Opiniones de los pilotos y comandantes del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea
Quizás unos de los primeros (sin contar por supuesto, los pilotos de pruebas) que comentó sobre el aparato de Mikoyan y Gurevich, fueran los aviadores del 16º IAP PVO de Moscú. El Técnico Vareniks recordó: «En febrero de 1941, al regimiento llegaron unos pocos aviones MiG-3. Con aspecto temible, narigón. Pilotos, mecánicos, acompañantes de todos los regimientos oscultaban las máquinas, palpaban el avión, miraban en la cabina, revisaban las armas. Todo interesaba en el nuevo aparato».
Muchos pilotos se acostumbraban con dificultad al MiG-3 después de tener larga experiencia en el I-16. Por ejemplo, el experimentado piloto Capitán Bondarenko, dijo, que ha experimentado cierta decepción habiendo despegado: «En el vuelo tienes que ser muy cuidadoso, porque el MiG tiene una tendencia a inclinarse a la derecha. El caza hace los virajes en combate con un gran radio, el timón no responde bien. En general, es una máquina « dura» ,pero la velocidad es buena ... ».
En sus memorias, el General G.N. Zakharov (en el verano de 1941 mandó al 43 IAP), no oculta la envidia que sintió antes de la guerra porque sus vecinos de la 9º división recibieron en primer lugar los nuevos MiG-1 y MiG-3.
Ha tratado de proporcionar una evaluación exhaustiva de estas máquinas, pero hay que tener en cuenta que George Nefedovich se familiarizó con los primeros modelos de producción: «El MiG entre los pilotos fue objeto de muy diferentes conversaciones, pero de hecho, en el inicio del cuadragésimo primer año, son pocos los pilotos que podían dar un argumento con características objetivas. En primer lugar, porque muy pocos pilotos lograron volar. En segundo lugar porque el MiG tiene algunas propiedades que la diferencian significativamente de las máquinas a la que estamos acostumbrados. Sin embargo, es cierto un punto: por los datos técnicos, se destaca no sólo sobre las máquinas nacionales disponibles sino también sobre los extranjeros. No conocía los «Lavochkin» y «Yakovlev» así que pensé que el MiG no tenía competidores.
Mientras tanto, el avión tenía una serie de propiedades que finalmente fueron identificados como defectos de diseño posteriormente en el curso de las hostilidades.
El MiG es pesado para el combate. Los errores en el pilotaje no son perdonados, se diseñó para un buen piloto. El piloto promedio en el MiG cambia automáticamente a débil y los débiles simplemente no puede volar en él.
No menos importante, fue tal vez, el factor determinante en la suerte a seguir de los MiG .Él era un caza de gran altitud creado para combatir a gran altura, de cuatro mil metros o más.
Su potente motor a una altura de 4000-7000 m ha funcionado impecablemente. Pero en la práctica ,la lucha en la mayoría de las batallas se llevó a cabo una altura de 1500 a 3000 m. Los pilotos alemanes sentados en las cabinas de sus «messerchmits» conocen bien el desempeño de nuestros aparatos nuevos a alturas superiores a 4000 m y por lo tanto tratan de imponer una lucha a baja altura ».
Como ya se ha señalado, en la 55º IAP los MiG llegaron por primera vez a mediados de mayo de 1941. Entre la tripulación que fue a estudiar al principio la aeronave, resultó estar A.I. Pokryshkin, posteriormente nuestro más famoso as:
«Cuando llegaron los MiG antes de la guerra dejaron una marca en mi, recordó Alexander Ivanovich. El MiG-1 y MiG-3 eran rapidos por su forma aerodinámica. Despegando en este tipo de caza, el piloto se sentía fuerte, seguro».
Otras características del nuevo caza, que Pokryshkin señala en el libro «Conócete a ti mismo en la batalla» puede formularse brevemente de la siguiente manera:
- El MiG-3 en comparación con el Bf 109 tenía mejor rendimiento en picado, pasaba rápidamente de un fuerte picado a la ejecución de maniobras de ascenso vertical.
- El caza soviético sufría dramáticamente la evolución a baja velocidad. Especialmente el aparato se frenaba bruscamente en un giro hacia arriba y el costado ,en este caso, el avión de inmediato cae en una barrena. Así murieron en accidentes el suboficial E.A. Semionov y el Inspector F.N. Kurilov quienes no tenían la altura suficiente para ver salvar los aparatos sin control;
- En general el personal no tubo tiempo para aprender a manejar el nuevo avión antes de la guerra. Por lo tanto, muchos errores tuvieron como resultado pérdidas;
- Otra deficiencia del MiG-3 fue la falta de parabrisa blindado (a diferencia de los Bf 109), la presencia de blindaje podría salvar la vida de muchos pilotos, especialmente cuando se ataca a bombarderos enemigos;
- Otra grave deficiencia es la mala construcción del deslizamiento de la cabina. Con el aparato en picada a una velocidad de 400 km/h el piloto logra (aunque con gran dificultad) moverla lo suficiente para saltar en paracaídas de la cabina, aumentando la velocidad a 500 km/h incluso los pilotos físicamente más fuertes no pudian salir de cabina;
- En la escolta de los bombarderos, en particular los obsoletos SB-2, los MiG involuntariamente volaban cerca de la velocidad mínima. Cuando llegaban los grupos atacantes de «messerchmits» se veían obligados a participar en combates de giros teniendo fuertes pérdidas;
- El MiG-3 cedía ante el Bf 109E (que operaba en el sur de Ucrania y Moldavia, en un escuadrón del Jg 77) en criterios tales como poder de fuego y la radio.
En las memorias del Mariscal G.V. Zimin, que al comienzo de la guerra era capitán y comandante asistente del 42º IAP, describe el período de asimilación del MiG-3.
Consideró que el aparato no dejó una agradable sensación en el alma de George Vasiljević. Habló con envidia de los pilotos del 20º IAP, uno de los primeros regimiento que recibió el Yak-1. Zimin habla despectivamente del MiG-3 junto con el «Huracane», «En el MiG, volar por la noche es difícil ,el mariscal anota, el caza no estaba equipado para esos vuelos. Para el piloto promedio, incluso en condiciones normales, es difícil «pilotear» la máquina ».
Alrededor del mismo período de tiempo (otoño de 1941), el teniente V. Kuznetsov del 122º IAP responde con orgullo de estos cazas: « los MiG están uno junto al otro en línea. Las Narices levantadas, las hélices heladas. Hasta son hermosos! Alas baja, la consola un poco en el aire. Cola pequeña, precisa, simétrica. Si se hicieron de duraluminio, no de contra chapado de madera, sería un «Messer» .
En las difíciles primeros meses de la guerra los órganos políticos vigilaban minuciosamente todos los documentos de los diferentes estados de vuelo y personal técnico, tanto positivos como negativos. Por ejemplo, en el informe del 5 de agosto han encontrado el reflejo de una evaluación negativa de algunos pilotos del 55º IAP, I. Baryshnikov, K.E. Seliverstov y V.A. Figicheva en contra de las cualidades del MiG (el primero tenía el título de instructor político mayor!). Tomando nota de frases sediciosas: « máquina pesada y poco maniobrable», «para sustituir al MiG-3 sería mejor dejar el I-16 que es aún más rápido », «no se por que se le dio a Mikoyan un bono de 100 rublos» posteriormente se decidió limitar la política en relación con los autores de los mencionados informes « para aumentar la correcta opiniones sobre el nuevo caza».
Algún tiempo más tarde, en el informe político de la misma 20º división se observa el optimismo de uno de los pilotos sargento mas jóvenes del 55º IAP A.I. Trud, el entonces héroe de la Unión Soviética y su discípulo Pokryshkin después de ver por primera vez a finales de agosto de 1941, en el aeropuerto a un MiG-3 dijo: «Este avión no le teme al Bf 109. En el con gran deseo ir a asaltar a las columnas del enemigo. Quiero pedir al comandante del regimiento asimilar rápidamente mi MiG-3».
Como se señaló anteriormente, el MiG-3 fue utilizado con éxito por los aviadores del 519 IAP. Evaluando la dotación en enero de 1942, el comandante del regimiento, Teniente A. Ryazanov resumió: «Es una mala opinión de que el MiG-3 es complejo en la técnica de pilotaje. La experiencia del regimiento de combate ha demostrado que los pilotos a finales de 1941 adoptaron las aeronaves y cumplen bien sus tareas.
por su velocidad máxima, los MiG-3 cumple con los requisitos técnicos y tácticos. La reserva de velocidad hace que sea fácil alcanzar un Ju 88, atacarlo, seleccionar una nueva posición y volver a atacar al enemigo.
El régimen de forzado durante el vuelo, lo utilizamos no más de 10 minutos. En todos los demás casos, la velocidad de los aviones de combate es de 350 km / h (acerca de las razones de tan baja velocidad máxima será discutido más a fondo. Notas Autor.). Debido a que los vuelos se producen en altitudes de hasta 4000 m, los pilotos nunca utilizan el oxígeno. El combustible es suficiente para 1 hora y 10 minutos con el saldo a 15-20 minutos ... ».
El Capitán Nikiforov subrayó que «el MiG-3 es un hermoso y moderno avión de combate y será un error detener su construcción y eliminarlo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Debe lograrse en primer lugar, un aumento de la velocidad máxima a la baja y media altitud a expensas de la velocidad a grandes altitudes, por lo que es oportuno continuar trabajando en el MiG-3 AM-38 ».
En la experiencia del 519º IAP los aparatos tenían desventajas: «Un pobre trabajo del sistema de accionamiento de los flaps. Es necesario contar con dos bombas en el sistema. El vuelo del caza es más fácil de realizar con los flaps desplegados. La cabina es estrecha y la ubicación de los mandos de control de la radio son incómodos.
Carece de instrumentos para vuelo sin visibilidad, horizonte artificial y brújula ferromagnética. Perseguir al enemigo en las nubes y volando a baja altura sin estos dos dispositivos es muy complejo. Actualmente hemos establecido la colocación un horizonte artificial y brújula en la misma pieza.
En vuelo no es posible abrir la cabina, el gran esfuerzo necesario nos obligó a volar las misiones de combate con la cabina abierta y esto conduce a una pérdida de unos 30 km/h en la velocidad máxima. También reduce la velocidad los lanzadores de bombas, que no se necesitan en estos cazas ya que la precisión de bombardeo es muy baja. También hay inconveniente de utilizar el disparador con guantes de invierno ... ».
Las primeras estimaciones del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea sobre los resultado de los combates de los MiG-3 fueron presentados a finales de agosto de 1941 por ingenieros y pilotos, muchos de los cuales habían probado el caza en combate. Comparten puntos de vista, expresando su preocupación acerca de las necesidades para seguir mejorando el aparato.
Por observaciones del Mayor V.I. Khomyakova, muchos MiG, especialmente los no equipados con el compresor modificado se dañaban durante los despegue en los sitios de tamaño limitado. Lamentablemente, la transición de los motores con factor de reducción 0.902 hacia el motor 0.732 sólo exacerba las dificultades que enfrentan los pilotos ya que produjo un aumento del carreteo durante el despegue.
En las espartanas condiciones de las mal equipadas bases del frente, los técnicos y otros especialistas en aviación aprenden a superar todas las dificultades, a fin de garantizar el buen funcionamiento del material. Casi sin ningún tipo de dispositivos se cambiaba aceite, se abastecía de gasolina, se llenaba la cinta con cartuchos. Los MiG no eran pretenciosos, a menudo regresaban a casa con daños e incluso con fuselajes y alas gravemente deformadas.
Al mismo tiempo, según los pilotos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el aparato tiene una serie de deficiencias que no se pueden tolerar:
«La mira pobre, opaca impide a los pilotos disparar incluso de cerca y la falta de ventilación no permite a las armas de fuego disparar largas ráfagas, señaló Khomyakov. Los pilotos nunca vuelan con la cabina cerrada a causa de la formación de manchas de aceite sobre el parabrisa. El trabajo pobre de la radio impide al control de tierra dirigir al piloto ».
En cuanto al armamento del MiG-3 hay diferentes opiniones pero todos los expertos coincidieron en la misma: tres ametralladoras sincrónica, de los cuales sólo una es pesada, son insuficientes para los combates de alta velocidad de 1941
Khomyakov consideró la necesidad de sustituir las obsoletas ShKAS por cañones.
Otro piloto, el Capitán LM Kuvshinov defendió su propio punto de vista: «la versión penta armada» de la máquina es preferible a «la versión tri armada».
«El caza necesita una variedad de armas y añadir cohetes. Esto reducirá significativamente las pérdidas en combate y permitirá disparar desde una mayor distancia » señaló el ingeniero K.I. Romanov.
V.A. Berezin describe un combate en la que nuestro piloto, disparando sobre un Ju 88 gasto toda la munición, matando al piloto, pero el avión siguió volando (tal vez guiado por el navegador) y solo fue derribado después de una colisión “tarang”.
Según Berezin «el débil poder de fuego es el principal inconveniente del MiG».
A fines de agosto la producción en masa de los lanzadores de cohetes equipaba sólo a los nuevos LaGG-3 y muchos pensaban: es necesario acelerar el equipamiento de todos los tipos de aparatos con esas armas.
Una más amplia y exhaustiva evaluación de los MiG se realizo en el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea a finales de 1941, en primer lugar, con referencia a los resultados de las pruebas, se comprobó que volar con la cabina abierta reduce la velocidad máxima a baja altura en 18 km/h y a una altura de 7800 m se reduce en 27 km/h. Había una necesidad de los diseñadores para desarrollar e instalar en las máquinas un mecanismo para abandonar la cabina cuando sea necesario.
«El MiG-3 se ha diseñado principalmente para su uso a gran altura y es difícil luchar a baja altura. Normalmente el MiG-3 opera a altitudes de hasta 4000 m y las características de gran altura del caza no se utilizan..
A pequeña y mediana altura, el MiG-3 cede frente al Bf 109F y no tiene ninguna ventaja sobre el Bf 109E », dijo uno de los informes del Instituto.
La mayoría de los vuelos de los aviones de combate a finales de otoño y del invierno de 1941 no se dirige a la destrucción de aviones enemigos (Luftwaffe redujo significativamente su actividad en este momento), sino a atacar al enemigo en tierra. Su uso como avión de ataque resultaba difícil debido a la insuficiente potencia de las armas, la mala maniobrabilidad a baja altura y la vulnerabilidad del grupo impulsor.
Se sugirió la utilidad de los MiG-3 en el sistema de defensa aérea, por lo que se requiere equiparlas con el compresor modificado, aumento del combustible, equiparlas con radiocompases, horizonte artificial, extinguidores extraíble, apaga llamas en tubos de escape y barriles de las armas.
Para mejorar el armamento, los expertos del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea creen conveniente la instalación de dos ametralladoras pesadas sincronizadas con la adición de seis cohetes bajo el ala. Ese arma no está recomendado solo para uso contra los aviones sino también para otras aplicaciones.
Los principales defectos de la reciente serie de MiG que equiparon principalmente al sistema de defensa aérea de Moscú, Occidente y el frente de Kalinin fueron los siguientes:
- Debido a la vibración del motor y la mala amortiguación, se producen fugas de aceite en las juntas de conexión de las tuberías hacia el radiador;
- Perdidas de aceite de la caja de reducción causadas por el desgaste producía el ensuciamiento del parabrisa de la cabina;
- Por las fugas del sistema neumático y la mala calidad de los pistones daba como resultado la perdida del aire del sistema de control de alerones , armas ,etc.;
- La mala instalación del seguro trasero de la carlinga hace que el piloto no pueda fijar la cabina abierta y durante el aterrizaje a veces se desliza hacia adelante;
- Los tubos de escape son a menudo destruidos durante la operación;
- Una muy pequeña duración de las bujías ST-19, especialmente cuando se utiliza el motor en modo de funcionamiento forzado. Era típico la ocurrencia de interrupciones en el funcionamiento del motor en el despegue y durante el ascenso hacia el nivel de vuelo.
Quizás unos de los primeros (sin contar por supuesto, los pilotos de pruebas) que comentó sobre el aparato de Mikoyan y Gurevich, fueran los aviadores del 16º IAP PVO de Moscú. El Técnico Vareniks recordó: «En febrero de 1941, al regimiento llegaron unos pocos aviones MiG-3. Con aspecto temible, narigón. Pilotos, mecánicos, acompañantes de todos los regimientos oscultaban las máquinas, palpaban el avión, miraban en la cabina, revisaban las armas. Todo interesaba en el nuevo aparato».
Muchos pilotos se acostumbraban con dificultad al MiG-3 después de tener larga experiencia en el I-16. Por ejemplo, el experimentado piloto Capitán Bondarenko, dijo, que ha experimentado cierta decepción habiendo despegado: «En el vuelo tienes que ser muy cuidadoso, porque el MiG tiene una tendencia a inclinarse a la derecha. El caza hace los virajes en combate con un gran radio, el timón no responde bien. En general, es una máquina « dura» ,pero la velocidad es buena ... ».
En sus memorias, el General G.N. Zakharov (en el verano de 1941 mandó al 43 IAP), no oculta la envidia que sintió antes de la guerra porque sus vecinos de la 9º división recibieron en primer lugar los nuevos MiG-1 y MiG-3.
Ha tratado de proporcionar una evaluación exhaustiva de estas máquinas, pero hay que tener en cuenta que George Nefedovich se familiarizó con los primeros modelos de producción: «El MiG entre los pilotos fue objeto de muy diferentes conversaciones, pero de hecho, en el inicio del cuadragésimo primer año, son pocos los pilotos que podían dar un argumento con características objetivas. En primer lugar, porque muy pocos pilotos lograron volar. En segundo lugar porque el MiG tiene algunas propiedades que la diferencian significativamente de las máquinas a la que estamos acostumbrados. Sin embargo, es cierto un punto: por los datos técnicos, se destaca no sólo sobre las máquinas nacionales disponibles sino también sobre los extranjeros. No conocía los «Lavochkin» y «Yakovlev» así que pensé que el MiG no tenía competidores.
Mientras tanto, el avión tenía una serie de propiedades que finalmente fueron identificados como defectos de diseño posteriormente en el curso de las hostilidades.
El MiG es pesado para el combate. Los errores en el pilotaje no son perdonados, se diseñó para un buen piloto. El piloto promedio en el MiG cambia automáticamente a débil y los débiles simplemente no puede volar en él.
No menos importante, fue tal vez, el factor determinante en la suerte a seguir de los MiG .Él era un caza de gran altitud creado para combatir a gran altura, de cuatro mil metros o más.
Su potente motor a una altura de 4000-7000 m ha funcionado impecablemente. Pero en la práctica ,la lucha en la mayoría de las batallas se llevó a cabo una altura de 1500 a 3000 m. Los pilotos alemanes sentados en las cabinas de sus «messerchmits» conocen bien el desempeño de nuestros aparatos nuevos a alturas superiores a 4000 m y por lo tanto tratan de imponer una lucha a baja altura ».
Como ya se ha señalado, en la 55º IAP los MiG llegaron por primera vez a mediados de mayo de 1941. Entre la tripulación que fue a estudiar al principio la aeronave, resultó estar A.I. Pokryshkin, posteriormente nuestro más famoso as:
«Cuando llegaron los MiG antes de la guerra dejaron una marca en mi, recordó Alexander Ivanovich. El MiG-1 y MiG-3 eran rapidos por su forma aerodinámica. Despegando en este tipo de caza, el piloto se sentía fuerte, seguro».
Otras características del nuevo caza, que Pokryshkin señala en el libro «Conócete a ti mismo en la batalla» puede formularse brevemente de la siguiente manera:
- El MiG-3 en comparación con el Bf 109 tenía mejor rendimiento en picado, pasaba rápidamente de un fuerte picado a la ejecución de maniobras de ascenso vertical.
- El caza soviético sufría dramáticamente la evolución a baja velocidad. Especialmente el aparato se frenaba bruscamente en un giro hacia arriba y el costado ,en este caso, el avión de inmediato cae en una barrena. Así murieron en accidentes el suboficial E.A. Semionov y el Inspector F.N. Kurilov quienes no tenían la altura suficiente para ver salvar los aparatos sin control;
- En general el personal no tubo tiempo para aprender a manejar el nuevo avión antes de la guerra. Por lo tanto, muchos errores tuvieron como resultado pérdidas;
- Otra deficiencia del MiG-3 fue la falta de parabrisa blindado (a diferencia de los Bf 109), la presencia de blindaje podría salvar la vida de muchos pilotos, especialmente cuando se ataca a bombarderos enemigos;
- Otra grave deficiencia es la mala construcción del deslizamiento de la cabina. Con el aparato en picada a una velocidad de 400 km/h el piloto logra (aunque con gran dificultad) moverla lo suficiente para saltar en paracaídas de la cabina, aumentando la velocidad a 500 km/h incluso los pilotos físicamente más fuertes no pudian salir de cabina;
- En la escolta de los bombarderos, en particular los obsoletos SB-2, los MiG involuntariamente volaban cerca de la velocidad mínima. Cuando llegaban los grupos atacantes de «messerchmits» se veían obligados a participar en combates de giros teniendo fuertes pérdidas;
- El MiG-3 cedía ante el Bf 109E (que operaba en el sur de Ucrania y Moldavia, en un escuadrón del Jg 77) en criterios tales como poder de fuego y la radio.
En las memorias del Mariscal G.V. Zimin, que al comienzo de la guerra era capitán y comandante asistente del 42º IAP, describe el período de asimilación del MiG-3.
Consideró que el aparato no dejó una agradable sensación en el alma de George Vasiljević. Habló con envidia de los pilotos del 20º IAP, uno de los primeros regimiento que recibió el Yak-1. Zimin habla despectivamente del MiG-3 junto con el «Huracane», «En el MiG, volar por la noche es difícil ,el mariscal anota, el caza no estaba equipado para esos vuelos. Para el piloto promedio, incluso en condiciones normales, es difícil «pilotear» la máquina ».
Alrededor del mismo período de tiempo (otoño de 1941), el teniente V. Kuznetsov del 122º IAP responde con orgullo de estos cazas: « los MiG están uno junto al otro en línea. Las Narices levantadas, las hélices heladas. Hasta son hermosos! Alas baja, la consola un poco en el aire. Cola pequeña, precisa, simétrica. Si se hicieron de duraluminio, no de contra chapado de madera, sería un «Messer» .
En las difíciles primeros meses de la guerra los órganos políticos vigilaban minuciosamente todos los documentos de los diferentes estados de vuelo y personal técnico, tanto positivos como negativos. Por ejemplo, en el informe del 5 de agosto han encontrado el reflejo de una evaluación negativa de algunos pilotos del 55º IAP, I. Baryshnikov, K.E. Seliverstov y V.A. Figicheva en contra de las cualidades del MiG (el primero tenía el título de instructor político mayor!). Tomando nota de frases sediciosas: « máquina pesada y poco maniobrable», «para sustituir al MiG-3 sería mejor dejar el I-16 que es aún más rápido », «no se por que se le dio a Mikoyan un bono de 100 rublos» posteriormente se decidió limitar la política en relación con los autores de los mencionados informes « para aumentar la correcta opiniones sobre el nuevo caza».
Algún tiempo más tarde, en el informe político de la misma 20º división se observa el optimismo de uno de los pilotos sargento mas jóvenes del 55º IAP A.I. Trud, el entonces héroe de la Unión Soviética y su discípulo Pokryshkin después de ver por primera vez a finales de agosto de 1941, en el aeropuerto a un MiG-3 dijo: «Este avión no le teme al Bf 109. En el con gran deseo ir a asaltar a las columnas del enemigo. Quiero pedir al comandante del regimiento asimilar rápidamente mi MiG-3».
Como se señaló anteriormente, el MiG-3 fue utilizado con éxito por los aviadores del 519 IAP. Evaluando la dotación en enero de 1942, el comandante del regimiento, Teniente A. Ryazanov resumió: «Es una mala opinión de que el MiG-3 es complejo en la técnica de pilotaje. La experiencia del regimiento de combate ha demostrado que los pilotos a finales de 1941 adoptaron las aeronaves y cumplen bien sus tareas.
por su velocidad máxima, los MiG-3 cumple con los requisitos técnicos y tácticos. La reserva de velocidad hace que sea fácil alcanzar un Ju 88, atacarlo, seleccionar una nueva posición y volver a atacar al enemigo.
El régimen de forzado durante el vuelo, lo utilizamos no más de 10 minutos. En todos los demás casos, la velocidad de los aviones de combate es de 350 km / h (acerca de las razones de tan baja velocidad máxima será discutido más a fondo. Notas Autor.). Debido a que los vuelos se producen en altitudes de hasta 4000 m, los pilotos nunca utilizan el oxígeno. El combustible es suficiente para 1 hora y 10 minutos con el saldo a 15-20 minutos ... ».
El Capitán Nikiforov subrayó que «el MiG-3 es un hermoso y moderno avión de combate y será un error detener su construcción y eliminarlo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Debe lograrse en primer lugar, un aumento de la velocidad máxima a la baja y media altitud a expensas de la velocidad a grandes altitudes, por lo que es oportuno continuar trabajando en el MiG-3 AM-38 ».
En la experiencia del 519º IAP los aparatos tenían desventajas: «Un pobre trabajo del sistema de accionamiento de los flaps. Es necesario contar con dos bombas en el sistema. El vuelo del caza es más fácil de realizar con los flaps desplegados. La cabina es estrecha y la ubicación de los mandos de control de la radio son incómodos.
Carece de instrumentos para vuelo sin visibilidad, horizonte artificial y brújula ferromagnética. Perseguir al enemigo en las nubes y volando a baja altura sin estos dos dispositivos es muy complejo. Actualmente hemos establecido la colocación un horizonte artificial y brújula en la misma pieza.
En vuelo no es posible abrir la cabina, el gran esfuerzo necesario nos obligó a volar las misiones de combate con la cabina abierta y esto conduce a una pérdida de unos 30 km/h en la velocidad máxima. También reduce la velocidad los lanzadores de bombas, que no se necesitan en estos cazas ya que la precisión de bombardeo es muy baja. También hay inconveniente de utilizar el disparador con guantes de invierno ... ».
Las primeras estimaciones del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea sobre los resultado de los combates de los MiG-3 fueron presentados a finales de agosto de 1941 por ingenieros y pilotos, muchos de los cuales habían probado el caza en combate. Comparten puntos de vista, expresando su preocupación acerca de las necesidades para seguir mejorando el aparato.
Por observaciones del Mayor V.I. Khomyakova, muchos MiG, especialmente los no equipados con el compresor modificado se dañaban durante los despegue en los sitios de tamaño limitado. Lamentablemente, la transición de los motores con factor de reducción 0.902 hacia el motor 0.732 sólo exacerba las dificultades que enfrentan los pilotos ya que produjo un aumento del carreteo durante el despegue.
En las espartanas condiciones de las mal equipadas bases del frente, los técnicos y otros especialistas en aviación aprenden a superar todas las dificultades, a fin de garantizar el buen funcionamiento del material. Casi sin ningún tipo de dispositivos se cambiaba aceite, se abastecía de gasolina, se llenaba la cinta con cartuchos. Los MiG no eran pretenciosos, a menudo regresaban a casa con daños e incluso con fuselajes y alas gravemente deformadas.
Al mismo tiempo, según los pilotos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el aparato tiene una serie de deficiencias que no se pueden tolerar:
«La mira pobre, opaca impide a los pilotos disparar incluso de cerca y la falta de ventilación no permite a las armas de fuego disparar largas ráfagas, señaló Khomyakov. Los pilotos nunca vuelan con la cabina cerrada a causa de la formación de manchas de aceite sobre el parabrisa. El trabajo pobre de la radio impide al control de tierra dirigir al piloto ».
En cuanto al armamento del MiG-3 hay diferentes opiniones pero todos los expertos coincidieron en la misma: tres ametralladoras sincrónica, de los cuales sólo una es pesada, son insuficientes para los combates de alta velocidad de 1941
Khomyakov consideró la necesidad de sustituir las obsoletas ShKAS por cañones.
Otro piloto, el Capitán LM Kuvshinov defendió su propio punto de vista: «la versión penta armada» de la máquina es preferible a «la versión tri armada».
«El caza necesita una variedad de armas y añadir cohetes. Esto reducirá significativamente las pérdidas en combate y permitirá disparar desde una mayor distancia » señaló el ingeniero K.I. Romanov.
V.A. Berezin describe un combate en la que nuestro piloto, disparando sobre un Ju 88 gasto toda la munición, matando al piloto, pero el avión siguió volando (tal vez guiado por el navegador) y solo fue derribado después de una colisión “tarang”.
Según Berezin «el débil poder de fuego es el principal inconveniente del MiG».
A fines de agosto la producción en masa de los lanzadores de cohetes equipaba sólo a los nuevos LaGG-3 y muchos pensaban: es necesario acelerar el equipamiento de todos los tipos de aparatos con esas armas.
Una más amplia y exhaustiva evaluación de los MiG se realizo en el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea a finales de 1941, en primer lugar, con referencia a los resultados de las pruebas, se comprobó que volar con la cabina abierta reduce la velocidad máxima a baja altura en 18 km/h y a una altura de 7800 m se reduce en 27 km/h. Había una necesidad de los diseñadores para desarrollar e instalar en las máquinas un mecanismo para abandonar la cabina cuando sea necesario.
«El MiG-3 se ha diseñado principalmente para su uso a gran altura y es difícil luchar a baja altura. Normalmente el MiG-3 opera a altitudes de hasta 4000 m y las características de gran altura del caza no se utilizan..
A pequeña y mediana altura, el MiG-3 cede frente al Bf 109F y no tiene ninguna ventaja sobre el Bf 109E », dijo uno de los informes del Instituto.
La mayoría de los vuelos de los aviones de combate a finales de otoño y del invierno de 1941 no se dirige a la destrucción de aviones enemigos (Luftwaffe redujo significativamente su actividad en este momento), sino a atacar al enemigo en tierra. Su uso como avión de ataque resultaba difícil debido a la insuficiente potencia de las armas, la mala maniobrabilidad a baja altura y la vulnerabilidad del grupo impulsor.
Se sugirió la utilidad de los MiG-3 en el sistema de defensa aérea, por lo que se requiere equiparlas con el compresor modificado, aumento del combustible, equiparlas con radiocompases, horizonte artificial, extinguidores extraíble, apaga llamas en tubos de escape y barriles de las armas.
Para mejorar el armamento, los expertos del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea creen conveniente la instalación de dos ametralladoras pesadas sincronizadas con la adición de seis cohetes bajo el ala. Ese arma no está recomendado solo para uso contra los aviones sino también para otras aplicaciones.
Los principales defectos de la reciente serie de MiG que equiparon principalmente al sistema de defensa aérea de Moscú, Occidente y el frente de Kalinin fueron los siguientes:
- Debido a la vibración del motor y la mala amortiguación, se producen fugas de aceite en las juntas de conexión de las tuberías hacia el radiador;
- Perdidas de aceite de la caja de reducción causadas por el desgaste producía el ensuciamiento del parabrisa de la cabina;
- Por las fugas del sistema neumático y la mala calidad de los pistones daba como resultado la perdida del aire del sistema de control de alerones , armas ,etc.;
- La mala instalación del seguro trasero de la carlinga hace que el piloto no pueda fijar la cabina abierta y durante el aterrizaje a veces se desliza hacia adelante;
- Los tubos de escape son a menudo destruidos durante la operación;
- Una muy pequeña duración de las bujías ST-19, especialmente cuando se utiliza el motor en modo de funcionamiento forzado. Era típico la ocurrencia de interrupciones en el funcionamiento del motor en el despegue y durante el ascenso hacia el nivel de vuelo.
