Operaciones Aereas, Escuadron CANBERRA en 1982.

LINCE 101

Colaborador


Esta foto fue tomada volando hacia el Sur en 1982..por un amigo de mi viejo..que iba en otro avion. Observese debajo de los planos de raiz ..los emisores de DOPPLER RADAR..algo que el BIGUA sabe usar muy bien jajajaaj y seguro nos dara una mini clase.:) La figura de este bombardero...es simplemente hermosa...a mi ojos....un avion que volo 60 años..por algo sera!!
 

CHACAL

Colaborador
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Y también es interesante el lanzador de chaff y bengalas en la parte inferior del fuselaje, detrás de la bodega de bombas.
 

Marcantilan

Colaborador
Colaborador
Marcantilan
Cuando tengas un tiempo por MP,me podes enviar esas grabaciones, cuando era Cadete de IVaño, el Cap CASADO, era nuestro Jefe del Escuadron Instruccion del Cpo de Cadetes y si soy Navegador Militar es porque los quise imitar, los Cadetes sabiamos cuando los CNBR, vendrian a la EAM, para que pudiera cumplir sus horas de vuelo, porque ese dia estaba de buzo de vuelo de bombardero y para nosotros...un idolo!!!!
El Capitan Pastran estaba destinado en el Escuadron Estudios cuando era cadete de II y III año.
Mas tarde en 1989,90 y 91 mi Jefe de Escuadron CNBR, y generalmente volabamos juntos, eramos vecinos en el Barrio Aeronautico PARANA.
BIGUA

Hola Biguá,

El autor del libro indica que estas grabaciones quedaron en una cinta rotulada "the Death of a Canberra", que fue enviada al Reino Unido para su análisis. Luego aclara que nunca más las volvió a ver y que no sabe que sucedió con ellas:

Las traduzco (pág 133 del libro) OJO QUE ES FUERTE: "...el piloto se dió cuenta que su avión era el blanco de un misil lanzado por un barco de la Royal Navy. Durante esta conversación, el piloto buscaba por su ventana lateral y reportaba el progreso del misil hacia su avión; por la excitación de su voz, era obvio que el misil estaba cerca. De pronto, Andy Grey, quien estaba dando el comentario palabra por palabra del ataque, dejó de hablar, se sacó los auriculares y salió por un corto tiempo. Cuando volvió, le pregunté porqué habia salido; respondió rebobinando el casete, pasándome los auriculares y preguntándome que escuchaba al final de la transimisión. Andy tradujo las palabras finales: "Nos pegaron", y seguido se escucharon los sonidos guturales de alguien que parecía muriendo..."

Saludos,
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Hola Biguá,

El autor del libro indica que estas grabaciones quedaron en una cinta rotulada "the Death of a Canberra", que fue enviada al Reino Unido para su análisis. Luego aclara que nunca más las volvió a ver y que no sabe que sucedió con ellas:

Las traduzco (pág 133 del libro) OJO QUE ES FUERTE: "...el piloto se dió cuenta que su avión era el blanco de un misil lanzado por un barco de la Royal Navy. Durante esta conversación, el piloto buscaba por su ventana lateral y reportaba el progreso del misil hacia su avión; por la excitación de su voz, era obvio que el misil estaba cerca. De pronto, Andy Grey, quien estaba dando el comentario palabra por palabra del ataque, dejó de hablar, se sacó los auriculares y salió por un corto tiempo. Cuando volvió, le pregunté porqué habia salido; respondió rebobinando el casete, pasándome los auriculares y preguntándome que escuchaba al final de la transimisión. Andy tradujo las palabras finales: "Nos pegaron", y seguido se escucharon los sonidos guturales de alguien que parecía muriendo..."

Saludos,
Marcantilan
Muchas gracias por escribirme...en el post 22, la primera foto es el lugar de la cabina de vuelo que ocupaba el Navegador Militar, ahi estaba sentado el Cap.Casado esa noche, siempre que volaba, pensaba en Gonzalez y Casado, cuantas veces habian estado en ese avion que volaba ese dia.
El de la foto soy yo, en 1989, cuando era un joven Primer Teniente Bombardero, si haces zoom en el protector de los visores acrilicos para dia y noche, veras mi apellido debajo del CNBR y debajo del patito negro (logo de la loteria de E.Rios) BIGUA, en mi mascara de oxigeno tambien hay pato negro...
Saludos
BIGUA
 

LINCE 101

Colaborador
A LAS GEORGIAS​
Aunque no se pudo llegar al blanco por meteorología,​
el riesgo tremendo de esta misión y el valor de quienes,​
pese al miedo, salieron sin dudar a cumplirla, merece​
que sea conocida.​

Relata: 1er. Ten. Ricardo Sproviero

El miércoles 21 de abril el destructor "Antrim" se acercó prudentemente a las Georgias del Sur,​
a través de un mar embravecido y borrascas de nieve. Alrededor de las 7 de la mañana, dos​
helicópteros Wessex-5, con tres patrullas del SAS (Escuadrón Especial de Ataque), despegaron​
iniciando el ataque inglés que culminaría el 25 de abril con el esfuerzo conjunto de la Fragata​
"PIymouth", el destructor "Brilliant" y el buque rompehielos , patrulla y transporte de tropas​
"Endurance".​
En Trelew, a muchos kilómetros de distancia, los entonces Mayores Vivas y Escudero​
comenzaron a darle forma a una misión que al día siguiente intentaría realizar el Grupo 2 de​
Bombardeo, con sus aviones Canberra1-. La misión sería llevada a cabo por dos aviones y un​
tercero iría de reserva; la tripulación del No 1 serian el Mayor Vivas y el Mayor Escudero, del Nº2,​
1er. Teniente Baeza y 1er. Teniente Cardo y el No 3, 1er Teniente Sproviero y 1er Teniente​
Moreno​
Uno de los principales problemas que presentaba la misión era la distancia a la cual se​
encontraba el blanco por lo cual se decidió trasladar los aviones al aeródromo continental que se​
encontraba más cerca del objetivo; este lugar era la Base Naval de Río Grande y desde ese punto​
deberíamos recorrer 2.000 Km. hacia el Este.​
Por esta misma razón el compartimiento que se halla en la parte inferior del avión Canberra y​
donde lleva normalmente de 4 a 6 bombas de 500 Kg. iría ocupado totalmente por un tanque​
auxiliar de combustible de 3.300 litros para totalizar 13.000 litros de combustible. Quedaba lugar​
solamente en los pilones2- para llevar dos bombas inglesas de 500 Kg.​
El objetivo era atacar una formación de tres buques compuesta por el transporte de tropas​
"Endurance", la fragata "Plymouth" y el petrolero "Tidesprig". Más adelante nos enteramos que​
este último se encontraba a 400 Km. de distancia y en realidad el tercer barco era la fragata​
"Brilliant" y que además, había un cuarto buque que era el destructor "Antrim".​
Ascenderíamos hasta 12.000 metros para consumir el combustible de los tanques ubicados en​
la puntera de ambos planos, una vez usado este combustible eyectaríamos los tanques de​
puntera, ya que la resistencia al avance de estos implica un mayor consumo de combustible, y si​
los mismos permanecían colocados no podríamos llegar al continente.​
Luego ascenderíamos a la máxima cota posible y realizaríamos toda la navegación a esa​
altura. Descenderíamos antes del blanco para volar rasante las últimas millas, lo que nos llevaría​
a proximidades de la Bahía de Cumberland, donde se encuentra instalado el puerto de Grytviken.​
No disponíamos de ninguna foto de la zona donde estaban los blancos y las cartas geográficas no​
nos daban una información clara sobre como era el terreno. Solamente deducíamos que la Bahía​
era bastante estrecha y que había elevaciones bastante importantes a ambos lados de la misma,​
lo que haría difícil maniobrar para entrar y tirar si los blancos estaban en puerto.​
El domingo 25 los dos Mayores fueron al comando de la Fuerza Aérea Sur, donde explicaron​
los detalles de como se realizaría la misión y obtuvieron el permiso correspondiente; aclaramos​
que era solamente una comprobación de un perfil del vuelo, puesto que las condiciones de​
realización eran​
1- Canberra: Bombardero de origen Inglés​
2- Pilones: pieza de metal ubicada debajo del plano que sirve para sujetar bombas o contenedores de​
bombas​
bastante marginales: volar a 700 km/h de navegación como mínimo y no tener fuertes vientos​
contrarios porque en ese caso el combustible no alcanzaría para llegar a nuestra primer base de​
recuperación que era la pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas). Allí deberíamos aterrizar en​
una pista corta para este tipo de avión ya que no tiene ningún sistema auxiliar de frenado.​
Cargaríamos allí solamente el combustible necesario para llegar al continente y usaríamos en​
la carrera de despegue toda la pista que tenía 1.200 metros aproximadamente.​
Ese domingo en Trelew era todo nervios y mucho café y cigarrillos. Era la transición de la paz a​
la guerra, todos estábamos preparados para entrar en combate; pero ese tiempo de espera para​
la primer misión era eterno. Por nuestras mentes cruzaban las imágenes de todos nuestros seres​
queridos y el lunes por la mañana no llegaba nunca.​
El Capitán Casado (que posteriormente fuera derribado la noche del 13 de junio, último día de​
la guerra, muriendo en esa ocasión), le entregó al navegador del avión No 3 una tabla para vuelo​
con un motor y otra para vuelo sin motor, donde sabríamos, según una u otra condición y en caso​
que se detuviera uno o ambos motores, que distancia podríamos recorrer planeando desde​
12.500 metros hasta llegar a nivel del mar; de allí calculamos que con ese nivel y ambos motores​
detenidos por falta de combustible manteniendo 300 km/h podríamos recorrer 290 kilómetros;​
ningún dato era desechable en ese momento.​
El lunes 26 de abril antes que saliera el sol ya estábamos tomando el delicioso café que nos​
había preparado "Carlitos" Seppey, quien era el encargado de cuidar nuestros equipos personales​
y de supervivencia, que aparte compartía duramente nuestras horas de alerta y se esforzaba por​
mantenernos alegres y bien alimentados (a modo de despedida).​
El vuelo hasta Río Grande se realizó sin contratiempos. Al arribar fuimos recibidos por varios​
superiores nuestros quienes nos trasladaron al Casino de Oficiales Superiores de la Armada y nos​
brindaron múltiples atenciones. Allí vimos la situación Meteorológica de las Islas Georgias (que no​
era buena) y nos reunimos con la tripulación del Boeing 707 que volaría delante nuestro hasta el​
punto de descenso con un equipo de navegación más moderno que el de los viejos " Canberras".​
A las 12:00 Hs. nos subimos a los aviones y nos despidieron los pilotos de FAA que estaban​
allí, junto con el Jefe de la Base, Comodoro Corino.​
Pusimos en marcha, rodamos hasta cabecera y, en la posición para despegue, un camión​
cisterna de YPF nos completó al máximo los tanques de combustible, reponiendo lo que​
habíamos gastado en el rodaje. Estos últimos litros eran valiosos y podían significar la llegada de​
regreso, o no, a la pista de Puerto Argentino que estaba a pocos metros del mar.​
Despegamos con diez segundos de separación, con rumbo al oeste, y nos reunimos mientras​
poníamos rumbo este, directo al extremo occidental de la Isla San Pedro (se despega en contra​
del viento).​
Mientras ascendíamos, vimos como quedaba atrás el continente y por último la Isla de los​
Estados a nuestra derecha.​
Manteníamos silencio de radio, pero la conversación navegador piloto, piloto-navegador, dentro​
del avión, no se detenía nunca; era la forma de hacer más corta la navegación; mientras tanto​
hacíamos esfuerzos para mantenernos formados sin mover los aceleradores, porque sabíamos​
que los aumentos y disminuciones de potencia significaban mayor consumo de combustible.​
Cuando estuvimos próximos al lateral de las Islas Malvinas terminamos de consumir los​
tanques de puntera lanzables y el guía ordenó la eyección de los mismos; el 2 y 3 eyectaron sin​
novedad pero al guía le quedó un tanque colocado por lo cual no podía (por consumo de​
combustible) completar la misión. La tripulación del avión reserva No 3 tomó conocimiento de la​
situación y pasó a ser el avión guía.​
Quedamos en la ruta el Boeing 707 (que iba señalando el camino con sus cuatro estelas​
blancas) y los Canberra apodados "Penélope" y "Picasesos".​
Debajo nuestro había un manto nuboso, pero aún así sabíamos que ocultaban solamente al​
mar.​
Los navegadores hacían esfuerzos por mantener actualizada nuestra posición pero debido a un​
pequeño error en los datos que se fijaron antes del vuelo, el punto "Charlie" del Boeing 707 no​
coincidió con el nuestro, y a partir de allí tuvieron que hacer uso de todos los métodos de​
navegación conocidos para confirmar nuestras sucesivas posiciones, ya que no podíamos​
interrogar por radio al navegador de B-707.​
Llegó por fin el momento de la separación, iniciamos el descenso, y el B-707 se alejó con sus​
cuatro estelas bancas rumbo al continente.​
Allí abajo nos esperaba una mini-flota y nuestro temor no era tanto a los misiles (ya que uno​
acabaría rápidamente con el avión y su tripulación, en n instante y sin dolor) sino algún disparo de​
los muchos que habría y que podría agujerear nuestro tanque auxiliar imposibilitando nuestro​
regreso al continente. Mientras estábamos pensando en esto y en muchas otras cosas se​
interrumpió el silencio de radio y escuchamos al comandante del KC-130, que estaba sobre las​
Islas Georgias, quien nos dijo que su Radar ubicaba a los barcos todos juntos y dentro de la Bahía​
frente al puerto de Grytviken. Continuamos descendiendo hacia el vuelo bajo, pero​
sorpresivamente nos llegó la orden de regresar, debido a que la meteorología era marginal y los​
blancos estaban refugiados en un lugar que (por ser costa con altos acantilados) no permitían el​
ingreso y salida de nuestros aviones.​
Próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro comenzamos el retorno y el ascenso con​
rumbo a las Islas Malvinas. A partir de ese momento el navegador del Boeing 707 nos iba dando​
su posición cada tres minutos, comparamos esa posición con la estima nuestra para tratar de​
ubicarlo, hasta que lo tuvimos a la vista y le formamos nuevamente. Unos 150 Kms antes de llegar​
a las Islas Malvinas hicimos un nuevo cálculo de combustible y vimos que alcanzaba para llegar​
directamente a Río Grande (ya que no hicimos el tramo rasante que es el de mayor consumo).​
Aterrizamos en Río Grande a las 19:00 Hs. luego de haber volado 05:30 Hs. y recorrido 4.000​
Kms.​
La noche del 26 de abril personal del Grupo Técnico 2 trabajó hasta altas horas de la noche​
para colocar nuevamente tanques de puntera lanzables en los extremos de ala.​
A las 12:00 Hs. del martes 27 estábamos en cabecera los tres aviones listos a despegar​
nuevamente rumbo a las Islas Georgias (con mejores condiciones meteorológicas, con un​
planeamiento minucioso y con información de la ubicación de los blancos) pero por razones en​
ese momento ignoradas por nosotros se nos ordenó regresar a plataforma y suspender la​
misión.3- De esta forma vimos frustrado nuestro deseo de ser los primeros en atacar a la flota​
Inglesa aunque fuimos recibidos en Trelew como si efectivamente lo hubiése mos hecho.​
3- Se​

--- merged: Nov 1, 2011 1:01 AM ---
http://www.zona-militar.com/foros/[url=http://hostimage.webjapt.com/?v=1616012852.jpg][img]http://hostimage.webjapt.com/thumbs/1616012852.jpg[/url][/IMG]
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Marcelo:
Es realmente conmovedora la historia de tu padre (me permito tutearte porque debemos tener mas o menos la misma edad).
Con respecto a la publicación de fotos, en http://www.zona-militar.com/foros/threads/imágenes-del-conflicto-de-Malvinas-fotos.258/page-390#post-1054150 había armado un pequeño instructivo para Biguá que te puede servir (a mi me funciona bien).
Cordiales saludos.
A mi me enseñaron mis hijos y me sale muy bien, ya lo instruire a Marcelo SIRI, hoy tomamos un cafe por la tarde casi al final de la misma y hablamos del foro y de Ustedes.Marcelo esta conmigo en la ESFA, es ayudante docente.
Si lo queres conocer entra en www.canberrasargentinos.com.ar
BIGUA
 

Guardian del Harriet

Veterano Guerra de Malvinas
Sr Marcelo:
Como todo lo que se desprende de relatos, nos hace vivir la situación y uno es como si estuviera en el lugar. Pero la historia que ud. cuenta y en particular el desenlace de la misma, me dejo completamente conmovido. Cuanto orgullo debe sentir en su corazón, cuantas conversaciones aun hoy seguirá haciendo con su padre y más habiéndose seguido sus pasos.
Me pregunto que habrá sentido al llegar tan alto en el cielo y si ahí en ese mismo instante habrá palpado el abrazo de su padre. Disculpe si tal vez toqué un tema sensible, pero le aseguro que imagino todo como si lo estuviera viendo.
¿Como materializar el orgullo? ¿Como exteriorizar un sano sentir? ¿Que decirle al hijo de un héroe que se entregó sabiéndose que se iba...? Tal vez las respuestas son más simples que lo que imaginamos, y sin embargo encierran todo eso que pareciera casi imposible expresar. Gracias Marcelo, muchas gracias! por compertir una historia que debe ser conocida, que debe ser difundida que debe hacernos sentir orgullosos de ser argentinos y así nada estará perdido.

Veo a diario el orgullo de mis hijos en sus ojos, les cuesta expresármelo, pero no hace falta, yo se que es lo que sienten, lo mismo seguramente le pasa a cada VGM, nuestros hijos palpitan la Causa con una intensidad tal que nos moviliza. Es la intensidad que reconozco en Marcelo y en muchos otros que han comprendido que sus padres ya no son solo patrimonio de la familia, están en un estadío superior y pertenecen a la Nación toda. Nuestra esencia de soldados nos hace humildes porque es una virtud innata y así debe ser, sin embargo la difusión y el conocimiento que sobre lo vivido en ese memorable año del 82 debemos hacer, nos debe desprender de ataduras y trabas que impidan a la inmensa mayoría de la ciudadanía conocer esa parte importante de nuestra historia reciente. No es fácil, debimos y aun debemos transitar caminos complicados, llenos de obstáculos, incomprensión, con miradas y oídos ausentes. Pero ya ven que no todo se pierde y hay varios rincones donde la Causa vive, palpita y se alimenta, en el convencimiento que "nadie ama lo que no conoce, ni defiende lo que no ama".

Una vez más Marcelo, gracias por habernos dejado conocer más a tu padre un gran soldado del aire de nuestra querida Patria. Todos mis respetos y un sincero abrazo.
Lautaro - Guardian del Harriet.

Sr Biguá, también para ud. un abrazo grande!
 

LINCE 101

Colaborador
Les dejo un relato que por años no se supo quien accedio, un oficial navegador de Canberra amigo e instructor de Canberra..quien estando destinado en otro lado se presento voluntariamente a volar y combatir siendo Mayor...demostarndo un ejemplo de entrega y amor a la Patria.
Hoy me llamo y me lo mando...asi fue el espiritu de lucha de nuestros hombres de CANBERRA..el mismo que porfesa el BIGUA..gente de Honor...gente con valores a imitar...ellos fueron como les digo yo..sumados al resto de los hombres de la FAA..nuestros Hombres de Canberra...RAZA DE HUMILDES Y LEGENDARIOS BOMBADEROS!!!!!!!

RELATA: Para Canberras Argentinos: El Vcom (R) ALDO ESCUDERO( NAVEGADOR MILITAR):

La idea del bombardeo nocturno, nació la tarde del 25 de mayo, en Trelew, en una reunión mantenida entre el Brigadier Eugenio Gutiérrez –Jefe de la II Brigada Aérea-, el My Vivas, y quién escribe.
Se discutió la posibilidad de la utilización del CNBR en una misión, sorpresa, por un la-do, con menores posibilidades de detección por las defensas Inglesas.
Estos, suponían que la FAA no contaba con medios que permitieran un ataque en esas condiciones y nosotros pensamos que era factible.
Tenía la desventaja que nunca lo habíamos practicado; una formación bien cerrada, nocturna con todas las luces apagadas; pero también creíamos que nuestras tripulaciones estaban dispuestas a dar el 101% de sus capacidades.
Así acordado, el Brigadier Gutiérrez se comprometió a llevar la iniciativa a la FAS (Fuerza Aérea Sur) y que esperáramos a ver si recibíamos la resolución de la misma.
2. La primera Misión
Aprobado por la FAS, nos llegó a Trelew, el 26 de mayo la orden fragmentaria Nº 1240 que ordenaba un ataque nocturno por dos MK 62, armados con cuatro bombas de 500 kgs, c/u, de trayectoria retardad –paracaídas-, desde la BAM Río Gallegos., en la madrugada del día 27.
El Objetivo Material. Atacar las instalaciones del enemigo en la playa de San Carlos, retaguardia, en ese momento, de las fuerzas que asediaban a D-GG (Darwin-Pradera del Ganso (Goose Green)), donde tenía su asiento nuestra BAM Cóndor.
Para su cumplimiento, el Jefe de Escuadrón designó a los siguientes tripulantes:
My Ramón Vivas
My Aldo Escudero
Cap Juan Carlos Freijo
Cap Emilio Marín

3. La ejecución
Al atardecer del día 26, tres MK 62, uno de reserva, partieron desde Trelew con destino a la BAM Río Gallegos, previo a ello, ya había desplegado el personal de mantenimiento, armamento y primera línea
Un interrogante: si entre las dos tripulaciones se encontraba el Jefe de Escuadrón, ¿por qué la misión está reconocida como llevada a cabo con el indicativo ODIN, que era el que pertenecía al Cap Freijo?, o puesto en forma mas directa: ¿por qué fue el Cap Freijo como guía y no el My Vivas?
La historia es la siguiente, ¿lo previsto?: guía el My Vivas; numeral el Cap Freijo.
Aquí cabe recordar que para la guerra, el Escuadrón se terminó de formar con muchos tripulantes que no revistaban, a principios de 1982, en la II Brigada Aérea. Fueron anexados, para el evento, desde sus unidades de origen. Algunos habíamos dejado Paraná en 1981, mi caso, otros, en 1980, incluso en 1979. Hubo que readaptarlos rápidamente al sistema. Este fue el caso del Cap Freijo.
Así las cosas, estábamos en la reunión previa al vuelo, cuando el Cap Freijo le expuso a Vivas, con toda la humildad y nobleza que lo caracterizaba, que él quería hacer la misión, pero que no se encontraba en condiciones de formarle en condiciones nocturnas y con las luces apagadas. También le acotó, que si iba de guía y el My le formaba, todo se solucionaba.
Vivas no dudó, aprobó el temperamento. Es más, me preguntó si quería seguir como navegador del avión guía. Le contesté, sin dudar, que mantuviéramos las tripulaciones, que el Cap Marín estaba en perfectas condiciones de ser el navegador guía.
Aquí va otra consideración, nunca escrita hasta ahora: a esa altura de los acontecimientos, era el tripulante que más horas de vuelo tenía en el sistema; desde los vuelos de traslado de Inglaterra al país; y nunca habíamos practicado una formación nocturna, sin luces con ataque nocturno de baja cota, ni de alta tampoco. Pero estábamos en guerra y ¡¡había que dar el todo por el todo!!
Así fue como esa misión salió con el indicativo Odín y llegó a feliz término.
Todavía recuerdo, durante la reunión previa, la diligente actuación del querido “negrito” 1er Ten Bredeston, nuestro tercer piloto, rondando a nuestro alrededor, ayudando en todo lo posible, inclusive alcanzando el último cafecito.
Como dato anecdótico, cuando todo quedó listo y llegó el momento de dirigirnos a los aviones, a llegar a la salida de la BAM, estaba esperándonos el Jefe de Operaciones, Vcom Velasco, para despedirnos, deseándonos suerte a “su manera”, un patadón en el trasero, seguido de un gran abrazo.
La llegada a la primera línea, merece una consideración muy especial, que nada tiene que ver con este relato, pero si lo tiene con la condición de veteranos. Allí nos encontramos con “un enjambre” de mecánicos, los de A4B, que estaban trabajando, toda la noche, para tener listo sus aviones con las primeras luces. Me pregunto, esos mecánicos, ¿dónde estaban?; ¿estaban en guerra?; pero claro, como se trata de cuestiones dinerarias, no son reconocidos como tales. Una de las tantas injusticias que aún tenemos que remedar, al cabo de treinta años; por supuesto que, en este caso, a los de A4, había que sumarle los propios de nuestro sistema.

Cumplidos los chequeos previos, sin novedad, despegamos a las 03:15 hs. Aproximamos a las islas, alcanzándolas bordeando el Cabo Belgrano, en el extremo sur de la “Gran Malvina, por donde el Estrecho de San Carlos, desemboca en el Mar Argentino. A esa altura, ya habíamos descendido, nos encontrábamos bajo una capa de estratus, pero pudimos distinguir, por el contraste, la ubicación del C Belgrano, el cruce del Estrecho San Carlos y la entrada a Isla Soledad. Con esa posición, por rumbo y tiempo, llegamos a cruzar la Bahía del Laberinto y, desde allí, con rumbo, casi norte, hacia el Puerto de San Carlos.
Personal de la BAM Cóndor, prendería una gran fogata, sobre nuestra ruta de aproximación, pero no la vimos. La fogata, fue encendida, así lo relata el Suboficial Paulo Mantello en su libro “Malvinas, mi historia”, también confirmado por conversaciones posteriores mantenidas con el Vcom (R.) Ricardo Sifón, (1er Teniente, en ese entonces).
A la vista del estrecho, eyectamos los tanques de punta de plano, conforme estaba previsto; nos permitía navegar a 450 nudos en lugar de 365, teníamos mayor flexibilidad en nuestros movimientos y un 10% menos en nuestro consumo de combustible.
Con rumbo 355º, y altura de lanzamiento, llegamos a la zona del blanco; alcanzamos a distinguir fogatas de los vivacs, en la costa, y un buque, con pocas luces encendidas, al sur del muelle del Puerto de San Carlos.
El ataque se realizó de sur a norte, sobre la margen este del Estrecho de San Carlos, a las 04:27 hs. Freijo efectuó su lanzamiento en la zona de la Bahía de Ajax, sobre el brazo sur de la Bahía San Carlos. Vivas, hizo lo propio, al Norte del Puerto de San Carlos.
Se comprobó la explosión de las bombas por sonido y la luminosidad tipo flash.
Nos cuenta el Comodoro Matassi, al comentar esta misión, en su libro “La Batalla Aérea de nuestras Islas Malvinas”: …”En el vivac británico, cayeron algunas bombas y produjeron algunos heridos”….En una carpa hospital, de ese mismo vivac británico, se reponía de sus heridas nuestro Teniente Lucero, eyectado el 25 de mayo”
Por su parte, el Comodoro Moro, en su Historia del Conflicto del Atlántico Sur (La gue-rra inaudita), respecto de esta misión, acota ….. “Las bombas explotaron con rítmica sucesión en las posiciones británicas, sobresaltaron a los marines, quienes habían sido instruidos respecto de que la FAA no operaba de noche. Al escuchar el sonido característico de turbinas en el cielo, pensaron que –al fin- eran los “Harriers” propios que estaban sobrevolando las posiciones. Cuando sintieron estallar la primera bomba cayeron en cuenta de su error y se lanzaron a buscar abrigo en los pozos de zorro. Como consecuencia de este ataque, además, quedó destruida la flamante antena de la estación de comunicaciones satelitaria, afectando también al hospital de Ajax”
En la Bahía Ajax, existía una planta frigorífica abandonada, posterior al 13 de junio, co-nocida como la famosa PINGÜINERA, centro de detención de prisioneros Argentinos.
Precisamente a ese centro, fue a parar el Vcom Oscar Vera Mantarás. Este Oficial, había estado muchos años en la II Brigada Aérea, unido al Grupo Aerofotográfico, pero conocía mucho de lo elemental del material Canberra, entre ellos, sus bombas. Encontrándose en “La pinguinera” pudo observar una bomba de 500 kg. de Canberra, sin explotar. De esta observación se desprenden dos cosas:
La primera: que no hay dudas, llegamos al blanco y pegamos en el blanco.
La segunda: de nada vale todo el esfuerzo, y los riesgos corridos, si la bomba no explota. Precisamente, la razón de ser de la fuerza, es poner una bomba en lugar determinado a una hora determinada y ¡¡¡que exlplote1!!. Caso contrario, de nada sirve, todo lo anterior.
Volviendo a la misión, el regreso estaba pactado es forma individual, así lo hicimos, con rumbo norte, en principio, hasta alcanzar el extremo norte de Soledad y luego, por izquierda, hacia 090º en ascenso, para finalmente poner proa hacia Río Gallegos. Ya próximos a la BAM, nos auxilió el radar de la misma y aterrizamos, Freijo a las 05:50 hs y nosotros a las 06:05 hs.
De esta manera habíamos cumplimentado el primer bombardeo nocturno del Escuadrón.
Una nota anecdótica. En el desarrollo del tema, acoté que en 1982, ya había dejado de pertenecer al sistema Canberra; entonces, después de Malvinas me uní el Escuadrón C-130.
Así las cosas, recuerdo que por el mes octubre del 82, hacemos un vuelo logístico y recalamos en Mendoza, la IV Br. Aé. Ya en la plataforma de aviones, mientras descargaban el avión, se me acerca un joven, de civil, caminando, ayudado con un bastón. Era del Ten Lucero. Nos saludamos con mucha alegría, y luego, me mira serio y me dice; “Señor, en que brete me puso”.. ¿por qué?, le pregunto, ….y me cuenta… “ud, recordará que me eyecto el 25 de mayo, me recuperaron efectivos ingleses y me trasladaron al hospital de campaña de San Carlos; como vieron que estaba en buenas condiciones, vinieron a charlar conmigo, en busca de información, y una de sus inquietudes fue si la FAA estaba en condiciones de efectuar ataques nocturnos, sabían que no, pero querían saber si había algo más. Yo les contesté que no, que en realidad no teníamos medios para tales misiones. Y justo, esa noche, vienen ustedes y bombardean el sector, con precisión, menos mal, para ellos, que justo la bomba que más efectos pudo causar, no explotó. Después, traté de explicarles que no tenía idea de esa posibilidad, que ustedes lo habían hecho con avión inglés, por tanto ellos debían conocer las capacidades, No salían de su asom-bro” .
Con esta anécdota termino con lo que ya expresé, estábamos en guerra, íbamos a pelear, y lo haríamos con todo los que teníamos.
Ese fue el primer bombardeo nocturno, se efectuó el 27 de mayo, y la misión se cumplió con todo éxito.
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
recupere la contraseña, muy buena noches y otra ves en el aire..a seguir con la historia del legendario bombardero..el ultimo de su raza en la FAA.-
Ok LINCE...hay que seguir Malvinizando y bombardeando por aqui...CON AUDACIA DE DIA Y DE NOCHE!!!
Salimos en "ALFA". por Zona Militar...sin tips y con tanques de avion solamente,una hora de RHL,con tres CNBR,finalizando en Campo de Tiro,para BTR simulado...estamos en cabecera 19 de PAR y ...NOS FUIMOS...
El Navegador comienza su letania...casi en automatico realizando un control distributivo en su panel de instrumentos...y ordena de esta manera...
POR 60 (Piloto y Navegador controlan velocimetros,que indiquen 60 kts)
ACELERACION TOP!!! (se controla que el avion comienza a acelerar en ALFA, es a los 80KTS aprox y se obtiene por tablas,se controla el tiempo desde la soltada de frenos,los viejos NAV,sentiamos a los AVON cambiar el ruido)
102 ROTANDO(El piloto al escuchar al Nav.lleva el volante suavemente hacia atras,sin prisa,pero sin pausa)
112 DESPEGANDO (El piloto mantiene la accion sobre el volante...solo el noble avion despega)
FRENO.TREN.FAROS (El piloto pisa los frenos,las ruedas se frenan,tren arriba!! y retrae los faros de planos)...
FLAPS ARRIBA (se limpia el avion)
La comunicacion de rutina con la torre y a navegar!!!!
Esto fue para bienvenida LINCE...NO PIERDA LA CONTRASEÑA !!!
BIGUÁ
 

LINCE 101

Colaborador
Ok LINCE...hay que seguir Malvinizando y bombardeando por aqui...CON AUDACIA DE DIA Y DE NOCHE!!!
Salimos en "ALFA". por Zona Militar...sin tips y con tanques de avion solamente,una hora de RHL,con tres CNBR,finalizando en Campo de Tiro,para BTR simulado...estamos en cabecera 19 de PAR y ...NOS FUIMOS...
POR 60 (Piloto y Navegador controlan velocimetros,que indiquen 60 kts)
ACELERACION TOP!!! (se controla que el avion comienza a acelerar en ALFA, es a los 80KTS aprox y se obtiene por tablas,se controla el tiempo desde la soltada de frenos,los viejos NAV,sentiamos a los AVON cambiar el ruido)
102 ROTANDO(El piloto al escuchar al Nav.lleva el volante suavemente hacia atras,sin prisa,pero sin pausa)
112 DESPEGANDO (El piloto mantiene la accion sobre el volante...solo el noble avion despega)
FRENO.TREN.FAROS (El piloto pisa los frenos,las ruedas se frenan,tren arriba!! y retrae los faros de planos)...
FLAPS ARRIBA (se limpia el avion)
La comunicacion de rutina con la torre y a navegar!!!!
Esto fue para bienvenida LINCE...NO PIERDA LA CONTRASEÑA !!!
BIGUÁ



BIGUA: justamente ando con su material...que pronto muchos podran ver plasmado. Y sabe NAV como me gustan estas charlas PIL-NAV ( obvio) mi corazoncito late mas rapido cuando es el navegador ajjaja. Este chequeo en del decolaje, lo tengo filmado y grabado, al causante, quienes gusten verlo y escucharlo lo cuelgo, con permiso del ADM, para que vean la evolucion del mismo.
Mas que un gusto..un HONOR...que el BIGUA..me deje " formarle" ...a este implume pichon amante del CNBR.

LINCE..BIGUA...recibido..no la pierdo mas!!!!!
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Marcelo: Muchas gracias por contarnos tu historia. Es un honor!

Javier63, por favor..el Honor siempre es mio, aprendiendo, escuchando, grabando en mi alma y corazon, la HISTORIA de boca de ustedes. le repito, es una cuestion de honor y de entrega, la mia, siempre sere yo, un agradecido por tener la suerte y el priveilegio de poder acceder a ustedes. Un abrazo JAvier63. Las Santas Causas..jamas podran ser silenciadas....!!!
 
Marcantilan
Cuando tengas un tiempo por MP,me podes enviar esas grabaciones,
Sr. será posible que de "nuestro" lado no tengamos testimonios de audio similares???...No entiendo...salvo que los hayan "evaporado" en la post-guerra inmediata...Un Cordial Saludo!!!
 
Mi humilde aporte...conociendo mas detenidamente fuselaje, cockpit y otras yerbitas de nuestro querido Canberra:













































(Viendo el cockpit, admiro la resistencia a la claustrofobia del navegante/bombardero en particular...horas de vuelo...la carga de trabajo durante el mismo...mas el stress del combate...mi Dios...!!!). Cordial Saludo!!!
 
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