Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
- Tema iniciado Grulla
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Proyectos y algunos prototipos de Cazas chinos (todos a la misma escala) que no llegaron a entrar en servicio
Estos dos diseños de los aviones nunca salieron del tablero de dibujo, el de arriba es el DF-107 que fue concebido como un caza ligero bimotor más o menos en la clase de los Northrop F-5. El inferior es el DF-113, que era un interceptor mono motor de gran tamaño, solo aproximadamente de la clase del McDonnell F-101 Voodoo.
Este avión en realidad voló pero nunca entró en producción, es el Nanchang Q-5B, que era una variante de ataque marítimo del avión de ataque Q-5. Se incluyó una nariz inclinada que alojaba radar.
Continuara........
Estos dos diseños de los aviones nunca salieron del tablero de dibujo, el de arriba es el DF-107 que fue concebido como un caza ligero bimotor más o menos en la clase de los Northrop F-5. El inferior es el DF-113, que era un interceptor mono motor de gran tamaño, solo aproximadamente de la clase del McDonnell F-101 Voodoo.
Este avión en realidad voló pero nunca entró en producción, es el Nanchang Q-5B, que era una variante de ataque marítimo del avión de ataque Q-5. Se incluyó una nariz inclinada que alojaba radar.
Continuara........
El proyectado y cancelado Mirage IVK, iba a ser el reemplazo del también cancelado BAC TSR.2. En realidad creo que no avanzo más alla de la propuesta.
Las diferencias con el Mirage IVA eran:
1. Fuselaje estirado en la región de las tomas para contrarrestar el desplazamiento del C.G por los más pesados motores RR Spey.
2. Incremento de la profundidad de la parte posterior del fuselaje por abultamiento del contorno superior para acomodar a los motores RR Spey.
3. El aumento del tamaño de las tomas de aire para acomodar el superior flujo de masa de aire de los motores Spey.
Parece que el radar de navegación / ataque habría estado en el vientre, como en el modelo francés.
Las diferencias con el Mirage IVA eran:
1. Fuselaje estirado en la región de las tomas para contrarrestar el desplazamiento del C.G por los más pesados motores RR Spey.
2. Incremento de la profundidad de la parte posterior del fuselaje por abultamiento del contorno superior para acomodar a los motores RR Spey.
3. El aumento del tamaño de las tomas de aire para acomodar el superior flujo de masa de aire de los motores Spey.
Parece que el radar de navegación / ataque habría estado en el vientre, como en el modelo francés.
sabia del desarrollo del Q-5 con radar, y que no prosiguio por que el esperado radar que portaba tuvo problemas de desarrollo.Este avión en realidad voló pero nunca entró en producción, es el Nanchang Q-5B, que era una variante de ataque marítimo del avión de ataque Q-5. Se incluyó una nariz inclinada que alojaba radar.
Continuara........
para ilustrar un poco algunas fotos.... la verdad no estuvieron muy diplomaticos para diseñar un morro para el radar... de echo en el grafico que subiste se vemas "lindo" que las fotos!.
por ultimo... lo que pareceria ser un Q-5B volando. esta si es mas parecida al grafico de mas arriba.. con un diseño mas refinado
Shenyang J-10, un interceptor de la década de 1970, este caza es anterior al actual Chengdu J-10, que está actualmente en servicio con la PLAAF. Nunca llegó construido, pero se trataba de un enorme biplaza interceptor con alas en delta de la misma categoría que el MiG-31 Foxhound.
Shenyang J-11, de la década de 1980 y anterior al actual Shenyang J-11, la copia con licencia de fabricación del Su-27 Flanker. El Shenyang J-11 fue un caza monoplaza polivalente en la misma clase que el Mirage F1, estaba impulsado por un único motor Rolls-Royce Spey. Nunca fue construido.
El Nanchang J-12 era un caza ligero de alto rendimiento que voló a finales de 1960, pero nunca entro en servicio. Hubiera sido aproximadamente del tamaño/categoría de los MiG-17/19.
Shenyang J-13, un caza de la década de 1970. Nunca llegó a ser construido, pero fue un desarrollo posterior del J-11. Tenía un motor indígena más potente y habría estado en la misma categoría que un F-16A de los bloques iniciales.
Este es un desarrollo del Shenyang J-13 con toma de aire ventral. Al igual que la otra variante, nunca fue construido, pero es considerado el "chino F-16" y data de la década de 1980. Habría sido en la misma clase como un bloque de producción temprana F-16C.
Este estuvo muy cerca de conseguir construido. Es una versión de lado a lado del cazabombardero Xian JH-7. Actualmente la armada del ELP vuela el JH-7 en el papel de ataque marítimo, pero inicialmente la versión de la Fuerza Aérea China era lado a lado, como el F-111 y el Su-24. Este es una versión modernizada y ampliamente modificada del JH-7A que en su momento fue propuesta por XIAN
Para comparar tamaños
El penúltimo acá arriba es el Nanchang Q-6, un cazabombardero de comienzos de los 70 que tampoco paso de la etapa de diseño
Shenyang J-11, de la década de 1980 y anterior al actual Shenyang J-11, la copia con licencia de fabricación del Su-27 Flanker. El Shenyang J-11 fue un caza monoplaza polivalente en la misma clase que el Mirage F1, estaba impulsado por un único motor Rolls-Royce Spey. Nunca fue construido.
El Nanchang J-12 era un caza ligero de alto rendimiento que voló a finales de 1960, pero nunca entro en servicio. Hubiera sido aproximadamente del tamaño/categoría de los MiG-17/19.
Shenyang J-13, un caza de la década de 1970. Nunca llegó a ser construido, pero fue un desarrollo posterior del J-11. Tenía un motor indígena más potente y habría estado en la misma categoría que un F-16A de los bloques iniciales.
Este es un desarrollo del Shenyang J-13 con toma de aire ventral. Al igual que la otra variante, nunca fue construido, pero es considerado el "chino F-16" y data de la década de 1980. Habría sido en la misma clase como un bloque de producción temprana F-16C.
Este estuvo muy cerca de conseguir construido. Es una versión de lado a lado del cazabombardero Xian JH-7. Actualmente la armada del ELP vuela el JH-7 en el papel de ataque marítimo, pero inicialmente la versión de la Fuerza Aérea China era lado a lado, como el F-111 y el Su-24. Este es una versión modernizada y ampliamente modificada del JH-7A que en su momento fue propuesta por XIAN
Para comparar tamaños
El penúltimo acá arriba es el Nanchang Q-6, un cazabombardero de comienzos de los 70 que tampoco paso de la etapa de diseño
Un bombardero interesante, a falta de mas cazas
Boeing 448
Sección de proa del Boeing 448. Fue un proyecto a medio camino en el proceso de diseño que comenzó con el B-29 y terminó con B-47 Stratojet. Hubo unos 5-6 pasos de diseño distintos en Boeing mientras trataban tratar de desarrollar un sucesor de propulsión a chorro del B-29. Hubo una evolución muy interesante de lo que era sólo un Superfortress de propulsión a chorro hasta llegar al B-47Stratojet.
El Boeing 448 fue también el diseño de Boeing primeros en incorporar un ala en flecha sobre la base de datos del túnel de viento alemán. El jefe de erodinámica de Boeing, George Schairer, encontraba en Alemania cuando era parte del equipo técnico de EE.UU. destinado a evaluar la tecnología alemana a finales de la Segunda Guerra Mundial. Schairer escribió al equipo de Boeing que estaba trabajando en este proyecto y le pusieron un ala en flecha de 35 grados , lo que proporcionó un salto espectacular en el rendimiento respecto a lo anteriores diseños de alas rectas.
La toma de aire en la nariz se bifurca y alimenta a cuatro motores J47, montados a popa de la cabina y tienen su salida de gases, de manera bastante extraña, en la parte superior del fuselaje medio / popa. La USAF impulsó un cambio de diseño que llevó a que los motores terminen en góndolas bajo el ala. Los otros dos J47 en el Modelo 448 se monta a cada lado de la cola.
La evolución del 448. Dos fotos del 22 de Agosto de 1945. La tercera, ya con alas en flecha, es del 15 de septiembre de 1945
Boeing 448
Sección de proa del Boeing 448. Fue un proyecto a medio camino en el proceso de diseño que comenzó con el B-29 y terminó con B-47 Stratojet. Hubo unos 5-6 pasos de diseño distintos en Boeing mientras trataban tratar de desarrollar un sucesor de propulsión a chorro del B-29. Hubo una evolución muy interesante de lo que era sólo un Superfortress de propulsión a chorro hasta llegar al B-47Stratojet.
El Boeing 448 fue también el diseño de Boeing primeros en incorporar un ala en flecha sobre la base de datos del túnel de viento alemán. El jefe de erodinámica de Boeing, George Schairer, encontraba en Alemania cuando era parte del equipo técnico de EE.UU. destinado a evaluar la tecnología alemana a finales de la Segunda Guerra Mundial. Schairer escribió al equipo de Boeing que estaba trabajando en este proyecto y le pusieron un ala en flecha de 35 grados , lo que proporcionó un salto espectacular en el rendimiento respecto a lo anteriores diseños de alas rectas.
La toma de aire en la nariz se bifurca y alimenta a cuatro motores J47, montados a popa de la cabina y tienen su salida de gases, de manera bastante extraña, en la parte superior del fuselaje medio / popa. La USAF impulsó un cambio de diseño que llevó a que los motores terminen en góndolas bajo el ala. Los otros dos J47 en el Modelo 448 se monta a cada lado de la cola.
La evolución del 448. Dos fotos del 22 de Agosto de 1945. La tercera, ya con alas en flecha, es del 15 de septiembre de 1945
manos
Hola:
como si no fuera suficiente la ensalada de modelos rusos...ahora empiezan los chinos....me voy a volver loco
como si no fuera suficiente la ensalada de modelos rusos...ahora empiezan los chinos....me voy a volver loco
Hola:
como si no fuera suficiente la ensalada de modelos rusos...ahora empiezan los chinos....me voy a volver loco
Pero estos son en su mayoría aviones que no pasaron de la mesa de diseño....sabes la catarata de conceptos y diseños que tiene EEUU y Rusia? Estos chinos son nenes de pecho al lado
Douglas F6D-1 Missileer
El Douglas F6D-1 se originó a finales de los años cincuenta dentro de la concepción estratégica en la Marina de los EE.UU., que consistía en interceptar a los posibles atacantes lo más lejos posible de los portaviones (unos 160 km) y destruir objetivos enemigos del aire y proteger a la flota.
En 1958, un consorcio de empresas liderado por Bendix Research Laboratories recibió un pedido para desarrollar un masivo misil antiaéreo llamado AAM-N-10 Eagle. Debía tener un rango de 170 km y debía ser capaz de atacar blancos que volaran a una altura de treinta millas a una velocidad de Mach cuarto Los requerimientos antes mencionados tuvieron un impacto significativo en su tamaño - seis metros y casi una tonelada de peso-.
El misil Eagle
En 1959, se llamó a concurso para construir un nuevo avión desde el que se pudieran lanzar los misiles Eagle. Se pedía por lo menos seis horas de patrullaje, con una tripulación de tres miembros y seis misiles operando a unas 100 millas del núcleo de la flota. En julio de 1961 fue declarado ganador el Douglas Modelo D-766, al que se le dio la designación de F6D-1 Missileer, ordenándose dos prototipos XF6D-1 con vistas a la producción en serie de 120 máquinas.
Era un diseño clásico de aeronave de ala recta, propulsado por dos Pratt y Whitney TF-30-T2 con una potencia de 44,4 kN, bajo consumo de combustible y tomas de aire en los lados del fuselaje. Esta solución se adecuaba a conseguir el mayor alcance posible y no una velocidad importante.
Al mismo tiempo, Westinghouseobtuvo un contrato para desarrollar el radarAN/APQ-81, un avanzado sistema de radar de pulso dopplercon un alcance máximo de aproximadamente 120millas náuticas(220km),y capaz de rastrear ocho objetivos a la vez en su trayectoria en modo de escaneo de hasta 80millas náuticas (150 km).El radar también transmitía correcciones a medio caminoalos misiles. El rango de 120millas náuticas(220 km) delAN/APQ-81significaba que los misiles Eagles no podían ser disparados a su alcance efectivo máximo de 160millas náuticas(300km),pero el Águila también tenía capacidad para enganchar objetivos en sumáximo alcance.
A la par de avión caza y radar, Grumman había ganado el concurso para construir una avión que debía apoyar a esta pareja: el W2F (luego E2) Hawkeye.
Los pilotos estaban sentados uno junto al otro, mientras que el operador de la electrónica se colocó detrás de ellos sin perspectiva exterior.
El peso de despegue para llegar a alrededor de 23 toneladas. De acuerdo a las actuaciones calculadas el Missileer alcanzó una velocidad máxima de 850 km / h, y tenía una autonomía de 10 horas.
Pero fue cancelado debido a problemas en el desarrollo de los misiles Eagle, pero también por la poca capacidad de autodefensa del avión tras lanzar su armamento. En realidad, era un ambicioso proyecto, quizás algo adelantado a las capacidades tecnológicas de esa época, que debía combinar muchos elementos nuevos (y a la vez hacerlos funcionar de manera correcta)
El concepto fue igualmente utilizado en el programa del más capaz (pero problemático) Grumman F-111B (y luego del Tomcat)
Características Generales
Tripulación: 3
Largo: 53 ft (16.15 m)
Envergadura: 70 ft (21.33 m)
Altura: 18 ft 1 in (5.51 m)
Superficie alar: 630 ft² (58.52 m²)
Peso cargado: 50,000 lb (22,680 kg)
Máximo en despegue: 60,000 lb (27,216 kg)
Motores: 2 Pratt & Whitney TF30-P-2 turbofans, de 10,200 lbf (45.5 kN) cada uno.
Performances
Velocidad Máxima: 546 mph (879 km/h)
Relación empuje/peso: 0.41
Armamento
6 misiles aire-aire AAM-N-10 Eagle
Fuentes:
http://www.hitechweb.genezis.eu/bizard.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_F6D_Missileer
El Douglas F6D-1 se originó a finales de los años cincuenta dentro de la concepción estratégica en la Marina de los EE.UU., que consistía en interceptar a los posibles atacantes lo más lejos posible de los portaviones (unos 160 km) y destruir objetivos enemigos del aire y proteger a la flota.
En 1958, un consorcio de empresas liderado por Bendix Research Laboratories recibió un pedido para desarrollar un masivo misil antiaéreo llamado AAM-N-10 Eagle. Debía tener un rango de 170 km y debía ser capaz de atacar blancos que volaran a una altura de treinta millas a una velocidad de Mach cuarto Los requerimientos antes mencionados tuvieron un impacto significativo en su tamaño - seis metros y casi una tonelada de peso-.
El misil Eagle
En 1959, se llamó a concurso para construir un nuevo avión desde el que se pudieran lanzar los misiles Eagle. Se pedía por lo menos seis horas de patrullaje, con una tripulación de tres miembros y seis misiles operando a unas 100 millas del núcleo de la flota. En julio de 1961 fue declarado ganador el Douglas Modelo D-766, al que se le dio la designación de F6D-1 Missileer, ordenándose dos prototipos XF6D-1 con vistas a la producción en serie de 120 máquinas.
Era un diseño clásico de aeronave de ala recta, propulsado por dos Pratt y Whitney TF-30-T2 con una potencia de 44,4 kN, bajo consumo de combustible y tomas de aire en los lados del fuselaje. Esta solución se adecuaba a conseguir el mayor alcance posible y no una velocidad importante.
Al mismo tiempo, Westinghouseobtuvo un contrato para desarrollar el radarAN/APQ-81, un avanzado sistema de radar de pulso dopplercon un alcance máximo de aproximadamente 120millas náuticas(220km),y capaz de rastrear ocho objetivos a la vez en su trayectoria en modo de escaneo de hasta 80millas náuticas (150 km).El radar también transmitía correcciones a medio caminoalos misiles. El rango de 120millas náuticas(220 km) delAN/APQ-81significaba que los misiles Eagles no podían ser disparados a su alcance efectivo máximo de 160millas náuticas(300km),pero el Águila también tenía capacidad para enganchar objetivos en sumáximo alcance.
A la par de avión caza y radar, Grumman había ganado el concurso para construir una avión que debía apoyar a esta pareja: el W2F (luego E2) Hawkeye.
Los pilotos estaban sentados uno junto al otro, mientras que el operador de la electrónica se colocó detrás de ellos sin perspectiva exterior.
El peso de despegue para llegar a alrededor de 23 toneladas. De acuerdo a las actuaciones calculadas el Missileer alcanzó una velocidad máxima de 850 km / h, y tenía una autonomía de 10 horas.
Pero fue cancelado debido a problemas en el desarrollo de los misiles Eagle, pero también por la poca capacidad de autodefensa del avión tras lanzar su armamento. En realidad, era un ambicioso proyecto, quizás algo adelantado a las capacidades tecnológicas de esa época, que debía combinar muchos elementos nuevos (y a la vez hacerlos funcionar de manera correcta)
El concepto fue igualmente utilizado en el programa del más capaz (pero problemático) Grumman F-111B (y luego del Tomcat)
Características Generales
Tripulación: 3
Largo: 53 ft (16.15 m)
Envergadura: 70 ft (21.33 m)
Altura: 18 ft 1 in (5.51 m)
Superficie alar: 630 ft² (58.52 m²)
Peso cargado: 50,000 lb (22,680 kg)
Máximo en despegue: 60,000 lb (27,216 kg)
Motores: 2 Pratt & Whitney TF30-P-2 turbofans, de 10,200 lbf (45.5 kN) cada uno.
Performances
Velocidad Máxima: 546 mph (879 km/h)
Relación empuje/peso: 0.41
Armamento
6 misiles aire-aire AAM-N-10 Eagle
Fuentes:
http://www.hitechweb.genezis.eu/bizard.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_F6D_Missileer
Tiene pinta....y los chinos ponen como gran logro las tomas de aire laterales
