más pequeños, pero se sabe que es notablemente efectivo y brinda a los pilotos de la flota algo único para entrenar en el adversario aire-aire ambiente. Los jets también están conectados para manejar las cápsulas de guerra electrónica EL-L / 8222, como sus pronto compañeros estables Hornet. Combinados con su pequeño tamaño, son un avión adversario notablemente formidable y muy diferente.
El L-39ZA, que es un derivado apto para el combate del entrenador de albatros L-39, y los propios L-39, tienen un rendimiento más bajo que el Hawk, pero son muy eficientes y aún pueden cargar diferentes tipos de cápsulas de contramedida, cañones y otras tiendas. Air USA incluso ha equipado algunos de ellos con torretas de sensores electroópticos e infrarrojos avanzados. Air USA tenía Dornier Alpha Jets que caían en una categoría en algún lugar entre los Hawks y los L-39, pero esos aviones se vendieron a la Fuerza Aérea de Nigeria, que necesitaba urgentemente el tipo.
Air USA L59 equipado con un objetivo remolcado en la rampa en Okinawa. El objetivo se desenrolla detrás del avión con 22,000 pies de cable. Se utiliza para el entrenamiento y las pruebas de fuego real, en este caso de los cañones de cubierta de 5 pulgadas de los principales combatientes de superficie de la Marina y los CIWS Phalanx de 20 mm.
Además de la compra del Aussie Hornet, Air USA también adquirió cinco entrenadores turbopropulsores PC-9 cuidadosamente seleccionados de la RAAF. Estas aeronaves se utilizarán principalmente para satisfacer la creciente demanda de capacitación rentable para el controlador conjunto de ataque terminal. Puede leer todo sobre esta misión y los contratos que se licitan para suministrarla en este reciente artículo nuestro .
Básicamente, los JTAC necesitan tener tiempo "en el micrófono" con sobrecarga real de la aeronave, tanto en condiciones diurnas como nocturnas, para acostumbrarse a organizar la sobrecarga del espacio aéreo tridimensional en relación con el espacio de batalla en tierra, y de manera efectiva, segura y Llama eficientemente ataques aéreos contra objetivos enemigos. Este es un trabajo increíblemente complejo y de alto riesgo, pero el uso de combatientes de alto rendimiento en el inventario del Pentágono que cuestan al menos $ 20,000 por hora para entrenar es terriblemente ineficaz. Como tal, poder proporcionar activos mucho menos costosos a través del mercado de contratistas para parte de esta capacitación se ha convertido en una prioridad principal.
Aquí no solo es donde entran los PC-9, sino también la flota de 17 Cessna T337 Turbo Skymasters altamente modificados que Air USA acaba de adquirir de Airscan Inc. Estos aviones fueron totalmente rediseñados para misiones de vigilancia aérea y contrainsurgencia en lugares como Irak y Afganistán. Vienen equipados con la torreta de sensores infrarrojos / electroópticos MX-15 de gran capacidad y una estación del operador en la parte posterior.
Los Cessnas, que tienen un par de motores IO-360 turboalimentados alternativos que se encuentran en aviones ligeros normales, son extremadamente eficientes en comparación con sus competidores con turbina y cuentan con enlace descendente de video, comunicaciones cifradas y cabinas compatibles con gafas de visión nocturna, entre otras modificaciones. También están certificados bajo la categoría Estándar de la FAA, no la categoría Experimental, incluso con todas sus modificaciones, que tiene una multitud de beneficios.
La idea de Air USA aquí es proporcionar el costo más bajo posible para el entrenamiento JTAC sin dejar de tener un avión que tenga todas las campanas y silbatos necesarios para cumplir la misión. Don Kirlin dice que desde la perspectiva de su empresa, para una gran cantidad de capacitación en JTAC, el cliente solo quiere la mayor cantidad de "tiempo en el micrófono" para sus JTAC como sea posible. Brindar una opción de muy bajo costo, una con una resistencia extremadamente alta, para lograr precisamente eso, es el impulso detrás de la adquisición de la flota altamente única de Turbo Skymasters superados y probados en batalla.
Kirlin también afirma que la compañía ha adquirido 10 F-5E Tiger II que se colocarán entre Hawk y Hornet en el papel de agresor. Estos aviones serán totalmente renovados y obtendrán una actualización integral muy similar, si no casi idéntica, a la que Tactical Air, otro proveedor de apoyo aéreo adversario, ha desarrollado para su gran flota de F-5. Puede leer todo sobre Tactical Air y sus F-5AT altamente personalizados en este reciente artículo nuestro.
DON KIRLIN Y ALGUNOS DE SU EQUIPO DE AIR USA EN UN VUELO DE REPOSICIONAMIENTO EN EL PACÍFICO OCCIDENTAL.
Kirlin espera equipar sus F-5 con sistemas de búsqueda y seguimiento de infrarrojos (IRST) , que serán un gran multiplicador de fuerza para otros agresores que vuelan junto a ellos y una amenaza real para los sigilosos aviones de "aire azul", como el F-35, F -22 y B-2. Aprovechar una actualización similar de aviónica de arquitectura abierta que Tactical Air fue pionera con sus F-5AT permitirá una integración mucho más fácil de un IRST en el F-5 que en otros aviones de la flota de Air USA.
La compañía también posee un cuarteto de Fulcrums MiG-29 que Kirlin importó. Estos chorros están básicamente en estado nuevo de fábrica. Cada uno tiene aproximadamente solo 100 horas, lo que básicamente no es nada. Los dos modelos de un solo asiento son más donantes de piezas que aviones voladores, y el par de MiG-29UB de dos asientos está en condiciones de aeronavegabilidad. Aunque algunos pueden preguntarse por qué estos aviones no se utilizan para roles de apoyo adversario, simplemente no son demandados por varias razones. No están equipados específicamente para la misión, no tienen un radar, y no son las máquinas voladoras más eficientes disponibles para la tarea por un tiro largo. Han realizado algunos trabajos de misiles con el desarrollo del sistema de misiles aire-aire Raytheon en el pasado, y podrían ponerse en servicio si un cliente realmente los quisiera, pero cuando haya actualizado completamente Hornets en su flota,
Con un inventario tan variado de aeronaves, el negocio único de Air USA dirigido al mercado de servicios aéreos tácticos de contratistas en globo se puede resumir en lo siguiente: brinde al cliente una amplia gama de opciones para adaptarse a su presupuesto y requisitos de capacitación. En otras palabras, esta no es una talla única para todas las fuerzas aéreas de alquiler. Todo lo contrario.
Por ejemplo, para las misiones aire-aire básicas, como el entrenamiento de intercepción de radar, tal vez una PC-9 o L-39 está bien. Para otro entrenamiento de luchador más dinámico, tal vez un Hawk o F-5 lo haga. Para el entrenamiento aire-aire más avanzado, el Hornet estará disponible. El cliente solo tiene que pagar por lo que realmente necesita. Lo mismo puede decirse de la capacitación JTAC. Para escenarios de entrenamiento básico, un T337H ofrece una enorme capacidad para el dólar y para "CAS seco" donde no se emplean armas, pero para escenarios más avanzados donde se liberan armas, PC-9, o incluso L-39 o Hawks, sería el avión para el trabajo.
Hawks de Air USA vino con vainas de cañón ADEN de 30 mm, que son completamente funcionales y se usan en ejercicios de apoyo aéreo cercano. Kirlin nos dijo que tiene 42,000 rondas de entrenamiento 74,000 rondas de alto explosivo para los cañones.
Entonces, se trata de elegir. Este mantra empresarial es algo que Don Kirlin aprendió al organizar el festival de paracaidismo más grande del mundo, la Convención Mundial de Caída Libre. Cuando digo grande, quiero decir grande . Kirlin nos dice que durante una iteración pasada del evento, 5,400 paracaidistas realizaron 70,000 saltos en solo 10 días . Muchos de esos paracaidistas estaban enfermos de los mismos viejos barcos de salto, querían una variedad de plataformas exóticas para elegir para mejorar su experiencia. Después de 17 años de organizar el evento, Kirlin terminó trayendo todo, desde bombarderos de la Segunda Guerra Mundial hasta un 727 de alto vuelo para ayudar a calmar las demandas de los asistentes.
Al ofrecer tantas posibilidades creativas, descubrió que el cliente realmente aprecia las opciones y quiere poder pagar exactamente lo que necesita o desea, nada más y nada menos. Este énfasis en la elección del cliente ahora se está trasladando al mercado de apoyo aéreo adversario a través de su flota ecléctica de aviones tácticos de alquiler.
Con la elección y la diversidad de la plataforma también vienen algunas oportunidades realmente emocionantes para combinar diferentes capacidades en una sola misión adversaria, que puede proporcionar escenarios más desafiantes para los aprendices. Por ejemplo, si combina el Hawk con el Hornet, el Hawk puede compartir su información de objetivos de radar AESA con el Hornet y viceversa. Lanza un F-5 con un IRST e incluso los oponentes más sigilosos serán propensos a ser detectados por la formación de agresores de Air USA. Las capas en otros aviones, como los L-39 que actúan como misiles de crucero y más, ayudarán a aumentar la complejidad que las fuerzas del 'aire azul' tendrán que enfrentar, y todas estas capacidades pueden provenir de una relación comercial.
Con los aviones de combate de primera línea cada vez más capaces, especialmente en términos de los sensores que llevan, poder desafiarlos se ha vuelto mucho más difícil y a menudo requiere una combinación de cazas opuestos de alto rendimiento, así como saturarlos con otras antenas menos complejas objetivos. Tener una fuerza aérea llave en mano para contratar con una amplia gama de capacidades y niveles de rendimiento disponibles, hace que esto sea más fácil de lograr de una manera eficiente e integrada y sin que la Fuerza Aérea, la Marina o los Marines tengan que encargar sus propias flotas sobrecargadas con el misión. Además, la contratación de estos servicios ya es más rentable que hacer que los militares los realicen, pero con fuerzas personalizables como la de Kirlin, el costo solo debería bajar, no subir.
Don Kirlin realmente está viviendo lo que hubiera sido un sueño descabellado no hace mucho tiempo. Es un hombre con su propia fuerza aérea equipada con cazas de cuarta generación, una más grande y más capaz que la que poseen muchas naciones enteras. Con la introducción del F / A-18 Hornet en el mercado de apoyo aéreo adversario, especialmente el número que Air USA está aportando a la pelea, podría cambiar las reglas del juego, pero también presenta riesgos.
Asumir el valor de un supercarrier de luchadores de ataque modernos es una propuesta enormemente costosa. También es uno que no está exento de sus propios riesgos físicos y de responsabilidad. Habrá mucha presión sobre Air USA para que no solo pague sus facturas, que serán monumentalmente enormes, sino que también opere estos aviones de alto rendimiento de manera segura y confiable. Por lo que puedo decir, Don Kirlin parece ansioso por enfrentar estos desafíos de frente y quedarse atado en el asiento de eyección del Hornet y tomar uno para dar una vuelta: está clasificado y vuela en cada avión que posee. El avispón no será diferente.
Llámalo una ventaja del trabajo para el hombre que ahora posee la fuerza aérea privada más avanzada del mundo.
© COMUNIDAD DE AUSTRALIA, DEPARTAMENTO DE DEFENSA
Póngase en contacto con el autor: [email protected]
Solo un escuadrón, 12 unidades, con armamento acorde para ensayar la doctrina, nos aportaria tantas capacidades.
Si se quisiera se podria.
Si se quisiera se podria.
Por eso hablaba en potencial. La pregunta es si hoy en día el Kfir sigue siendo una opción conveniente o ya no deberia estar en la lista.
Saludos
Si cuesta barato
Si viene con EL-2052
Si las células dieran una cantidad interesante de horas (>3000)
Si lo sigue sosteniendo IAI
Si le ponen un motor GE-F414 y no se dispara en el precio
Habria que compararlo.... pero mal no suena
me262
Colaborador
Estimado usted pasa de un motor de 80 KN a otro de 100 KN y IAI no está homologada para hacerlo y para eso tiene que instalarle FBW, sino lo dobla como un sacacorchos.
Todo eso sale toneladas de plata y IAI se lo ofreció a Colombia en el marco de un contrato por 4.000 mil millones de dólares.
Por esa plata le ponen un F-22 adentro con Katy Perry de piloto...
Saludos.
Donde salió eso?
No se te fue un 0?
Para mí si debería quedar fuera, porque es un producto "capitalista patriacal".
Por otro lado, no entiendo por qué sigue activo este tópico, cuando las desde comienzo de este año ya está la solución al problema del "caza" en la FAA. Independientemente que la palabra "caza" sea totalmente condicionante y machirula, quién puede definir qué es un "caza" y qué no.
Quién es el "machista patriacal" que dice que les Pampes no pueden autopercebirse como un SU-35. Entonces no hay más que discutir, gracias a las leyes de género y de lo políticamente correcto, la Argentina si cuenta con un caza de quinta generación.
Y no se discute más "machirulos"
Última edición:
Caballeros, bién sé que puedo parecer presuntuoso, pero he estado investigando estos temas durante décadas antes de que hubiese Internet, y creo que he aprendido algunas cosas. Una de las más importantes es la importancia del motor elegido aún en la fase del diseñar un avión, en este caso, un caza. No soy ingeniero, pero tengo acceso a quién lo es (incluso mi hija) y puedo hacer preguntas como esas. Para no hacer este posteo demasiado largo, pongo apenas alguns observaciones:
1 - Cazas de las generaciones "no FBW": el caso de Israel - cási en los años 60, los francos les vendieran algunas docenas de Dassault Super Mistére de segunda mano; no contentos con su rendimiento, después de pasaren a operar Skyhawk y sabiendo que todavía tenían muchas horas de vuelo por delante, decidió cambiar el SNECMA 101 grande, pesado y "borracho" por el J-52 de P&W, más pequeño, liviano y económico (y más potente, el 101 ni con post-combustor alcanzaba las 9.300 lbs del 52), lo llamaran Sa’ar y de caza se fué a avión de ataque. Lo que dijo lo leí en un libro sobre la Guerra de Yom KJKippur, aún en los comienzos de los ochenta, y hablo de memória, lo tomé prestado de la biblioteca de la escuela donde estaba terminando la secundaria y no recurdo ni su nombre ni del autor, apenas que era piloto.
Aún así, recuerdo perfectamente lo que fué dicho sobre toda la enormidad del trabajo y los costos para hacer el cambio; hubo modificaciones internas y externas para reequilibrar el centro de gravedad y adaptar la toma de aire, tuberías, cableado, puntos de fijación del motor y accesorios y más, mucho más (incluso los "relojitos" del piloto tuvieron que ser recalibrados o incluso cambiados). El autor concluye esta parte del libro diciendo que la única justificación para todo esto era el constante estado de pre-guerra, en el que todo lo que volasse era necesario y, si podía mejorarse, valía la pena. También tengamos en cuenta que los Super Mistere se usaron en Yom Kippur como aviones de ataque, no como cazas, y destruyeron casi 200 tanques.
Además, los Mirages que recibieron J79 en lugar de su ineficiente Atar 9C también dieron mucho trabajo y grandes costos, pero allanando el camino para el desarrollo de su más ilustre sucesor israelí, el Kfir. Como curiosidad, quiero mencionar que los mismos israelíes propusieron hacer algo similar a sus Phantoms, es decir, intercambiar J-79 por el mucho mejor F-404. Entonces, Estados Unidos lo negó, alegando que "mataría" al F / A-18 y tal vez incluso al F-16 en la OTAN, ya que varios países usaban F-4 y los Yankees buscaban vender los cazas supramencionados como reemplazo.
2 - Cazas de las geraciones FBW: todo es aún más complicado, ya que el motor y su FADEC tienen que "charlar" con los sistemas electrónicos a bordo, y si no "hablan" el mismo "idioma", tendrás grandes problemas*. Por supuesto, si el país que vende o dona el equipo tiene grandes intere$e$ en tu país, puede pagar los enormes costos con su propio presupuesto y entregárte a un costo atractivo, simbólico o incluso cero**. Pero luego incurre en uno de los dichos más antiguos del capitalismo, que es "te doy un cigarro hoy, en la certeza de que me darás una caja llena mañana".
* - Si se desea instalar un motor FADEC en un avión sin FBW, debese hacer un bypass entre él y la cabina del piloto o, en aviones como el Mirage F1 y el propio Kfir, que mismo sin FBW, tienen FMS digital, hasta él. Pero aún así si debe concocer en detalles tanto el software del FADEC cuánto lo del FMS para que puedan "charlar" entre si y ahí tenemos otro problema: ¿qué pasa si el fabricante de uno de los dos sistemas no quiere compartir? Mismo que estea de acuerdo, la guita no será poca.
** - Los rusos - tal vez los chinos también, ahí ya no sé - suelen hacer cosas así; ya los israelís, que yo sepa, es plata en la mano o nada.
PS.: escribí este texto bastante largo, quizás tedioso, solo para ilustrar que no es nada simple tomar un avión diseñado alrededor de un motor y poner otro completamente diferente; puede hacerse pero cuesta muchísima plata, no solo por la tag price del motor sino por la gran cantidad de modificaciones*** y pruebas que deben ser hechas hasta que esté operativo.
*** - Basta mirar la cantidad de modificaciones que tuvieron que hacerse en cazas como Hornet y Gripen para pasar del F-404 al F-414; lo más fácil de notar es que se hicieron más grandes, pesados y experimentaron cambios aerodinámicos importantes, especialmente en las tomas de aire y hasta en las alas, lo qué es muy fácil de notar al comparar un F/A-18C y un F-18E.
Renuevo mis disculpas, no quiero pasarme por experto ni nada, solo compartír algunas cosas que creo que aprendí en unos 40 y pocos años de lecturas, pesqupísas y discusiones (fui infectado con el "virus de la aviación de combate" a la edad de unos 13 años, hoy tengo 57). Así, no consideren que estoy diciendo La Suprema Verdad, apenas intento ayudar a entender que no es tán simple así, cazas no són legos, p ej la simple colocacíon de canards fijos en Mirage III custó muchas horas de pesquisas y estudios, después pruebas em túnel aerodinámico (primero maquetas, después el proprio avión), después ensayos en vuelo, después homologación y nada de esto fué gratis...
1 - Cazas de las generaciones "no FBW": el caso de Israel - cási en los años 60, los francos les vendieran algunas docenas de Dassault Super Mistére de segunda mano; no contentos con su rendimiento, después de pasaren a operar Skyhawk y sabiendo que todavía tenían muchas horas de vuelo por delante, decidió cambiar el SNECMA 101 grande, pesado y "borracho" por el J-52 de P&W, más pequeño, liviano y económico (y más potente, el 101 ni con post-combustor alcanzaba las 9.300 lbs del 52), lo llamaran Sa’ar y de caza se fué a avión de ataque. Lo que dijo lo leí en un libro sobre la Guerra de Yom KJKippur, aún en los comienzos de los ochenta, y hablo de memória, lo tomé prestado de la biblioteca de la escuela donde estaba terminando la secundaria y no recurdo ni su nombre ni del autor, apenas que era piloto.
Aún así, recuerdo perfectamente lo que fué dicho sobre toda la enormidad del trabajo y los costos para hacer el cambio; hubo modificaciones internas y externas para reequilibrar el centro de gravedad y adaptar la toma de aire, tuberías, cableado, puntos de fijación del motor y accesorios y más, mucho más (incluso los "relojitos" del piloto tuvieron que ser recalibrados o incluso cambiados). El autor concluye esta parte del libro diciendo que la única justificación para todo esto era el constante estado de pre-guerra, en el que todo lo que volasse era necesario y, si podía mejorarse, valía la pena. También tengamos en cuenta que los Super Mistere se usaron en Yom Kippur como aviones de ataque, no como cazas, y destruyeron casi 200 tanques.
Además, los Mirages que recibieron J79 en lugar de su ineficiente Atar 9C también dieron mucho trabajo y grandes costos, pero allanando el camino para el desarrollo de su más ilustre sucesor israelí, el Kfir. Como curiosidad, quiero mencionar que los mismos israelíes propusieron hacer algo similar a sus Phantoms, es decir, intercambiar J-79 por el mucho mejor F-404. Entonces, Estados Unidos lo negó, alegando que "mataría" al F / A-18 y tal vez incluso al F-16 en la OTAN, ya que varios países usaban F-4 y los Yankees buscaban vender los cazas supramencionados como reemplazo.
2 - Cazas de las geraciones FBW: todo es aún más complicado, ya que el motor y su FADEC tienen que "charlar" con los sistemas electrónicos a bordo, y si no "hablan" el mismo "idioma", tendrás grandes problemas*. Por supuesto, si el país que vende o dona el equipo tiene grandes intere$e$ en tu país, puede pagar los enormes costos con su propio presupuesto y entregárte a un costo atractivo, simbólico o incluso cero**. Pero luego incurre en uno de los dichos más antiguos del capitalismo, que es "te doy un cigarro hoy, en la certeza de que me darás una caja llena mañana".
* - Si se desea instalar un motor FADEC en un avión sin FBW, debese hacer un bypass entre él y la cabina del piloto o, en aviones como el Mirage F1 y el propio Kfir, que mismo sin FBW, tienen FMS digital, hasta él. Pero aún así si debe concocer en detalles tanto el software del FADEC cuánto lo del FMS para que puedan "charlar" entre si y ahí tenemos otro problema: ¿qué pasa si el fabricante de uno de los dos sistemas no quiere compartir? Mismo que estea de acuerdo, la guita no será poca.
** - Los rusos - tal vez los chinos también, ahí ya no sé - suelen hacer cosas así; ya los israelís, que yo sepa, es plata en la mano o nada.
PS.: escribí este texto bastante largo, quizás tedioso, solo para ilustrar que no es nada simple tomar un avión diseñado alrededor de un motor y poner otro completamente diferente; puede hacerse pero cuesta muchísima plata, no solo por la tag price del motor sino por la gran cantidad de modificaciones*** y pruebas que deben ser hechas hasta que esté operativo.
*** - Basta mirar la cantidad de modificaciones que tuvieron que hacerse en cazas como Hornet y Gripen para pasar del F-404 al F-414; lo más fácil de notar es que se hicieron más grandes, pesados y experimentaron cambios aerodinámicos importantes, especialmente en las tomas de aire y hasta en las alas, lo qué es muy fácil de notar al comparar un F/A-18C y un F-18E.
Renuevo mis disculpas, no quiero pasarme por experto ni nada, solo compartír algunas cosas que creo que aprendí en unos 40 y pocos años de lecturas, pesqupísas y discusiones (fui infectado con el "virus de la aviación de combate" a la edad de unos 13 años, hoy tengo 57). Así, no consideren que estoy diciendo La Suprema Verdad, apenas intento ayudar a entender que no es tán simple así, cazas no són legos, p ej la simple colocacíon de canards fijos en Mirage III custó muchas horas de pesquisas y estudios, después pruebas em túnel aerodinámico (primero maquetas, después el proprio avión), después ensayos en vuelo, después homologación y nada de esto fué gratis...
Pero y usted, Don Finback, ¿nos va a negar su opinión? El viejito israelí de corazón nuevo y mucha Viagra debe ser tán bueno en "las tareas" cuanto un muchacho joven, ¿o no?
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