que no habian hecho algunas experiencias con el klimov rd 33 para el cheetah? algo asi habia escuchado
saludos
Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
- Tema iniciado Grulla
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saludos
https://defence.pk/pdf/threads/fighter-jet-proposals-after-hal-marut-before-hal-tejas.293471/
https://www.strategicfront.org/forums/threads/hf-24-hf-73-heading-redux.429/
HAL GAF (Ground Attack Aircraft)
HAL HF-73
IAI Arie
Proyecto israeli de un caza de superioridad aérea.
Caza North American OS-130
https://www.strategicfront.org/forums/threads/hf-24-hf-73-heading-redux.429/
HAL GAF (Ground Attack Aircraft)
HAL HF-73
IAI Arie
Proyecto israeli de un caza de superioridad aérea.
Caza North American OS-130
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Dije un parecido no que era igual jajajajajaja...NooooOOOOooo te quedas beige!!!
Menos mal que lo pusiste ahora, fue la frutilla del postre de la trivial de Reconocimiento e Inteligencia 7...BAE Replica 5th Gen Stealth Fighter (proof of concept demonstrator/wind tunnel model, now a gate guardian)
Donde me puedo suscribir a ese??? quier volver a ver ALAS!!!!
Boris Ivanovich Cheranovsky
Boris Ivanovich Cheranovsky fue un diseñador pionero de alas volantes. Sus primeras "parábolas" fueron las primeras aeronaves de tamaño completo del mundo de este tipo.
Su primer proyecto no fue visto con buenos ojos por el TsAGI en 1921 - y recibió muchas críticas. Muchos "profesores"notables pusieron objeciones a sus inusuales alas parabolicas. Sin embargo, los estudios en túneles de viento de varios modelos demostraron que eran viables.
En 1924, dos planeadores ala volante de B.I. Cheranovsky (BICH-1 y Bich-2) se presentaron en el Festival de Planeadores. El piloto se ubicaba casi oculto en el interior del grueso perfil alar. Todo el borde de fuga contenía los alerones y elevadores. El timón era más bien una tradición que una necesidaddebido a que alerones los proporcionaban el suficiente control direcciónal.
El BICH-1 tenía las prestaciones de un prototipo, pero el posterior BICH-2 era un planeador experimental normal con un buen manejo y estabilidad. Fue la primera aeronave del tipo ala volante del mundo en volar éxitosamente.
El BICH-2 se convirtió en el prototipo de célula para el BICH-3 (1926), la primer ala volante propulsada del mundo en volar con éxito.
A este siguieron otras siete aeronaves del tipo ala volante sin cola, todas de madera con recubrimiento de tela.
El proyecto más destacado fue el BICH-26 de 1948 Este proyecto, previsto para volar a Mach1.7, incluia ala delta con geometría variable, tomas de aire bifurcadas, cabina con cúpula similar a la del Lockheed F-16 y otras características propias de los aviones modernos.
Boris Ivanovich Cheranovsky es autor de alrededor de 30 diseños diferentes de planeadores y de aviones propulsados.
BICH-1
BICH-3
BICH-22 / Che-22
Objetivo: investigar una nueva configuración aerodinámica.
A partir de 1947 Cheranovsky encabezó su OKB y el AMI, cuyas excelentes instalaciones utilizó en una serie de proyectos de aviones sin cola. El planeador BICH-22 fue diseñado en el invierno 1948-49, y los ensayos de vuelo con el piloto I.A. Petrov comenzazon en Tushino el 17 de julio de 1949.
Después de haber pasado del ala «parábolica» a una casi en forma de delta y luego a un ala ahusada clasica, este planeador tenía un amplio fuselaje sustentador plano, al que se sujetaban unas alas convencionales de flecha modesta.
Otra innovación fue el uso de las más convencionales superficies de control en el borde de fuga, montadas en el ala en lugar de debajo de ella. Los planos originaeles del Che-22 no mostraban superficies verticales, pero se añadieron en las punteras alares unas aletas verticales fijas.
Las pruebas de vuelo parecía ir bien y a finales de 1949 los talleres de reparación de DOSAV estaban poniendo a punto las instalaciones de producción del Che-22 . Lamentablemente, mientras se probaba el primer prototipo y se preparaba el primero de serie en la línea de montaje, el piloto Petrov se estrelló y murió, y la producción fue abandonada. No se sabe si el Che-22 de la foto de abajo era un ejemplar a escala completa o un modelo.
Dimensiones
Envergadura: 7,5 m
Longitud: 5.04 m
Superficie alar: 14 m2
Pesos: 60 kg (vacío);
Prestaciones
No se registran, pero "la eficiencia aerodinámica" (coeficiente de sustentación/resistencia) era 18.
BICH-24 / Che-24
Objetivo: Investigar la configuración de ala delta.
Con el advenimiento de la era de los reactores Cheranovsky reconoció que debia pensar en términos de un alargamiento mucho más bajo. A su proyecto de 1944 le siguió el mas agraciado avión de combate BICH-24, que espera exhibir en el desfile aéreo de Tushino de 1949. Para demostrar sus cualidades de vuelo primero fue ensayado un modelo a escala en el túnel de viento. Se han encontrado pocos detalles, pero la configuración era la del modelo mostrado en la imagen. Curiosamente, los documentos sobre el BICH-24 lo llamaban el Che-24. No hay entrada de aire visibles en el modelo a escala del túnel de viento, y no se sabe si el 24 hubiera sido una aeronave impulsada por un turborreactor o cohetes. No se sabe si se construyó el avión de plena escala y no hay mas datos sobre este modelo.
BICH-26, (Che-26)
Objeto: Desarrollar un Caza Impulsado por Turborreactores
Después de la Segunda Guerra Mundial, Cheranovsky tenía una mejor reputación, y fue capaz de juntar un pequeño equipo de diseñadores para que le ayuden con proyectos mucho más ambiciosos que los que hizo con su nombre. En junio de 1948, el BICH-24 fue seguido por el BICH-25, un proyecto para un caza a reacción con alas de flecha variable con pivotes externos, misteriosamente similar a los proyectos del requerimiento TFX estadounidense que aparecieron mucho más de diez años después. Con el BICH-26 regresó a la fórmula del BICH-24 con una forma en planta de casi un ala delta, o gotica. Aunque Cheranovsky vivió hasta finales de 1960 este proyecto se mantuvo en el tablero de dibujo.
El BICH-26 fue diseñado para tener un sola turborreactor Mikulin (más tarde Tumanskii) AM-5 de 2.000 kg (4.409 libras) de empuje, alimentado por las entradas de aire en la parte inferior del fuselaje delantero aplanado.
Este último también podría ser descrito como la sección central del ala, al que se adjuntaron las alas convencionales exteriores. En el borde de fuga se ubicaban los elevadores en la zona interna y los alerones en la zona externa, y en un informe se indica que estas superficies eran totalmente accionadas medianteactuadores insertados profundamente en el ala para obtener un mejor balance aerodinámico. En el empenaje vertical tenia un timón partido, también con actuadores.
Al igual que sus diferentes predecesores jet, el BICH-26 parece haber sido un excelente diseño con muchas características adelantadas a su tiempo.
Dimensiones
Envergadura: 7.0 m
Longitud aproximada: 9,0 m
Superficie alar: 27 m2
Pesos cargado: 4..500 kg
Prestaciones
Velocidad máxima: Mach 1,7 a 7.000 m (equivalente a cerca de 1. 909 km/h)
Techo de servicio: 22.000 m
BICH Proyecto JET
Propósito: Desarrollar un Caza Impulsado por Turborreactores
Una vez más, el plano a tres vistas de este proyecto fue descubierto recientemente. No hay pruebas de que su construcción haya comenzado.
El dibujo está fechado en 1944, en momentos previos a que cualquier turborreactor alemán hubiera sido capturado, pero después de la publicación de la existencia en Gran Bretaña y EE.UU.de motores de este tipo.
El único turborreactor entonces en desarrollo en la Unión Soviética era el Lyulka VRD-2, un esbelto motor de compresor axial con un empuje nominal de 700 kg (1.543 libras). Este era probablemente el motor que Cheranovskii tenía en mente.
La configuración parecia ser que era un tema pendiente, al igual que muchos de los proyectos de cazas de la actualidad. Los motores iban a ser ubicados en el interior del ala delta ancha y plana, ya que casi no había un fuselaje como tal.
El plano muestra la ubicación de la cabina, dos cañones de grueso calibre, tren de aterrizaje tipo triciclo y cuatro tanques de combustible. Cada ala llevaba una superficie de control individual con una superficie de balanceo luego de la articulación. Es evidente que cada superficie actuaba como un elevador de doble función. No había superficies de cola verticales, al igual que las propuestas furtivas de hoy en dia, y esto podría haber difíciles las situaciones con un motor fuera. Un proyecto verdaderamente notable.
No hay mas datos.
Fuentes:
"Soviet X-Planes" Bill Gunston y Yefim Gordon
http://www.ctrl-c.liu.se/misc/RAM/cheranovsky.html
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Es el hijo no reconocido de un Mig 23 y un F16 ...exóticamente hermoso!
Es el hijo no reconocido de un Mig 23 y un F16 ...exóticamente hermoso!
Del Mig-23 seguro, ver aqui: http://www.zona-militar.com/foros/threads/cazas-a-reacción-olvidados-o-poco-conocidos.18579/page-25
En realidad se volvio una porquería porque un dia dijeron, vamos a competir con el número 1. Y el número 1 es Fox.
Cuando me lo dijeron casi me paro y le digo, felicitaciones hicieron mierd@ al canal. Pero no me dio pie ya que hablaba de como en México le estan haciendo pelea y como pasaron del 23 al 1 o 2.
Aunque usted no lo crea, historia real de esta semana.
MiG-23A/K - Proyectos de Cazas Embarcados
El MiG-23A Relampago
A comienzos de los 70 la URSS tenia planes para transformar a la Armada Soviética en una fuerza naval global, estos planes incluían una flota de portaaviones CTOL (Conventional Take Off anf Landing) del Proyecto 1160 Oriol el cual iba a estar dotado de propulsión nuclear y equipado con catapultas para asistir al despegue de las aeronaves embarcadas y cables de acero para su recuperación en el apontaje.
Portaaviones Proyecto 1160 Oriol. Su ala embarcada también contemplaba una temprana versión navalizada del en ese entonces caza Sukhoi T-10, luego Su-27.
El MiG-23/27 aparentemente era una buena elección para un caza embarcado, debido a sus dimensiones compactas, alto empuje y, sobre todo, a que sus alas de geometría variable ayudaban a su almacenaje en el hangar del buque sin necesidad de plegarlas como en otras aeronaves.
De esta manera se inicio el desarrollo del MiG-23A, La denominación «A» provenía del termino «portaaviones» en ruso, y al proyecto se le asigno el nombre en código «Molniya», relámpago en ruso.
El Ala Aérea de Combate del portaaviones consistía en tres variantes embarcadas del caza MiG-23, todas basadas en la célula del MiG-23M convenientemente modificada para su uso naval:
Tres vistas del MiG-23A (1972).
Respecto al MiG-23M, el caza naval se diferenciaba por un nuevo parabrisas y cúpula sin parantes que obstruyan la visión delantera, un asiento de piloto elevado para una mejor vista, así como una sonda fija para repostaje de combustible en vuelo. Para asegurar los aterrizajes en la cubierta, la aeronave recibiría un tren de aterrizaje reforzado y un gancho de frenado en la parte de la cola; este último requería la sustitución de la gran aleta ventral por dos pequeñas aletas laterales, y también el aumento del área de la viga de quilla. El proyecto del avión MiG-23A estaba listo para 1972, pero finalmente no se construyo ningún prototipo debido a la cancelación del programa de portaaviones Proyecto 1153 debido a la emisión de nuevos requerimientos de la armada soviética que dieron lugar al portaaviones Proyecto 1143 Clase Kiev, dotados de aeronaves S/VTOL Yakolev Yak-38.
MiG-23A mostrando su ángulo de despegue en cubierta y el gancho de apontaje.
MiG-23A con cuatro misiles AAM R-60 ventrales.
El MiG-23K «Torbellino»
La reactivación del programa del MiG-23 embarcado llego el 30 de abril de 1976, cuando se público un nuevo Decreto del Gobierno soviético, que ordenaba en el menor tiempo posible diseñar y construir el portaaviones nuclear Proyecto 1153 Águila. Aunque en ese momento en OKB Mikoyan estaba en su apogeo trabajando en el más avanzado MiG-29, la necesidad de desplegar el buque en el menor tiempo posible, hizo que se decidiera continuar con el proyecto del MiG-23A, aunque esta vez basado en el mas ligero y avanzado MiG-23ML. La nueva versión del caza fue designada MiG-23K (la «K» por la palabra «Buque»). El MiG-23K recibió la designación interna de Izdeliye 32-31 y el nombre en código «Torbellino».
El MiG-23K contaba con una nariz de caída mas pronunciada para mejorar la visión del piloto durante el apontaje y un tren de aterrizaje reforzado equipado con balizas de aterrizaje típicas de las operaciones embarcadas. La estructura reforazada llevaba un gancho de apontaje y se iba a dotar al caza de completos sistemas de navegación para operaciones navales. Los cambios con respecto al MiG-23A fueron la eliminación de las aletas ventrales y el desplazamiento del estabilizador horizontal a una posición más abaja para evitar la sombra aerodinámica del ala a grandes ángulos de ataque, típicos para aterrizar en la cubierta. Otra mejora era la introducción del mucho mas eficiente turbofan R-100 en el MiG-23K, que le daba mejores prestaciones y alcance que los MiG-23 terrestres.
MiG-23K (1977). Notar la nueva ubicación del estabilizador horizontal.
El trabajo de diseño así como el desarrollo de las versiones de serie de los MiG-23K para su entrada en producción avanzaba rápidamente y se pensaba que el MiG-23K podía entrar en servicio tan pronto como 1980 con la aviación naval de la URSS. Sin embargo, la meta de completar la construcción del portaaviones nuclear Proyecto 1153 para 1978 se consideró demasiado prematura. El 13 de octubre de, 1978 llegó un nuevo Decreto del Gobierno de la URSS, que ordenaba terminar los trabajos preparatorios para la construcción del Proyecto 1153, y la producción del caza MiG-23K para este barco. La puesta en servicio de los portaaviones de cubierta clásica y los caza diseñados para ellos se pospuso hasta el lanzamiento del TAKR «Baku» (es decir, durante cuatro años, desde 1978 hasta 1982). Para esa época el MiG-23 ya comenzaba a quedar obsoleto, así que el siguiente avión de caza embarcado de «Mikoyan» se desarrolló sobre la base del nuevo MiG-29. La reserva de diseño, acumulada en la década de 1970 en los MiG-23A y MiG-23K, permitió acelerar significativamente los trabajo para la creación del MiG-29K en la década siguiente.
Portaaviones Proyecto 1153 Águila.
El MiG-27LL en Saki, Crimea
En 1981, se siguió la directiva del Estado Mayor General sobre el desarrollo de crucero pesado portaaeronaves del Proyecto Proyecto 1143.5 y 1143.6, luego conocidos como Clase Kuznetsov, que preveía el uso de una rampa de despegue, comúnmente denominada Skijump o trampolín, lo que simplificaba el diseño de las aeronaves embarcadas, pero requeriría estudios adicionales del método de despegue desde el skijump.
En el verano de 1982 en el aeródromo Novo-Nefedovka cerca de la ciudad de Saki en Crimea se completó la construcción y equipamiento del complejo «Nitka», dotado de un skijump para el despegue y un complejo de catapultas a vapor. El skijump experimental T-1 fue diseñado el Bureau de diseño de Nevsky y construido en el Astillero del Mar Negro en Nikolaev. En el «Nitka» también se montó un sistema de aterrizaje por cables, una red de frenos de emergencia y sistemas de iluminación para el aterrizaje, análogos a los que se iban a utilizar en el futuro portaaviones.
MiG-27LL despegando desde el skijump del complejo Nitka, en la base aeronaval de Saki, en Crimea.
Para los ensayos se utilizaron los prototipos apropiadamente modificadas de los nuevos MiG-29 y SU-27, y de los experimentados Su-25 y MiG-27. La participación de los MiG-27 se debia a que su nariz inclinaba le daba al piloto una buena visión durante los despegues y aterrizaje, ya que durante una trayectoria de planeo empinada una buena visión es fundamental.
El avión fue especialmente modificado para estas pruebas. Perdió su aleta ventral plegable y recibió un gancho de frenado y un tren de aterrizaje reforzado. El Mig-27LL (denominado asi por su condición de «laboratorio volador») estudió las condiciones de enganche con gancho de cola y cables y el efecto de las sobrecargas resultantes en el fuselaje y la cabina del piloto. Cuando se trabajaba en los aterrizajes, el avión no volaba, sino que se aceleraba a lo largo de la pista hacia los cables de frenado. Los cuatro cables se elevaban frente al avión, que se suponía que iba a alcanzar a uno de ellos. Las pruebas se llevaron a cabo a diferentes velocidades y ángulos de acoplamiento para el cable. En general, en la cabina de pilotaje de estas pruebas estuvo el piloto de pruebas A. Krutov – el piloto principal de la LII en temas de cubiertas de portaaviones. . También volaron el MiG-27 los pilotos V.G. Gordienko y S.N. Tresvyatsky.
Con los programas MiG-23A y MiG-23K ya cancelados, la principal tarea del MiG-27LL fue la recopilación de datos para el futuro MiG-29K.
Despegue del MiG-27LL desde skijump de Saki.
El gancho de apontaje del MiG-27LL.
Maqueta del Mig-23K, versión naval del Flogger destinada a los portaaviones Proyecto 1143 y 1153
http://www.aircraftresourcecenter.com/Gal3/2201-2300/Gal2236_MiG-23K_Biggs/00.shtm
Proyecto 1153 con los MiG-23K y Su-25K
http://z11.invisionfree.com/shipbucket/ar/t1599.htm
Fuentes:
"MiG-27/27 Flogger Soviet Swing Wing Fighter/Strike Fighter" por Yefim Gordon y Keith Dexter
https://alternathistory.livejournal.com/1525629.html
http://www.militaryparitet.com/perevodnie/data/ic_perevodnie/6457/
http://wiki.wargaming.net/ru/Navy:Микоян_МиГ-23К
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2004_03/p4.php
www.zona-militar.com
El MiG-23A Relampago
A comienzos de los 70 la URSS tenia planes para transformar a la Armada Soviética en una fuerza naval global, estos planes incluían una flota de portaaviones CTOL (Conventional Take Off anf Landing) del Proyecto 1160 Oriol el cual iba a estar dotado de propulsión nuclear y equipado con catapultas para asistir al despegue de las aeronaves embarcadas y cables de acero para su recuperación en el apontaje.
El MiG-23/27 aparentemente era una buena elección para un caza embarcado, debido a sus dimensiones compactas, alto empuje y, sobre todo, a que sus alas de geometría variable ayudaban a su almacenaje en el hangar del buque sin necesidad de plegarlas como en otras aeronaves.
De esta manera se inicio el desarrollo del MiG-23A, La denominación «A» provenía del termino «portaaviones» en ruso, y al proyecto se le asigno el nombre en código «Molniya», relámpago en ruso.
El Ala Aérea de Combate del portaaviones consistía en tres variantes embarcadas del caza MiG-23, todas basadas en la célula del MiG-23M convenientemente modificada para su uso naval:
- El caza de superioridad aérea MiG-23AI (la «I» por Istrebitel).
- El avión de ataque MiG-23 AB (la «B» por Bombardirovshchik).
- El avión de reconocimiento Mi-23AR (razvedchik).
Respecto al MiG-23M, el caza naval se diferenciaba por un nuevo parabrisas y cúpula sin parantes que obstruyan la visión delantera, un asiento de piloto elevado para una mejor vista, así como una sonda fija para repostaje de combustible en vuelo. Para asegurar los aterrizajes en la cubierta, la aeronave recibiría un tren de aterrizaje reforzado y un gancho de frenado en la parte de la cola; este último requería la sustitución de la gran aleta ventral por dos pequeñas aletas laterales, y también el aumento del área de la viga de quilla. El proyecto del avión MiG-23A estaba listo para 1972, pero finalmente no se construyo ningún prototipo debido a la cancelación del programa de portaaviones Proyecto 1153 debido a la emisión de nuevos requerimientos de la armada soviética que dieron lugar al portaaviones Proyecto 1143 Clase Kiev, dotados de aeronaves S/VTOL Yakolev Yak-38.
La reactivación del programa del MiG-23 embarcado llego el 30 de abril de 1976, cuando se público un nuevo Decreto del Gobierno soviético, que ordenaba en el menor tiempo posible diseñar y construir el portaaviones nuclear Proyecto 1153 Águila. Aunque en ese momento en OKB Mikoyan estaba en su apogeo trabajando en el más avanzado MiG-29, la necesidad de desplegar el buque en el menor tiempo posible, hizo que se decidiera continuar con el proyecto del MiG-23A, aunque esta vez basado en el mas ligero y avanzado MiG-23ML. La nueva versión del caza fue designada MiG-23K (la «K» por la palabra «Buque»). El MiG-23K recibió la designación interna de Izdeliye 32-31 y el nombre en código «Torbellino».
El MiG-23K contaba con una nariz de caída mas pronunciada para mejorar la visión del piloto durante el apontaje y un tren de aterrizaje reforzado equipado con balizas de aterrizaje típicas de las operaciones embarcadas. La estructura reforazada llevaba un gancho de apontaje y se iba a dotar al caza de completos sistemas de navegación para operaciones navales. Los cambios con respecto al MiG-23A fueron la eliminación de las aletas ventrales y el desplazamiento del estabilizador horizontal a una posición más abaja para evitar la sombra aerodinámica del ala a grandes ángulos de ataque, típicos para aterrizar en la cubierta. Otra mejora era la introducción del mucho mas eficiente turbofan R-100 en el MiG-23K, que le daba mejores prestaciones y alcance que los MiG-23 terrestres.
El trabajo de diseño así como el desarrollo de las versiones de serie de los MiG-23K para su entrada en producción avanzaba rápidamente y se pensaba que el MiG-23K podía entrar en servicio tan pronto como 1980 con la aviación naval de la URSS. Sin embargo, la meta de completar la construcción del portaaviones nuclear Proyecto 1153 para 1978 se consideró demasiado prematura. El 13 de octubre de, 1978 llegó un nuevo Decreto del Gobierno de la URSS, que ordenaba terminar los trabajos preparatorios para la construcción del Proyecto 1153, y la producción del caza MiG-23K para este barco. La puesta en servicio de los portaaviones de cubierta clásica y los caza diseñados para ellos se pospuso hasta el lanzamiento del TAKR «Baku» (es decir, durante cuatro años, desde 1978 hasta 1982). Para esa época el MiG-23 ya comenzaba a quedar obsoleto, así que el siguiente avión de caza embarcado de «Mikoyan» se desarrolló sobre la base del nuevo MiG-29. La reserva de diseño, acumulada en la década de 1970 en los MiG-23A y MiG-23K, permitió acelerar significativamente los trabajo para la creación del MiG-29K en la década siguiente.
El MiG-27LL en Saki, Crimea
En 1981, se siguió la directiva del Estado Mayor General sobre el desarrollo de crucero pesado portaaeronaves del Proyecto Proyecto 1143.5 y 1143.6, luego conocidos como Clase Kuznetsov, que preveía el uso de una rampa de despegue, comúnmente denominada Skijump o trampolín, lo que simplificaba el diseño de las aeronaves embarcadas, pero requeriría estudios adicionales del método de despegue desde el skijump.
En el verano de 1982 en el aeródromo Novo-Nefedovka cerca de la ciudad de Saki en Crimea se completó la construcción y equipamiento del complejo «Nitka», dotado de un skijump para el despegue y un complejo de catapultas a vapor. El skijump experimental T-1 fue diseñado el Bureau de diseño de Nevsky y construido en el Astillero del Mar Negro en Nikolaev. En el «Nitka» también se montó un sistema de aterrizaje por cables, una red de frenos de emergencia y sistemas de iluminación para el aterrizaje, análogos a los que se iban a utilizar en el futuro portaaviones.
MiG-27LL despegando desde el skijump del complejo Nitka, en la base aeronaval de Saki, en Crimea.
Para los ensayos se utilizaron los prototipos apropiadamente modificadas de los nuevos MiG-29 y SU-27, y de los experimentados Su-25 y MiG-27. La participación de los MiG-27 se debia a que su nariz inclinaba le daba al piloto una buena visión durante los despegues y aterrizaje, ya que durante una trayectoria de planeo empinada una buena visión es fundamental.
El avión fue especialmente modificado para estas pruebas. Perdió su aleta ventral plegable y recibió un gancho de frenado y un tren de aterrizaje reforzado. El Mig-27LL (denominado asi por su condición de «laboratorio volador») estudió las condiciones de enganche con gancho de cola y cables y el efecto de las sobrecargas resultantes en el fuselaje y la cabina del piloto. Cuando se trabajaba en los aterrizajes, el avión no volaba, sino que se aceleraba a lo largo de la pista hacia los cables de frenado. Los cuatro cables se elevaban frente al avión, que se suponía que iba a alcanzar a uno de ellos. Las pruebas se llevaron a cabo a diferentes velocidades y ángulos de acoplamiento para el cable. En general, en la cabina de pilotaje de estas pruebas estuvo el piloto de pruebas A. Krutov – el piloto principal de la LII en temas de cubiertas de portaaviones. . También volaron el MiG-27 los pilotos V.G. Gordienko y S.N. Tresvyatsky.
Con los programas MiG-23A y MiG-23K ya cancelados, la principal tarea del MiG-27LL fue la recopilación de datos para el futuro MiG-29K.
El gancho de apontaje del MiG-27LL.
Maqueta del Mig-23K, versión naval del Flogger destinada a los portaaviones Proyecto 1143 y 1153
http://www.aircraftresourcecenter.com/Gal3/2201-2300/Gal2236_MiG-23K_Biggs/00.shtm
Proyecto 1153 con los MiG-23K y Su-25K
http://z11.invisionfree.com/shipbucket/ar/t1599.htm
Fuentes:
"MiG-27/27 Flogger Soviet Swing Wing Fighter/Strike Fighter" por Yefim Gordon y Keith Dexter
https://alternathistory.livejournal.com/1525629.html
http://www.militaryparitet.com/perevodnie/data/ic_perevodnie/6457/
http://wiki.wargaming.net/ru/Navy:Микоян_МиГ-23К
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2004_03/p4.php
Cazas Olvidados, los MiG-23 embarcados
El MiG-23A Relampago A comienzos de los 70 la URSS tenia planes para transformar a la Armada Soviética en una fuerza naval global, estos planes incluían
www.zona-militar.com
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Aporte de Motocar:
Cutaway Mikoyan Gurevich MiG-23K, el proyecto del caza embarcado soviético de 1977, que usaba como punto de partida a su homónimo terrestre el MiG-23G, pero tenia cambios significativos estabilizadores horizontales mas bajos, así como una deriva de mayor superficie eliminando la aleta ventral retráctil, el gancho de apontaje y armamento aire-aire y también como aire-superficie, otro rasgo distintivo era su cabina sobre-elevada algo común con en el Sea Harrier británico para esos mismas funciones, autor original Mike Badrocke y modificado por Motocar para recrear esta versión no construida del caza soviético naval para ser usado en los cancelados proyectos de sus portaaviones de gran porte, subido con ImageShack.us
Cutaway Mikoyan Gurevich MiG-23K, el proyecto del caza embarcado soviético de 1977, que usaba como punto de partida a su homónimo terrestre el MiG-23G, pero tenia cambios significativos estabilizadores horizontales mas bajos, así como una deriva de mayor superficie eliminando la aleta ventral retráctil, el gancho de apontaje y armamento aire-aire y también como aire-superficie, otro rasgo distintivo era su cabina sobre-elevada algo común con en el Sea Harrier británico para esos mismas funciones, autor original Mike Badrocke y modificado por Motocar para recrear esta versión no construida del caza soviético naval para ser usado en los cancelados proyectos de sus portaaviones de gran porte, subido con ImageShack.us
