Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos

Grulla

Colaborador
Colaborador
El F-84H Thunderscreech

http://alejandro-8.blogspot.com.ar/2017/04/el-f-84h-thunderscreech.html

Tras la aparición de los primeros cazas alemanes a reacción en 1944 estaba claro que los aviones de hélice quedarían anticuados. Los motores de pistón no podían competir en potencia con los reactores y la hélice creaba demasiada resistencia como para aproximarse a la velocidad de los reactores.

Sin embargo los cazas a reacción como el P-80, F-84 o incluso F-86 no estaban exentos de problemas e inconvenientes. La aceleración era escasa y el consumo muy alto. Los británicos decidieron seguir operando cazas de hélice Hawker Sea Fury desde sus portaviones para ahorrarse todos estos problemas. En la guerra de Corea los aparatos embarcados británicos demostraron ser mucho más flexibles que sus homólogos americanos debido a su mayor alcance.


Vista general del F-84H (Wikipedia).

Por estas razones la USAF y sobre todo la US Navy, mostraron interés por cazas híbridos como el F-84H. Básicamente se buscaba un caza con la velocidad de los reactores, pero con la aceleración de los cazas de pistón. La US Navy estaba muy interesada en el proyecto por los problemas de las catapultas. Los aterrizajes también tenían más riesgo porque en caso de no lograrlo se tiene que acelerar el aparato para aumentar la sustentación.

La base del F-84H fue, como su nombre indica, el F-84 en su versión F, que comenzó a producirse en 1950. Este caza había sido diseñado por Republic y presentaba una configuración típica de la época: alas en flecha y un motor instalado detrás de la cabina. Este caza de Republic dio inicialmente muchos problemas, aunque pudieron ser solucionados en versiones posteriores. Al estar disponibles en grandes cantidades, y poseer una estructura fuerte, era muy conveniente para su modificación. Como otros cazas a reacción, presentaba los típicos problemas de aceleración. En un día caluroso necesitaba 2 kms de pista para despegar. Las modificaciones del F-84 para terminar en el F-84H fueron tantas que se consideró asignar un nuevo nombre al aparato, XF-106. Finalmente se decidió utilizar F-84H, para indicar el origen del aparato.

Las modificaciones del F-84H comenzaron a mediados de los años 50. Detrás de la cabina se instaló el turbopropulsor Allison XT40-A-1. En palabras de la compañía, era un “una monstruosidad, una pesadilla mecánica”. El XT-40-A-1 consistía básicamente en una combinación de dos motores T-38 de 2.750HP. Debido al mayor volumen, el fuselaje del F-84H fue agrandado. Cada T-38 giraba unos ejes de 6 metros que se conectaban a una reductora. La potencia era trasladada a la hélice a través de dos ejes que pasaba a los lados de la cabina, debajo del mismo suelo. Republic tuvo que instalar numerosos cojinetes (bearings) para aumentar la rigidez de los ejes. La velocidad de rotación era tal que se temía que la fricción derritiese estos cojinetes, por lo que se instalaron sensores de temperatura.

La potencia final suministrada por el Allison llegaba a 5.850 HP a 3.000 rpm. Para aumentarla se instaló un sistema de postcombustión, llegando a la galáctica cifra de 7.230 HP. Como comparación, se puede añadir que los cazas de la Segunda Guerra Mundial, considerados como el máximo desarrollo de cazas de pistón, montaban motores de ~2000 HP en 1945.

El diseño de las hélices fue encargado a 3 compañias: Aeroproducts, Curtiss-Wright y Hamilton Standard. Sólo la primera fue capaz de proponer un modelo razonables. Como otras hélices que operan a grandes velocidades, eran relativamente cortas (76cms) y anchas para disminuir el efecto del número Mach en las puntas.

Como era de esperar, el F-84H no tuvo mucho éxito. El primer vuelo tuvo lugar el 22 de Julio de 1955. La fuerza de rotación (torque) era tal que desestabilizaba completamente al aparato. La cola tuvo que ser modificada Sólo se construyeron 2 prototipos. Un tercero estaba planeado pero la US Navy perdió interés en el aparato. La US Air Force siguió adelante y se realizaron más pruebas en Edwards Air Force Base (California).

Los prototipos sufrían de muchos problemas de fiabilidad. Las opiniones de los pilotos de pruebas son muy negativas. Lin Hendrix, que trabajaba en Republic, sólo lo voló una vez. Posteriormente se negó, y le dijo al ingeniero-jefe de Republic, Jim Rust (que pesaba más de 100 kg y medía 1.93 metros) que no era lo suficientemente grande, ni había suficiente gente como él, como para meterle dentro de ese cacharro. Este piloto nunca superó 724 km/h (450 mph), a pesar de que la predicción de Republic era de 1078 km/h (670mph).




F-84H en vuelo (http://prototypes.free.fr).

Los vuelos de pruebas estuvieron repletos de fallos en el motor, equipos hidráulicos. El otro piloto de pruebas Hank Beaird tuvo que realizar 10 aterrizajes de emergencia en 11 vuelos. El tampoco pudo pasar de 720 km/h debido a los problemas de vibración. A partir de cierta velocidad, era como si el avión entero intentase rotar alrededor de los ejes. Los prototipos no llegaron a realizar más de 10 horas de vuelo.

El F-84H también se distinguía por el ruido espantoso que producía, de ahí el apodo “Thunderscreech” o “Mighty Ear Banger”. En ocasiones se le podía oír desde 40kms. Esto se debía a la hélice. Las puntas de las palas alcanzaban una velocidad de M1.2, por lo que incluso podían ser peligrosas para el personal de mantenimiento. Cuando el avión se desplazaba a la pista, despegaba o aterrizaba, se apartaba a todo el personal de la base. En la torre de control ,situada a 1 milla de la pista, cubrían las radios con sábanas para reducir el ruido. En una ocasión, un técnico se quedó en un C-47 cercano a un F-84H que estaba probando el motor a toda potencia, y se lo encontraron desmayado y bajo estado de shock.

Es evidente que un escuadrón operativo de este aparato causaría enorme problemas en una base, eso por no hablar de un portaviones. Además, el proceso de preparar el aparato para el despegue duraba una hora. Estaba claro que el avión era un callejón sin salida. El proyecto fue cancelado en Septiembre de 1956.

Curiosamente, cuando se observó por primera vez el Tu-95, con motores NK-12 diseñados por soviéticos y alemanes, se pudo ver otra manera más práctica de lograr altas velocidades con turbopropulsores. Curiosamente, los americanos calcularon la velocidad de crucero del Tu-95 basándose en las prestaciones del F-84H, y dando una cifra inferior a la real.


Fuentes y enlaces de interés
- http://www.airspacemag.com/how-things-work/cit-wilkinson-july03.html
- http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_XF-84H#cite_note-Wilkinson_p.1-13
- Wings on My Sleeve, de E. Brown, Phoenix (2007).
- http://svsm.org/gallery/xf84h
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
'Lo que pudo haber sido' - En enero de 2005 la división ADP de Lockheed Martin reveló la última configuración de su FB-22 - una propuesta derivada del F-22A Raptor. la aeronave biplaza furtiva de interdicción tendría la capacidad de penetración a Mach 1.9, con tres veces el alcance del F-22A. Sin embargo, el concepto FB-22 no fue financiado. Cubierto en el capítulo 9 del nuevo libro "A Complete History of U.S. Combat Aircraft Fly-Off Competitions", de Erik Simonsen. En total, el libro cuenta con diez capítulos de conocidas competiciones históricas de cazas y bombarderos.

 
Messerschmit Me 262 A-1a/U4 (c/n 170083)-dcuando estaba en la secundaria en New York arme una maqueta en escala 1/48 de este avión, al que modiifique,con in cañó PAK de 3cm laboiosamente fabricado por un amigo. La maqueta era"pesada de trompa" y hubo que llenar el fuselage trasero con masilla y unas monedas de 1 centavo (de cobre) para que quedara en posición normal.

Los pilotos de este avión las habran pasado duras para controlarlo..!

upload images freecertificity.com
 

cosmiccomet74

Colaborador
Colaborador
En rigor de verdad, lindo lo que se dice lindo, no es. Siguiendo a Don Marcel Bloch o Dassault: "Si un avion es lindo, vuela lindo". Este, realmente no se que tal volaria ni que prestaciones reales tendria. Saludos!

Sobre gustos...


Sent from my iPad using Tapatalk
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
En rigor de verdad, lindo lo que se dice lindo, no es. Siguiendo a Don Marcel Bloch o Dassault: "Si un avion es lindo, vuela lindo". Este, realmente no se que tal volaria ni que prestaciones reales tendria. Saludos!
Las prestaciones eran muy buenas y con sus 23 mts de longitud, superaba en prestaciones a los F-102 Delta Dagger y F-106 Delta Dart, y al F-101 Voodo, al que finalmente compraron los canadienses



Enviado desde mi ALE-L23 mediante Tapatalk
 
Grulla, comletamente de acuerdo,en las prestaciones del CF-105 , pero aun el Canada, pais que en la 2a. Guerra Mundial había producido mas de 12.000 aviones, tales como el Hawker Hurricane, el Bristol Blenheim, el Avro Lancaster y el PBY-5A Catalina, entretantos otros, hallo el desarollo del CF-100 costoso, y el del CF-105 costosisimo, de hecho prohitivo.. (unos 750 millones de dolares canadienses, qu =e en esos tiempos valian US$ 1,10) para unos 700 ejemplares..o se algo mas de in milon de dolares canadieses por unidad.. Los canadienses son pragmáticos, y se dieron cuenta que no podían darses el lujo del CF-105..lección que aplica a nuestro fallido intento de producer el I A 33 Oulqui II.....
 
Última edición:
M

Me 109



Éste es Lin Hendrix, el primer probador del F 84H.-

Y esta postal es para armar bardo...



Acá lo vemos ya veterano a Hank Beaird


También reconocido por ser el primer piloto del Learjet.-
 
Las prestaciones eran muy buenas y con sus 23 mts de longitud, superaba en prestaciones a los F-102 Delta Dagger y F-106 Delta Dart, y al F-101 Voodo, al que finalmente compraron los canadienses



Enviado desde mi ALE-L23 mediante Tapatalk
Tene en cuenta que los contendientes de este canadienses (F-102 -F106), no nacieron sin sus propios problemas de performance. De hecho, no recuerdo con exactitud si fue al F-102 o al F-106 al que se le efectuo un rediseño del fuselaje para mejorar sus prestaciones aerodinamicas. En fin. En gustos....Saludos!
 
Creo que en esa época los canadienses estaban como los ingleses con la idea que los jet eran cosa del pasado y los misiles eran los reyes del momento.
 
Tene en cuenta que los contendientes de este canadienses (F-102 -F106), no nacieron sin sus propios problemas de performance. De hecho, no recuerdo con exactitud si fue al F-102 o al F-106 al que se le efectuo un rediseño del fuselaje para mejorar sus prestaciones aerodinamicas. En fin. En gustos...

En efecto, el F-102 tenia una vel max. de 1.304 km/h, y el F-106 llegaba tranquilamente a Mach 2.1 (1.525 km/h)

Creo que en esa época los canadienses estaban como los ingleses con la idea que los jet eran cosa del pasado y los misiles eran los reyes del momento.

Creo fue una soluciòn de ultimo momento, al quedarse el Canada sin nada major que el Mc Donnel F-101 C, que no era tan mal aviòn pero ya comenzaba a ser obsoleto ya que era un caza diseñado fines de la decada del 40, comienzos de la del 50.. No era malo en absolute, en su momento (1.134 km/h) y segun me contaban pilotos, placentero de volar..Ya lo habian retirado cuando imgrese a la USAF.. por eso el Canada adopto el misil BOMARC.
 
Última edición:
Tene en cuenta que los contendientes de este canadienses (F-102 -F106), no nacieron sin sus propios problemas de performance. De hecho, no recuerdo con exactitud si fue al F-102 o al F-106 al que se le efectuo un rediseño del fuselaje para mejorar sus prestaciones aerodinamicas. En fin. En gustos...

En efecto, el F-102 tenia una vel max. de 1.304 km/h, y el F-106 llegaba tranquilamente a Mach 2.1 (1.525 km/h)

Creo que en esa época los canadienses estaban como los ingleses con la idea que los jet eran cosa del pasado y los misiles eran los reyes del momento.

Creo fue una soluciòn de ultimo momento, al quedarse el Canada sin nada major que el Mc Donnel F-101 C, que no era tan mal aviòn pero ya comenzaba a ser obsoleto ya que era un caza diseñado fines de la decada del 40, comienzos de la del 50.. No era malo en absolute, en su momento (1.134 km/h) y segun me contaban pilotos, placentero de volar..Ya lo habian retirado cuando imgrese a la USAF.. por eso el Canada adopto el misil BOMARC.

Yo diría que más que problemas lo del F-102 fue la aplicación de un nuevo concepto de la época.
Al F102 se lo rediseñó aplicándole la regla del área, lo que dio nacimiento al F-106.
Con esa sola modificación (Ver la diferencia del fuselaje, en el F-102 es mayormente cilíndrica en su sección central, en tanto que el F-106 tiene forma de "coca-cola") logró un aumento de performance increíble.

Acá les dejo el link a una imagen que ilustra bien el concepto
https://usercontent1.hubstatic.com/4924916_f520.jpg

 
Última edición:
Yo diría que más que problemas lo del F-102 fue la aplicación de un nuevo concepto de la época.
Al F102 se lo rediseñó aplicándole la regla del área, lo que dio nacimiento al F-106.
Con esa sola modificación (Ver la diferencia del fuselaje, en el F-102 es mayormente cilíndrica en su sección central, en tanto que el F-106 tiene forma de "coca-cola") logró un aumento de performance increíble.

Acá les dejo el link a una imagen que ilustra bien el concepto
https://usercontent1.hubstatic.com/4924916_f520.jpg

El mismo concepto se aplico al F 105.
 
Arriba