MIG-1 y MIG-3

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Una variedad de gráficos que muestran las características de maniobrabilidad de combate realizadas por el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea en base a pruebas de las máquinas, sólo se publicaron en la segunda mitad de la guerra cuando el MiG-3 ya se había retirado de producción. Su comparación muestra que el esfuerzo necesario para obtener los mismo ángulos de desviación a igual sobrecarga, en el MiG-3 es significativamente mayor que en otros aviones de combate de la misma clase.

Por ejemplo, los gradientes del esfuerzo sobre la palanca necesarios para crear el momento de giro en el MiG-3, Yak-1 ,Yak-9 y Bf 109F son prácticamente igual a la velocidad de 250 km/h. Pero si aumentamos la velocidad, por ejemplo, hasta 350 km/h, dirigir el caza de Mikoyan y Gurevich es considerablemente más difícil que sus oponentes y tendrá que aplicar un esfuerzo ocho veces mayor que en un La-5. Con el aumento de la velocidad la comparación se hará cada vez más desfavorable para el MiG-3. En consecuencia, era notablemente más difícil de cambiar drásticamente la trayectoria tanto en el plano horizontal como vertical (sumado a una mayor inercia por su mayor peso N.T.).

Además, cuando a finales de 1942 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea se llevó a cabo un ensayo completo de los giros a nivel, es decir, sin deslizamiento o pérdida de altura, esto quedó claro: el MiG no puede girar en menos de 28 seg. a una altura de 1000 m sin perder altura. Por lo tanto ya sobre el segundo viraje un Yak-1 o Bf 109F podían colocarse en la cola del avión del Mikoyan y Gurevich.

En la realización de las pruebas anteriormente mencionadas, el MiG-3 realizaba la inversión en no mas de 600 m. Para la apreciación de las características de combate debe tener en cuenta que el caza realizaba la maniobra a la velocidad de crucero, no a la velocidad máxima. Los cálculos indican que el caza de producción en serie con una masa típica de 3.299 kg a una velocidad inicial de 480 km/h podía realizar la inversión en alrededor de 750-800 m.

El armamento del MiG-3 de producción de serie (una UBS más 2 ShKAS) no puede considerarse satisfactorio para el caza de alta velocidad, ni por la fiabilidad de los mecanismos ni la potencia de fuego. En comparación, en el verano de 1941, el peso de la ronda de disparo del Yak-1 era de 1.73 kg, la del LaGG-3 era de 2,43 kg y solamente 1,2 kg en el MiG-3 . Una salva de las armas de los MiG-1 de primera producción dio un peso de disparo de 0.948 kg/s (casi como la del I-153 M-63 con 0,94 kg/s).

En muchos comentarios de las fuerzas del frente, se señaló que el suministro de cohetes al MiG-3 tuvo efectos beneficiosos sobre la capacidad de lucha de la aeronave. En algunos casos los MiG no sólo lucharon con éxito contra la aviación del enemigo, sino también sorprendía con fuego de cohetes a las tropas de tierra enemigas. Sin embargo, pronto quedó claro que la dispersión del fuego resultó demasiado grande. Según Voruzhentsev, el MiG-3 «no fue una plataforma adecuada» debido a la falta de rigidez de los sistemas de fijación Rs-82.

Características básicas de los cazas MiG-3

№ de serie....№2107/№2115(1)....№ 3262(2).....№ 3839(3)...№ 3943(4)......№ 3595
Motorización.......АМ-35А.......АМ-35А.......АМ-35А.....АМ-35А.......АМ-38
Potencia de despegue,(H.P).....1350......1350......1350......1350.....1600
Reducción.....0,902......0,902.......0,732......0,732.......0,732
Hélice VISh-22Е......VISh-22Е.......АV-5L-123......АV-5L-123.....AV-5L-110А
Longitud del aparato,м.....8,25......8,25......8,25....8,25.....8,25
Envergadura, м......10,2......10,2......10,2.....10,2.....10,2
Superficie alar, м2......17,44....17,44......17,44......17,44......17,44
Altura del avión, м......3,325......3,325.....3,325.....3,325.....3,325
Peso vació Kg.......-.......—......—......-.......2780
Peso normal de despegue, Kg.....3355.....3285.....3299.....3299.....3325
Combustible, Kg.....463.....335.....335.....335...330
Velocidad máxima, Km/h
A nivel del suelo..........495.....462......472....466.......547
A la altura nominal.......640.....603......621....615,5....592
Altura nominal...........7800.....7800.....7800..7800.....3400
Tiempo de subida a 5000 m en min....6,5...6,8....7,1....7,1....5,84/4000 м
Tiempo de subida a 8000 m en min....10,28.....11,4....12,4...12,4.....—
Tiempo de viraje en seg .....25.....26........23.....-......22
A la altura m..............4000....1000......—......1000....—
Techo práctico, m.........11500(5)......10850.....11500....11500..........-
Autonomía, км.....820-857.....—......—.....628...........—
A la altura, м.......7860.......—........—.....7250.... —
Carrera de despegue, м .......347.....320....390....398....380
Carrera de aterrizaje, м........410.....-.......-.......455.....-
Velocidad de aterrizaje, км/h.....144,5......144.....—.....141.....—
Notas :1 Pruebas estatales.2. Compresores no modificados 3 Compresores no modificados 4 Compresores modificados y hélice АV-5L— 115 Los vuelos por encima de 8000m no se realizaron por la caída de presión de aceite.

Especialmente malo era el tema de la autonomía de los MiG-3. En este indicador el avión era inferior en un 15-30% con respecto a otros aparatos nacionales y los aviones de combate del enemigo. En una serie de operaciones de cobertura sobre las tropas de tierra, por ejemplo, en la etapa final de la ofensiva del Ejército Rojo a fines del invierno de 1942, cuando los campos de aviación quedaron a una distancia de 100 - 150 km de la primera línea, Los MiG podían patrullar la línea del frente por no más de 10/15 minutos lo que ha provocado serias críticas por parte del mando terrestre

Notaremos que la apreciación realizada de los datos de vuelo era hecha conforme al uso de MiG-3 en el papel de caza del frente y tomando en cuenta el carácter de las operaciones militares sobre el frente soviético-alemán.

 

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La defensa de Moscú


Desde los primeros días de la guerra, los MiG junto con otros cazas han empezado a patrullar en alerta, los cielos de la capital. Sin embargo, a finales de junio se interceptaban sólo los aviones que en ausencia de comunicaciones con el Comando de la Fuerza Aérea ó debido a la mala organización de los vuelos, entraban volando en la zona de la defensa antiaérea de Moscú.

Experimentados grupos de pilotos de reconocimiento del alto mando de la Luftwaffe se infiltraban en la ciudad y sus alrededores a una altura de entre 8.000 y 10.000 m para tomar fotografías. Sin lugar a dudas, el MiG era el mejor preparado para interrumpir el trabajo de las tripulaciones enemigas. Pero el primer éxito no llegó pronto ya que los pilotos de caza sin «guía» desde tierra han demostrado no ser capaces de detectar los aviones enemigos, incluso con buen tiempo.

Según el estado mayor de la zona de Defensa Antiaérea de Moscú, la cuenta de victorias sobre los suburbios de la capital la abrió un MiG del 126º IAP (comandado por el teniente coronel J.A.Nemtsevich). El regimiento ha entrado a la guerra en la frontera occidental como parte de la 9º División y después de su disolución fue trasladado a la jurisdicción del Comandante Adjunto de la Fuerza Aérea del Frente Occidental, General A.I. Tayurskogo en la región de Gomel. Tras la separación del cargo de este último, fue transferido al 21º Ejército de la Fuerza Aérea (comandante, General G.A. Vorozheykin) y ha continuación el 126º IAP se incluyó en el sistema de defensa aérea de Moscú.

De los documentos que hay en el archivo del Ministerio de Defensa surge que el regimiento a conocido dos meses de lucha continua, por sus pilotos, 147 aviones enemigos fueron derribados en el aire o destruidos en tierra. Por estos logros a los aviadores se le otorgaron 29 órdenes y medallas incluyendo al teniente V.G. Kamenshchikov (volando sobre un MiG-3) y el Segundo Teniente S.G. Ridny (en un I-16) que el 9 de agosto de 1941 se convirtieron en héroes de la Unión Soviética. Kamenschikovym quien derribo el 7 de julio en la frontera occidental de la zona de defensa aérea, a un Bf 109 (que escoltaba los bombarderos alemanes durante un ataque a una estación de ferrocarril) era, según nuestros datos, la primera victoria de los MiG-3 en la 6º IAK.

Mientras tanto, Moscú y sus defensores esperaban el calvario: el enemigo ha comenzado a realizar redadas nocturnas sobre la ciudad. Tarde en la noche del 21 de julio, 195 bombarderos de la Luftwaffe del 11 cuerpo aéreo han convergido sobre la capital soviética para aplicar la voluntad del Fuhrer: «que Moscú sea tierra arrasada». Entre los 173 aviones de combate soviéticos, que surcan el cielo en esa noche, hay alrededor de 40 MiG, pero en realidad, al comienzo del mes, sólo había ocho tripulaciones preparadas para el vuelo nocturno en los nuevos cazas.

Los resultados del primer ataque eran conducidos a I.V. Stalin el 24 de julio de 1941. Un día después la orden del comisario del pueblo para la defensa № 0241 otorgaba premios y medallas para 17 aviadores. Entre los honores de la Bandera Roja, cuatro fueron adjudicadas a pilotos que volaba en el MiG-3: Teniente P.V. Eremeev, segundo teniente A.G. Lukyanov y N. Shcherbina del 34º IAP.

La masiva acción de la Luftwaffe contra la capital de la Unión Soviética se mantuvo hasta el 11 de agosto de 1941 Todos los medios de la Defensa Antiaérea, ante todo los cazas, presentaban al adversario una resistencia seria y poco tiempo después, en los ataques a Moscú empezaban a participar cantidades más pequeñas.

En una serie de informes sobre los combates nocturnos los pilotos de la Unión Soviética informaban de un éxito considerable. A veces eran demasiado optimistas.

Por ejemplo, el informe del comandante del 34º IAP Mayor L.G. Rybkina sobre el resultado de los combates en el período comprendido entre el 21 y el 27 de julio de 1941, presentó ante el comandante de la 6 ª IAK, estas líneas: «En la segunda misión del 22 de julio a las 2.40 en la región de Alabin - Naro-Fominsk a una altitud de 2500 metros el Capitán M. Trunov a atrapado un Ju 88 que ataco por el hemisferio trasero. El enemigo cayó en picada y el Capitán perdió de vista a su oponente. Se cree que el enemigo fue derribado.

En otros informes del mando de este y otros regimientos, hay con frecuencia frases del tipo: «de la tierra fue claramente visible los impactos», « es posible creer al adversario derribado », « no hay confirmación de tierra».

Mientras tanto, los resistentes y bien protegidos bombarderos alemanes , en especial los He 111, fueron capaces de soportar una cantidad significativa de impactos e incluso con graves averías, a veces con un solo motor, volaban cientos de kilómetros.

En resumen, derribar bombarderos enemigos con el fuego de los cazas insuficientemente armados no fue fácil. Además, el mando alemán mejoraba continuamente las tácticas de las incursiones.

Mientras tanto tenían lugar la búsqueda de modos más eficaces de lucha contra los ataques enemigos en los estados mayores de al aviación soviética. Por ejemplo, el comandante de las fuerzas aéreas Coronel N.A.Sbytoe en un memorando dirigido al Comandante de Distrito, el General P.A. Artemyeva llamaba la atención sobre el hecho de que el comando del 1º Cuerpo de Defensa Aérea (que englobaba la artillería antiaérea de Moscú), que concentra todas las críticas, de mala gana y de forma tardía permite la entrada de cazas en el espacio aéreo sobre el centro de Moscú, mientras que la situación actual requieren constantes patrullas para organizar un grupo de 12-18 MiG-3 a una altura de 5000-7000 m ya que el enemigo ha incrementado la altura de vuelo.

«Los cazas a gran altura, sin ayuda de proyectores tendrán un trabajo difícil, pero la probabilidad de encontrar un bombardero es mucho mayor que para la artillería antiaérea», terminaba el memorando del Coronel.

Sin embargo, en otros documentos de nuestros aviones apresuradamente adaptados para interceptaciones nocturnas del enemigo, muestran graves problemas. El informe del comandante adjunto de la 6 ª IAK, un famoso piloto de pruebas, el Teniente P. Stefanovskogo dice que: «el MiG-3 esta mal equipado para la lucha en la noche, lo que causa enormes pérdidas en las patrullas nocturnas durantes las alarmas». Stefanovsky indicaba la ceguedad del piloto por las llamas del tubo de escape del motor, la falta de equipo necesario como radiocompases y horizontes artificiales, la reserva insuficiente de combustible ,etc.

Además, un análisis cuidadoso de las incursiones llevadas a cabo por nuestros estados mayores, a puesto de manifiesto los errores y deficiencias en: la gestión de la batalla, la detección del enemigo, los aviones de combate, la preparación y ejecución de los ataques.
Se saco la conclusión evidente acerca de la escasa eficacia del fuego por la noche a grandes distancias y la necesidad de interacción entre los cazas y el fuego antiaéreo. Por lo tanto, se debe reconocer que sólo a través de una serie de circunstancias y las acciones de nuestros dedicados aviadores se logro frustrar el trabajo de las tripulaciones de la Luftwaffe en los cielos de Moscú.


continúa..........

 

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¿Qué tan exitosos fueron los combates en ese momento?
Visto desde los informes del comandante del 124º IAP, Polunin al comandante del 6º IAK , el Coronel J. D. Klimov:
«El 7 de agosto de 1941 a las 17:10, tras haber recibido una comunicación en el aeródromo de Tula sobre el vuelo hacia la ciudad de Suhinichey, a gran altitud de un avión no identificado, mi suplente el capitán Kruglov en un MiG-3 ha salido a la intercepción. Él ha tomado una altura de 7000 m y patrullaba cerca de Mjaskovo. A las 17.30 horas y a una altitud de 8000 m observó rastros de vapores condensados de escape. En ese momento, se escucho en la radio: «Oponente en la parte superior». Pero Kruglov no ha encontrado a nadie allí.

Algún tiempo después, el piloto observa a un punto a una altura por encima de 200-300 m. El punto creció rápidamente en tamaño y a una distancia de 3000-4000 m Kruglov identificó los aviones enemigos. Desde una distancia de 300-500 metros se preparo para un ataque frontal ganando altura. A continuación el MiG-3 cayó sobre el ala izquierda y pasó a 100-150 metros del avión enemigo. Tal vez los alemanes no han visto al caza ya que la tripulación no efectuó fuego defensivo.

El capitán Kruglov recupero el nivel, ganó altura y repitió el ataques de la parte inferior derecha. Dos ráfagas largas golpeó el motor derecho de la aeronave alemana que comenzó a despedir humo. Los artilleros abrieron fuego. Kruglov comenzó una agresiva maniobra sobre el enemigo que trató de escapar en una nube de tormenta. Entonces el piloto soviético ha decidido rematar al enemigo desde corta distancia, después de dos breves ráfagas acertó el segundo motor.

A pesar de esto, el avión enemigo desapareció en una nube. Los intentos para localizarlo fracasaron. Kruglov descendió a 2000 metros sin detectar al enemigo. Luego recupero la orientación y tranquilamente aterrizo en el aeródromo de Tula.

Al examinar el MiG-3 se encontró un agujero de bala. Las balas calibre 7,62 mm se utilizaron en su totalidad y los cartuchos de calibre 12,7 mm en un 70%. En la ametralladora ShKAS derecha, el último disparo averió el mecanismo de síncronismo y hay que realizar las reparaciones necesarias »

Después del informe de los órganos locales de la NKVD sobre el aterrizaje del avión enemigo cerca de Maloyaroslavets y la detención de los tripulantes , al capitán Nikolai Kruglov se le otorgó la Orden de la Bandera Roja. La comunicación señala que el primer día de la guerra sobre la frontera estatal Nikolai Yakovlevich ha derribado un Do-215.

Del análisis de los documentos alemanes se puede concluir que el 7 de agosto fue derribado el Do-215V Número 0068 del 1 º equipo de reconocimiento del alto mando de la Luftwaffe. Su curso era desde Briansk a Kaluge y luego debía volver a través de Roslavl. Pero la tripulación se salió de la ruta hacia el este y fue interceptado. Los cuatro aviadores dirigidos por el teniente J.Babikom cayeron en cautiverio.

En la noche del 10 de agosto, el aparato del teniente V.A. Kiselev del 34ºIAP y al día siguiente, el Teniente A. Katrich del 27º IAP con un ataque exacto han derribaron un Do 215 a una altura de más de 8.000 metros sin ningún daño en su aparato.

En septiembre, el número de combates y en consecuencia las victorias en los cielos de Moscú han disminuido. En los registros de los regimientos se informó sobre la destrucción en un mes de 10 aviones del enemigo y el número de victorias demostradas es incluso menor.
Característicamente, tres aviones alemanes de reconocimientos fueron derribados por choques con cazas MiG.

Así, el 9 de septiembre, el segundo teniente N.L. Grunina del 124º IAP cerca de Glade Yasnaya impacto un Ju 88 (número 0587), del grupo 4(F)/11 con el ala de su avión MiG-3 y luego se lanzo en paracaídas.

Otro combate aéreo de los camaradas de Grunina se produjo cinco días después. Al descubrir y atacar un Ju 88D (número 1271) de la 1(F)/33 al oeste de Tula, a una altitud de 7000 metros, el segundo teniente B.G. Pirojkov después de gastar todas las municiones golpeo con la hélice el estabilizador del aparato enemigo. A continuación, el dañado MiG-3 ha aterrizado con seguridad en el aeropuerto. Resultó que la aeronave alemana descendió a 1800 m pero siguió volando. Entonces el suteniente V.I. Dovgiy logro dañar al «Junker» mediante otra colisión.

En este momento la cola estaba tan gravemente dañada que el oficial de inteligencia alemán perdió el control y se estrelló, el segundo MiG aterrizó en un campo cerca de la aldea de Hanin.

El 28 de septiembre el subteniente G.N. Startsev del 171º IAP ha atacado un He 111 sobre la estación de Skuratov en la región de Tula durante la tentativa del enemigo de bombardear la base del regimiento. La colisión no ha causado graves daños al MiG y Startsevu consiguió felizmente aterrizar el caza en el aeródromo. El «Heynkel» probablemente pudo volver, porque el aparato no figura en la lista de las pérdidas de la Luftwaffe.

El 30 de septiembre de 1941 en 16 regimientos de cazas había 175 MiG-3 (de un total de 459 cazas). Otras de esas máquinas estaban disponibles para el 6º IAK. Antes de los críticos sucesos en la batalla de Moscú, el mando soviético había asignado al 6º IAK a varios regimientos con MiG. Normalmente como base de las nuevas formaciones eran elegidas los componentes mas veteranos del regimiento. Por lo tanto, sobre la base de una escuadrilla del 27º IAP se formó el 177º IAP y fue fijado como comandante al mayor M.I.Koroleva

El “cumpleaños” del 177º IAP es considerado oficialmente el 18 de mayo de 1941, sin embargo, tardó más de un mes antes de la llegada de los I-16 de los 11º, 34º y 120º regimiento de la aviación de combate. Pronto llegaron 42 sargentos que se graduaron a un ritmo acelerado en las escuelas de vuelo. Al mando del regimiento se le asignó una tarea: en muy poco tiempo deben preparar a los aviadores para el próximo combate. Con base en el aeródromo Dubrovitsy en la región Podolska, en el día los pilotos eran capacitados intensamente en I-16 y IU-4 y por la noche los mas capacitados salían de patrulla.

A finales de agosto, se ha abierto una nueva página en la historia del 177º IAP asociados con el desarrollo del MiG-3. El último día de verano en Mikoyanovsky voló el comisario político del batallón N.L. Khodyrev. Este era un caso cuando los comisarios políticos inspiraban a los hombres no sólo de palabras, sino también con el ejemplo personal.

Bajo la dirección de Hodyreva y Corolev en un mes y medio o dos meses, los jóvenes pilotos del regimiento fueron capaces de dominar la compleja máquina y explorar las características de pilotaje del MiG. «Algunos pilotos, como el subteniente Rubanov, Feklyunin ,los sargentos Evstratov, Vorobjev y otros, necesitaron más vuelos. Apesar de los incidentes y roturas, todos los aviadores se hacían halcones dignos » se señala en la historia del 177º IAP.

En el mes de septiembre, nueve pilotos de combate asimilaron el MiG. A finales de mes, las máquina de este tipo representaban la mitad del material del regimiento. Con el comienzo de la ofensiva enemiga el regimiento del mayor Koroleva se encontró bajo el control operativo de la 77ª división y comenzó a operar en el sector meridional de la defensa. Los MiG del 177º IAP sistemáticamente patrullan a lo largo de la carretera a Varsovia. El 13 de octubre los documentos registran la primera victoria: El teniente Samodurov acompañado del teniente Muraviev que volaban en MiG han interceptado y derribado un Hs 126.

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En la segunda quincena de octubre, continuaba la lucha con éxito contra el enemigo por parte del 28º IAP. Habiendo recibido en la retaguardia los nuevos cazas, este regimiento ha llegado a Monino el 13 de octubre 1941, pasando a formar parte del 6 º IAK, e inmediatamente comenzó a actuar. A diferencia de sus colegas del PVO, que sufreron graves pérdidas debido a la inusual naturaleza de sus misiones de combate (por ejemplo, numerosas colisiones con aviones de combate del enemigo), el 28º IAP no carecía de falta de entrenamiento táctico, en el verano 1941 ha acumulado en el Sur-Oeste una considerable experiencia en la lucha contra aviones alemanes de cualquier tipo. Según los informes del regimiento realizado por los subordinados del mayor N.F.Demidova, hasta el fin del octubre consiguió destruir en el aire a seis cazas y ocho aviones enemigos en misiones de cazabombarderos con el costo de un MiG-3, cuyo piloto se lanzo en paracaídas.

El día más intenso se hacía el 14 de noviembre cuando el regimiento ha cumplido 51 misiones. En el curso de una prolongada batalla en la que los adversarios de nuestros pilotos eran los «Messerschmitt» del grupo I/JG 52, sufrió algunas pérdidas importantes. Cinco pilotos no regresaron a su campo de aviación y se tuvo que dar de baja a siete MiG-3, la mayoría de los cuales acababan de dejar los talleres de la fábrica № 1 (Nº de serie: 5047, 5072, 5001, 5061, 5070, 5064, 3409, los últimos dos aparatos se dañaron en aterrizajes forzosos. Posteriormente se puso de manifiesto que los dos pilotos sobrevivieron con lesiones y fueron enviados al hospital.

Las batallas que tuvieron lugar el 14 de noviembre con la participación de los mejores pilotos del 28º IAP , Los futuros Héroes de la Unión Soviética, E.M. Gorbatyuk, A.Y. Kholodov y M.I. Fedorov. En el lado soviético de declaró el logro de ocho victorias aunque los alemanes registraron una pérdida de sólo dos Bf 109F.

Como se desprende de los documentos del enemigo, durante la feroz batalla, el comandante del equipo alemán, el Teniente H. Benneman a logrado a través de la radio coordinar a los «messerchmits» a diferentes alturas y lograr el aprovechamiento al máximo a las nubes para llevar a cabo ataques por sorpresa.

El 19 y 20 de diciembre, cuando la contraofensiva soviética cerca de Moscú se desarrollaba con éxito, el 6 º IAK de nuevo producía un informe de la situación por el cumpleaños de J. Stalin. Entre los 558 aviones del cuerpo, la máquina de Mikoyan Gurevich sigue siendo el tipo más común de caza. En 6 aeródromos se disponían de 143 MiG en buen estado y 66 fuera de servicio. En el 27º IAP se conserva un MiG-1 fabricado en 1940, el déficit de cazas (para que los regimientos estén a su plena capacidad) fue de 106 aparatos.


Durante la batalla del 22 de junio al 20 de diciembre de 1941 se le asigno al 6 ª IAK, 361 MiG-1 y MiG-3, incluyendo 41 máquinas re-ubicadas a otros regimientos y 111 aparatos se tuvieron que dar de baja. Las pérdidas en combates (74 MiG) se componen de la siguiente manera: 62 aviones fueron derribados en combate aéreo, 6 se perdieron a causa de la artillería antiaérea, 5 se perdieron después de colisionar contra aviones enemigos. Otro piloto de MiG fue cegado por los rayos de un reflector con el resultado de que el avión perdió el control y se estrelló. Las pérdidas a causa de accidentes y fallas incluyen 15 casos de emergencias y catástrofes causadas por fallas materiales y 21 incidente de vuelo relacionado con errores en las acciones de los pilotos. Entre estos últimos, sólo ocurrió un accidente a causa de una caída en barrena y los otros accidentes ocurrieron en el momento del aterrizaje.

Este capítulo se centra en la lucha contra el enemigo de los MiG-3 del 6º IAK. Mientras tanto, junto a los aviadores de la Defensa Antiaérea (PVO N.T.), la capital era protegida por los pilotos del frente. Ambos se basan a menudo en los mismos aeropuertos y enfrentaban a problemas similares, especialmente durante los meses desde octubre a diciembre de 1941. La mayoría de los regimiento de la aviación y del ejército se encontraban en este período muy debilitado, disponiendo en el mejor de los casos de una escuadrilla de MiG-3. Las condiciones no permitían completar los regimientos hasta el número de plantilla.

Entre los varios regimientos armados con MiG, es necesario reconocer las contribuciones de los aviadores del 42º y 180º IAP a la victoria. Sobre las operaciones militares del primer de los regimientos indicados ya se a dicho mucho, pero no es posible no contar la misión de combate del 11 de octubre 1941, aquel día, conforme al informe del regimiento, 12 IL-2 junto con 6 MiG-3 de escolta han destruido 60 aviones en tierra y 9 más en el aire.(exageración? N.T.) durante un ataque a un aeródromo cerca de Orel

Al grupo de cazas bajo el mando del Capitán G.V. Zimin se le ha dado la siguiente tarea: cubrir el ataque de los aviones de asalto y si se da la oportunidad, participar en la destrucción de aviones enemigos sobre el terreno. Según el comandante de la unidad , cuando se detecta la base, en el aparcamiento principal hay estacionados tantos bombarderos (más de 200 aviones)que se tocan ala con ala, por lo que de inmediato dio la señal de «atención» y procedió a realizar un ataque en picado. Tras los cazas en el ataque, se han precipitado los aviones de asalto dirigidos por el comandante de la 74º ShAP, el capitán Sentemovym. Los aviones soviéticos han realizado tres-cuatro pasadas al objetivo. También se logró según los informes de los pilotos, derribar cuatro «messerchmits» que volaban sobre la pista y destruir los cinco transporte «Junkers», que se encontraban aterrizando.

En cuanto a los informes alemanes, de ellos es posible establecer lo siguiente. Las pérdidas en el aeródromo cerca de Orel de los «Messer» del grupo III/JG 3 son menores, pero más importantes son las pérdidas sufridas por los bombarderos en picado del II/STG 77. El grupo más gravemente afectados es de la aviación de transporte, el KGrzbV 9. En dos transportes Jun 52 (número 6870 y 6988) que traían provisiones necesarias al aeródromo, las tripulaciones abandonaron los aparatos derribados en paracaídas y un «Junker» (número de serie 6356), envuelto en llamas se estrelló cerca del aeropuerto con su tripulación. Según estimaciones preliminares del General Fiebig (actuó en el sur y el sudoeste de Moscú) han salido fuera de servicio no menos 10—12 aviones

Recordando el ataque, el capitán alemán Shtoll-Berberih de la escuadra StG 77 subrayaba la obstinación y la falta de flexibilidad de los rusos durante el ataque al aeródromo Orel-occidental. En su opinión, nuestros pilotos, en lugar de pasar desapercibidos cubiertos por el sol y para conseguir su completa sorpresa, giraron alrededor del campo hacia el sur y atacaron el estacionamiento de los aviones alemanes desde el oeste. Cuando un grupo de aviones de combate soviéticos realizaron la maniobra de ataque fue detectado y se alerto al sistema de defensa antiaérea. El capitán alemán explica tal conducta de los rusos por la aspiración indispensable a la salida del ataque de retirarse inmediatamente a las líneas del frente.

Pero aquí Shtoll-Berberih se equivoca ya que describe otro ataque soviético que se llevó a cabo después del mediodía del 11 de octubre. Como se ha señalado por el Comandante del 42º IAP el Capitán F.I. Shinkarenko, el éxito del primer ataque «ha hecho perder la cabeza a alguien del mando del 6º IAK porque de manera contraria al sentido común, se ordenó repetir el ataque el mismo día». Naturalmente el enemigo estaba alerta lo que le permitió derribar cuatro MiG-3 y cuatro IL-2. Afortunadamente la mayoría de los pilotos lograron regresar a sus bases.

La evaluación de los resultados de los combates del 180º IAP, puede llevar a la conclusión de que los aviadores del regimiento que se desempeñaban en la defensa de Moscú no a sido menos importante que, por ejemplo, sus colegas de los 122º o 129º IAP, que también lucharon en el MiG-3. Desde el 8 de agosto de 1941, el 180º IAP comenzó a luchar en el frente, como parte de la 46º división, con tres escuadrones, dos de los cuales estaban armados con MiG. Duras pruebas han soportado el personal de vuelo y técnico en octubre. Durante dos semanas el regimiento se vio obligado a cambiar a cuatro bases y el 13 de octubre perdieron al comandante (capitán A.P. Sergeyeva, en el puesto se ha asignado al capitán I.M.Hlusovich).

Un inusual incidente ocurrió el 30 de noviembre de 1941 durante una batalla de siete MiG-3 con nueve Bf 109F en Solnechnogorsk. Después de una breve lucha, ambos bandos han perdido a uno de sus aviones. El MiG impactado, es el del mejor piloto del 180° IAP, el subteniente S.V. Makarov, que aterrizo en un aeródromo vacío cerca de Klina ubicado en la retaguardia del enemigo. Lo protegía el alférez y amigo S.F. Dolgushin que observo desde el aire a un grupo de vehículos alemanes dirigiéndose hacia la pista. Dolgushin aterrizo al lado de Makarov quien se subió rápidamente al aparato improvisando un MiG-3 biplaza y despegando entre los disparos alemanes.

De ejemplos de acciones abnegadas de los pilotos soviéticos durante las batallas otoñales en la zona de Moscú es posible hablar mucho. Se trató de un trabajo pesados y peligroso, multiplicado por los esfuerzos de muchos cientos y miles de infantes, artilleros y tanquistas quienes permitieron desbaratar los planes del enemigo de apoderarse de la capital soviética.

Cerca de Moscú, el Ejército Rojo por primera vez durante la Segunda Guerra Mundial le ha propinado una gran derrota a la Wermacht dispersado el mito sobre la invencibilidad de la Alemania nazi. A finales de noviembre de 1941, la Luftwaffe perdió su dominio en el aire. No es exagerado considerar que los aviones de combate MiG-3 al hacer una gran cantidad de trabajo, son un símbolo del éxito de la Fuerza Aérea Soviética durante el otoño-invierno en la lucha por la capital.

 

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El sistema de defensa aéreo (PVO)

En los años de preguerra, los militares soviéticos no subestimaron la capacidad ofensiva de la aviación. Según nuestra doctrina militar, en la próxima guerra los objetivos atacados por el enemigo no serian solo el ejército con sus órganos de dirección, abastecimiento, aeropuertos, depósitos, bases y medios de transporte, sinó también los centros administrativos, políticos , económicos e industriales del país, las poblaciones y otras objetivos vitales situados en la zona al alcance de la fuerza aérea del enemigo.

Cuando se creo el sistema de defensa aérea de la URSS, la mayor parte de la atención se dio a la protección de los centros más importantes del país: Moscú, Leningrado, Bakú, Kiev, Lvov, Minsk, etc.
Para la defensa de cada uno de estos centros se concentro una importante cantidad de tropas de defensa antiaérea. Con los años, diversos doctrinas se aplicaron con el fin prevenir la acción del enemigo.


Sin embargo, en vísperas de la guerra, las aeronaves de la aviación de caza de la defensa antiaérea se encontraban en una posición muy poco envidiable. Para mediados de junio de 1941, en 40 regimientos del PVO las plantillas estaban completa en alrededor del 40%. Iba aún peor el asunto con el personal: los pilotos «cubrían» Sólo el 83% de los aviones. La mayoría de los cazas que equipaban los regimientos estaban obsoletos

La situación era ligeramente mejor en las cercanías de la capital, donde en la primavera de 1941 se trabajaba intensamente para desarrollar nuevos aviones de combate y en particular el MiG-3. Sin embargo, Moscú era un caso especial , había muchos centros de desarrollo de nuevos materiales que permitía a los pilotos adquirir la tecnología para responder rápidamente a los retos de la defensa de la capital.

Uno de los principales centros industriales que tuvo la suerte de recibir los MiG antes de la guerra fue Leningrado. El sistema de defensa aérea en ese momento se encontraba en una fase de reorganización (esto por desgracia, en la víspera de la guerra era algo generalizado).

En particular, los aviones de caza del PVO en esa ciudad constaban de dos divisiones: la 3º y la 54º. En estas unidades sólo había dos regimiento de combate en los que habían 136 I-16, 48 I-153, y 30 MiG-3. Estaba claro que estas fuerzas son totalmente insuficientes. Por lo tanto, en el segundo día de la guerra el mando del Distrito Militar de Leningrado de la Fuerza Aérea ha asignado al grupo de cazas otros cinco regimientos más, sobre todo unidades de la 2º y 5º división, así como de la 39º.

En las cinco unidades asignadas al PVO, hay 411 pilotos (de los cuales 330 se consideraban preparados para desarrollar las hostilidades durante el día y 108 para operar en la noche) y 401 aviones de combate (339 en buen estado). La mayoría de los MiG llegaron justo antes de la guerra por lo que estaban preparados sólo 80 pilotos. Los 19 mejor entrenados volaban las máquinas Mikoyan Gurevich de noche.

Junto con otros aviadores del distrito a las 3 horas 40 min del 22 de junio, los pilotos del PVO han recibido la alarma de combate. Poco tiempo después las primeras patrullas salían al aire. El 7 de julio de 1941 en conformidad con la orden del comisario del pueblo para la defensa, con las unidades mencionadas se formó el 7º IAK PVO. Fue asignado al mando el Héroe de la Unión Soviética, Coronel S.P. Danilov quien exigió que las fuerzas del cuerpo aéreo dominen plenamente el MiG-3 para el 15 de julio

Según compilados de la sede del 7º IAK POV a principios de julio, Leningrado se cubría 24 horas al día. Además en las unidades de caza se estaba listos para despegar. Durante este período, los pilotos del cuerpo luchaban principalmente con los aparatos de reconocimientos del enemigo, que aparecían sobre importantes objetivos, sobre todo aeropuertos a altitudes de 3000-5000 m con una nubosidad de 7-8 puntos.

Para aumentar la eficacia de las interceptaciones se autorizó a los jefes de los regimientos a enviar a los cazas al aire, comenzando la búsqueda del avión enemigo acercándose desde el suelo. En la práctica, los pilotos de los muy numerosos I-16 y I-153 se acercaban a menudo a los bimotores «Junkers» (a menudo erróneamente denominado «heynkel» o «Dornier»), pero los pilotos del enemigo lograban evitar el ataque de los cazas soviéticos, utilizando la capacidad máxima del motor ya que las máquinas de Polikarpov no tenían suficiente velocidad para alcanzarlos.


Cambiaba completamente el asunto cuando la intercepción era realiza por MiG . Los pilotos podían repetir el ataque si fallaban y hostigar al enemigo durante mucho tiempo. Por ejemplo, el 6 de julio más de un aparato enemigo de reconocimiento apareció sobre el aeródromo Gorelova. El Comandante del 19º IAP, el Héroe de la Unión Soviética Mayor A.G. Tkachenko despego con dos formaciones de MiG. Uno de los pilotos, el Teniente D.I. Titorenko fue capaz de acercarse rápidamente al enemigo y derribar el Ju 88D Número 0852 del 2 º grupo de reconocimiento del Alto Mando de la Luftwaffe, el avión enemigo se desintegro en el aire y se estrelló cerca de la aldea de Problemy, el piloto y navegante escaparon en paracaídas y cayeron en cautiverio.

En Rusia se mantiene un curioso documento «Diario de aviones enemigos derribados por pilotos del 7º IAK PVO a partir del 17 de julio de 1941» De los 12 combates éxitos registrado en el documento, en nueve casos la victoria era lograda por pilotos de MiG. Sin embargo, no todas las victorias son confirmados por datos de Alemania y Finlandia, pero el grado de fiabilidad de los informes de los pilotos fue más alta que en la aviación del frente. El mando del cuerpo exigía para la confirmación la presencia de trofeos y no siempre era posible librarse con frases del tipo: «El avión cayó en terreno pantanoso».

Las peculiaridades de la situación geográfica de San Petersburgo, en especial la proximidad a la frontera occidental, ha conducido a que ya en el primer mes de la guerra han tenido que hacer frente a la aviación alemana, (por comparación, la defensa aérea de Moscú sólo comenzó a ver acción en octubre de 1941) . Así, en la noche del 12 de julio fue derribado al norte de Pskov por «messerchmits» uno de los cuatro MiG-3 pertenecientes al 7º IAP. Por la tarde en el edificio de la sede de mando llegó el telegrama: «a Danilov. Su piloto, el teniente Glukhov esta herido y se encuentra en el hospital »

Los resultados de la lucha de los MiG en la defensa de Leningrado durante el período inicial de la guerra con Alemania podría considerar tomando de ejemplo al 44º IAP, uno de los más preparados en el año anterior a la guerra. Baste decir que desde el primer hasta el último día de las hostilidades contra Finlandia durante la «Guerra de Invierno» el regimiento luchó en toda su potencia, después de la tregua, a 100 aviadores se le otorgaron órdenes y medallas.

Al 22 de junio de 1941 en el 44º IAP, al mando del Mayor V.G. Blagoveshchensky, habia 66 tripulaciones (tres escuadrones formados por I-16, y uno por I-153). La asimilación del MiG-3 por los pilotos de uno de los escuadrones se inició a finales de junio en el aeropuerto de Gorelova. En la historia del 11º IAP »( Tal nombre empezo a llevar el regimiento desde marzo de 1942) es posible leer:

«Desde el primer día de la Guerra patrullando en las cercanías de Leningrado, los pilotos no le permitían al enemigo acceder a la ciudad de la revolución, derribando a los que trataban de hacerlo. La cuenta de derribos la abrió el teniente Andreev, quien destruyo el 11 de julio de 1941 un Jun 88 en las cercanías de Leningrado ».

Otro documento «Diario de derribos de aviones enemigos de los pilotos de la 11º IAP » se informa sobre la victoria del Teniente Evstigneeva que obtuvo el 8 de julio. Entonces, sobre el lago Vile el adversario perdió un Jun 88. En el mes de julio, en siete combates los pilotos del 44º IAP de acuerdo con nuestros datos, derribaron 12 aviones enemigos (dos Ju 88, cuatro Bf 110 y seis Bf 109). Curiosamente todos las victorias fueron logradas con MiG-3

Si bien se reconoce la maestría y la dedicación de muchos pilotos bien entrenados, es necesario señalar que los presuntos éxitos son enormemente exagerados. Después de todo, si todos los informes de los estados mayores Soviéticos fueran ciertos, se obtiene que el rival en el mes y medio después del comienzo de la guerra, ha perdido todos los aviones de reconocimiento y la mayoría de los aviones de caza y bombardeos de la 1º flota aérea.

En muchos casos, el avión alemán dañado, sin ser perseguido por nuestros cazas volvía con seguridad a sus campos de aviación. A veces utilizaban una variedad de trucos, en particular, la simulación de una caída . En estos casos, nuestros aviadores y los observadores de tierra tienen la impresión de la «muerte del buitre fascista».

Sin embargo, ocurrieron incidentes más desagradables. Así, el 27 de julio, dos formaciones de SB de la 202º BAP regresaban a nuestro territorio después de una misión de reconocimiento. La tripulación encabezada por el Mayor S.P. Sennikovym logró inspeccionar la red de carreteras cerca de la retaguardia de las tropas finlandesas. Al noroeste de Vyborg los bombarderos fueron atacados por los MiG. Es difícil de explicar por qué los cazas no identificaron a los familiares aparatos de Tupolev con grandes estrellas rojas en el fuselaje. El primer aparato se incendio, falleciendo el teniente Fedurkina mientras los artilleros y el navegantes se arrojaron en paracaídas.

Casi simultáneamente, el motor de la aeronave del comandante del regimiento se incendió pero Sennikov logró realizar un aterrizaje forzoso aunque su navegador el Teniente Panasenko sufrió una pierna rota. En consonancia con la situación, el resto de las tripulaciones de los bombarderos empezaron enérgicamente a evitar las mortíferas ráfagas. Como resultado del «malentendido» el 202º BAP ha perdido dos aviones, matando a un piloto y lesionando a otro


La primer perdida en vuelo de un MiG-3 pertenecientes al 7º IAK PVO ocurrió por la noche del 15 de julio. Los problemas comenzaron cuando a una máquina del teniente Andreyeva del 44º IAP le comenzó a operar intermitentemente el motor, el piloto tuvo que bajar y aterrizar. Dos aviones de caza interceptaron una formación de Jun 88 a una altitud de 2500 metros, sin embargo en el fuego cruzado el MiG del Teniente Budnikova fue derribado. La máquina se incendio y cayo al suelo, el piloto no pudo saltar en paracaídas y falleció.

A finales de julio de 1941, en relación con la situación de la línea del frente de Leningrado y el aumento de la actividad de bombardeo de la Luftwaffe a las estaciones y vías de ferrocarril, produjo el incremento del trabajo de los caza del 7º IAK PVO. En octubre además de la tarea principal, la defensa de Leningrado, nuestros pilotos de caza comenzaron a cubrir el ferrocarril, así como participar en reconocimientos y asaltos a las tropas del enemigo.

Los documentos muestran que sólo en la cobertura de la ciudad se realizaron en agosto 4050 incursiones. Así, durante las horas del día Leningrado era constante protegida por nueve aviones de combate patrullando (en tres niveles). Los pilotos tenían que realizar de dos a cuatro incursiones por día y algunos también por la noche.

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En un esfuerzo para ayudar a sus fuerzas a superar la resistencia de los defensores de la ciudad sobre el río Neva, la aviación del enemigo bombardeaba fuertemente a nuestros regimientos en el frente. Esto ha llevado a centrar los esfuerzos de los cazas del PVO en cubrir a nuestras tropas en el campo de batalla. Las acciones del 7ª IAK PVO a finales de agosto y septiembre tienen una naturaleza un poco diferente de las acciones de otras unidades de la aviación frontal y la aviación naval, el Comando de la Fuerza Aérea estaba subordinada al frente de Leningrado.

Por ejemplo, el 27 de agosto los aviadores del 44º IAP han realizado tres misiones de combate. En la primera nuestros aviones de combate despegaron a las 6 horas 3 min siendo atacados inmediatamente después del despegue, en este ataque uno de los cazas fue derribado y el piloto murió quemado junto con su máquina. Tres horas y media después, sobre la pista de aterrizaje había cuatro Bf 109 que hicieron tres círculos. Por alguna razón no atacaron el campo de aviación.

A las 12 horas 33 min, por una alarma en la región de Tosno, despegaron siete MiG-3. Al regreso han encontrado sobre el aeródromo un grupo de aviones alemanes (nueve Bf109 y cuatro Bf 110) que arrojaban pequeñas bombas de metralla. El enemigo destruyo en el campamento la estación meteorológica, mató a uno soldado e hirió a tres soldados más. Los MiG inmediatamente entraron en combate y sus pilotos informaron de la destrucción de tres «messerchmits». El comisario del batallón Shalyganov fue alcanzado por los Bf 109 y Bf 110 y debió abandonar su MiG-3 en paracaídas.

La última misión de los cazas de ese día, se realizo a las 18.20 sin resultado alguno en el combate aéreo. En la región de Leze cinco MiG-3 (liderados por el teniente Yashin) se encontró a una altitud de 2500 metros con cinco «messerchmits». Ninguna de las partes fueron capaces de tener éxito y los alemanes rompieron el contacto. Resultados de la jornada: 34 salidas (con un total de 37 horas 23 min.) Derribando tres aviones enemigos y con la pérdida de dos MiG-3 y la muerte de un aviador.

Los combates intensos con el enemigo por tierra y aire fueron acompañados de fuertes pérdidas, pilotos muertos y una disminución del número de aviones. A principios de septiembre en el 7º IAK sólo quedaban nueves MiG-3 en buen estado. Poco a poco, sobre este sector del frente los MiG han cedido su lugar a las aeronaves I-16 y I-153. Los Yak-1 y LaGG-3, producido por la industria en grandes cantidades, prácticamente no se encontraban en el frente de Leningrado.

En el PVO al norte de la capital de Rusia, la mayor parte de los cazas Mikoyan Gurevich se concentraron en el 124º IAP. Enviado a recomponerse, a este regimiento llegaron los pilotos y aparatos MiG supervivientes procedentes de otros regimientos. Así, en particular sucedió con el 19º IAP.

En algunos libros de memorias, los autores soviéticos llaman al MiG-3 un interceptar de gran altura . Afirman que el avión fue diseñado principalmente para la defensa aérea de las ciudades y otros objetivos críticos. Pero en los documentos esta tesis no esta confirmada: el MiG se diseñado y produjo como un caza de frente y no como interceptor. En la aviación frontal llego a los militares en la primera mitad de 1941. En cambio hasta el otoño de 1941 la máquina no se recibió en el PVO, salvo como ya se ha señalado, en los distritos de Moscú y Leningrado.

Aquí los MiG fueron utilizados no sólo en el día , también por la noche. La aparición de cazas extranjeros, como el «huracán» y «Tomahawk» ha permitido compararlos con nuestras máquinas que realizaban tareas de defensa aérea. La comparación no fue a nuestro favor: Los aparatos «americanos» e «Inglés», aunque no sin algunos inconvenientes, cuando se utilizaban en la noche en su conjunto han sido bastante más fácil de pilotar, sobre todo en llevar a cabo el recorrido de despegue y aterrizaje. Las condiciones de trabajo de los piloto ha sido más fácil gracias a la amplia aplicación de modernos equipos de navegación.

Para su uso en la forma de interceptores y el mantenimiento de largas patrullas, las aeronaves nacionales disponían de algunos refinamientos. Así, en la primavera de 1942 en el 27º IAP PVO de Moscú y el 156º IAP PVO de Leningrado han utilizado MiG-3 con depósitos de combustible bajo el ala, lo que aumento en alrededor de un tercio la duración del vuelo.

Han dominado bien el MiG-3 los aviadores del 34º IAP con sede en Vnukovo. A principios de mayo de 1942 en el regimiento había 17 máquinas de este tipo y 23 pilotos, de los cuales nueve fueron entrenados para realizar tareas en la noche y dos pilotos en condiciones meteorológicas adversas. Durante el mes de mayo, se llevó a cabo 154 incursiones durante el día y 4 de noche, habiendo derribado un «Dornier» al precio de la perdida de un MiG-3 en acción (sub-teniente fue alcanzado cerca de Fedoseyev por nuestra misma artillería antiaérea) y dos MiG en accidentes.

En junio, en los registros del regimiento se indica el uso de los nuevos aviones de combate modificados. Los MiG-3 construido por la fábrica número 155 se distinguen principalmente por el armamento que se componía de dos cañones ShVAK sincronizado sobre el motor, y tres prototipos de MiG-3 tiene un sistema de propulsión con un motor M-82 (el uso de la denominación «MiG-9» en estas máquinas en los documentos del regimiento no es fijo).

La primera aplicación de combate de los cazas tenía lugar el 27 de julio cuando el teniente Miroshnichenko ataco un Ju 88, pero no pudo derribar al enemigo debido a la falla del motor. Al mismo tiempo, según el piloto, de inmediato sintió la ganancia de peso de la salva en aproximadamente el doble de los MiG-3 «estándar» (un BS más dos ShKAS)

Alrededor del mismo tiempo, el regimiento ha probado otras novedades de la tecnología. Recibió una evaluación positiva la estación de radar URM-105, que permita, como demostraba las pruebas, detectar un avión enemigo a una distancia de 112 km y direccionar los MiG. Menos optimista se evaluaron los aparatos IFF, cuatro de los cuales están montados detrás de las cabinas de MiG-3. Según las tripulaciones, el centro de gravedad de los aviones de combate se trasladó hacia atrás, causando la caída en barrena fácilmente y volar con ellos, especialmente en la noche, es un peligro.

Sin embargo, en septiembre de 1941 comenzó la amplia utilización de los aviones MiG-3 en las diferentes unidades del PVO. Algunos regimientos y escuadrones de MiG «toman custodia» del espacio aéreo, especialmente en las zonas de la cuenca del Volga y el Cáucaso.
El 1 de octubre, el PVO disponía de 673 cazas de los cuales 209 eran MiG-3 , el tipo más numeroso. En la Unión Soviética, a principio del invierno, en el área cerca de Moscú las aeronaves Mikoyan Gurevich representaban ya el 34,5% de todos los aparatos del PVO (309 de un total de 895 cazas).


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En octubre-noviembre de 1941, por la orden del comisario del pueblo de la defensa, comenzó la formación de ocho divisiones del PVO. La 101º IAD del coronel K.N. Smirnov, 102º IAD del General I. Evseveva, 104º IAD del General A.A. Demidov , 141º IAD del Teniente coronel I.I. Krasnoyurchenko , 142º IAD del Teniente Coronel C.B Slyusareva ,144º IAD del Teniente Coronel C.I. Starostenkova, 147º IAD del Teniente coronel P.K. Demidov y 148º IAD del Teniente Coronel L.G. Rybkina . Muchas unidades fueron equipadas con en el MiG-3 y los comandantes enumerados comenzaron a familiarizarse con el Mikoyan Gurevich donde han aprendido perfectamente a pilotar estos aparatos.

Sobre la dotación de estas ocho unidades se han asignado más de 400 cazas, entre ellos alrededor de 90 MiG-3. En todas las divisiones de defensa aérea había un montón de cazas antiguos, incluso los primeros I-15, no se disponía de suficientes materiales o personal con experiencia. Por lo tanto, la 101º IAD desplegada para cubrir Voronezh a finales de otoño, desplegaba tres regimientos incompletos.

El 7 de noviembre de 1941, en Voronezh han decidido celebrar un desfile militar, parte del cual consistía en el vuelo de aviones de combate. El comandante de las tropas de defensa aérea de la zona de Voronezh-Borisoglebsky recibió la orden: evitar que los aviones de bombardeo enemigo ataquen la ciudad durante el desfile.
A este respecto, el cuartel general de la defensa aérea desarrolló un plan para incrementar el patrullaje del espacio aéreo de los cazas a lo largo del día 7 de noviembre.

En el 487º y 573º IAP, que en enero de 1942 estaban incluidos en la 101º IAD, operaban MiG de series diferentes (de la 4 a la 29), pero la mayoría de los vehículos estaban equipados con compresores modificados y reducida cantidad de combustible.
Por lo general, las unidades «no dilapidaban» motores, casi nunca se utilizaba “el forzado” (del motor NT.) al despegar, tratando de darles una larga vida, esto era a menudo descuidado por los colegas de la aviación frontal. Esto permitió a muchos motores de MiG completar las 100 horas de vida útil.

A comienzo de 1942, gracias al aprendizaje continuo, el mando tenía un control más preciso de los aviones de combate, las comunicaciones eran más seguras y mejoro la orientación de las aeronaves.
Se señaló que las tripulaciones eran muy heterogéneas. En el 487º IAP por ejemplo, junto con los experimentados combatientes, muchos de los cuales han tenido una buena escuela en los combates de Moscú y Leningrado, han actuado jóvenes pilotos, algunos de los cuales no tenían mas de una horas y media en los MiG.

Uno de los que pueden, sin exageración, considerarse en la primera categoría, fue el teniente M.A. Proskurin. Fue llamado al Ejército Rojo en diciembre de 1937 y en 1940 se graduó primero en la escuela de aviación militar. En agosto del año siguiente, el joven aviador realizo la transición del I-16 al MiG-3. Su experiencia antes de la guerra era de 480 horas de vuelo. Proskurin lucho en la Gran Guerra Patriótica desde el primer hasta el último día, el día de la victoria, se desempeñaba como comandante de escuadrilla


Proskurinu consiguió el 3 de junio de 1942 al sur de Lipetsk suspender el vuelo de una tripulación de reconocimiento alemana con experiencia, que dirigía el jefe de navegación, el teniente de brigada Shpet del G.3(F)/10. El piloto Teniente D. Pyutter recordar los detalles del combate en una revista alemana de aviación que se publicó en la actualidad:

«Nuestra tripulación no tenia un fuerte respeto por los cazas rusos, a menudo no podían tomar altura con bastante antelación antes de atacar. Pero ese día nos encontramos con un oponente digno... Basta decir que de toda nuestra tripulación solo yo tuve la suerte de sobrevivir, mientras que el resto de mi tripulación fue muerta por el fuego de ametralladora.

El asunto era así. Salimos a través de Poltava a través de Jarkov hacia Voronezh a una altitud de 7500 m, donde el radiotelegrafista informo por el intercomunicador: «Un caza atrás, de costado, a unos 50 metros de la cola». Al mismo tiempo, se escucho un ruido y la hélice del motor derecho hizo algunas vueltas irregulares y después se detuvo. El caza era un MiG-3, siguió con los ataques. A mi lado cayó en el suelo de la cabina el navegador, una bala le golpeó en la cara. Ninguna señal de vida daban los otros miembros de la tripulación.

Hasta la línea del frente había unos 400 km. Comenzó una desagradable sacudida del motor izquierdo y se detuvo. Decidí aterrizar de «panza» y empecé a planear desde los 7000 m. Es necesario decir que tenía una gran experiencia en este tipo de situaciones: sólo nos tocaron tres veces en Rusia, pero cada vez logramos cruzar la línea del frente. Sin embargo, en este momento era mucho más desagradable la situación.

De repente oí un ruido extraño similar a un motor ajeno y ha continuación, un golpe terrible y un "crack". El motor izquierdo se desprendió del ala y la cola fue arrancada completamente. Se convirtió en imposible controlar el avión. Traté de saltar en paracaídas pero la aeronave comenzó a girar y me golpeó con fuerza en la cabina. Perdí el conocimiento durante un tiempo pero pronto lo recobre.

Era muy pronto para alegrarse: de abajo se ha iniciado un fuego muy intenso. La cabina esta acribillada por todos lados, por lo que descendí muy rápido. Afortunadamente el fuego fue muy inexacto .Logre aterrizar en un pantano y esto redujo el impacto. Al parecer, los adolescentes que me acribillaron se acercaban pero los soldados con ojales carmesí (tropas de la NKVD) se apresuraron y literalmente salvaron mi vida, pronto me pusieron en un coche hacia Voronezh. Le pregunté si podía mostrarme al piloto que derribo a nuestro avión y como lo ha hecho... »

Cabe señalar que la lucha contra los aparatos de reconocimiento ocupa un lugar importante en todos los informes de los regimientos. En la primavera y verano de 1942, en la región de Leningrado el comandante del 7º IAK ha encargado la responsabilidad de la destrucción de los aviones solitarios de reconocimiento al 124º IAP. Los MiG del regimiento fueron utilizados para realizar esta tarea las veinticuatro horas del día y fueron realizados por dos o tres máquinas.
Se llegó a la siguiente conclusión: con la suficiente formación, las tripulaciones de estos cazas han sido los más aptos para la adopción de medidas a altitudes 8000-10000 m. Sin embargo, es todavía muy dependiente de la recepción de información del sistema de alerta, ya que en el mejor de los casos, para el despegue y ascenso a 10000 m se requiere 15 minutos.

En los registro de la Defensa Aérea del Ejército de Leningrado se observa que los aviones de combate estaban en estado de alerta el 5 de julio. Poco después desde tierra se vio la silueta de dos aparatos que se acercaban a Leningrado desde el Golfo de Finlandia, cuatro MiG-3 desde el 124º IAP se apresuraron a interceptar. No tienen tiempo nuestros pilotos para alcanzar la mitad de la altura necesaria y ya identificaron al par de «messerchmits».

A una altitud de 3000 metros la patrullas se encontraron y para los pilotos alemán el choque también fue inesperado. La lucha fue muy corta: el teniente Barsov pudo adoptar una posición favorable de fuego, y desde la parte superior trasera alcanzo al caza enemigo. El Bf 109 cayó en picada abruptamente y según los informes de nuestros pilotos, cayó al Golfo de Finlandia al norte de Strelna.

Continúa.....

 

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Los encuentros con cazas enemigos se han convertido en rutina para muchos pilotos del PVO, especialmente en el flanco sur. Aquí es donde el enemigo ha comenzado su ofensiva, lo que intensifica su actividad en el aire.

No siempre es exitosa la lucha en el aire de nuestros pilotos: el enemigo estaba bien calificado y preparado, además la más reciente versión del Bf 109 F-4 y Bf 109G-2, claramente son superiores a los MiG-3 en sus características de vuelo.

Según los registros de personal del 101º IAD , en Junio de 1942 el 487º IAP cumplió 557 misiones con el MiG-3, 6 de ellas en la noche. Durante los siete días de lucha en el aire a partir del 3 de junio, el regimiento derribó un avión enemigo de reconocimiento y ha sufrido la perdida de tres de sus aparatos y un piloto.
Para sustituir al fallecido, el 18 de junio al 487º IAP llegaron cinco pilotos graduados de las escuelas de pilotos de Stalingrado. Según el mando, el nivel de formación no permite incluirlos en el regimiento sin capacitación adicional previa

El mes siguiente la situación empeoró. El frente se acercó a Voronej obligando a reubicar todos los regimientos más hacia retaguardia, sin embargo muchos cazas están dañados y no se pueden trasladar. Como resultado de la lucha, accidentes y catástrofes, al 11 de julio en el 487º IAP el número de MiG-3 sanos no es superior a dos o tres aparatos. El mayor M.F.Kuresh ha ordenado poner en funcionamiento todos los I-16 y I-153 supervivientes. El regimiento se ha completado «con material antiguo» de otros regimientos del PVO de Moscú, cinco pilotos lucharon con MiG previamente. Pero este tipo de avión de combate en el regimiento no abunda, y hubo que enseñar a los pilotos de combate a adaptarse al LaGG-3 directamente en el frente.

La situación con respecto al material de la 102º IAD que cubría Stalingrado era aún peor: la mayoría absoluta de las aeronaves eran cazas Polikarpov. Subordinados a la división en mayo de 1942, el 439º IAP disponía a comienzo de julio de ocho o nueve MiG, poniéndolo a él en una mejor posición (en cuanto a la tecnología moderna que el 788º IAP, que comenzó a recibir los primeros Yak-1 a partir de 1942).

A mediados de junio de 1942, en la inspección de la Comisión de cazas de la defensa aérea. El comandante General Alexander S. Osipenko indica que: «todos los regimientos pueden realizar su tarea de defensa de instalaciones militares con cazas I-15, I-16, I-153, MiG-3 y Yak-1 »

De hecho, en el período comprendido entre noviembre de 1941 y julio de 1942, la División ha cubierto con éxito a Stalingrado así como las estaciones y vías de transporte que enlazan el centro regional en el río Volga con las ciudades de Lihai, Salsk y Povorino. Durante este tiempo los pilotos lograron derribar siete aviones del enemigo sin perder un solo piloto.

A principios de julio de 1942 ha estado luchando sobre todo contra aviones de reconocimiento. Sin embargo el 12 de julio seis «Junkers» han causado graves daños a los ferrocarriles en Morozovskaya, donde, entre otras cosas, se incendiaron dos formaciones con personal sanitario. Aunque los MiG, junto con otros cazas despegaron para interceptar el enemigo, los documentos no señalan ninguna batalla.

El 20 de julio se basaban en el aeródromo de Beketovka, 8 MiG-3 junto con 10 Yak-1 del 788 º IAP. Estas máquinas formaban el grupo de choque de la división de I.I. Krasnoyurchenko. Pronto se hizo evidente: dos docenas de cazas no es suficiente porque el enemigo atacó numerosas instalaciones logísticas en Stalingrado durante todo el día. Además, el enemigo bombardeo en repetidas ocasiones el aeródromo de Beketovka.

En agosto de 1942, los «Messerschmitt» empezaban a convertirse la mayor amenaza para las unidades del PVO. Sus ataques redujeron significativamente el número de MiG en Stalingrado. Por ejemplo, el 11 de agosto, una patrulla de bajo nivel de un grupo de MiG fue atacado desde el sol por un par de Bf 109. La aeronave del Sargento Pogrebniak se incendio y su piloto recibió disparos en el brazo y la pierna pero fue capaz de usar el paracaídas. Lo más devastador fue el hecho de que el resto de los pilotos ni siquiera habían notado la aproximación de los cazas.

Los aviadores de la 102º IAD en agosto de 1942 actuaron intensamente, se llevaron a cabo 3460 incursiones, más que para todo el período desde la formación hasta el comienzo de ese mes. De este modo, las tripulaciones del 439º IAP llevaron a cabo 214 incursiones con 14 combates y 8 victorias. Con la propia pérdida de cinco MiG-3, dos pilotos murieron mientras que uno no retorno a la base.

A principios de septiembre, la línea de vuelo dispone de dos MiG-3 sanos y pronto el regimiento es enviado a recomposición.
Por el coraje y heroísmo de las tropas del 102º IAD durante batalla ha ganado el honroso nombre de «Stalingrado».

El regimiento ha añadido nuevos aviones, sobre todo, «huracane», «Kittihawk», La-5 y Yak-7b. Intensamente se trabajo en la preparación de los pilotos para misiones nocturnas y vuelos a gran altitud. Sin embargo, los cazas equipados con potentes motores de gran altitud como el MiG-3 no abundan en la unidad. Mientras tanto, el coronel I.G. Puntus que sustituye a Krasnoyurchenko como comandante de división señaló: «En 1943 la lucha contra los aviones enemigos procedió exclusivamente a altitudes de 8000-9000 m. ..»

Una importante prueba para todo el sistema de defensa aéreo es el ataque en la noche con bombardeos del enemigo a Gorky, Saratov, Yaroslavl y otras ciudades del Volga en junio de 1943. El enemigo realizo más de 1.000 incursiones en las que trató de destruir a una serie de industrias relacionadas con la defensa, incluyendo la Planta de Automóviles de Gorki , las refinerías en Saratov , una planta de caucho sintético en Yaroslavl, etc .Sin disponer de aviones especiales de larga distancia, el comando de la Luftwaffe sin embargo, asigno a sus unidades del frente una tarea: reducir drásticamente la producción de armas más importantes en nuestro país.

En este momento sólo en la 142º IAD que cubre la ciudad de Gorki hay MiG. El comandante de División es el coronel V.P. Ivanov, que estando en el 55º IAP antes de la guerra ha recibido algunos de los primeros MiG-3 de serie en Moldavia. Todos los MiG del PVO en Gorky durante el verano de 1943 pertenecían al 722º IAP. Desde diciembre de 1941 los pilotos del regimiento no sólo patrullaban la ciudad, sino que también acompañaban importantes aviones de transporte, trenes especiales del Gobierno y realizaban otras tareas. Cómo presentan los informes de la sede de Gorky del PVO, hasta mayo de 1942 no se realizaron incursiones en la ciudad.

A finales de este mes, el enemigo ha llevado a cabo dos incursiones nocturnas con efectivos limitados. Además, se han registrado seis vuelos de reconocimiento en solo un día. Del 15 al 31 de mayo la 722º IAP que dispone de 15 MiG realizo 17 misiones de día y dos de noches para interceptar incursiones enemigas pero no tuvo éxito. La falta de encuentro con aviones del enemigo se debió a la falta de interacción de los aviones de caza con los puestos de vigilancia aérea.

En el verano de 1943, los aeródromos de la Luftwaffe disponibles para el despegue de bombarderos estaban a una distancia de 600-700 km de Gorki, pero el enemigo ha hecho todavía siete incursiones con importantes fuerzas.
En la noche del 7 de junio, nuestros puestos de vigilancia detectaron una formación que se aproxima a la ciudad a una altura de aproximadamente 5000 m con por lo menos 130 Ju 88 y He 111 (que es aproximadamente 2,5 veces la cantidad real de bombarderos alemanes que participaron en la incursión).

En este momento el 722º IAP estaba encabezada por el Comandante D. Ledovskih, que había obtenido victorias nocturnas sobre Moscú y Leningrado en el verano de 1941, el regimiento contaba con nueve pilotos condecorados y todos según se conoce, participaron de la defensa durantes los ataques. Inicialmente los aviadores salían individualmente, en parejas y a continuación en formaciones pero en todos los casos no ha tenido ningún resultado positivo. Nuestras tripulaciones que vuelan cazas de otros tipos tampoco logran resultados, en parte debido a la imposibilidad de utilizar los datos del radar RUS-2.

En la noche del 8 de junio, el Teniente B. Tabarchuk ha encontrado al enemigo y tomó una decisión extraordinaria: destruir el He 111 antes de siquiera, la liberación de una sola bomba. Según el informe del piloto, la silueta de la su aeronave no fue visible para el enemigo y el MiG-3 de Tabarchuka golpeo con la hélice el estabilizador del «heynkel» y luego hizo un aterrizaje forzoso en las cercanías de la pista de aterrizaje.

El piloto fue galardonado con la Orden de la Bandera Roja, su avión militar tuvo que ser dado de baja. Esta fue la única pérdida irremediable de MiG en el 722º IAP para junio de 1943

Al mismo tiempo, los documentos registran en el regimiento un número significativo de accidentes y de incidentes menores de vuelo, especialmente durante el despegue y el aterrizaje.

En el verano de 1943, por lo menos la mitad de todos los cazas que cubrían el cielo de Moscú eran MiG: había 110 en buen estado y 29 defectuosos. Un examen de la lucha contra el enemigo del 1º ejército de caza de la Defensa Antiaérea indicaba que los cazas de este tipo son los menos favorables, porque resultaban muy dañados.
Sin embargo, en este momento se observó dos enfrentamientos de MiG con aparatos de reconocimiento de gran altura.
Temprano en la mañana del 2 de junio, un par de MiG-3 del 565º IAP salieron de Kubinka y se apresuraron a llegar a una reunión con los aviones de reconocimiento enemigos que estaban a una altitud de 8000 m. La orientación de la estación terrestre a través del radar URM-105 permitió al comandante disponer el curso de los aviones soviéticos de forma que intersecan al enemigo en ángulo recto, con los cazas abordando desde el sol. Como resultado de ello nuestros dos pilotos lograron la sorpresa en el primer ataque.

Dispararon contra el enemigo en la parte trasera casi simultáneamente desde el hemisferio derecho e izquierdo. El teniente Mazurenko disparó desde una distancia de 40-50 metros, pero su MiG a caído en la corriente de aire de los motores del «Junkers» y cayó en barrena. El teniente Syreyschikov desde cerca de 150 m recibió la respuesta del artillero sufriendo dos impactos en la cabina. Syrejshchikov ha llegado a la conclusión: la falta de poder de fuego no le permite destruir al enemigo. A continuación, lanzo a su avión sobre el enemigo y corto la cola del «Junkers» en la parte delantera del estabilizador.

Como mantener el MiG-3 en vuelo horizontal no fue posible, a una altitud de 6000 m G.G. Syreyschikov dejó el aparato en paracaídas y aterrizó con seguridad. Mientras tanto, su compañero controlo su caza y aterrizó en el aeropuerto. El Ju 88D cayo al suelo en la zona de Borodino y todos los miembros de la tripulación resultaron muertos.

Cómo muestran los documentos, el 2 de junio de 1943, la Luftwaffe perdió en las cercanías de Moscú al aparato de reconocimiento Ju 88D № 1069 del grupo 4(F)/14, dirigida por el teniente J. Velten. Los cuatro miembros de la tripulación desaparecieron.

Continúa.........

 

[Stormnacht]

Mandeb te digo que todo este material que subiste es más que grosso,decir más es inútil,grazie!:cheers2:

 

[Grulla]

mandeb sos un grosso!!! Para cuando el libro? Este informe lo paso a PDF y lo imprimo

Saludos y felicitaciones

 

[mandeb48]

Gracias a los dos , pero el libro ya existe....... En ruso

Hay que agradecer a la fuente original que pocas veces se ve un trabajo así en Internet y gratis......


continuamos.......


El 12 de junio, voló a Moscú un avión Ju 88D del grupo 4(F)/ 121 que fue equipado con un dispositivo de inyección de óxido nitroso (MM-1), lo que permite aumentar el techo máximo en 1500-2000 m.

Para los pilotos de Mig-3 en el verano de 1943 no era fácil cumplir con los combates a gran altura. De hecho, la mayoría de los cazas de este tipo han comenzado a operar en el 6º IAK PVO a principios de 1941, ya a lo largo del tiempo la estructura de cada máquina paso por dos o tres renovaciones. Muchos habían sufrido deformación residual importantes en el fuselaje, los marcos y demás estructuras.

Como resultado de ello, en prácticamente todos los vuelos resultaba debilitado o incluso cortador los tornillos y pernos de la estructura. De particular preocupación es reforzar la quinta costilla. La eliminación de estos defectos requieren un tiempo considerable. Pero especialmente importante es el trabajo asociado a la recuperación de los motores. En un memorando de fecha 19 de junio de 1943 , enviado al comandante de defensa aérea Shahurina, el General Osipenko dijo:

«No se puede utilizar los motores AM-35A de la serie 1-E de producción en 1943, fabricados por la planta número 24 por la orden T-1946 de 8/02/1943 Estos motores no tienen sincronizadores. El montaje de sincronizadores de antiguas series de motores no puede llevarse a cabo, porque fallas se están sucediendo en las ranura de los rodillos de levas ... »

Con todo los MiG servían en la aviación de la Defensa Antiaérea todavía por mucho tiempo aunque poco a poco daba paso a máquinas más sofisticadas. Según los resúmenes de los informes de las unidades a principios de julio de 1943, actuaban no sólo en la protección de los cielos de Moscú y Leningrado, sino también en zonas de Yeltsov, Bologoye, Bakú, y otros importantes centros industriales y de transporte.

Representan el 20% de todos los cazas (355 MiG-3 de un total de 1793 aparatos).
Según informes oficiales soviéticos, durante los años de la guerra los MiG han logrado 710 victorias (43 de ellas por la noche), haciendo de éste el más eficaz tipo de caza en la defensa aérea soviética.

Los últimos 17 MiG, de los cuales 9 eran miembros del PVO de Moscú, fueron identificados en las listas de aviones de combate del 1 de junio de 1944

Por último, observemos un interesante material, compilado a fines de agosto de 1943 por el control operacional de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo . El documento con el caprichoso título de «Los resultados del análisis preliminar de la pérdida de la aviación soviética» contiene cifras que caracterizan a la supervivencia de diversos tipos de aeronaves. Si usted cree que estos datos, el caza el Mig-3 tienen excelentes tasas de supervivencia en comparación con otros tipos de nuevos cazas nacionales.

De hecho, se producía una pérdida de MiG-3 cada 95 incursiones o 76 horas de vuelo de combate, que es aproximadamente el doble que los Yak-1, La-5, LaGG-3 o Yak-7b.

Pero es alarmante que sólo tuvo en cuenta 2948 incursiones, durante las cuales las pérdidas ascendieron a 31 aparatos (18 derribados por cazas enemigos, 2 fuego de artillería antiaérea, 2 muertos en las incursiones a sus pistas de aterrizaje y 9 no había regresado a la base en circunstancias sospechosas).

Por lo visto, en el informe se trata solamente sobre aquellas regimientos que en el verano de 1943 conservaban en su arsenal al MiG-3.

Entonces todo se vuelve claro: las relativamente pequeñas pérdidas de MiG se debieron a las condiciones de sus acciones, principalmente contra aviones de reconocimiento y bombarderos solitarios del enemigo. En el documento se señalaba que para este tipo de avión de combate se tuvo en cuenta sólo la labor en el ultimo año de la guerra, en marzo de 1943 cuando el avión de combate MiG era utilizado principalmente en la defensa aérea de Leningrado en la relativa calma de Karelia (7º Ejército de Aire, 7º Fuerza Aérea del Ejército ). Naturalmente los MiG han estado en mejores condiciones que los «Lavochkin» o los «Yakovlev» de la aviación del frente en 1942, por lo tanto, no es correcta la cifras que describen su supervivencia.

 

[Grulla]

Y ...pero traducir todo eso del ruso, aún usando traductor, no es poco esfuerzo

 

[mandeb48]

MiG en la Aviación Naval

Cada una de las cuatro flotas de la Armada Soviética en vísperas de la guerra tenía su propia fuerza aérea subordinada con cientos de aeronaves. Pero las que más ampliamente utilizaban el caza de Mikoyan-Gurevich se encontraban en los mares Báltico y Negro.

Los Pilotos de la Marina participaban en la realización de tareas convencionales (cubrir las tropas de tierra, la escolta de bombarderos, aviones de ataque, etc.) y las propias del mar: la defensa de bases navales y otros objetos de la flota de los ataques con bombas y torpedos del oponente, cubrir los convoyes, etc.

Como se desprende de los documentos de la flota del Mar Negro, justo antes del inicio de las hostilidades, nuestros barcos y aviones habían completado la mayor parte en las maniobras.
Debido a la compleja situación internacional, las tripulaciones de los buques y el personal de los regimiento de aviación disponían de un alto grado de preparación.

A las 0 horas y 55 minutos del 22 de junio, la Armada ordenó a las flotas de inmediato proceder a la disponibilidad operacional número 1 y después de 20 minutos se anunció la disposición. En la principal base naval de Sebastopol a la señal «gran recogida» los miembros de la tripulación de los buques de guerra zarparon y se dirigieron a sus posiciones determinadas. En poco tiempo los pilotos y técnicos de las aeronaves prepararon los aparatos para combatir incursiones enemigas.

A las 3 horas 13 min. El 32º IAP basado en Kache (Comandante: Mayor N.Z. Pavlov) es el primer regimiento de la Flota del Mar Negro que recibió la disposición número 1 y en exactamente una hora los cazas despegaron para patrullar a lo largo de la base principal.

En ese momento, cinco (según otros datos, nueve) aviones torpedero He 111 del grupo II / KG 4, que salió de los aeródromos rumanos de Fokshany y Buzeu lanzaron una carga de minas con el fin de cerrar la entrada de Sebastopol. En el momento de la aparición de nuestros cazas el enemigo daba la vuelta. Ni a los pilotos ni al personal de tierra les quedaba ninguna duda sobre las intenciones del enemigo. La guerra ha comenzado

El 32º IAP, justo antes del estallido de las hostilidades fue la primera unidad en recibir MiG. 16 aparatos fueron tomados por los representantes de los pilotos navales en la planta número 1 pero sólo un MiG-1 y dos MiG-3 fueron enviados volando a la unidad. El resto de las máquinas en la mañana del 22 de junio de 1941 se encontraban todavía en cajas. Los nuevos aviones de combate llegaron a la escuadra del capitán Ivan S. Lyubimova, pero el personal no tuvo tiempo de asimilar los MiG, ni siquiera los comandantes. Por lo que sabemos, a las primeras patrullas el posteriormente famoso M.V. Avdeyev llevo un I-16.

El 27 de junio de 1941, en la estimación de la lucha contra el enemigo realizada por la aviación Flota del Mar Negro en los primeros días de la guerra, el comisario de la Armada Almirante G.N. Kuznetsov tomó nota de las deficiencias graves e insuficiente atención puesta en la formación de la aviación y la lenta asimilación de los nuevos aparatos. Entonces comenzó un entrenamiento intensivo para el estudio de los MiG-3 y en el 32º IAP se pusieron en funcionamiento las 16 máquinas.

En los primeros días, las operaciones militares de la aviación de caza de la flota era cubrir los sitios de la costa noroeste del Mar Negro (aquí no había MiG) y la defensa de Odessa (incluidos varios MiG inicialmente del 69º IAP, actuando conjuntamente con las aeronaves de la Marina). En la zona de Sebastopol en este período hubo una calma relativa y nuestros aviones patrullando se enfrentaron en el día solo contra aparatos de reconocimiento enemigos. Por la noche las fuerzas enemigas han intentado en repetidas ocasiones sembrar la pequeña bahía de minas.

Los resultados de las primeras escaramuzas en el aire mostraron que incluso los pilotos más preparados en la fase previa a la guerra, por la falta de tiempo no han logrado dominar los elementos del combate en el aire, por ejemplo, dar cobertura a los bombarderos, especialmente si se basan en diferentes aeropuertos. La práctica de los vuelos nocturnos, los vuelos a la luz de los Proyectores y la interacción con otros sistemas de defensa aérea han sido preparados en tiempo de paz en forma insuficiente. Hasta finales de julio, las misiones de combate en MiG son voladas sólo por los más experimentados pilotos.

En «Crónica de la Gran Guerra Patria de la Unión Soviética en el Teatro del Mar Negro» (número 1) para el 23 de julio de 1941 se puede leer: «En la batalla aérea sobre la base principal de la Flota del Mar Negro se ha derribado un Me-109 (no está claro cómo voló a Sebastopol. N.A.) con la pérdida de un MiG-3»

Después de tres días en el mismo libro, se observa que los MiG interceptaron aviones espías enemigos que corrían el riesgo de volar sobre Sebastopol, pero no menciona derribos, ni pérdidas propias ni nada.

En otras fuentes puede ser encontrados la primera colisión intencional sobre el Mar Negro con fechas diferentes: 23 o 27 de julio de 1941. Por tanto N.P. Ivanov en la Monografía "Alas sobre el mar» dice que la destrucción del He 111 fue realizada por el piloto del 32º IAP el Teniente S.M Ryzhova que volaba en un LaGG-3.

Según los documentos del Archivo Central Naval el primer “Tarang” que se realizo en un MiG-3 se produjo el 23 de julio. Los Tenientes Ryzhov y Telegin perseguían tenazmente a un aparato de reconocimiento enemigo que entró en el mar abierto. Gastadas todas las municiones, Ryzhov golpeó con la hélice en la cola del enemigo y a continuación hizo un aterrizaje forzoso en el agua. Tres días pasó en el mar abierto el piloto sufriendo sed. La suerte sonrió a Evgrafov Mikhailovich: cuando ya había perdido las fuerzas fue recogido por un barco de los nuestros que provenía de un convoy desde Odessa

Según un informe Alemán, el avión Do 215. Número 0011 perteneciente al grupo 3 de exploradores del Alto Mando de la Luftwaffe, desapareció cerca de Sebastopol el 23 de julio de 1941. El destino de los cuatro miembros de la tripulación alemana dirigida por el ober-teniente J.Shultse-Plotsiusom, sigue siendo desconocida. Tal vez todos ellos se ahogaron.

La participación significativa de los MiG de la flota en la defensa de los accesos del norte de Crimea llegó a finales de agosto y principios de septiembre cuando 29 MiG-3 llegaron a las unidades 9º y 62º IAP. Estos aviones de combate fueron enviados a un grupo especial de la aviación de la Flota del Mar Negro, que se estableció el 14 de septiembre en los seis campos de aviación al sur-oeste de Djankoy.

El grupo recibió el nombre de Chernomorskogo por la principal base en Fraydorf. El mismo día los documentos de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro muestran la salida de seis MiG-3 (de un total de 14 aviones de combate) para realizar tareas de cazabombardero contra el enemigo enfrentado al 9º Ejército.

La composición del grupo Fraydorfskoy estaba integrado por muchos tipos diferentes de aparatos, desde los más recientes IL-2 y Yak-1 al totalmente obsoleto I-15.

Del 20 al 30 de septiembre, los pilotos de la marina realizaron 2.127 misiones (de los cuales alrededor de 200 fueron en MiG), lanzando 389 toneladas de bombas sobre el enemigo. Según los informes de nuestras tripulaciones se han derribado 70 aviones enemigos, se destruyeron 19 tanques y 231 vehículos de motor, se suprimió el fuego de seis baterías y se destruyeron 24 aeronaves en tierra. Sus pérdidas ascendieron a 37 aviones, entre ellos cinco MiG-3

En estos días, los MiG con bombas bajo el ala en misiones de cazabombardero se han hecho comunes, aunque el Mando de la Fuerza Aérea Naval prefiere los anticuado cazas Polikarpov por su mejor desempeño en el papel de aeronaves de ataque improvisados.

La actividad de los pilotos Soviéticos causaba problemas al oponente. Según el reconocimiento del general E. Manstein comandante de las tropas alemanas que atacaban Crimea, los defensores fueron capaz de lograr un dominio temporal en el aire.
Por lo tanto, el enemigo a mediados de octubre, rápidamente trasladó desde aeródromos en el norte los grupos aéreos: III/JG 52 y II/JG 3, equipados con Bf 109 F (el último grupo ha luchado anteriormente cerca de Moscú), además de los tres grupos aéreos que ya están aquí empleando «messerchmits».

Dirigía y participaba directamente en el combate el Coronel B. Molders, en aquel tiempo inspector general de la aviación de caza.

A pesar de una serie de medidas organizativas adoptadas por el comando soviético y destinadas a mejorar la gestión de las fuerzas (en particular, el aéreo grupo Fraydorfskaya se transfiere al control operacional del comandante del 51º ejercito de la Fuerza Aérea), la situación de nuestras tropas de tierra y en el aire en los primeros días de octubre se ha deteriorado.

En esta situación, se prestó especial atención a la realización de vuelos de exploración sobre las fuerzas motorizadas del enemigo. En varias ocasiones los pilotos de MiG vigilaban la carretera en el istmo de Perekopskom, prestando especial atención al movimiento de tanques y unidades de infantería mecanizada (por desgracia, el equipo fotográfico en los MiG estaba ausente, a diferencia de los I-16 equipados con cámaras ABF-I).

Los vuelos de reconocimiento se llevan a cabo principalmente por un solo avión y eran extremadamente peligrosos. Del 1 al 21 de octubre se perdieron por diversas razones ocho MiG-3.

En Balaklava el 18 de octubre, el teniente N. Savva de la 32º IAP derribo un Do 215 que pertenecía al grupo 3º de reconocimiento del Alto Mando de la Luftwaffe mediante una colisión. Savva también fue rescatado por un barco del agua y por la destrucción del avión enemigo se le concede la Orden de la Bandera Roja.

A pesar de las malas condiciones meteorológicas (frecuentes neblinas y lluvias) en noviembre de 1941, los aviadores de la Unión Soviética operan muy activamente, pero los MiG vuelan con poca frecuencia. Esto es debido a la escasa cantidad de maquinas en buen estado, que son normalmente empleados para patrullar Sebastopol. El día de la celebración revolucionaria, en una batalla en el aire, un par de MiG-3 es capaz de derribar sobre la base principal un Ju88 en frente de cientos de ciudadanos de Sevastopol.

El 24 de noviembre los pilotos soviéticos de varios unidades bombardearon los aeródromos enemigo en Saki y Sarabuz (en las estepas de Crimea), uno de cada cinco MiG fueron derribados por fuego antiaéreo.

Debido a la ausencia en Crimea de MiG-3 sanos, a finales de 1941 no pudieron participar en los desembarques de Kerch y Feodosia. Además, ya no se ven en las patrullas sobre Sebastopol.

Sin embargo, en los últimos días de 1941, en los transportes militares «Bialystok» y «Nogin» entre distintas mercancías llegan a la ciudad sitiada algunos motores AM-35A reparados lo que permite revivir algunos MiG.

Junto con otros cazas, los MiG patrullaban sobre la base principal y en ocasiones, participó en los ataques contra blancos terrestres del enemigo. Los objetivos más importantes para el Mando de la Unión Soviética se consideraban ahora las posiciones de la artillería de largo alcance del enemigo que bombardean la ciudad día y noche.

En abril, el enemigo trasladó a Crimea la sede del 8º cuerpo aéreo, después de lo cual, la intensidad de la acción de la aviación alemana ha aumentado, el enemigo comenzó a bombardear intensamente nuestra aeródromos y depósitos.

Los detalles de la trágica muerte del comandante de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro, el General N. Ostryakova y Jefe Adjunto de Marina, el General F.G. Korobkova como consecuencia de un repentino ataque de seis Jun 88 (24 de abril de 1942) en los talleres de la Bahía de la Ronda ya son bien conocidos por los historiadores.

Es importante señalar que los defensores no sólo perdieron a sus comandantes: los alemanes destruyeron valiosos equipos que estaban en el hangar. Un MiG-3 se ha quemado junto con un gran stock de piezas y repuestos.

El general V.V. Ermachenkov, que sustituyo al fallecido Ostryakova ordeno la formar en Sebastopol la 3ª unidad especial de aviación (OEA), encabezada por el coronel G. Dzyuba.

Nombrado para el cargo de Inspector del Grupo de Tecnología el Capitán K.D. Denisov señaló que hay de 98 a 115 aviones de combate. Poco antes de la caída de la ciudad héroe, el grupo de aviación en Sebastopol disponía de 64 máquinas. Los números de aparatos sanos disminuyeron gravemente en mayo.

Los MiG sobrevivientes en este momento fueron incluidos en el 6º IAP, todos ellos compartieron el destino de Sebastopol, ningún caza de este tipo tuvo la suerte de escapar a la región del Cáucaso a finales de junio y principios de julio de 1942

Mientras tanto, el enemigo en marzo de 1942 aumento los ataques sistemáticos contra los más importantes puertos del Mar Negro, bombardeado y torpedeado los barcos y buques de la Unión Soviética.
En el informe del Comandante de la Flota del Mar Negro Vice-Almirante F.S. Oktyabrski al comisario del pueblo de la Marina, almirante G. Nikolai Kuznetsov (una copia fue enviada al Estado Mayor) del 2 de abril, se indica un aumento de la actividad de los aviones alemanes en el teatro de operaciones militares. De acuerdo con el informe en los dos meses precedentes, el tonelaje transportado de carga seca por los buques que operan en el Mar Negro ha disminuido en casi una cuarta parte.

Sólo la Luftwaffe en marzo había hecho 56 de ataques contra la base naval y 28 ataques contra buques en el mar. Se han ido a pique un minador, un cisterna, dos barcos y dos lanchas patrulleras.

Por un mal giro del destino, el 2 de abril el enemigo ha atacado el petrolero «Kuybyshev» , el destructor de escolta shedshy y dos lanchas patrulleras de Novorossiysk en Kamysh-Burun. Los alemanes lograron hundirse el buque cisterna a pesar de la oposición de los MiG que lo cubrían.

A costa de su vida logro obstruir el curso de los torpedero-bombardeos enemigos el Capitán V.S. Chernopaschenko del 7º IAP. Pero a las 18 horas 59 min. un torpedo golpeó el buque tanque que explotó y se hundió en breve. El ejército y la marina han perdido casi 4000 toneladas de combustible y lubricantes falleciendo ocho marineros.

Continúa.........

 

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Dado que el enemigo atacaba no sólo de día sino también por la noche, los pilotos de Chernopaschenko debían mantener la guardia durante las 24 horas. En este papel los aviones de combate MiG-3 no han recibido evaluaciones positivas en el comando de la Fuerza Aérea de la flota.

En uno de los informes que analizó la labor de lucha en los últimos 10 meses de la guerra se determino: «Con el fin de repeler los ataques de los bombarderos enemigos durante la noche son los medios más eficaces los Yak-1 y I-16 que disponen de suficiente poder de fuego y velocidad para acercarse al adversario y darle el golpe definitivo en el limitado tiempo en los que se mantienen iluminados por los reflectores»

En otro documento con fecha de finales de abril de 1942, se estima la disminución permanente del material de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro desde el comienzo de la guerra.
Durante los primeros 10 meses de intensos combates la flota ha perdido 33 MiG-3. Los cazas alemanes han derribado 14 de ellos, cinco máquinas no han regresado a la base por motivos desconocidos y sólo un caza ha sido víctima de la artillería antiaérea. Otros 11 MiG se dañaron cuando aterrizaban o despegaban y dos fueron destruidos por nuestras tropas en retirada.

Una gran carga ha caído sobre los MiG en el verano de 1942 cuando defendían la base naval de Novorossiysk. El 2 de julio el enemigo ataco por sorpresa causando graves daños a los buques, el enemigo no descanso y continuaron aumento los ataques. En ese momento en la aviación había 70-75 cazas de diferentes tipos adecuados para las tareas de defensa aérea.

Cómo se expresa en los informes de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro, casi a diario 10-12 MiG-3 se mantenían en el aire cubriendo los buques en las bases y en transito, tratando de interceptar los aviones enemigos. Sin embargo, las deficiencias crónicas en la detección y la identificación impiden por lo general resistir con éxito los ataques.

El 8 de julio de 1942, el capitán K.D. Denisov ha aceptado al teniente A.Z. Dushin al mando del 7º IAP. En este día, el regimiento contaba con 19 cazas de cuatro tipos diferentes, entre ellos 9 MiG (en la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro sobrevivían 15 máquinas de este tipo). Sin embargo, siete MiG-3 de las nueve ya no son capaces de participar en los combates a causa de grave desgaste de los motores y fuselajes así como por la constante escasez de piezas de repuesto.

Según los veteranos, como el ingeniero jefe del regimiento, el capitán ingeniero N.I. Demenkov se logro de pronto un milagro: de acuerdo con el comando desmontó uno de los MiG como fuente de repuestos y logró a principios de agosto recuperar todos los demás cazas de este tipo. Es evidente sin embargo, que la «canibalización» de algunas máquinas con el fin de restablecer otras también tiene sus límites.

Además de los 39 MiG asignados a la flota en la segunda mitad de 1941, otros 15 aparatos llegaron a finales de junio de 1942. Al 22 de diciembre de 1942 los siete últimos MiG-3 supervivientes se mantenían en el 7º IAP, pero sólo uno de ellos estaba en buenas condiciones. Para este momento en la composición de la Fuerza Aérea de la flota del Mar Negro se disponía de 248 aeronaves en condiciones y 82 en los talleres de reparación.

Los problemas que perseguían a los pilotos y técnicos del 7º PAI a finales de 1942 eran muy similares a las que se enfrentaban en toda la Unión Soviética los aviadores del frente y de la defensa aérea del país que operan MiG.

En abril de 1943, los pilotos de la 7º IAP realizaron algunas incursiones con el MiG para interceptar aviones enemigo, guiados por los datos del radar RUS-2 instalado en la región de Tuapsinsky. Esta mejora del sistema de alerta permite dirigir con éxito a los cazas contra los aviones enemigos que vuelan a gran altura (el enemigo que viene a baja altura sigue siendo difícil de interceptar).

Así, en el crepúsculo de la tarde del 20 de abril en Poti, se acercó un grupo de 27 (según cifras de la Unión Soviética, 41) Ju88. El personal del puesto de vigilancia de «Dzhalita» descubrió rápidamente el enemigo y la información fue rápidamente trasladada al puesto principal de la defensa aérea y los campos de aviación. Los buques de la ciudad lograron crear una cortina de humo pero ninguno de los MiG ha logrado despegar.
Desde el aeropuerto de Tshakaya Mikha pudieron despegar dos pilotos a la luz de la noche: el comandante del 7º IAP el Mayor K.D. Denisov en un «Kittihauk» y el teniente B.C. Bogdanov en un LaGG-3.

Sin embargo el ataque alemán fue frustrado, 200 bombas fueron lanzaron al azar y no causaron daños importantes a las instalaciones portuarias o buques. A uno de los bombardeos le consiguieron disparar a través de las acciones concertadas de los pilotos y antiaéreos y cayó a 25 km al norte de Poti.
Cómo figura en los documentos alemanes, en esa noche, el enemigo perdió la tripulación con el comandante del HI/KG 27, titular de la « Cruz de caballeros» El Mayor E. Tilja quien encabezó un grupo de 19 He 111.

Una nueva página en la historia de los MiG-3 en la marina la han realizado 10 máquinas enviadas a finales de abril y principios de mayo de 1943 de la Fuerza Aérea. Preliminarmente los han reparado e instalado un motor con gran remanente, en una palabra la condición técnica de los aparatos fue bastante satisfactoria. Todos los cazas fueron transferidos al 7º IAP que tienen una experiencia considerable en el funcionamiento de estas máquinas.

A fines de la primavera y principios de verano se produjo una formación intensiva en las tripulaciones de vuelo. Bajo la dirección de reconocidos ases, como K. Nikonov , A. Tomaszewski, B. Abarin y otros que llegaron a la escuela, los jóvenes pilotos dominaron los Mikoyan Gurevich. En la formación se incluyó un intenso fuego sobre objetivos, la ejecución de vuelo acrobático y el entrenamiento en combate aéreo. Lamentablemente hubo fuertes de accidentes: a principios de julio de 1943 en un accidente ha sufrido la muerte el mayor Nikonov. Como se descubrió más tarde, durante una fuerte acrobacia se desprendió una gran pieza del ala, haciendo que el avión pierda el control. El piloto no pudo abrir la carlinga y murió.

Según V.I. Voronov, quien en mayo de 1943 llegó al 7º IAP desde la universidad, debates apasionados se inflamaban entre los seguidores de MiG y Kittihauk que también armaban el regimiento. Cada tipo de avión tiene sus adeptos entre la tripulaciones. El «Americano» tiene una superior maniobrabilidad horizontal, mejor equipo y armas, en cambio el aparato de Mikoyan Gurevich tiene ventaja en el ejercicio de maniobras verticales.
Las estadísticas demuestran: la mayoría de las luchas en simulacros (un par de parejas enfrentadas) terminó en beneficio del MiG-3

En ese momento, los pilotos de MiG del 7º IAP cumplen varias tareas. Uno de las más difíciles es volar en la noche entre los rayos de los proyectores antiaéreos.

Numerosos vuelos en noches oscuras sin luna se realizan en la región de Poti, que entonces albergaba la base principal de la flota, en donde los más experimentados pilotos ya están familiarizados con las características de la costa del Mar Negro.

La brusca disminución de la actividad de la aviación alemana no permite a los pilotos del 7º IAP poner a prueba su fuerza en la lucha contra el enemigo.


Continúa..........

 

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El inicio de la asimilación del MiG-3 en la flota del Mar Báltico se había previsto antes que en la del Mar Negro. En febrero de 1941 el Comando de la Fuerza Aérea recibió instrucciones para enviar MiG al 3º escuadrón del 5º IAP (regimiento comandado por el Héroe de la Unión Soviética, Mayor P.V. Kondratev).
En abril llego la aclaración de también equipar al 1º escuadrón del regimiento y terminar su formación antes del 1 de julio del mismo año. Sin embargo, incluso en mayom cuando los pilotos de caza de la Marina se embarcaban en una formación intensiva (anteriormente no fue posible por las condiciones climáticas), ningún nuevo aparato estaba aún disponibles en el Báltico. Tuvimos en principio que estudiar los MiG en «teoría».

El famoso aviador V.F. Golubev sirvió antes de la guerra en el 13º IAP (unidad en que se empiezan a asimilar el MiG-3 y Yak-1 y después el 5º IAP).
Más tarde recuerda acerca de sus preparativos para tripular su primer MiG:
«Lo más desagradable son los días de escuela en tierra. Desde el desayuno al almuerzo y luego hasta la cena sentado en tiendas de campaña, diligentemente anotando en cuadernos los confusos diagramas del circuito de agua de refrigeración, esquemas eléctricos incomprensibles, incluso técnicas de limpieza de los sistemas hidráulicos y de la construcción de los fuselajes de los MiG-3. Miles de páginas de datos se amontonaban en mi cuaderno de trabajo que debemos recordar de memoria: el curso del émbolo, el diámetro de la hélice , envergadura, longitud de las alas y el chasis, la altura del estabilizador ... La indicaciones del instrumental, su colocación en el panel, la velocidad y un montón de advertencias para el piloto en caso del fallo de algo ... »

Posteriormente, el 13º IAP nunca recibió los MiG y el 5º IAP procedió a los vuelos de entrenamiento mucho más tarde de lo previsto. Según datos de archivo, al 22 de junio de 1941, seis MiG-1 y siete MiG-3 equipaban al 5º IAP (los escuadrones de los capitanes Azevicha y Uman), pero ni a un piloto se consideró listo para ir a la batalla en los nuevos aparatos. Además, han conseguido reunir y traer 25 MIG-3, estos cazas estaban a la espera de su envío al 71º IAP del Teniente VS. Koreshkova.

Otro bien conocido piloto del Báltico, I.A. Kaber ha presenciado la muerte en el aeródromo de Nizino de la primera victima de los MiG en la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico.

Las primeras incursiones de MiG a finales de junio se han realizado para interceptar a los aviones espías enemigos.

La situación en la región del Báltico se está deteriorando rápidamente y pronto las máquinas de diferentes tipos de la aviación de la Flota del Mar Báltico comenzaron a realizar repetidos ataques contra las tropas motorizadas del enemigo. Así, el 10 y 11 de julio los MiG cubrieron un grupo de 6 SB y 9 DB-3, que bombardeó a las columnas enemigas cerca de Porhova.

A finales de julio los aviones de combate MiG-3 se involucraron en el ataque a tierra. En ese momento la aviación de la flota esta bajo el mando operativos del Frente Norte de la Fuerza Aérea, del General A.A. Novikov.

Informes del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico declara que en la «acción de asalto a las fuerzas enemigas, han sido los I-16 y I-153 los más aptos. Tienen una muy potente pegada (equipados con cohetes RS NT.). Y fueron más resistentes que los LaGG-3 MiG-3 y Yak-1 que se pierden a menudo, es suficiente una bala o un fragmento de metralla en el sistema de refrigeración del motor para causar el aterrizaje forzoso »


Al principio los MiG rara vez participaron en los ataques de asalto. Sin embargo para el 19 de agosto de 1941, al menos 24 máquinas de este tipo se han perdido irremediablemente en este tipo de operación.

En ese día los cazas de Mikoyan Gurevich ha sufrido las mayores pérdidas y sin siquiera tener tiempo de despegar. De repente, atacaron al aeródromo de Nizino unos Bf109 del Grupo ZG 26 que incendiando 24 cazas de la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico (entre ellos seis MiG-3).

En el anexo de la Crónica de «La Fuerza Aérea de la Flota del Báltico en la Gran Guerra Patriótica» contiene información sobre cuatro “Tarang” realizados por MiG en 1941. Aquí figura el nombre del Capitán I.I. Gorbachov, los tenientes Mayores D.I. Zosimova , M.I. Mitina y M.G. Martyshenko y aclara, que todos los personajes sobrevivieron. De los materiales publicados a partir de los registros personales de los aviadores se pone de manifiesto que todos son pilotos experimentados y bien entrenados. Sin embargo, los autores no pudieron encontrar la confirmación de los ataques en los documentos alemanes.

Cuando el enemigo trato de capturar la isla de Moonzundskie ocurrieron intensos combates entre las aeronaves de los beligerantes. Los pilotos Soviéticos han contado 48 aviones alemanes y finlandeses destruidos.

Está documentado que en 1941 en el grupo Ezelskoy, creado el 9 de septiembre (Como Comandante el Mayor AA Denisov ), había seis MiG-3 (cinco de ellos en buen estado) del 71º IAP bajo el mando del Capitán Gorbachov.

El 13 de septiembre, uno de los MiG-3 fue derribado por fuego antiaéreo de los buques alemanes frente a la costa occidental de la isla de Saaremaa, el piloto escapó en paracaídas.

Más tarde en la defensa de Ezelya la unidad no sufrió pérdidas. Pero con el regreso de las máquinas a Kogula un grave accidente ocurrió en el que uno de los MiG-3 se ha averiado en el campo del aeropuerto de Byche.

El 16 de septiembre, la formación del teniente mayor Kasatkina pudo disparar sobre un Bf 109E de la escuadra escuadrón JG 54 con lo que se abrió la cuenta de sus victorias de los MiG.

Se puede impugnar con frecuencia los estudios históricos y tesis de la Unión Soviética, como si en el rechazo de los ataques aéreos del 21-27 septiembre a Kronshtadt, los pilotos del 5º IAP han actuado no sólo con dedicación, sino también con eficacia. Aparentemente nuestros MiG, LaGG, Yak y Policarpov han frustrado los intentos de hundir los buques de la Flota del Báltico de la Luftwaffe.

La aviación alemana realmente no pudo cumplir con la orden de destruir el núcleo de la flota del Báltico. Pero el principal mérito de esto pertenecía a la artillería antiaérea, que constituyó un grave obstáculo para el enemigo. Como se muestra en los últimos estudios de los autores alemanes y rusos, las acciones de los cazas soviéticos en esos días es difícil de reconocer.

Su pequeño número (5-8 aparatos) vigilaban a pequeña y mediana altura, debido al peligro de sufrir sus propios proyectiles antiaéreos de los buques y la defensa aérea de la base.
Los «Messerschmitt» han renunciado a escoltar directamente los STUKAS y bombarderos, pero no por eso han dejado de cubrir con seguridad a sus grupos. Llegaron a Kronshtadt a gran altura y los «Messerschmitt» paralizaron la acción de nuestros cazas.

Como regla general, los alemanes intentaban atacar a nuestros pilotos repentinamente: La relación se estima que fue de 2 a 13 en favor de los oponentes. Con gran probabilidad podría argumentarse: ni como resultado de los ataques de MiG u otros tipos de cazas se fue capaz de derribar STUKAS o bombarderos enemigo.

A mediados de septiembre para la reposición de la aviación de la flota del Báltico se recibieron 31 MiG-3. Las pérdidas también fueron significativamente más altas: para el primer mes de combate la flota del Báltico perdió a 13 Mikoyan Gurevich, en el segundo a 20, mientras que en el tercero a 13. La reducción de la intensidad de los combates dio lugar a una reducción de las pérdidas: a finales de 1941 se perdieron tres MiG-3. El más gravemente afectado fue el 71º IAP, que perdió durante los meses de otoño a diez MiG.

El asedio de Leningrado con toda su gravedad obligo a los dirigentes del país ha fijar la tarea de abastecer a la población de al menos el mínimo de alimentos requeridos.

Los primeros intentos de organizar un «camino de la vida» a través del lago Ládoga o por transporte aéreo chocaron con la voluntad de los nazis de destruirlo.

Un importante acontecimiento institucional ocurrió en el Frente de Leningrado en septiembre de 1941, fue la creación de una grupo mixto de aviación del la VVS y la marina para cubrir «el camino de la vida».

Algunos de nuestros pilotos acompañan a los aviones de transporte y operar en las rutas, otros patrullan en círculos sobre los objetos de importancia y los puertos en la costa oriental del Ladoga. En esta última unidad (comandada por el Mayor V.A.Rozhdestvensky) a principios de 1942, había 2 MiG-1, 11 MiG-3 y 7 LaGG-3.

Incluso con la buena formación del personal de vuelo y el buen estado del material, la intercepción de los aviones alemanes rara vez tiene éxito. El enemigo en este momento prefiere atacar en parejas o con cuatro messerchmits que en condiciones desfavorables inmediatamente escapan de la batalla aprovechando la ventaja de la velocidad. Sin embargo, en la lucha contra cuatro Bf 109F de los MiG del teniente P.N. Khromova se logró derribar un «pirata», que cayó al hielo en Kobony (según datos alemanes, pertenecía al grupo de combate I/JG 54).

La revancha de los pilotos alemanes llegó el 6 de febrero de 1942 cuando una formación de MiG, junto con otros cinco cazas patrullaba sobre la ruta en el lago Ladoga entre Zhikhareva - Voybokalo.
En un inesperado ataque desde gran altura fue alcanzado uno de los MiG-3 del 12º OY-AE que se incendió, el piloto pudo escapar en paracaídas.
Al notar al enemigo, nuestro segundo piloto trató de escapar, pero fue derribado por nuestra propia artillería antiaérea. Fue herido pero logró saltar en paracaídas y fue llevado al hospital. En el diario del frente el ingeniero jefe de la VVS de Leningrado A.V. Ageyeva existen estas líneas:

«6/02/1942 En un ataque cerca de la aldea de Gorki el MiG-3 número 4828 a caído en Peygalo. El piloto de combate era mi hermano Constantino. El MiG estalló, metralla y proyectiles rompieron el brazo piloto. Mi hermano todavía estuvo en condiciones de saltar y a continuación los alemanes trataron de dispararle mientras bajaba. Uno de los pilotos de I-16 impidió esto ahuyento a los buitres.

7/02/1942 en el hospital número 979 visité a Konstantin. Perdió mucha sangre antes de llegar y necesito una transfusión de sangre. A pesar del dolor y las quemaduras, mi hermano estaba bien mentalmente »

El reconocimiento de la heroica labor de nuestros aviadores, que cubrían desde el aire las comunicaciones a través del Lagoda se puede encontrar, por ejemplo, en uno de los informes del Jefe de Estado Mayor de la flotilla del Ladoga, indica que a partir del 21 de mayo al 30 de septiembre de 1942 en la ruta fueron transportados 650.204 personas (militares y civiles ), entre los cuales había 24.654 heridos y 705.882 toneladas de carga diversa. El mensaje comienza con las palabras: «El Movimiento de las caravanas para la rutas del lago Ladoga continúa».

Al tratar de alcanzar una posición dominante en el Ladoga, el enemigo reunió hasta 40 diferentes barcos, y preparó una operación de desembarco para capturar la isla seca. Si tiene éxito, el enlace de la sitiada Leningrado con el resto del país sería aún más complicado. Pero gracias a las acciones de la aviación del 22 de octubre de 1942 resultó frustrada la operación del enemigo y se vio obligado a retirarse después de incurrir en graves pérdidas.

Durante ese día, los pilotos asignados a la flota del Báltico, junto con los regimientos de la aviación frontal realizaron 111 incursiones aéreas, incluyendo 62 para atacar a los buques. En 4 oleadas de ataques, 12 MiG participaron con bombas SC-25 y SC-15 bajo las alas.
Probablemente fue el único caso en que los cazas de este tipo fue empleado para el ataque a embarcaciones enemigas.
Se puede suponer que de las cuatro barcazas destruidas asignadas a los pilotos de la 12 ª OY-AE, de hecho una se hundió y otra se incendió, los bombardeos de precisión se vieron gravemente obstaculizados por el mal tiempo y el deterioro de las condiciones de visibilidad. Ninguno de los MiG fue averiado gravemente

En la 12º OY-AE estas máquinas se utilizaron hasta fines de mayo de 1943, después la unidad fue re equipada con Yak-7b. Ocho de los MiG-3 supervivientes se han trasladado al 3º regimiento de formación de la aviación de la flota del Báltico y dos MiG-1 sobrevivientes se utilizaron como remolque de blancos. El envío de todos estos aviones a la Fuerza Aérea de la flota del Pacífico se ha puesto en práctica antes de que finalice el 1943


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Mucho menos difundido estaba el MiG-3 en la Fuerza Aérea de la Flota del Norte. Transferido aquí desde el Mar Negro, llegaron 10 cazas con sus tripulaciones para el 16 de julio de 1941 y no fueron reforzados a lo largo de la guerra. Todos ellos llegaron al 72º IAP del Héroe de la Unión Soviética, el Mayor G.P. Gubanova.
Básicamente el MiG-3 en el Norte cubren la región de la base naval he interceptan las incursiones adversarias.

La primera victoria documentada sobre el enemigo lograda por los MiG en el Mar del Norte ocurrió el 19 de julio cuando el teniente Z.A.Sorokin derribo un Bf 110C Número 3588 del grupo 1(Z)/JG77, los dos miembros de la tripulación cayeron en cautiverio.
Dos días después la unidad sufrió la primera pérdida. Al despegar por una alarma aérea, el MiG-3 Número 3497 que piloteaba el teniente Kalugin cayo en la onda expansiva de una bomba .La aeronave fue destruida y el piloto resultó gravemente herido. El piloto Hayrapetian no tuvo más éxito, su MiG-3. Número 3492 no regreso jamás. Tal vez fue derribado por cazas alemanes.

Es efectivo el rechazo de los aviadores del 72º IAP al ataque enemigo del 9 de agosto en Vaenga contó con la destrucción de seis «Junkers», los alemanes reconocieron la pérdida de los Ju 88A Número 3468, 3351 y 3454 (pertenecientes al grupo I/KG 30), uno de los cuales cayó en nuestro territorio, y los otros dos con averías alcanzaron sus bases, pero sin posibilidad de reparación.

En el rechazo del ataque enemigo participan 18 aviones de combate, de los cuales cinco fueron MiG-3. El piloto de uno de ellos, el teniente D.I. Sokolov derribó uno de los Bf 109E Número 3363 del grupo de cobertura. Nuestras pérdidas ascendieron a dos «Chaika» derribados en la batalla y un DB-3F destruido en tierra.

Sabemos que se intentó utilizar el MiG-3 para atacar a los aeródromos enemigos, pero después el primer vuelo sin éxito del 22 de agosto, cuando de tres aviones que fueron regresó sólo uno, se suspendió esta actividad . Posteriormente, una formación atacó en picado la base y los aparatos enemigos situados en Hebuktene, cayendo desde una altura de 5000 metros donde lanzaron seis FAB-50.
En el área del objetivo los aviones sufrieron el fuego de la artillería antiaérea. Tal vez por eso, en el camino de regreso uno de los MiG ha realizados un aterrizaje forzoso cerca del Cabo de Navolok, el piloto Tolstikov no resultó herido en el accidente. La razón de la caída de un segundo aparato en la bahía de Kola se desconoce ya que el teniente Shevchenko resulto muerto.

La última pérdida sufrida en 1941 por los MiG-3 del 72º IAP ocurrió el 25 de octubre. Según los registros del personal de la Fuerza Aérea de la flota del Norte, en una patrulla el Teniente Z.A. Sorokina sufrió una avería en el motor que lo obligó a realizar un aterrizaje forzoso en la tundra. La situación se agravó por la falla de la radio y la ausencia de esquís.
El piloto han tenido que soportar seis días antes de ser rescatado, además sufrió congelamiento en los pies. Después de haber perdido los dos pies, el piloto pasó 14 meses en el hospital. Gracias a la voluntad, el valor y la compostura volvió a operación y después de 11 victorias el 19 de agosto de 1944, adorno su pecho con «La estrella de oro al héroe ». Sin embargo, la historia de la brutal lucha del 25 de octubre cuando colisiono un «messerchmits» y aterrizó en la nieve para seguir peleando con el piloto alemán (sobre lo que se escribía a menudo en los libros soviéticos) no fue confirmado por ningún documento.

En 1942, la pérdida de MiG-3 pertenecientes a la Fuerza Aérea de la Flota del Norte han sido modestas: sólo el 19 de julio el enemigo logró alcanzar a un aparato. El piloto Sokolov fue capaz de aterrizar en su aeropuerto, lo que le salvó la vida, pero el caza fue completamente quemado.
La intensidad de la utilización de los MiG en la segunda mitad del año fue baja debido a la falta de piezas de repuesto. Las restantes tres máquinas de este tipo (número de serie 3487, 3489 y 3510) en abril de 1943 fueron enviados a la Fuerza Aérea de la flota del Báltico, el 12 de julio se unieron a la 12º OY-AE en donde funcionaron hasta la primavera de 1944.


Los documentos indican que en los dos primeros años de la Gran Guerra Patriótica (los más tensos) las pérdidas en todas las flotas fue de 95 MiG-3: los cazas alemanes derribaron 61 aparatos, cinco han sido víctima de artillería antiaérea (en un caso de la propia), 16 no han regresado por razones desconocidas, mientras que 13 MiG fueron destruidos por el enemigo en aeródromos. Las pérdidas por otras causas (38 aparatos) están divididos en 11 cazas perdidos durante el aterrizaje, 26 aparatos destruidos por nuestras tropas en retirada, cinco MiG-3 dados de baja debido a la degradación total. Por lo tanto, la aviación naval perdió 138 aviones Mikoyan Gurevich en total.


Al comienzo del tercer año de la guerra, a la flota llegaron sólo dos MiG-3 de los regimientos de retaguardia de la Fuerza Aérea. Ambos aparatos terminaron en la fuerza aérea de la flota del Mar Negro, en el 7º IAP más precisamente. Al 1 de noviembre de 1943, en la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro quedaban 26 MiG y otros 4 en la escuela de aviación del 7 º IAP. 12 cazas permanecían en la composición de 3º escuadrilla de la Academia Naval y el grupo más numeroso quedaba ahora en el Océano Pacífico. En la Fuerza Aérea de la flota del Pacifico había 55 MiG-3.


Las entregas de MiG para el Lejano Oriente se iniciaron antes del inicio de la Gran Guerra Patria. El 22 de junio 17 aparatos fueron introducidos en el 6º IAP de la VVS-TOF, ubicado cerca de Vladivostok. A principios del año siguiente, se decidió enviar a la inquieta frontera con Japón 40 MiG-3, pero la realización de esta intención se ha retrasado hasta julio de 1942, cuando el 6º IAP recibió los cazas gestionados con todo su personal y parte fueron al 31º y 39 º IAP con base cerca del Golfo de Olga y Vladimir.

Por supuesto, estos no está exento de accidentes, averías, pero la cantidad de aeronaves está en continuo crecimiento debido al nuevo suministro. A principios de 1944, la Fuerza Aérea de la flota del pacifico disponía de 83 MiG-3 (en los 6º, 31º y 39º IAP) y en la Fuerza Aérea STF , 12 MiG-3 (en el 41º IAP). A modo de comparación, se indica que en el Mar Negro quedaban todavía 16 MiG de los cuales solo 4 estaban operativos.

En el Pacífico este tipo de aeronaves no conocieron «el olor de la pólvora». Cuando comenzó la corta guerra con el Japón ya todos ellos habían sido dados de baja por el desgaste. Los últimos fueron «eliminado» en abril de 1945, cuando se dan de baja de inmediato a 41 MiG-3.

El tiempo de estas máquinas se termino.

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A gran altura

En el centro del frente soviético-alemán, los alemanes durante el verano de 1942 comenzaron a utilizar un aparato especial de reconocimiento a gran altura, el Ju86P. Equipado con turbocompresores y cabina presurizada, en varias ocasiones la aeronave se ha detectado sobre Moscú a una altitud de 11500-12000 mts. Aquí el fuego de nuestra artillería antiaérea es ineficaz y las patrullas de cazas no pueden llegar a esa altura.

Así, el 8 de julio fue detectada una aeronave a gran altura que fue identificada por los puestos de vigilancia como un Ju 88, por dos o tres veces ha pasado por el centro de la capital. Bajo las órdenes del Comandante del 6ª IAK PVO , el coronel A.I. Mitenkova ordenó la interceptación de 11 pares de diferentes cazas nacionales y extranjeros entre los cuales se encontraba el MiG-3. El aparato que más logro subir (9500 m) fue uno de los «Aircobra», pero el enemigo estaba seguro por encima a más de 1600 metros.

Esta no era la primera vez que el enemigo ha sido inaccesible para nuestros cazas. El Estado mayor exigió una explicación a la dirección de los cazas del PVO.

Por iniciativa del Comando del 6º IAK PVO, el 19 de agosto de 1942 se celebraron unas improvisadas pruebas para determinar el techo de algunos aparatos que estaban en servicio en el cuerpo.
Los resultados fueron francamente decepcionantes: solo lograron acercarse a 10000 m los aparatos importados, mientras los nacionales alcanzaron notablemente menos altura.
Sólo un MiG-3 (peso de despegue de 3.248 kg) fue capaz de ganar una altitud de 9000 m y otro terminó en conjunto 500-1000 m por debajo, la elevación hacia el techo máximo tomó en la práctica casi 40 minutos. Al hacerlo, el MiG-3 tuvo el peor de los datos en comparación con otros cazas y su techo práctico fue identificado en 8600 m (promedio)

Llegaron al 6 º IAK PVO especialistas del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea que llevó a cabo los ensayos adecuados para el programa de desarrollado. Se determinó que los pilotos del frente tenían una idea aproximada de cómo tomar altura pero que no representaban las condiciones para obtener las mejores características de sus aviones de combate.
La mayoría de los pilotos de los MiG-3 no sabía que para lograr una tasa de ascenso máxima deberían mantener una velocidad de 260-270 km/h y luego reducirla un poco, de modo que a los 6000-7000 m bajaría en 5-7 km / h.

De hecho, algunos pilotos comenzaron a subir a una velocidad de 300 km/h. Pero en este caso, incluso los MiG-3 nuevo y reparado podrían no llegar a los 10.000 m. Además, muchas máquinas tienen «inesperadas» grietas y agujeros en el compartimiento del motor que aumentan la resistencia aerodinámica. Las superficies pobres de algunos MiG-3 , la falta de ajuste después de la reparación de algunas partes y hélices mal equilibradas reducen severamente la capacidad de los cazas, incluyendo la trepada. Sobre las dificultades asociadas con el mantenimiento fiable y uniforme del motor ya se escrito bastante.

De las pruebas anteriores se sabe que un bien regulado MiG-3, dirigido por pilotos experimentados, con sujeción al cumplimiento de todos los requisitos del manual de instrucciones de la aeronave y el motor, puede alcanzar una altura de 11.500 metros en 26 minutos, esto con una masa típica de los MiG-3 fabricados en la segunda mitad de 1941, 3299 kg.
La OKB de Mikoyan ha tratado de alivianar el avión sacando parte del equipo (por ejemplo las protecciones del depósito de gasolina, el visor óptico PBI-1 se sustituye por un simple mira BB-1, se desmontan las dos ametralladoras ShKAS y sus cajas de cartuchos). Los cálculos muestran que con un peso de despegue de 3218 kg el techo del MiG-3 podría aumentar en 400 m.

A.I. Mikoyan, el 14 de agosto pidió a la dirección del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea probar uno de los aviones para trabajo a gran altura. El MiG-3 Número 4486 es ligeramente más pesado ya que mantuvo el armamento original de dos UBS con un total de 500 rondas de municiones. En vuelo, el peso de la aeronave es de 3.252 kg y ha alcanzado el techo máximo de 11.000 m en 34,3 min; alcanzar los 5000 m tomó 8,1 minutos.

En la celebración de las pruebas, el Jefe Adjunto del Instituto de Investigación de la Fuerza aérea, el general P.I. Fedorov dijo que cuando un año antes señalo que el límite de funcionamiento del MiG-3 Número 3809 es igual a 11.500 metros, realizo una «extrapolación» de los Gráficos de velocidad vertical, de hecho, ningún caza se ha elevado por encima de 8000 m

Los resultados indicaban que no podrían cumplir la orden de detener los aparatos de reconocimiento a gran altura del enemigo que actúan a un significativamente mayor techo operacional. Sin embargo, el MiG-3 se considera como un caza muy prometedor para hacer frente a los aparatos enemigos a gran altura. El 28 de enero de 1943 el comisario del pueblo de la defensa envió a A.I. Shahurin una solicitud para cumplir con una serie de actividades para las fuerzas del PVO:

«El MiG-3 es el tipo más adecuado para luchar con el enemigo por encima de 10.000 m. La necesidad de estos aviones en la actualidad con el aumento de la altura de vuelo del enemigo, sobre todo los aparatos de reconocimiento, está en constante aumento.

Por ejemplo, el 18 de enero de 1943 es detectado un avión de reconocimiento a 11.600 metros de altitud .La PVO dispone de 218 MiG-3, la mayoría de ellos en condiciones de volar.

De estos 19 son aparatos sin motores, pero los demás motores instalados ya muestran el desgaste, por lo tanto los MiG-3 no podía dar las estimaciones y tienen un techo más bajo. La razón de la situación actual es que no hay producción de motores AM-35A y las existencias están totalmente agotadas.
Le pido su disposición sobre la fabricación para el PVO de nuevos motores AM-35A en un número de 100 unidades ».

En el documento el comisario del pueblo ha dejado la resolución: «Director de la planta número 24 . M.S. Zhezlovu. Hay una necesidad de producir motores desde febrero de 10-15 AM-35A sin perturbar el programa AM-38. A. Shahurin »

El estado de cosas cobre los cazas soviéticos de gran altitud fueron discutido en el Kremlin el 16 de febrero de 1943, tarde en ese día fueron llamados el comisario del pueblo de la defensa y su suplente A. Yakovlev. En el gabinete de Stalin estaba Molotov, Malenkov, Beria y varios otros miembros.

Después de haber estado presente, Stalin propuso al liderazgo de la industria de aviación elegir los trabajos más prometedores, que en un futuro cercano puedan aportar una solución sobre el tema de los cazas a gran altura. Exactamente diez días después un decreto gubernamental publicado aclaró el futuro de la Oficina de Diseño de Mikoyan.

En primer lugar, a partir de febrero se reanudaba la producción de los motores AM-35A con una reducción de 0.732. De arriba exigieron la fabricación de 10 ejemplares mensuales (sin reducción de la tasa de producción del AM-38).
Así pues, en opinión de la dirección, sería suficiente para apoyar la lucha de los MiG, sobre todo en el PVO de Moscú. De hecho, durante todo 1942 la fábrica ha entregado sólo 173 motores AM-35A, algunos de los cuales (con reducción de 0,59) fueron gastados en la sustitución de motores de los bombarderos pesados TB-7 (Pe-8).

Mikoyan recibió el 20 de mayo de 1943 el trabajo de construir seis prototipos MiG para “gran altura”, con una masa de 3.100 kg que lograran la altura de 10.000 metros en 13 minutos, llegando a un techo práctico de 12.500 metros con una velocidad máxima de 670 km / h.

Para eliminar una de las principales deficiencias de los anteriores MiG (armamento débil) el jefe de diseño ha montado dos cañones ShVAK con 150 rondas de municiones. Estas armas, como ya se señaló, se instalaron en 1942 en los MiG.

En febrero de ese año la construcción de seis fuselajes en la planta número 155 se completó.
Aunque en febrero no se recibió ningún nuevo motor AM-35A, en el mes siguiente llegaron 14 unidades y se transfirieron a Mikoyan.

El comisario del pueblo para la defensa ha aprobado el plan de la industria de la aviación, que incluía la construcción de 14 prototipos de aviones de gran altura con un techo máximo no menor de 12000 m

Mientras tanto, a finales de mayo de 1943 el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea tomó el control de los ensayos, dos MiG-3 de serie (número de serie 4613 y 5176) que tenían aproximadamente un año y medio en funcionamiento en el 16º IAP del 6º IAK PVO de Moscú.
Ante la iniciativa el ingeniero V.I. Alekseenko ,los pilotos de pruebas V. Khomyakova y A.G. Kubyshkin han establecido una tarea: determinar el techo máximo de funcionamiento, el ascenso de las máquinas, así como la posibilidad de aumentar esos atributos, por ejemplo, facilitando el diseño.
Además, los ensayos necesarios para probar el equipo de radio, el oxígeno para gran altitud y la hélice Vish-105L.


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A simple vista puede verse que ambos aparatos están maltratados y que los motores se han usado unas 70-80 horas desde la última vez que se repararon, así que se sustituyeron por motores producidos en marzo de 1943. Además, en una fábrica especial del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea en Chkalovsky se mejoró el acabado de las superficies del ala y el fuselaje. Además se ajustaron paneles, aletas, capó, paneles de chasis, alerones , elevadores ,etc.

Además de estas actividades al MiG-3 número 4643 se le redujo la carga útil en 75 Kg y el peso de construcción en 112 Kg (187 Kg en total). Del caza se quito la protección de los tanques de combustible, se desmontó las ShKAS con sus municiones, la batería, el compresorde aire, etc.
Al mismo tiempo, el motor pesa 18 kg más que el AM-35A estándar ya que la planta número 24 utilizó en 1943 muchas partes de los AM-38, algo más pesados

Se prestó mucha atención a la selección de la mejor serie de hélices para el mayor techo práctico. El ingeniero principal V.I. Alekseenko dio los siguientes datos sobre las hélices de los MiG

Descripción....Número de aeronave....№4643.....№5176....№4486
Hélice ................................ VISh-105L..AV-5P-110..АВ-5Л-123
Fecha......................Marzo1943.........Marzo1943....Agosto1942
Peso de despegue, Kg.....................3098......3203........3252
Techo practico, м.........................11750......11100......11000
Tiempo de trepada, min...................31,0..........32,5........ 34,3
Trepada a 5000 м, min.....................6,4..............7,2........8,1
Trepada a 8000 м, min.....................11,0............12,4.......14,0
Armamento....................................1хBs...........2хBs........2хBs
Munición.......................................250.............500.........500


En general, la hélice Vish-105L, con un diámetro de hélice de 3.115 m fue muy apreciada por el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. No es anormal su funcionamiento durante la ejecución de diversas figuras, especialmente a gran altura.

En los cazas eran estándar la radio RSI-4. Cuando se comunicaba un piloto situado a una altitud de alrededor de 10000 m con una estación de radio AK-11 en tierra, frecuentemente había fuertes interferencias en la radio, a veces ensordecedora, debido a la pobre protección del sistema de ignición de los motores. Lamentablemente, esos defectos se encontraban en el MiG-3 desde el comienzo de la producción en masa.

A una altura de 10.700-11.000 m, el equipo de oxígeno, que consistía del aparato CPA-3bis y de una botella de oxígeno funcionaba normalmente. El examen de las armas a esas altitudes mostró una caída de la tasa de disparo (después de 101 disparos), y el bloqueo de las dos (después de 30 y 80 disparos). La razón principal fue la baja temperatura exterior, estimada en -42 ºC, en general la labor de las ametralladoras resultaron ser satisfactorios.

Las opiniones expresadas después de la prueba por los piloto de prueba que observaron a los nuevo MiG-3 en unos pocos vuelos.
El Ingeniero Teniente Coronel A.G. Kochetkov dijo que se realizó un buen trabajo por medio del lavado con gasolina del aceite que entra por el aire a la cabina, el coronel P. Stefanovsky escribió: «Si se pierde velocidad sin flap a una velocidad de 190-200 km / h existe un importante “bafting” de la superficie de cola, se señala la instalación incorrecta del estabilizador de altura »

Los vuelos eran realizados por algunos de los más experimentados pilotos e ingenieros del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea .El Ingeniero Teniente A.I. Nikashin participó en la preparación de las conclusiones, también participó el profesor S.Pyshnov, una autoridad reconocida en la ciencia de la aviación nacional.
Ellos determinaron: la intervención más eficaz para mejorar en la práctica el techo máximo de combate es la instalación de un turbocompresor. De esta manera, es posible lograr un aumento del techo en unos 1200 m.

En el informe final fue enviado a mediados de junio de 1943 por el diseñador en Jefe A. Mikoyan al comandante de defensa aérea, al General de División A. Osipenko, al ingeniero jefe de la Fuerza Aérea, el General A.K. Repin y a otras partes interesadas,.
El general P.A. Losyukov escribió:

«1. El techo de servicio del MiG-3 aligerado con motor AM-35A (con una reducción de peso de 187 kg dando un peso de vuelo total de 3.098 kg) ascendió a 11.750 metros. Siendo que los modernos aviones de combate enemigos operan a un techo límite de 13000-14000. Por lo tanto, en la tarea de crear un caza de gran altitud, el MiG-3 AM-35A no reúne estos requisitos por medio de la reducción de peso.

2. Para crear una versión de gran altitud de los aviones de combate MiG-3 se necesitan:

- Facilitar la construcción de la aeronave;

- Establecer un control automático para el turbo;

- Aumentar el tamaño y la superficie del ala;

- Instalar una hélice para gran altitud, que aumente la tasa de ascenso y techo práctico

Probablemente, estas recomendaciones han sido conocidas por el jefe de diseño con antelación. En cualquier caso, ya el 12 de junio de 1943 se publicó un decreto número 3561, en el particular requiere a Mikoyan a proseguir el trabajo de caza de gran altura. Se propuso sobre la base de los MiG-3 construir un prototipo de aparato con motor AM-39, equipado con TURBOCOMPRESOR que pueda alcanzar un techo práctico de 14.000 m. Esta exigencia no es excesiva, ya que los alemanes con su modernización de gran altura del «Junkers» (Ju 86R), opera ha altitudes de más de 13.500 m

Sin embargo, el prototipo de MiG-3 «avanzados», uno de los cuales casi simultáneamente con el anterior aparato, pasaba la prueba de la fábrica, no ha conseguido cumplir todos las recomendaciones del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aerea a tiempo.
Según el diseñador en jefe suplente Mikhail I. Gurevich, a través de la modificación del sistema de refrigeración fue capaz de mejorar la aerodinámica de la aeronave, lo que aumentó la velocidad en 30-40 km/h a la altura de servicio. Mientras que el motor AM-35A producido en 1943 fue más pesado que el mismo construido dos años antes, el grupo propulsor pesaban al menos 150 kg.

El adelantamiento del centro de gravedad del aparato «mejorado» , incrementó en los cazas la estabilidad longitudinal, la maniobrabilidad , la capacidad de maniobra y también ayudó a reducir la duración de la carrera de despegue. El Jefe de diseño A.I. Mikoyan señaló que tal vez con el mayor desarrollo de los motores AM-39, es posible conseguir una velocidad estimada de 700-710 km / h a gran altura.

Al parecer el MiG-3 «mejorado» tenía mucha innovación. Por ejemplo el fuselaje era monocasco metálico con quilla extraíble (en lugar de la construcción híbrida compuesta de placas soldadas y vigas de madera en la cola). La expansión del fuselaje en las cercanías de la cabina del piloto permitía un lugar más cómodo y mejoraba la visión de la cabina.
Además, la carlinga es fácil de abrir en vuelo. Los largueros principales se realizaron a partir de perfiles metálicos en lugar de madera de pino. En lugar de dos radiadores de aceite redondo, se empleo uno bajo el plano. En vez de los cuatro tanques de gasolina de metal(volumen 500 l), los diseñadores instalaron delante de la cabina del piloto un tanque blando 440 litros.

En total en la planta número 155 se han construido, como ya se mencionó, seis prototipos de cazas «mejorados» con la designación de fábrica de MiG-3D1 a MiG-3D6. El ingeniero asignado al lugar de ensayo de Mikoyan fue B.A. Knyazev y desde el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea el control fue ejercido por el ingeniero Rozanov, el ingeniero del grupo impulsor fue Ivanov, el ingeniero en armas Berezin, ingeniero de quipos especiales Denissov y piloto líder Stefanovsky. El 31 de mayo el MiG-3D1 despegó por primera vez. Pocos días después: a una altitud de 5000 m se sobrecalentó el aceite y la presión cayo casi a cero, lo que pudo provocar un incendio

En el curso de 28 vuelos experimentales del primer aparato, que duraron un total de 13 h 26 min, las pruebas de la fábrica confirmó los cálculos preliminares. Los principales pilotos de la planta número 155: A.I. Zhukov y V.N. Savkin se unieron a pilotos del frente (por ejemplo, teniente L. Daube del 12º IAP ), se examinó el comportamiento de los aviones de combate en las diversas modalidades y niveles.

Según Zhukov, el caza se muestra muy reacio a entrar en una barrena y salía fácilmente de ella. La modificaciones más importante en esta etapa tenía que ver con el sistema de refrigeración de aceite: el sistema no proporcionaba una refrigeración adecuada, los diseñadores tenían que cambiar con urgencia su forma y tamaño.

El 23 de julio, el ingeniero principal Kniazev ha terminado la elaboración del informe que firmó Mikoyan. El destino del prototipo tuvo que ser resuelto por el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea que acepto el MiG-3D1. El jefe del instituto nombro al ingeniero V.I. Khomyakova y al piloto A. Rozanova como lideres de la prueba. Del 27 de julio al 6 de agosto, el MiG-3 «mejorado» ha cumplido un total de 23 vuelos con un total de 15 horas 26 minutos de vuelo, de los cuales 10 fueron a gran altura

Si bien recibió una evaluación positiva en general la modificación realizada por la OKB, el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea detectó una serie de desventajas, incluyendo la complejidad del aterrizaje, la pesada carga en el bastón de mando durante el desempeño acrobático, las sacudidas violentas del estabilizador durante la transición a los grandes ángulos de ataque a baja velocidad. El diseñador en Jefe Adjunto de la planta número 300 S.K. Tumanskiy permitió aumentar las revoluciones, llevándolas durante el vuelo a 2250 rpm. (en lugar de las 2050 rpm. nominales) y la súper compresión. Sin embargo, durante las pruebas se fue capaz de utilizar el régimen de despegue (Ra = 1220 mm. Hg. en lugar de la nominal de Ra = 1060 mm. Hg.) sólo hasta una altitud de 3000 m, con el aumento de la frecuencia de rotación de la hélice el caza llega al techo de 11.900 m en 29 min.

El informe indicó que los principales parámetros que se definieron en el decreto del 26 de febrero de 1943 no se cumplieron. Se observó que el techo máximo de funcionamiento «mejoró» pero a gran altitud el MiG-3 tiene sólo un techo máximo igual al del caza estándar alemán Bf 109G-2 probado en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en abril de 1943, sopesando todos los «pro» y «contra», el jefe del Instituto escribió en la conclusión: «Los datos obtenidos del ejemplar de prueba del avión MiG-3 AM-35A (mejorado) y los defectos señalados en la prueba no se ofrecen motivos para plantear la cuestión de que se reanude la producción en serie de este avión ».

Durante los vuelos desde junio hasta octubre en el programa de pruebas de producción, los cinco restantes prototipos han sufrido algunas modificaciones relacionadas con la selección de los radiadores y las hélices. Los experimentos con cuatro hélices con un aumento del grosor del perfil han terminado . En los aviones D2 y D6 se establecido un alargamiento del ala (la envergadura aumentó de 10,2 m a 11,14 m) y también se monto el motor AM-35A con la reducción de 0.902 de fabricación en 1941. La primera de estas máquinas, el 8 de octubre, ganó una altura de 11750 m en 27 min, contando con dos escalones intermedios para la refrigeración del motor.

A principios de septiembre, los aviones D1, D3, D4 y D6 fueron trasladados al escuadrón 12º IAP. Volaron los tenientes L. Samokhvalov, I. Bocharov, L. Daube y el Teniente N. Shtuchkin. El avión D5, no fue enviado debido a las reparaciones de fugas de agua en el radiador, el 20 de octubre, fue recibido por el 177º IAP y el D2 tras el cambio de motor fue enviada al Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea.

El piloto héroe de la Unión Soviética, A. Shcherbakov, mientras era un teniente en el 12º IAP, habiendo volado en el D6 dijo: « es una máquina excesivamente simplificada » (lo que significa que le retiraron los equipos tan necesarios para los aviones de combate) y en acrobacia es «flojo». Sin embargo, los Yak-9PD para gran altura que hay en la base tampoco están privados de graves deficiencias.

 

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Los pilotos de prueba entran en combate

La iniciativa de crear regimientos tripulados por pilotos de prueba, perteneció al Héroe de la Unión Soviética S.P. Suprun.
En la primavera de 1941, el piloto participó en la capacitación de las tripulaciones en los distritos occidentales en el nuevo aparato. La guerra sorprendió al teniente coronel Suprun de vacaciones en Sochi.

Al regresar de inmediato a Moscú, fue recibido por Stalin. Como miembro del Soviet Supremo de la URSS, Suprun gozaba de la confianza del jefe y ha visitado el Kremlin anteriormente, la idea de formar un regimiento de pilotos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea contó con su apoyo.

«Eso está muy bien - dijo Stalin - que los pilotos de prueba puedan ayudar en el frente. Pero son pocos... trate de organizar en el instituto de investigación científica a más voluntarios. Durante la formación todos los pedidos se les concederá. Usted está provisto de grandes poderes. Le deseo buena suerte, amigo Suprun »

Como saben, pronto logró establecer seis regimientos y un escuadrón a cargo de pilotos de pruebas, dos regimientos (401º y 402º IAP) de los cuales estaban equipados con MiG-3. En los regimientos dirigidos por Suprun sólo había MiG, sus compañeros tuvieron que luchar también con el Yak-1 bajo la supervisión del no menos experimentado piloto del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea, el Teniente P. Stefanovskogo

Según la ficha histórica del 263º IAP (así llegó a conocerse al 401º IAP desde agosto de 1941, después de la retirada de los pilotos de pruebas del frente), el 26 de junio la formación acabo y al día siguiente llegaron al aeródromo de Zubovo al sur de Orsha que se encontraba en el control operativo de la 23º división y de inmediato se unió a la lucha.
El 27 de junio, de acuerdo con ese documento, salían a combatir los cuatro grupos, uno de los cuales llevaba a V.I. Khomyakov como capitán. Él mismo abrió la cuenta de victorias con la destrucción de un Hs 126, dos MiG-3 en el mismo día fueron derribados y tres averiados

Sin embargo, en los documentos del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea figura que la primer salida se realizo después del mediodía del 30 de junio. De hecho, en el diario de visitantes de la oficina de I.V. Stalin en el Kremlin se informa que el 28 de junio entre las 22.00 y 22.10 ingreso S.P. Suprun, P. Stefanovsky y el coronel A. Kabanov.

También se sabe que para el total de la plantilla del 401 º y 402 º IAP se asignaron 67 MiG de última serie, algunos de los cuales no disponían de armas (la máquina № 3413 por ejemplo, que pertenecía a S.P. Suprun). Lamentablemente muchos de los MiG-3 llegaron desde la fábrica con las armas no regladas lo que requirió más tiempo para la formación del regimiento. Algunos cazas llegaron al frente para la 3º escuadrilla sólo a principios de julio.

Antes de saltar a la descripción de las operaciones de los piloto de pruebas, me gustaría hacer una pequeña digresión. El famoso aviador M.L.Gallay, empleado de Leah (aviación civil NT.),era un escritor no tan conocido pero en la cabina de un MiG-3 participó en la defensa de Moscú en el verano de 1941 y ha expresado en una serie de trabajos unas consideraciones muy razonables:

«Teníamos nuevos cazas, pero especialmente los nuevos MiG fueron probablemente los más criticados por los pilotos que cualquier otro caza. Aquí, como sucede a menudo, no hay bendición disfrazada: los motores caprichosos y las enfermedades primogénitas de la primera aeronave de alta velocidad obligaba a volar en ellos de manera justa, lo que significa que debemos adoptar sus hábitos, acostumbrados a sus mañas , para comenzarnos a sentirnos en su cabina como en casa ».

Pero el MiG no esconde ningún secreto y las deficiencias de pilotaje son evidentes en los pilotos de prueba del instituto y los civiles, como la débil habilidad de combate, la falta de práctica nocturna, el desempeño de acrobacia aérea. Esas lagunas como combatientes en el personal son muy importantes.
Sí bien la mayoría de los pilotos militares no tuvo tiempo antes de la invasión del enemigo para prepararse para la lucha en el MiG-3, los pilotos de caza de los antiguos tipos, si no tienen en cuenta los graduados de la escuela de vuelo en 1940, actuaron muy confiados.

Con Mark Lazarevich es difícil discutir: «Nosotros de hecho, no sabíamos cómo combatir en el aire», esta es una conclusión importante.

Sin embargo, hubo algunas diferencias en la preparación de los pilotos civiles y del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea: estos últimos han dedicado mucho más tiempo de prueba a los medios de combate a diferencia de «los civiles» homólogos.

Al evaluar el combate de los 401º y 402º IAP se debe tener en cuenta que llegaron al frente en un momento muy difícil, cuando la Luftwaffe ya había logrado ganar una posición dominante en el aire y dictaba su voluntad. El gran número de aviones alemanes destruidos en los registros soviéticos no debe inducir a error: la mayoría absoluta de las batallas en el aire terminó en ese momento en nuestra contra.

En apoyo de esta idea puede verse un amplio extracto del mensaje del Jefe de Gabinete del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. El documento con fecha 7 de julio de 1941 muestra la situación general imperante en esos días en el frente:

«El 29 de junio de 1941 volé a Pskov con una misión: conocer la situación de los aeródromos, la disponibilidad de una base adecuada, municiones, combustible, recambios, etc

Todas estas indicaciones fueron recibidas del comandante del regimiento teniente Stefanovskogo. El 30 de junio se recibió la orden de regresar.

Volando en un «Douglas» en la región de Pskov, sufrimos una falla hidráulica, el tren de aterrizaje no se podía desplegar. Volamos en círculos sobre la pista de aterrizaje. Se acerco un MiG-3 que detecto nuestro «Douglas». Y cuando se oyó disparos, las tropas de tierra también han comenzado a hacer fuego de ametralladora.

Realizamos tres círculos y Stadnik decidió aterrizar el aparato con el vientre porque el fuego desde tierra amenaza con derribar la máquina.

Después del aterrizaje se han encontrado 4 hoyos (dos del MiG y dos de fuego desde tierra). Durante el aterrizaje doblamos las hélices.

En el aeródromo llegó el comandante, Héroe de la Unión Soviética, el Coronel N. Toropchin, quien dijo: «Es necesario disparar, porque todos los tontos no escaparan».Nos acusó que llegamos sin previo aviso y que realizamos una larga pasada sobre el aeródromo...

Mientras tanto, la formación de guardia de MiG-3 aterrizó. Inmediatamente después de esta llegó a una altura de 300-400 metros, dos Do 215. Luego bajaron a 30-40 metros y lanzaron bombas con retardo en la estación de tren. Los MiG y I-153 (cinco aeronaves) despegaron 6-7 minutos después y los «Dornier» con impunidad ya se habían ido.

Todo esto ocurrió ante los ojos de los pilotos , el personal técnico y el General T.F. Kutsevalova, que ordenó reunir todas las tropas y las mantuvo una media hora en línea dandole instrucciones ...

En la base se nos dijo que podían ayudar a nuestro avión, nos darían ayuda para obtener el combustible y las municiones para ametralladoras Bs.. Volviendo a la pista de aterrizaje empecé a preparar el fuselaje del «Douglas» con un equipo de 30-35 personas dedicado a mi pedido. A las 4.00 del 30 de junio de 1941 todo estaba listo para su recuperación, pero esta vez vino desde la altura un He 111 y bajando hasta 800-900 m lanzó 8 bombas. Nuestros cazas no fueron capaces de atacar antes de que escapara en las nubes.

A las 18-19 horas, una vez más, se ha dado la alarma. Tres MiG-3 y dos I-153 despegaron, se acercaron a un bimotor y rápidamente lo derribaron. Uno de los pilotos informó de regreso que un He-111 fue destruido. Al lugar donde ha caído salió de inmediato el General Kutsevalov quien consideró que el derribado era un SB-2 de regreso de una misión de reconocimiento.

En la noche del 1 de julio de 1941 a las 2 horas llego un Do 215, describió tres giros sobre el campo de aviación lanzando bengalas y se fue.

El 2 de julio visitaron la pista de aterrizaje de Idritsa, donde hay muchos aviones del regimiento del capitán Suvorova. Que estaban a 35-40 metros el uno del otro. La mañana del 2 de julio, a las 7-8 horas, a pesar de las nubes bajas voló sobre la base de Idritsa dos Do 215 que lanzaron bombas desde una altura de 100-150 metros y luego escaparon en las nubes.

Nuestro aviones de combate no observaron y desde tierra no llego el aviso de un ataque sobre un deposito con 50 toneladas de combustible, las bombas alcanzaron además algunas casas. Más tarde se repitió el ataque. En este momento nuestros pilotos lograron derribar un Do 215 que han alcanzado durante su escape.

El 3 de julio, se repitió el ataque con dos Do 215 volando hacia la estación de ferrocarril. Explotó un tanque con gasolina y vagones de municiones causando un gran daño. Nuestros MiG trataron de atacar a los «Dornier», pero lograron escapar en las nubes. Más tarde fue derribado otro Do 215.

En la noche del 4 de julio a las 1:45 un He 111 ha volado a una altura de 600-700 metros sobre el aeródromo. Un MiG-3 que intentaba alanzarlo hizo un aterrizaje forzoso en el aeropuerto.

Llegó a las 7.00 desde un puesto de observación a Idritse un mensaje informando que un grupo de aviones enemigos se dirigía hacia ellos. Tres MiG-3 que despegaron a su intercepción se encontraron con siete bimotores. Tres de los cuales eran Pe-2, de inmediato se dirigieron a aterrizar, el resto fue a la segunda ronda.

En este momento un grupo de nueve bimotores y un Bf 109 atacaron el aeropuerto. Incendiaron tres MiG-3 y un U-2 en tierra. En el aire fueron derribado un Bf 109 y un MiG-3, a continuación en el suelo se incendió otro MiG-3. Desde tierra no han despegado más aeronaves.

Resultado de la incursión: cuatro MiG-3 y un U-2 sobre la tierra quemados. Uno de nuestros cazas derribados en combate aéreo, ocho aviones dañados por la metralla. Tres muertos y siete personas heridas.

En este día las incursiones se repitieron tres veces con dos aviones en cada uno de ellas, nuestros pilotos derribaron cuatro aviones alemanes que bombardeaban los andenes.

En la batalla aérea fue dañados el avión del capitán Bahchivandzhi que a su vez derribo un avión enemigo. Por lo tanto, del 23 de junio al 4 de julio de 1941 quedaban siete aparatos sanos, dos tuvieron que aterrizar con el «vientre».

Los siete MiG-3 sanos escoltaron los Pe-2 al río Desna, después de aterrizar comenzaron los preparativos para el traslado a Gran Luka. A las 18.00 horas despegaron. Me quedé con la tarea de reparar los MiG averiados. En la noche del 5 de julio a las 24.00 llegó un Do 215 que realizo varios giros sobre el aeropuerto. Los aviones del regimiento del Capitán Suvorova (concretamente el 237º IAP.) no volaran y la AA estaba silenciosa.

Por la mañana del 5 de julio a las 7.45 llegaron desde una altitud de 2000 metros dos Bf 109. Volaron en círculos sobre la pista de aterrizaje y a continuación picaron sobre los MiG y «Chaika». Ninguno de nuestros aviones de combate despego. Los alemanes han hecho nueve visitas dañando un I-153 y un U-2.No se registro pérdida de personal.

Restauramos dos MiG y los enviamos a Gran Luka.

Un MiG-3 del regimiento de Suvorova también fue restaurado. Era conducido a gran luka por un suboficial del regimiento de Suvorova. Después del despegue, tras unos 6-7 minutos regresó y aterrizo en el aeródromo con el aparato averiado.

Después de eso regresé a Gran Luka en un «Douglas». Donde vi los MiG quemados y humeando.

Resultó que 12 aviones alemanes bombardearon la base en Gran Luka, unos 15-20 minutos después de la llegada. el Teniente Stefanovskomu informó sobre el acercamiento del grupo de aviones enemigos. Stefanovsky decidido enviar un MiG-3 para la exploración y al resto le ordenó despegar después de que los alemanes fueran detectados. Esperó que los aviones enemigos llegaran a altitudes de 1000-2000 m de altura, pero ellos llegaron a una altura de 50-100 m y bombardearon el aparcamiento de los MiG.

Rápidamente dos de los MiG preparados para despegar fueron alcanzados, la metralla daño otros dos MiG, uno de los cuales se incendio. Además de nuestros aviones, incendiaron siete aparatos de otros regimientos. Mataron a cinco o seis personas, no todos de nuestro regimiento.

En ese día a las 19.00 horas volé en el «Douglas» a Chkalovsky


continúa..........

 

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La situación en el Frente Occidental cuando entró en la lucha el 401º IAP no fue fácil. El regimiento prácticamente «nuevo» entró en combate con aviones alemanes. Después de las misiones de exploración y asalto al enemigo en las carreteras Minsk - Borisov, Vítebsk - Borisov, hubo informes de derribo de «messerchmits» y «Dornier» así como la perdida de compañeros, si bien algunos pilotos, como el teniente A.G. Kubyshkin más tarde regresó a la base, la suerte de los demás es desconocida. Probablemente la primera pérdida fue la del Capitán J. Krutikov, derribado por fuego de un «Messer» el 1 de julio.

El 4 de julio, no regresó a la base, después de un vuelo de reconocimiento, el comandante del 401º IAP, el teniente coronel S.P. Suprun y su ayudante el teniente N.Ostanov. Figuraban entre la lista de desaparecidos. Después a la anoche, llegó en parte por datos de los amigos, la noticia que los comandantes cayeron en la lucha desigual con los «Messer». Nadie quería creer en la muerte del compañero pero no se informaron otros detalles. Como Suprun estaba casi constantemente involucrados en lucha con el enemigo (por ejemplo, en el día que encontró la muerte ya había realizado tres incursiones más), el comandante de la 23º división, el Coronel V.E. Nestertsev lo postuló a una segunda condecoración "Estrella de Oro".

«A la cabeza del grupo de cazas de alta velocidad MiG-3 que luchan contra el monstruo fascista, cayo el comandante sin mostrar miedo - dijo komdiv. - Sin duda, merece la atribución de un segundo título de Héroe de la Unión Soviética ».

¿Pero qué es lo que le pasó a piloto? Stepan Suprun era una persona muy famosa en el país y Stalin, que se informó del incidente, ordenó aclarar la muerte del famoso piloto.

Como resultado de ello se dispone de un informe elaborado por el Jefe de Estado Mayor del 401° IAP N. Morozov que fue firmado por Nestertsevym. « Regresaba con un grupo de bombarderos escoltados por MiG-3 - se informa en este documento – de los cuales, el décimo era Suprun.
Separado del grupo, deseo realizar un reconocimiento en el camino de Borisov - Orsha, volando a una baja altitud al parecer fue derribado por fuego terrestre.

En la zona de Tolochin la aeronave se encontró quemada y el piloto muerto. En los restos encontrados estaba su estrella de oro ».

Cuando Nestertsev verificó el número de la estrella del Heroe (461) las últimas dudas sobre el destino de Suprun se desvanecieron. En cuanto a las causas de la muerte expuestas por los redactores del informe es discutible. Después de todo, con fuego desde tierra es extremadamente difícil acertar en el rápido movimiento de un caza a baja altitud. Por el contrario, el piloto V.I. Khomyakov basándose en la experiencia de los combates en españa, pensó que la causa más probable fue un repentino ataque enemigo: ya se sabía que los alemanes atacaban con gusto aparatos solitarios o rezagados de su grupo.

Cabe señalar también que Suprun tenía una mirada peculiar sobre el lugar del comandante en el campo de batalla. Él cree que el comandante debe estar situado lejos del grupo principal. En una de las incursiones a principios de julio, Suprun casi es derribado cerca de Borisov cuando de repente descubrieron a los «Messer» y pudieron sus compañeros desviar la atención del enemigo, lo que obligó a los alemanes a combatir con todo el grupo.

A baja altitud, los aviadores del 401º IAP con todas sus habilidades de pilotos probaron que sus MiG estaban claramente estaban en desventaja contra el Bf 109F que equipaba a los escuadrones de la Jg 51. La mejor oportunidad para rechazar el ataque sin perder MiG es mantener el grupo disperso en la altura.


Después de la muerte de Suprun, el mando del 401º IAP se asigno al teniente K. Kokkinaki. A partir del 10 de julio quedan 32 MiG-3 disponible dentro de la Fuerza Aérea del frente occidental, el regimiento de los pilotos de prueba dispone de 5 aparatos (sanos). La llegada de nuevos aparatos para reponer perdidas es muy necesaria. El 22 de julio quedan 27 MiG-3 de la Fuerza Aérea al frente occidental de los cuales 12 (todos sanos) están en el 401º IAP (después de la muerte de Suprun en los documentos el regimiento a menudo es llamado «grupo Kokkinaki»).

Aunque los MiG fueron especialmente preparados en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, pronto su condición técnica comenzó a presentar serios inconvenientes.
En Dokladnoyn con fecha 18 de julio ,Kokkinaki realizo una lista de los defectos más graves. Según los informes de los ingenieros y los pilotos después de 25-30 horas de trabajo el motor lanza salpicaduras de aceite en gran cantidad hacia el parabrisas. En masa se han producido los casos de fallas de equipos eléctricos y de armas. Dos veces en el aterrizaje se rompió la célula de un MiG-3 ...


A pesar de estos problemas, los documentos de la Fuerza Aérea en el Frente Occidental muestran una serie de éxitos en las acciones de los MiG. Así, a finales de julio , durante la batalla de Smolensk y el repliegue a través del Dnieper del 16 º y 20 º Ejércitos en la región de Solovevskoy, las tropas eran sistemáticamente sometida a fuego de artillería en masa lo que llevó a grandes pérdidas. Ataques realizados por los aviones del «Grupo Rokossovsky» (había 6 MiG-3 de la 401º IAP y 6 Pe-2) llevó a los alemanes a cesar el fuego, lo que permitió el paso de nuestras tropas.

Otra formación de MiG-3 (Teniente Coronel K. Kokkinaki, Comisario G. Pogrebniak y teniente A.G. Kubyshkin) fue capaz de frenar, a pesar de las malas condiciones climáticas, el bombardeo sobre nuestras tropas de tierra al norte de Smolensk. Todos nuestros pilotos regresaron sanos y salvos al aeropuerto de Dvoevka. A las pocas horas de nuevo se lanza Kokkinaki al trabajo, en esta ocasión fue acompañado por los pilotos Barishnikov y Yashchenko. En una batalla con «messerchmits» Barishnikov es muerto.

El informe del estado mayor del regimiento indica que el teniente Kubyshkin (luego piloto de 1 ª clase) se mostró como un muy fuerte y decidido combatiente en el aire. Casi nadie puede discutir con él en el arte de la acrobácia a baja altura en el MiG-3. Durante dos meses de estancia en el frente, Kubyshkin a realizado 70 incursiones y 32 combates, de acuerdo con nuestros datos, a derribados dos aviones del enemigo personalmente y en grupo cuatro más.


La noche del 22 de julio de 1941 Tymoshenko, Bulganin, y el Mariscal Shaposhnikov han preparado para enviar al Alto Mando el «Informe del Consejo Militar del frente Oeste sobre la situación en las ciudades de Smolensk, Yartseva, Gran Luka». El documento fue dado un importante lugar a actividad aérea del enemigo

«Compañeros Stalin, Molotov. Con copia a Zhukov.

... Hoy en día, en la zona de Duhovschina-Yartseva, apareció un nuevo tipo de caza enemigo de gran velocidad, que permite hasta tres veces atacar a nuestros Pe-2, es de suponer que sea el «Heynkel 112» (que desvarío.... NT).

Debo decir que en el período inicial de la guerra, cuando la información sobre la flota del enemigo no era precisa, nuestros pilotos a menudo «han luchado» con Bf 115, He 112 y He 113, pero siempre tenía enfrente al Bf 109F. Como puede verse, los altos líderes militares no tenían información precisa sobre los tipos de aviones enemigos y estos informes involuntariamente inducían a error a la Comisión de Defensa.

Stalin está personalmente interesado en los resultados de la lucha de los regimientos de pilotos de pruebas. Por lo tanto el «triunvirato» de dirigentes encontraron que es necesario informar al líder de «los primeros combates, de las unidades armadas con los aviones MiG-3, en Yartseva, en la ciudad de Duhovschina el 22 y 23/7/1941 ».

«Recibimos 11 MiG-3 con cinco armas bajo el mando del camarada Kokkinaki (hermano) el día 22 y el 23/7/41 , participó con éxito en las batallas aéreas en la zona Yartseva-Duhovschina - descritos en este documento. - En este ámbito, por segunda vez apareció el He 112 que en un combate aéreo fue derribado y cayó en el territorio entre nuestras tropas y las fuerzas del enemigo.

Para enviar un testimonio del incidente de los MiG-3 y He 112 descrito por nosotros un informe del Piloto Kokkinaki fue enviado a Moscú. Con respecto al He 112, todo lo que queda de él será enviado a Moscú.».

Habiendo comenzando las hostilidades en el aeropuerto de Zubovo, el 401º IAP a mediados de julio y por unos pocos días se trasladó a Gorki (cerca de Vyazma), a continuación al distrito de Smolensk y posteriormente, el 8 de agosto, se fijo en el aeródromo de Dvoevka (8 km al sur de Vyazma).
El 13 de agosto, fue enviado a la retaguardia de nuevo, donde la plantilla se han completado con militares de diversos regimientos y fue nombrada como 263º IAP. El regimiento sigue volando en los MiG-3. Durante los combates los pilotos de prueba han llevado a cabo 1573 incursiones, informó acerca de 56 aviones enemigos destruidos, la pérdida de 18 pilotos, 7 heridos y 10 pilotos desparecidos.

Según el comandante del regimiento P. Stefanovskogo, la cuenta de victorias del 402º IAP la ha abierto el «gran maestro de la acrobácia» el Mayor K.A. Gruzdev. En el libro de memorias en la posguerra «Trescientos desconocidos» Stefanovsky dice que conociendo perfectamente los aviones del enemigo, sus fortalezas y debilidades, el aviador puede desarrollar y aplicar métodos eficaces de combate con el enemigo.

Sin embargo, el principal avión de combate que se opone a nuestros aviadores es el Bf 109 F que en el verano de 1941 como ya se ha señalado, casi nada se conoce de él en el frente o en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Por lo tanto, Gruzdeva y otros pilotos han tenido que «con mucho tacto» improvisar.

Los aviadores del 402º IAP pudo con el tiempo encontrar la mejor táctica contra el Bf 109 F, pero la búsqueda fue condenada al pago de una gran cantidad de sangre. Afortunadamente para nuestros pilotos, además del muy peligroso «Friedrich», los alemanes utilizan ampliamente otros tipos de aviones que eran «más masticables» para los MiG. Existían aviones mal protegidos como el Hs 126 y Do 17.
Para los pilotos bien capacitados como por ejemplo, los capitanes A.G. Proshakova y G. Bahchivandzhi, el teniente S.M. Chunosova, sin gran trabajo enfrentan este tipo de enemigo, utilizando las ventajas del entonces avanzado caza soviético.

En su libro Stefanovsky a llamado ha A.G. Proshakova «el más audaz piloto del regimiento». Es evidente que merecer este tipo de evaluación en donde se desarrollaron tantos fuertes combatientes es muy difícil.
Se sigue conservando una carta de Proshakova a su amigo y colega de trabajo en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el ingeniero E.N. Stepantsov escrita poco antes de la muerte de Atanasio Grigoryevich, pone de relieve algunos de los detalles de la batalla aérea que se celebró el 6 de julio de 1941: «Los detalles del vuelo nocturno del MiG-3 es de los pocos que se sabe hoy en día de los registros de los vuelos en el regimiento de Stefanovskogo de los primeros días de la guerra. La situación en el frente es difícil en el suelo y en el aire. A veces el piloto llega después de su misión e informa: «Tarea cumplida, avión enemigo derribado ».
«Derribado, bien hecho», responde el comandante ...

Poco después de nuestra llegada a Idritsu, Stefanovsky me ha asignado al servicio nocturno. La pista de aterrizaje estaba equipada sólo para vuelos diurnos. El MiG-3 en la noche todavía no había sido probado.. Resulta que el servicio de noche era un deber puramente simbólico.

Cómo recuerdas, Alex T., yo en ese momento era un valiente y desesperado. Cuando poco después de la medianoche sobre el aeródromo pasa lentamente un aparato de inteligencia alemán, he decidido volar sin ordenes. He pensado que es poco probable que Peter M. permita el despegue, el tiempo es precioso y se desperdicia.

Mientras que el mecánico arranca el motor, ha calculado: el avión estará en el aire 1 hora 15 min. La noches aún es muy corta y creo que no abra problemas con el aterrizaje. Pero luego todo esto resultó erróneo.

Resulta que el vuelo de noche no es ningún problema. El caza corretea rápidamente y se adentra en el cielo oscuro. Ahora es necesario encontrar rápidamente el enemigo. Buscar se simplifico porque el lado sur del cielo estaba un poco más brillante que hacia el norte. Esto me permitió discernir de lejos al explorador alemán y acercarme, la tripulación al principio no me detecto. He decidido no apresurarme (!con tal de no asustar al enemigo!) A corta distancia abrí fuego. Por las ráfagas de mi MiG me detectaron y sin retraso contestaron el fuego.

De atrás de la cabina se escucho un desagradable crack. En ese momento, el aparato alemán de inteligencia (un Do 215) estalló y cayó rápidamente al suelo. Me volví en la dirección del aeropuerto.

Entraba en la cabina el olor de la emulsión de gasolina. Supongo que tendré una fuga en el depósito de gasolina. posteriormente los mecánicos sobre el terreno informaran de que disparos enemigos alcanzaron el tanque.

Cualquiera que sea el caso, mantenerme en el aire hasta el amanecer según lo previsto anteriormente es imposible. Hay que aterrizar y aterrizar de inmediato. Pero es bueno decir, que el equipo nocturno, como dije antes, en el aeropuerto no existía. El problema es serio. Podía incendiarse en cualquier momento. Pero la idea de abandonar el aparato en paracaídas la he descartado: no puedo iniciar la guerra con el abandono de una útil aeronave. Además pueden no creer que se daño en el combate.

Bueno, debo tratar de calcular correctamente todo cuando aterrice. Salí del cielo mas claro y reduje la altura y la velocidad, abrí la carlinga de la cabina. Mire con atención: llamas en el compartimiento del motor, afortunadamente no se observan. Continué descendiendo hacia el aeródromo y a unos 70-100 metros del momento de tomar tierra, de mi motor comenzaron a brotar llamas que iluminaron mi aparato. Mi MiG-3 aterrizó en tres puntos, después de lo cual fue remolcado a los arbustos para reparaciones ».


Informes alemanes confirman la victoria nocturna del piloto de pruebas Soviético. Según ellos, el 6 de julio de 1941, durante la noche un aparato de reconocimiento Do 17P № 3572 del grupo 3(F)/Nacht ha desaparecido junto con toda su tripulación de tres hombres (comandante, el ober-teniente B.Goblet) entre Polotsk y Sebezh (en la proximidad al aeropuerto de Idritsa).
En aras de la justicia, se puede añadir que el obsoleto y frágil «Dornier» no tenía ninguna oportunidad en una pelea con un MiG u otro caza soviéticos, por lo que los alemanes sólo los utilizan por la noche o en condiciones de mala visibilidad.

El 402º IAP así como el 401º IAP luchó brevemente con su dotación original. Algunos pilotos han muerto o han sido heridos y otros nuevos eran nombrados. Entre estos últimos fue el comandante del regimiento, que dos semanas más tarde se retiró del frente y se ofreció a tomar el puesto de comandante adjunto del 6º IAK PVO, el regimiento estuvo encabezada posteriormente por el Mayor K.A. Gruzdev. El número de MiG-3 sanos en el 402º IAP disminuyó muy rápidamente. Tal vez pronto ya no quedaría ninguno en absoluto si no fuera por la inteligente y dedicada labor del personal técnico, encabezado por los experimentados especialistas en los aviones Mikoyan Gurevich: I.G. Lazarev, V.I. Alekseenko y V.A. Berezin.

Como ustedes saben, para el 18 de agosto de 1941 la mayoría de los pilotos de pruebas se han retirado del frente y regresaron a sus ocupaciones habituales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. El regimiento mantuvo el antiguo nombre, el 402º IAP y con dotación «normal» de pilotos, emprendió un glorioso camino que finalizo en los combates sobre Berlín constituyendo parte del 3º cuerpo de caza. El regimiento produjo 17 Héroes de la Unión Soviética, alrededor de doscientos condecoraciones y recibió el título honorario de «Sebastopol».

Basado en el análisis de los documentos del regimiento puede concluirse que el 402º IAP fue probablemente uno de los más exitosos regimientos de combate de la Fuerza Aérea Soviética. En 13.511 misiones, los pilotos del regimiento en combates tanto en el aire y sobre el terreno han destruido 810 aviones del enemigo a costa de la perdida de 81 pilotos y 6 ingenieros y técnicos.
El último comandante del regimiento, el Mayor A.E. Rubahin hizo hincapié en que ninguno de los veteranos se olviden que las primeras victorias del 402º IAP en la guerra, durante los más difíciles días se habían ganado con el MiG-3. Por los pilotos de prueba.