Above top secret, el Lockheed CL-400
http://nobarrelrolls.blogspot.com/2020/02/above-top-secret-el-lockheed-cl-400.html
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Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
- Tema iniciado Grulla
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De Starfighter a Dogfighter, un proyecto para extender la vida útil del F-104
http://nobarrelrolls.blogspot.com/2020/01/de-starfighter-dogfighter-un-proyecto.html
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Quiero recomendar especialmente el canal Curious Droid, tiene muy buenos videos
https://www.youtube.com/channel/UC726J5A0LLFRxQ0SZqr2mYQ
De Starfighter a Dogfighter, un proyecto para extender la vida útil del F-104
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También habia unas variantes de Starfighter para el programa LWF que gana F-16
Lockheed Model CL-1200 Lancer
Lockheed X-27 Lancer
Si el Lancier, como proyecto era muy interesante; pero me pregunto qué posibilidades reales hubiera tenido como LWF.
Sería un excelente ejercicio imaginarse un futuro alterno en donde el YF-17 Cobra ganase el "Deal of the Century". Por supuesto el F-16 no existiría, pero ¿Qué otra cosa hubiera cambiado? y ¿Qué tal el F-18? Creo que se hubiera desarrollado igual, pero eso genera un escenario interesante:
-Para empezar: Bélgica, Holanda, Noruega y Dinamarca como usuarios del F-17, junto con la USAF. Lo que haría que más y más usuarios se volcaran por esta aeronave. Creo que hasta muchos usuarios de Mirage 2000 (en nuestra línea de tiempo) serían usuarios del Cobra (solo para decir algunos: Taiwan o Perú).
-La Navy y USMC como usuarios del F-18.
-¿Pero qué tal los actuales usuarios de F-18, como Australia, España, Canadá, Malasia, Kuwait? ¿Serían usuarios del F-17, del F-18 o del F-18L?
-Israel como el mayor usuario de F-17 fuera de los EEUU
Pero ya entramos en el terreno de la especulación y el divague
Sería un excelente ejercicio imaginarse un futuro alterno en donde el YF-17 Cobra ganase el "Deal of the Century". Por supuesto el F-16 no existiría, pero ¿Qué otra cosa hubiera cambiado? y ¿Qué tal el F-18? Creo que se hubiera desarrollado igual, pero eso genera un escenario interesante:
-Para empezar: Bélgica, Holanda, Noruega y Dinamarca como usuarios del F-17, junto con la USAF. Lo que haría que más y más usuarios se volcaran por esta aeronave. Creo que hasta muchos usuarios de Mirage 2000 (en nuestra línea de tiempo) serían usuarios del Cobra (solo para decir algunos: Taiwan o Perú).
-La Navy y USMC como usuarios del F-18.
-¿Pero qué tal los actuales usuarios de F-18, como Australia, España, Canadá, Malasia, Kuwait? ¿Serían usuarios del F-17, del F-18 o del F-18L?
-Israel como el mayor usuario de F-17 fuera de los EEUU
Pero ya entramos en el terreno de la especulación y el divague
Proyecto Seahorse, la posibilidad de un Mustang embarcado
http://nobarrelrolls.blogspot.com/2019/12/proyecto-seahorse-la-posibilidad-de-un.html
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Los cazas de ala en flecha negativa de Sukhoi: El avión de asalto T-12, el Shturmovik de los años 90
https://www.zona-militar.com/2020/0...-de-asalto-t-12-el-shturmovik-de-los-anos-90/
https://www.zona-militar.com/2020/0...-de-asalto-t-12-el-shturmovik-de-los-anos-90/
El ultimo caza español, el CASA AX
http://nobarrelrolls.blogspot.com/2020/02/el-ultimo-caza-espanol-el-casa-ax.html
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Nuevas imagenes de algunos proyectos chinos, a los del J-9 y J-10 de pagina anterior sumamos los del Shenyang J-11 de los 70/80:
https://www.zona-militar.com/2018/09/22/los-proyectos-de-cazas-chinos-1960-1980/
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https://www.zona-militar.com/2018/09/22/los-proyectos-de-cazas-chinos-1960-1980/
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¿Che pero no se parece un poco al Mirage F1?Nuevas imagenes de algunos proyectos chinos, a los del J-9 y J-10 de pagina anterior sumamos los del Shenyang J-11 de los 70/80:
https://www.zona-militar.com/2018/09/22/los-proyectos-de-cazas-chinos-1960-1980/
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Naaaa, la nariz es diferente
El caza Sukhoi Su-37, el F-35 soviético de cuarta generación
DOS CAZAS DIFERENTES, UNA MISMA DENOMINACIÓN
En 1989, de conformidad con un Decreto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS, la OKB Sukhoi arranco con el desarrollo de un cazabombardero monomotor polivalente, al cual la OKB le asignó la designación interna S-37, mientras que los militares le otorgaron la designación de Su-37.
El caza monomotor polivalente S-37/Su-37 estaba destinado a reemplazar a la flota de aviones de ataque táctico operados por las fuerzas aéreas de la Unión Soviética y de los países del Pacto de Varsovia, y clientes tradicionales de la URSS como por ejemplo Yugoslavia, China, Corea del Norte, Afganistán, Perú, Finlandia, India y otros.
Este cazabombardero no solo fue diseñado pensando en los requerimientos de la URSS sino también en lo de los posibles clientes de exportación. El Su-37 aspiraba a reemplazar hacia el año 2000 a los cazabombarderos supersónicos Su-7, Su-17, Su-20, Su-22, al avión de apoyo aéreo cercano Su-25 y a los cazabombarderos MiG-21, MiG-23 y MiG-27.
El proyecto del caza monomotor polivalente S-37/Su-37 de los años 80 no debe confundirse con las variantes del caza Su-27 desarrolladas en los años 90 del siglo pasado. Al cancelarse el avión de ataque monomotor S-37/Su-37, la sigla interna de la compañía S-37 fue reasignada como denominación interna para el avión experimental dotado de alas en flecha negativa Su-47 Berkut, mientras que la denominación Su-37 fue asignada a una versión experimental del Su-27M / Su-35 dotada de toberas de empuje vectorial.
LOS REQUERIMIENTOS QUE DIERON ORIGEN AL SU-37
En enero de 1986, se emitió la resolución del Consejo de Ministros de la URSS, ordenando la creación de una nueva variante todo tiempo del Su-25, denominada Su-25TM (el cual recibió la designación de fábrica T8-TM). A su vez en 1989 arranca el desarrollo del S-37/Su-37. De esta manera, la OKB Sukhoi de pronto se encontró embarcada en paralelo en dos proyectos similares diseñados para cumplir la misma misión. A estos dos proyectos se les sumaba el avión de asalto de los 90, el Sukhoi T-12/Sh-90, una aeronave furtiva con una configuración de alas en flecha negativa y cabinas separadas que le daba un aspecto bastante exótico, el cual también podía llevar a cabo las misiones de ataque al suelo encomendadas al Su-25TM y al Su-37.
Sobre la base de la investigación de la situación operativa y táctica de los años 90, se determinó que las tareas de apoyo directo a las fuerzas terrestres deberían llevarse a cabo por aviones de ataque de primera línea a una profundidad de 150 km, es decir, en las áreas donde se encuentran las reservas del primer escalón del enemigo. La base de la doctrina militar de los años 90 era la realización de las «Operaciones Aire-Tierra», que era una acción conjunta entre las Fuerzas Terrestres del Ejecito Rojo y la Aviación Frontal Soviética. Al mismo tiempo, la Aviación Frontal debería desempeñar un papel más activo y, a veces, decisivo para lograr el éxito.
El avión Su-37 estaba pensado para realizar misiones de reconocimiento y ataque a superficie, como ser la destrucción de objetivos militares pequeños y medianos, blindados estacionarios y móviles, sistemas de defensa aérea, en todo tipo de condiciones, tanto de día como de noche así, como la destrucción de los aviones enemigos tanto en tierra como en el aire, incluidos helicópteros de combate antitanque y aviones tácticos altamente maniobrables.
El trabajo en el diseño del SU-37 se llevó a cabo bajo el liderazgo del diseñador jefe Vladimir P. Babak, jefe del equipo de diseño del Su-25. El análisis de los requisitos tácticos y técnicos, así como la experiencia del uso de combate y la operación de los aviones Su-17 y Su-25 en Afganistán, se tuvieron en cuenta al diseñar el nuevo avión. El monomotor Su-37 sería una continuación en » línea» del avión de ataque táctico Su-25. Con un aumento del 40% en el peso de despegue respecto al Su-25, el Su-37 en configuración de ataque al suelo podría haber transportado un 88% más de carga de combate que el Frogfoot.
Con el fin de reducir el tiempo y los costos financieros para el diseño, construcción y producción en serie de la aeronave S-37, se planeó utilizar los sistemas, equipos y motores ya existentes, o los que ya estuvieran en desarrollo. Un nuevo sistema de control de vuelo por cable (fly by wire) le otorgaba al nuevo caza una estabilidad estática relajada.
También estaban previstas variantes biplazas y embarcadas del Su-37.
EL DISEÑO Y CONFIGURACIÓN DEL SU-37
En el Su-37, los diseñadores de Sukhoi decidieron utilizar la habitual configuración de ala delta con canard, muy similar a la de los cazas Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale y Saab Gripen, en ese entonces en fase de ensayos de los prototipos y demostradores tecnológicos en Europa Occidental.
Las características geométricas y aerodinámicas del ala Su-37 se estimaron mediante aproximaciones sucesivas, basadas en parte en datos incompletos, mediante un método de similitud con el ala del Su-27. En el diseño aerodinámico del avión, la notable influencia de su predecesor, el caza interceptor Su-27, se expresaba en la fuerte integración de la parte media del fuselaje con el ala.
El Su-37 tenía los planos canard con su borde de ataque sobre la entrada de la toma de aire y su borde de fuga muy cercano a la extensión del borde de ataque del ala. El rango de deflexión de los canard era +30°/-70° para mejorar el control en cabeceo a baja velocidad.
Las tomas de aire eran del tipo fijas, sin partes móviles, lo que significaba que el Su-37 podía alcanzar una velocidad máxima de Mach 2 y que las tomas de aire podían retener su efectividad a altos ángulos de ataque.
Las alas estaban dotadas de slats de borde de ataque y elevones en el borde de fuga y podían ser plegadas para almacenar el caza en lugares estrechos, con una envergadura de 8,10 metros en posición plegada.
Maqueta del Su-37 con sus alas en posición plegada.
La elección de la configuración aerodinámica, con fuselaje y alas dotados de una baja sección transversal, se debía a los requerimientos de alta maniobrabilidad y de buenas prestaciones en vuelos de ataque a velocidad transónica y muy baja altitud.
Para mejorar la protección pasiva del caza, la cabina estaba blindada de la misma manera que los componentes vitales de la célula y del sistema de combustible. Los tanques estaban protegidos con plástico de espuma de poliuretano que evita la explosión y la quema de combustible cuando son impactados por un proyectil. El peso total de la protección pasiva, el blindaje, superaba los 800 kg.
Otros pasos tomados para aumentar la supervivencia del caza fueron la reducción de la firma IR y del ruido, aplicación marginal de tecnología stealth, como ser algunos materiales, pintura y recubrimiento, etc para dificultar la detección temprana de la aeronave.
LA PLANTA MOTRIZ DEL SU-37
Basándonos en el propósito principal del Su-37 como un avión de ataque, diseñado para volar cerca del suelo en un área con alta intensidad de fuego de los sistemas de defensa aérea, es sorprendente la elección de un solo motor para impulsarlo
Se sabe que dentro de los parámetros previstos en su desarrollo, el Su-37 volando a una altitud de 1000 metros aceleraba de 600 a 1100 km/h en 14 segundos, y la aceleración desde 1100 Km/h a 1300 km/h requería de solo 7.2 segundos adicionales, suponiendo que su velocidad máxima al nivel del mar fuera de aproximadamente 1500 km/h.
Cotejando el peso, la carga de armas y las prestaciones estimadas del Su-37, y suponiendo que era tan maniobrable como otros caza interceptores de esa época se concluye que este cazabombardero necesitaba de una planta motriz con un empuje máximo (en modo postquemador) de aproximadamente 180 kN (unos 18.350 kilogramos).
Incluso el motor Pratt & Whitney F-119 seleccionado para el caza norteamericano Lockheed Martin F-22A Raptor, no tenía en ese momento un empuje tan alto. La cantidad requerida de empuje se podía obtener instalando dos motores, sin embargo, los diseñadores decidieron no abandonar el esquema monomotor, por lo que se puede asumir con que tenían en mente equipar al Su-37 con el Soyuz R-179-300 o el Saturn (Lyulka) AL-41F, que por ese entonces estaban en desarrollo.
El motor turbofán Soyuz R-179-300 de 20000 kg de empuje máximo, era un desarrollo del motor R-79B-300 utilizado en el caza supersónico S/VTOL de cuarta generación Yakovlev Yak-41M. El otro candidato, el Saturn (Lyulka) AL-41F era un auténtico motor de quinta generación ya que había sido diseñado para equipar al caza pesado furtivo MiG 1.42. El AL-41F tenía aproximadamente unos 12000 kg de empuje en seco y 18000 kg de empuje con postcombustión. La relación del empuje/peso del AL-41F era de 11:1, frente a los 8:1 del AL-31F.
Con la caída de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) y la posterior falta de fondos para financiar a los onerosos programas militares, el desarrollo de ambos motores fue cancelado, lo que hace pensar que si el programa del Su-37 hubiera avanzado, habría sido necesario que fuese bimotor. De hecho en el show aéreo de Dubai de 1991 Vladimir Badak afirmo que “el Su-37 utilizaría un motor Tumansky / Soyuz de 18500 Kg de empuje”, probablemente el R-179-300, y agrego “que se había tomada en cuenta la posibilidad de hacer bimotor al Su-37”.
LA CARTAS DE TRIUNFO DEL SU-37, SU ELECTRÓNICA Y ARMAMENTO
Parece ser que el equipo a cargo del diseño de la electrónica y aviónica para el Su-37 logró abordar y superar los problemas y atrasos que tenía la Unión Soviética respecto a Occidente en estos campos y el diseño final del Su-37 contaba, como parte de su sistema de control de vuelo y navegación, con un nuevo y avanzado radar multimodo de impulsos doppler para seguimiento del terreno e intercepciones aire-aire. Este radar podía lidiar no solo contra blancos terrestres y navales, sino también podía localizar blancos aéreos volando a cualquier altitud y en todas las gamas de velocidades.
El nuevo radar (posiblemente basado en el radar NIIR Phazotron Zhuk / N010 destinado al caza polivalente MiG-29M) ) incluso en condiciones de guerra electrónica severa proporcionaría:
El radar multimodo NIIR Phazotron Zhuk / N010.
El sistema optoelectrónico, ubicado bajo el fuselaje y similar al sistema Kaira utilizado en el SU-24M, garantizaba el uso de la aeronave en cualquier condición climática, tanto de día como de noche, y le permitía a la aeronave el lanzamiento de misiles aire-superficie equipados con sistemas de guía láser y por televisión, incluidos los misiles antitanque (ATGM).
Un sistema de infrarrojos multicanal (como los sistemas FLIR occidentales) se encontraba en un contenedor y permitía el uso de misiles guiados por sistemas de imágenes térmicas, tales como el Raduga Kh-59ME/M2E, a distancias de 100 a 150 km. Otros sistemas electrónicos transportados en contenedores externos incluían equipos para inteligencia fotográfica, infrarroja y de televisión.
El sistema de control de vuelo fly-by-wire estaría acoplado al radar de seguimiento del terreno, el cual junto a los sistemas de navegación proporcionaría a la aeronave, cuando la misma estuviera volando a baja cota y alta velocidad transonica, una gran precisión para la adquisición y enganche de blancos enemigos en tierra.
El avión iba a estar dotado de un poderoso sistema de guerra electrónica diseñado para la protección individual contra armas equipadas con sistemas de guía radar e infrarroja, así como para la designación de objetivos para misiles antirradar.
Para su autodefensa el Su-37 iba a llevar el sistema receptor de alerta radar Pastel y el sistema ECM Sorbstiya en contenedores ubicados en las punteras alares.
La maqueta del Su-37 presentada en el Dubai Air Show de 1991.
La segunda carta de triunfo del Su 37 era su capacidad de portar una gran carga de armamento. Con una impresionante capacidad máxima de 18 puntos duros para transportar su carga bélica, con diez soportes de armas debajo del fuselaje y ocho debajo del ala, este nuevo avión soviético era capaz de transportar hasta 8300 kg de armamento. Esto era más que el avión de ataque estadounidense Fairchild A-10A Thunderbolt II. Con la excepción del Panavia Tornado europeo, ningún caza moderno tenía en esa época una mayor carga de combate. Además del cañón de 30 mm, el avión estaba equipado con una amplia gama de armamento, que incluía:
La maqueta del Su-37 presentada en el Dubai Air Show de 1991 hacia gala de su gran carga bélica. En la imagen se observan contenedores de cohetes, bombas, misiles aire-aire R-27 y R-73 y antiradiación Kh-58 en 17 soportes bajo el ala y fuselaje.
SU-37, EL F-35 SOVIÉTICO DE CUARTA GENERACIÓN
Teniendo en cuenta este proyecto desde la perspectiva del desarrollo actual de la aviación táctica, sería posible caracterizar al Su-37 como un equivalente ochentoso del caza furtivo F-35 Lightning II, pero implementado como parte de los cazas de cuarta generación. La razón de esto es la característica polivalente así como la gran similitud en sus requerimientos y el concepto técnico de ambos aviones.
El Su-37 también se parecía bastante al F-35 JSF (Joint Strike Fighter) en términos de rendimiento de vuelo. Se suponía que ambos aviones tenían velocidades de vuelo supersónicas, pero con un valor moderado del número de Mach (1.6 para el JSF y 1.8 para el Su-37) para los vuelos de crucero supersónico. Ambos aviones tenían una masa de despegue normal de menos de 20 toneladas (aproximadamente 17 toneladas para el JSF y aproximadamente 18 toneladas para el Su-37) y estaban equipados con un solo motor de aproximadamente 20 toneladas de empuje con post-combustión. Con una carga de combate de aproximadamente 4 toneladas, el alcance estimado de ambos aviones superaba los 1000 km.
Por supuesto, que estas cifras corresponden a las presentadas en los inicios del programa JSF a mediados y fines de los años 90.
La única diferencia fundamental entre los dos aviones en términos de su aspecto técnico estaba relacionada en cómo garantizar la supervivencia de la aeronave en condiciones de combate. En el JSF esto se garantiza mediante el uso integrado de la tecnología «furtiva», mientras que en el Su-37, este problema se resolvió con la alta capacidad de supervivencia en combate de toda la aeronave gracias al blindaje, cuyo peso alcanzaba unos 800 kg, para proteger al piloto, motor y sectores críticos de la estructura.
Los programas de desarrollo de las aeronaves JSF y Su-37 también estaban unidos «en espíritu». Al igual que el JSF, el desarrollo del Su-37 desde el principio se centró no solo en las necesidades internas del estado, soviético sino también en las necesidades del mercado extranjero, y estaba previsto a invitar a otros países a participar en la financiación, desarrollo y producción del Su-37.
Un amplio análisis de marketing realizado por los desarrolladores del caza demostró que 24 países en el mundo podían ser potenciales compradores del Su-37. En el momento de la decisión de construir un avión experimental, el volumen de pedidos anticipados de otros países ascendía a 1000 unidades. (Este valor es del mismo orden que el programa de exportación de 2000 unidades del JSF, adoptado como condición para la transición al desarrollo a gran escala de la aeronave). Solo la Fuerza Aérea China presentó una solicitud preliminar para 180 aviones.
El interés de los clientes extranjeros en el Su-37, aún en desarrollo en esos tiempos, fue motivado no solo por las características polivalentes de la aeronave, sino también por el costo relativamente bajo del Su-37, estimado en 30 millones de dólares en los 90 (el F-35A para la USAF se estimaba en 28 millones de dólares al inicio del programa JSF).
LOS EVENTOS POLÍTICOS A FINES DE LOS 80 Y LA CANCELACIÓN DEL PROGRAMA
La decisión de implementar el proyecto se tomó en 1990. El diseño preliminar del Su-37 fue revisado por los institutos de la industria aeronáutica soviéticos y el Ministerio de Defensa de la URSS, y recibió el visto bueno para entrar en la fase de diseño detallado y construcción de prototipos.
Se discutió la cuestión sobre la posibilidad de producción en masa del Su-37 en una de las fábricas de aviones y se realizó un estudio de factibilidad, por lo que se envió toda la documentación necesaria para dar inicio a la producción.
Además, se consideró la posibilidad de desarrollar y construir conjuntamente el avión con socios extranjeros. La confianza de que el «proceso había comenzado» sirvió de base para una publicidad más amplia y abierta del desarrollo de la aeronave, para lo cual se utilizó la Exposición Internacional de Aviación de 1991 en Dubai.
El comienzo fue tan alentador que la oficina de diseño se estaba preparando para desarrollar un borrador de trabajo, pero la situación política y económica relacionada con el colapso de la URSS no permitió que este proyecto se implementara.
Los acontecimientos acaecidos en la URSS en agosto de 1991 no se percibieron inicialmente como relevantes. Sin embargo, las consecuencias de estos eventos – el colapso de la URSS y el cese de la financiación para todos los proyectos militares – significaron el final para el programa Su-37.
Con el colapso económico y posterior disolución de la URSS, Sukhoi comenzó a buscar un socio extranjero para financiar el desarrollo del Su-37, por esa razón su primera y última aparición fue en el salón de Dubai en 1991. El desarrollo del Su-37 no solo se suspendió, sino que también se olvidó.
Para 1992 el programa finalmente fue oficialmente cancelado debido a la falta de fondos. En ese entonces el Su-37 estaba en la etapa básica de diseño, y de acuerdo a las declaraciones del jefe de diseño Vladimir P. Babak, ya se habían llevado a cabo los ensayos en túnel para verificar el diseño y se habían realizado algunos ensayos de los sistemas, el radar, el software y el motor.
La realidad es que Fuerza Aérea Rusa no demostró ningún interés en el avión, y el hecho de que el Su-37 fuera monomotor no ayudaba, ya que la Fuerza Aérea Rusa tenía preferencia por los cazabombarderos bimotores, menos vulnerables en las misiones de ataque a baja cota que un monomotor como el Su-37.
Sin embargo, el trabajo en el proyecto Su-37 no fue en vano. El diseñador jefe Vladimir P. Babak estableció la tarea de evaluar la posible utilización de los desarrollos realizados durante el diseño del avión Su-37,en el avión de ataque Su-25TM, cuyo trabajo se efectuó en paralelo a un ritmo acelerado. El Su-25TM llegó a volar como prototipo, pero la situación económica de Rusia luego de la caída de la URSS, no le permitía adquirir nuevas aeronaves, y el Su-25TM no entró en servicio ni recibió pedidos de exportación.
No vale la pena repetir que el proyecto Su-37, como dicen, estaba muy adelantado a su tiempo. A fines de la década de los 80 del siglo pasado, la caída del Muro de Berlín y el posterior fin de la Guerra Fría, provocaron en el mundo una distensión de las relaciones políticas y militares entre los países. Como consecuencia de ello, la aviación táctica a nivel europeo debió ser reorientada para adaptarse a la nueva realidad internacional. El Eurofighter Tifón, el DassaultRafale y el SAAB Gripen de repente resultaron inadecuados para los requisitos de la época,por lo que se comenzó a redefinir su papel con urgencia,pasando a mejorar sus capacidades de ataque y reconocimiento. La industria estadounidense, que aún no había lanzado el programa JSF, reaccionó con el desarrollo urgente de dos aviones de ataque basados en los cazas de cuarta generación existentes. En 1987 la compañía McDonnell Douglas comenzó a trabajar en el desarrollo del avión multipropósito F/A-18E SuperHornet, y General Dynamics comenzó a trabajar en variantes CAS (Close Air Support) del caza supersónico F-16
El desarrollo del Su-37 encaja bien con tal curso de desarrollo de la aviación táctica y podría haberse implementado muy bien si no fuera por los eventos mencionados anteriormente.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL SUKHOI S-37
Planta Motriz: Un turbofán Soyuz R-79M de 18143 kg de empuje con postcombustión, Relación peso-empuje: 0.729 (con peso máximo al despegue).
Dimensiones: Longitud 17.65 m, Envergadura 12.08 m / 8.64 m (ala plegada), Altura 5.74 m, Superficie Alar 50 metros cuadrados, Carga Alar 500 kg / m2
Pesos: Máximo al Despegue 24970 kg, Normal al Despegue 16000 kg – 18000 kg, Vacío 12000 kg, Combustible 8300 kg (sin PTB), Carga de armas 5000 kg normal – 8500 kg máxima.
Prestaciones: Velocidad de despegue – aterrizaje 220 – 260 km/h, Velocidad Máxima a nivel del mar 1500 Km/h (Mach 1.22), Velocidad Máxima a gran altitud Mach 2.0, Techo de servicio 17000 m, Alcance a baja altitud/ gran altitud 800 Km / 1500 Km (con una carga de combate normal de 5000 kg), Aceleración de 600 Km/h a 1100 km/h a 1000 m de altitud en 14 segundos, Aceleración de 1100 km/h a 1300 km/h a 1000 m de altitud en 7.2 segundos.
Factores de Carga: Máximo +9 g / -3 g, Supersónico 8 g.
Armamento: un cañón GSh-30 de 30 mm en la extensión de la raíz alar derecha; diez soportes de armas debajo del fuselaje y ocho debajo del ala para misiles aire-aire de corto y mediano alcance, misiles aire-superficie guiados por láser y TV, misiles antirradiación, 16 misiles antitanque, contenedores de cohetes de 85 a 370 mm, bombas retardadas y convencionales de hasta 1.500 kg y contendores de cañón de 30 mm.
Tres vistas del Su-37 mostrando su carga de armamento.
https://www.zona-militar.com/2020/03/21/el-caza-sukhoi-su-37-el-f-35-sovietico-de-cuarta-generacion/
DOS CAZAS DIFERENTES, UNA MISMA DENOMINACIÓN
En 1989, de conformidad con un Decreto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS, la OKB Sukhoi arranco con el desarrollo de un cazabombardero monomotor polivalente, al cual la OKB le asignó la designación interna S-37, mientras que los militares le otorgaron la designación de Su-37.
El caza monomotor polivalente S-37/Su-37 estaba destinado a reemplazar a la flota de aviones de ataque táctico operados por las fuerzas aéreas de la Unión Soviética y de los países del Pacto de Varsovia, y clientes tradicionales de la URSS como por ejemplo Yugoslavia, China, Corea del Norte, Afganistán, Perú, Finlandia, India y otros.
Este cazabombardero no solo fue diseñado pensando en los requerimientos de la URSS sino también en lo de los posibles clientes de exportación. El Su-37 aspiraba a reemplazar hacia el año 2000 a los cazabombarderos supersónicos Su-7, Su-17, Su-20, Su-22, al avión de apoyo aéreo cercano Su-25 y a los cazabombarderos MiG-21, MiG-23 y MiG-27.
El proyecto del caza monomotor polivalente S-37/Su-37 de los años 80 no debe confundirse con las variantes del caza Su-27 desarrolladas en los años 90 del siglo pasado. Al cancelarse el avión de ataque monomotor S-37/Su-37, la sigla interna de la compañía S-37 fue reasignada como denominación interna para el avión experimental dotado de alas en flecha negativa Su-47 Berkut, mientras que la denominación Su-37 fue asignada a una versión experimental del Su-27M / Su-35 dotada de toberas de empuje vectorial.
LOS REQUERIMIENTOS QUE DIERON ORIGEN AL SU-37
En enero de 1986, se emitió la resolución del Consejo de Ministros de la URSS, ordenando la creación de una nueva variante todo tiempo del Su-25, denominada Su-25TM (el cual recibió la designación de fábrica T8-TM). A su vez en 1989 arranca el desarrollo del S-37/Su-37. De esta manera, la OKB Sukhoi de pronto se encontró embarcada en paralelo en dos proyectos similares diseñados para cumplir la misma misión. A estos dos proyectos se les sumaba el avión de asalto de los 90, el Sukhoi T-12/Sh-90, una aeronave furtiva con una configuración de alas en flecha negativa y cabinas separadas que le daba un aspecto bastante exótico, el cual también podía llevar a cabo las misiones de ataque al suelo encomendadas al Su-25TM y al Su-37.
Sobre la base de la investigación de la situación operativa y táctica de los años 90, se determinó que las tareas de apoyo directo a las fuerzas terrestres deberían llevarse a cabo por aviones de ataque de primera línea a una profundidad de 150 km, es decir, en las áreas donde se encuentran las reservas del primer escalón del enemigo. La base de la doctrina militar de los años 90 era la realización de las «Operaciones Aire-Tierra», que era una acción conjunta entre las Fuerzas Terrestres del Ejecito Rojo y la Aviación Frontal Soviética. Al mismo tiempo, la Aviación Frontal debería desempeñar un papel más activo y, a veces, decisivo para lograr el éxito.
El avión Su-37 estaba pensado para realizar misiones de reconocimiento y ataque a superficie, como ser la destrucción de objetivos militares pequeños y medianos, blindados estacionarios y móviles, sistemas de defensa aérea, en todo tipo de condiciones, tanto de día como de noche así, como la destrucción de los aviones enemigos tanto en tierra como en el aire, incluidos helicópteros de combate antitanque y aviones tácticos altamente maniobrables.
El trabajo en el diseño del SU-37 se llevó a cabo bajo el liderazgo del diseñador jefe Vladimir P. Babak, jefe del equipo de diseño del Su-25. El análisis de los requisitos tácticos y técnicos, así como la experiencia del uso de combate y la operación de los aviones Su-17 y Su-25 en Afganistán, se tuvieron en cuenta al diseñar el nuevo avión. El monomotor Su-37 sería una continuación en » línea» del avión de ataque táctico Su-25. Con un aumento del 40% en el peso de despegue respecto al Su-25, el Su-37 en configuración de ataque al suelo podría haber transportado un 88% más de carga de combate que el Frogfoot.
Con el fin de reducir el tiempo y los costos financieros para el diseño, construcción y producción en serie de la aeronave S-37, se planeó utilizar los sistemas, equipos y motores ya existentes, o los que ya estuvieran en desarrollo. Un nuevo sistema de control de vuelo por cable (fly by wire) le otorgaba al nuevo caza una estabilidad estática relajada.
También estaban previstas variantes biplazas y embarcadas del Su-37.
EL DISEÑO Y CONFIGURACIÓN DEL SU-37
En el Su-37, los diseñadores de Sukhoi decidieron utilizar la habitual configuración de ala delta con canard, muy similar a la de los cazas Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale y Saab Gripen, en ese entonces en fase de ensayos de los prototipos y demostradores tecnológicos en Europa Occidental.
Las características geométricas y aerodinámicas del ala Su-37 se estimaron mediante aproximaciones sucesivas, basadas en parte en datos incompletos, mediante un método de similitud con el ala del Su-27. En el diseño aerodinámico del avión, la notable influencia de su predecesor, el caza interceptor Su-27, se expresaba en la fuerte integración de la parte media del fuselaje con el ala.
El Su-37 tenía los planos canard con su borde de ataque sobre la entrada de la toma de aire y su borde de fuga muy cercano a la extensión del borde de ataque del ala. El rango de deflexión de los canard era +30°/-70° para mejorar el control en cabeceo a baja velocidad.
Las tomas de aire eran del tipo fijas, sin partes móviles, lo que significaba que el Su-37 podía alcanzar una velocidad máxima de Mach 2 y que las tomas de aire podían retener su efectividad a altos ángulos de ataque.
Las alas estaban dotadas de slats de borde de ataque y elevones en el borde de fuga y podían ser plegadas para almacenar el caza en lugares estrechos, con una envergadura de 8,10 metros en posición plegada.
Maqueta del Su-37 con sus alas en posición plegada.
La elección de la configuración aerodinámica, con fuselaje y alas dotados de una baja sección transversal, se debía a los requerimientos de alta maniobrabilidad y de buenas prestaciones en vuelos de ataque a velocidad transónica y muy baja altitud.
Para mejorar la protección pasiva del caza, la cabina estaba blindada de la misma manera que los componentes vitales de la célula y del sistema de combustible. Los tanques estaban protegidos con plástico de espuma de poliuretano que evita la explosión y la quema de combustible cuando son impactados por un proyectil. El peso total de la protección pasiva, el blindaje, superaba los 800 kg.
Otros pasos tomados para aumentar la supervivencia del caza fueron la reducción de la firma IR y del ruido, aplicación marginal de tecnología stealth, como ser algunos materiales, pintura y recubrimiento, etc para dificultar la detección temprana de la aeronave.
LA PLANTA MOTRIZ DEL SU-37
Basándonos en el propósito principal del Su-37 como un avión de ataque, diseñado para volar cerca del suelo en un área con alta intensidad de fuego de los sistemas de defensa aérea, es sorprendente la elección de un solo motor para impulsarlo
Se sabe que dentro de los parámetros previstos en su desarrollo, el Su-37 volando a una altitud de 1000 metros aceleraba de 600 a 1100 km/h en 14 segundos, y la aceleración desde 1100 Km/h a 1300 km/h requería de solo 7.2 segundos adicionales, suponiendo que su velocidad máxima al nivel del mar fuera de aproximadamente 1500 km/h.
Cotejando el peso, la carga de armas y las prestaciones estimadas del Su-37, y suponiendo que era tan maniobrable como otros caza interceptores de esa época se concluye que este cazabombardero necesitaba de una planta motriz con un empuje máximo (en modo postquemador) de aproximadamente 180 kN (unos 18.350 kilogramos).
Incluso el motor Pratt & Whitney F-119 seleccionado para el caza norteamericano Lockheed Martin F-22A Raptor, no tenía en ese momento un empuje tan alto. La cantidad requerida de empuje se podía obtener instalando dos motores, sin embargo, los diseñadores decidieron no abandonar el esquema monomotor, por lo que se puede asumir con que tenían en mente equipar al Su-37 con el Soyuz R-179-300 o el Saturn (Lyulka) AL-41F, que por ese entonces estaban en desarrollo.
El motor turbofán Soyuz R-179-300 de 20000 kg de empuje máximo, era un desarrollo del motor R-79B-300 utilizado en el caza supersónico S/VTOL de cuarta generación Yakovlev Yak-41M. El otro candidato, el Saturn (Lyulka) AL-41F era un auténtico motor de quinta generación ya que había sido diseñado para equipar al caza pesado furtivo MiG 1.42. El AL-41F tenía aproximadamente unos 12000 kg de empuje en seco y 18000 kg de empuje con postcombustión. La relación del empuje/peso del AL-41F era de 11:1, frente a los 8:1 del AL-31F.
Con la caída de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) y la posterior falta de fondos para financiar a los onerosos programas militares, el desarrollo de ambos motores fue cancelado, lo que hace pensar que si el programa del Su-37 hubiera avanzado, habría sido necesario que fuese bimotor. De hecho en el show aéreo de Dubai de 1991 Vladimir Badak afirmo que “el Su-37 utilizaría un motor Tumansky / Soyuz de 18500 Kg de empuje”, probablemente el R-179-300, y agrego “que se había tomada en cuenta la posibilidad de hacer bimotor al Su-37”.
LA CARTAS DE TRIUNFO DEL SU-37, SU ELECTRÓNICA Y ARMAMENTO
Parece ser que el equipo a cargo del diseño de la electrónica y aviónica para el Su-37 logró abordar y superar los problemas y atrasos que tenía la Unión Soviética respecto a Occidente en estos campos y el diseño final del Su-37 contaba, como parte de su sistema de control de vuelo y navegación, con un nuevo y avanzado radar multimodo de impulsos doppler para seguimiento del terreno e intercepciones aire-aire. Este radar podía lidiar no solo contra blancos terrestres y navales, sino también podía localizar blancos aéreos volando a cualquier altitud y en todas las gamas de velocidades.
El nuevo radar (posiblemente basado en el radar NIIR Phazotron Zhuk / N010 destinado al caza polivalente MiG-29M) ) incluso en condiciones de guerra electrónica severa proporcionaría:
- Seguimiento del terreno a baja altitud con velocidad transónica,
- Capacidad de atacar objetivos terrestres y de superficie,
- Seguimiento de 10 blancos al mismo tiempo,
- Detección, seguimiento y destrucción de objetivos en vuelo bajo a todas las velocidades de vuelo, así como objetivos inmóviles, incluidos helicópteros en vuelo estacionario, muy difíciles de detectar debido al ruido del terreno en el radar.
El radar multimodo NIIR Phazotron Zhuk / N010.
El sistema optoelectrónico, ubicado bajo el fuselaje y similar al sistema Kaira utilizado en el SU-24M, garantizaba el uso de la aeronave en cualquier condición climática, tanto de día como de noche, y le permitía a la aeronave el lanzamiento de misiles aire-superficie equipados con sistemas de guía láser y por televisión, incluidos los misiles antitanque (ATGM).
Un sistema de infrarrojos multicanal (como los sistemas FLIR occidentales) se encontraba en un contenedor y permitía el uso de misiles guiados por sistemas de imágenes térmicas, tales como el Raduga Kh-59ME/M2E, a distancias de 100 a 150 km. Otros sistemas electrónicos transportados en contenedores externos incluían equipos para inteligencia fotográfica, infrarroja y de televisión.
El sistema de control de vuelo fly-by-wire estaría acoplado al radar de seguimiento del terreno, el cual junto a los sistemas de navegación proporcionaría a la aeronave, cuando la misma estuviera volando a baja cota y alta velocidad transonica, una gran precisión para la adquisición y enganche de blancos enemigos en tierra.
El avión iba a estar dotado de un poderoso sistema de guerra electrónica diseñado para la protección individual contra armas equipadas con sistemas de guía radar e infrarroja, así como para la designación de objetivos para misiles antirradar.
Para su autodefensa el Su-37 iba a llevar el sistema receptor de alerta radar Pastel y el sistema ECM Sorbstiya en contenedores ubicados en las punteras alares.
La maqueta del Su-37 presentada en el Dubai Air Show de 1991.
La segunda carta de triunfo del Su 37 era su capacidad de portar una gran carga de armamento. Con una impresionante capacidad máxima de 18 puntos duros para transportar su carga bélica, con diez soportes de armas debajo del fuselaje y ocho debajo del ala, este nuevo avión soviético era capaz de transportar hasta 8300 kg de armamento. Esto era más que el avión de ataque estadounidense Fairchild A-10A Thunderbolt II. Con la excepción del Panavia Tornado europeo, ningún caza moderno tenía en esa época una mayor carga de combate. Además del cañón de 30 mm, el avión estaba equipado con una amplia gama de armamento, que incluía:
- Misiles anti-radar, antibuque y aire- superficie,
- Misiles aire-aire de corto y mediano alcance,
- Misiles ATGM para combatir objetivos blindados,
- Cohetes NUR de 85 a 370 mm,
- Bombas de caída libre y guiadas de hasta 1500 kg,
- Contenedores externos con cañones de calibre 30 mm.
La maqueta del Su-37 presentada en el Dubai Air Show de 1991 hacia gala de su gran carga bélica. En la imagen se observan contenedores de cohetes, bombas, misiles aire-aire R-27 y R-73 y antiradiación Kh-58 en 17 soportes bajo el ala y fuselaje.
SU-37, EL F-35 SOVIÉTICO DE CUARTA GENERACIÓN
Teniendo en cuenta este proyecto desde la perspectiva del desarrollo actual de la aviación táctica, sería posible caracterizar al Su-37 como un equivalente ochentoso del caza furtivo F-35 Lightning II, pero implementado como parte de los cazas de cuarta generación. La razón de esto es la característica polivalente así como la gran similitud en sus requerimientos y el concepto técnico de ambos aviones.
El Su-37 también se parecía bastante al F-35 JSF (Joint Strike Fighter) en términos de rendimiento de vuelo. Se suponía que ambos aviones tenían velocidades de vuelo supersónicas, pero con un valor moderado del número de Mach (1.6 para el JSF y 1.8 para el Su-37) para los vuelos de crucero supersónico. Ambos aviones tenían una masa de despegue normal de menos de 20 toneladas (aproximadamente 17 toneladas para el JSF y aproximadamente 18 toneladas para el Su-37) y estaban equipados con un solo motor de aproximadamente 20 toneladas de empuje con post-combustión. Con una carga de combate de aproximadamente 4 toneladas, el alcance estimado de ambos aviones superaba los 1000 km.
Por supuesto, que estas cifras corresponden a las presentadas en los inicios del programa JSF a mediados y fines de los años 90.
La única diferencia fundamental entre los dos aviones en términos de su aspecto técnico estaba relacionada en cómo garantizar la supervivencia de la aeronave en condiciones de combate. En el JSF esto se garantiza mediante el uso integrado de la tecnología «furtiva», mientras que en el Su-37, este problema se resolvió con la alta capacidad de supervivencia en combate de toda la aeronave gracias al blindaje, cuyo peso alcanzaba unos 800 kg, para proteger al piloto, motor y sectores críticos de la estructura.
Los programas de desarrollo de las aeronaves JSF y Su-37 también estaban unidos «en espíritu». Al igual que el JSF, el desarrollo del Su-37 desde el principio se centró no solo en las necesidades internas del estado, soviético sino también en las necesidades del mercado extranjero, y estaba previsto a invitar a otros países a participar en la financiación, desarrollo y producción del Su-37.
Un amplio análisis de marketing realizado por los desarrolladores del caza demostró que 24 países en el mundo podían ser potenciales compradores del Su-37. En el momento de la decisión de construir un avión experimental, el volumen de pedidos anticipados de otros países ascendía a 1000 unidades. (Este valor es del mismo orden que el programa de exportación de 2000 unidades del JSF, adoptado como condición para la transición al desarrollo a gran escala de la aeronave). Solo la Fuerza Aérea China presentó una solicitud preliminar para 180 aviones.
El interés de los clientes extranjeros en el Su-37, aún en desarrollo en esos tiempos, fue motivado no solo por las características polivalentes de la aeronave, sino también por el costo relativamente bajo del Su-37, estimado en 30 millones de dólares en los 90 (el F-35A para la USAF se estimaba en 28 millones de dólares al inicio del programa JSF).
LOS EVENTOS POLÍTICOS A FINES DE LOS 80 Y LA CANCELACIÓN DEL PROGRAMA
La decisión de implementar el proyecto se tomó en 1990. El diseño preliminar del Su-37 fue revisado por los institutos de la industria aeronáutica soviéticos y el Ministerio de Defensa de la URSS, y recibió el visto bueno para entrar en la fase de diseño detallado y construcción de prototipos.
Se discutió la cuestión sobre la posibilidad de producción en masa del Su-37 en una de las fábricas de aviones y se realizó un estudio de factibilidad, por lo que se envió toda la documentación necesaria para dar inicio a la producción.
Además, se consideró la posibilidad de desarrollar y construir conjuntamente el avión con socios extranjeros. La confianza de que el «proceso había comenzado» sirvió de base para una publicidad más amplia y abierta del desarrollo de la aeronave, para lo cual se utilizó la Exposición Internacional de Aviación de 1991 en Dubai.
El comienzo fue tan alentador que la oficina de diseño se estaba preparando para desarrollar un borrador de trabajo, pero la situación política y económica relacionada con el colapso de la URSS no permitió que este proyecto se implementara.
Los acontecimientos acaecidos en la URSS en agosto de 1991 no se percibieron inicialmente como relevantes. Sin embargo, las consecuencias de estos eventos – el colapso de la URSS y el cese de la financiación para todos los proyectos militares – significaron el final para el programa Su-37.
Con el colapso económico y posterior disolución de la URSS, Sukhoi comenzó a buscar un socio extranjero para financiar el desarrollo del Su-37, por esa razón su primera y última aparición fue en el salón de Dubai en 1991. El desarrollo del Su-37 no solo se suspendió, sino que también se olvidó.
Para 1992 el programa finalmente fue oficialmente cancelado debido a la falta de fondos. En ese entonces el Su-37 estaba en la etapa básica de diseño, y de acuerdo a las declaraciones del jefe de diseño Vladimir P. Babak, ya se habían llevado a cabo los ensayos en túnel para verificar el diseño y se habían realizado algunos ensayos de los sistemas, el radar, el software y el motor.
La realidad es que Fuerza Aérea Rusa no demostró ningún interés en el avión, y el hecho de que el Su-37 fuera monomotor no ayudaba, ya que la Fuerza Aérea Rusa tenía preferencia por los cazabombarderos bimotores, menos vulnerables en las misiones de ataque a baja cota que un monomotor como el Su-37.
Sin embargo, el trabajo en el proyecto Su-37 no fue en vano. El diseñador jefe Vladimir P. Babak estableció la tarea de evaluar la posible utilización de los desarrollos realizados durante el diseño del avión Su-37,en el avión de ataque Su-25TM, cuyo trabajo se efectuó en paralelo a un ritmo acelerado. El Su-25TM llegó a volar como prototipo, pero la situación económica de Rusia luego de la caída de la URSS, no le permitía adquirir nuevas aeronaves, y el Su-25TM no entró en servicio ni recibió pedidos de exportación.
No vale la pena repetir que el proyecto Su-37, como dicen, estaba muy adelantado a su tiempo. A fines de la década de los 80 del siglo pasado, la caída del Muro de Berlín y el posterior fin de la Guerra Fría, provocaron en el mundo una distensión de las relaciones políticas y militares entre los países. Como consecuencia de ello, la aviación táctica a nivel europeo debió ser reorientada para adaptarse a la nueva realidad internacional. El Eurofighter Tifón, el DassaultRafale y el SAAB Gripen de repente resultaron inadecuados para los requisitos de la época,por lo que se comenzó a redefinir su papel con urgencia,pasando a mejorar sus capacidades de ataque y reconocimiento. La industria estadounidense, que aún no había lanzado el programa JSF, reaccionó con el desarrollo urgente de dos aviones de ataque basados en los cazas de cuarta generación existentes. En 1987 la compañía McDonnell Douglas comenzó a trabajar en el desarrollo del avión multipropósito F/A-18E SuperHornet, y General Dynamics comenzó a trabajar en variantes CAS (Close Air Support) del caza supersónico F-16
El desarrollo del Su-37 encaja bien con tal curso de desarrollo de la aviación táctica y podría haberse implementado muy bien si no fuera por los eventos mencionados anteriormente.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL SUKHOI S-37
Planta Motriz: Un turbofán Soyuz R-79M de 18143 kg de empuje con postcombustión, Relación peso-empuje: 0.729 (con peso máximo al despegue).
Dimensiones: Longitud 17.65 m, Envergadura 12.08 m / 8.64 m (ala plegada), Altura 5.74 m, Superficie Alar 50 metros cuadrados, Carga Alar 500 kg / m2
Pesos: Máximo al Despegue 24970 kg, Normal al Despegue 16000 kg – 18000 kg, Vacío 12000 kg, Combustible 8300 kg (sin PTB), Carga de armas 5000 kg normal – 8500 kg máxima.
Prestaciones: Velocidad de despegue – aterrizaje 220 – 260 km/h, Velocidad Máxima a nivel del mar 1500 Km/h (Mach 1.22), Velocidad Máxima a gran altitud Mach 2.0, Techo de servicio 17000 m, Alcance a baja altitud/ gran altitud 800 Km / 1500 Km (con una carga de combate normal de 5000 kg), Aceleración de 600 Km/h a 1100 km/h a 1000 m de altitud en 14 segundos, Aceleración de 1100 km/h a 1300 km/h a 1000 m de altitud en 7.2 segundos.
Factores de Carga: Máximo +9 g / -3 g, Supersónico 8 g.
Armamento: un cañón GSh-30 de 30 mm en la extensión de la raíz alar derecha; diez soportes de armas debajo del fuselaje y ocho debajo del ala para misiles aire-aire de corto y mediano alcance, misiles aire-superficie guiados por láser y TV, misiles antirradiación, 16 misiles antitanque, contenedores de cohetes de 85 a 370 mm, bombas retardadas y convencionales de hasta 1.500 kg y contendores de cañón de 30 mm.
Tres vistas del Su-37 mostrando su carga de armamento.
https://www.zona-militar.com/2020/03/21/el-caza-sukhoi-su-37-el-f-35-sovietico-de-cuarta-generacion/
Myasischev M-67, el B-2 Soviético
ABLE ARCHER 83, AL BORDE DE UN APOCALIPSIS NUCLEAR
Las relaciones Este-Oeste habían alcanzado un punto muy bajo cuando comenzó el ejercicio “Able Archer 83” de la OTAN el 2 de noviembre de 1983.
“Able Archer 83” simuló un gran choque con las fuerzas soviéticas en Europa y, mientras tuvo lugar, las fuerzas de la OTAN mantuvieron silencio de radio y solo utilizaron enlaces de comunicación encriptados. El ejercicio culminó con una alerta DEFCON 1 y la autorización para usar armas nucleares en el campo de batalla.
En el período previo a este ejercicio militar a gran escala, comenzó a desarrollarse dentro del Kremlin la preocupante idea de que EE. UU. planeaba usar “Able Archer 83” como cobertura para un ataque nuclear preventivo contra la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS). En consecuencia, se tomó la decisión, al más alto nivel político y militar de la URSS, de llevar en secreto a las fuerzas nucleares soviéticas al nivel de listas para el combate. La tensión continuó aumentando hasta que el ejercicio concluyó el 11 de noviembre de 1983 y las fuerzas estratégicas soviéticas volvieron a estado de espera. Poco se reveló al público sobre esta crisis durante el resto del siglo y algunos detalles aun permanecen clasificados. Sin embargo, muchos historiadores creen que fue el momento en que la humanidad estuvo más cerca de ir a una guerra nuclear desde la crisis de los misiles cubanos de 1962.
“Able Archer 83” fue claramente una gran llamada de atención para las fuerzas armadas soviéticas que se vieron bajo una presión considerable para mejorar sus habilidades de recolección de inteligencia y modernizar sus sistemas de alerta temprana. Un resultado fue una propuesta para desarrollar aviones especializados capaces de volar a gran altitud y equipados con sensores infrarrojos pasivos de última generación, capaces de detectar lanzamientos de misiles balísticos, así como desarrollar nuevos aviones espías furtivos de gran altitud, tripulados y no tripulados. Se cree que este proyecto comenzó en 1984 con Myasishchev recibiendo una solicitud urgente del Ministerio de Defensa para iniciar un estudio al respecto de estos nuevos requerimientos, y que el programa recibió la designación de M-67.
EL MYASISCHEV M-67LK KRAISER
Los nuevos tipos de aviones considerados durante este programa fueron las alas volantes tripuladas de gran altitud y varios vehículos aéreos no tripulados (UAV) de largo alcance altamente sofisticados. Muchos aspectos del proyecto M-67 permanecen en secreto, pero el diseño tripulado principal era una gran ala volante cuatrimotora llamada M-67LK Kraiser (Crucero) que era capaz de acomodar a una tripulación de 10 a 15 tripulantes durante vuelos de hasta ocho horas.
Diseñado con una sección de nariz sobresaliente, presumiblemente dotada de sensores ópticos, el M-67LK tenía una enorme envergadura, aunque no revelada, y estaba equipado con dos aletas traseras en ángulo hacia adentro y equipadas con timones. Se planeó un tren de aterrizaje triciclo, pero los dibujos no indican la presencia de ruedas estabilizadoras que parecerían necesarias en la zona de puntera alar debido a la considerable envergadura del M-67.
Debido a que un avión de esta naturaleza sería un objetivo de alta prioridad en cualquier ataque sorpresa, se prestó considerable atención a reducir la sección transversal del radar (RCS) y el M-67LK probablemente usaría materiales absorbentes de radar (RAM) en muchas áreas de su estructura. Las entradas para los cuatro motores a reacción se ubicaron cuidadosamente sobre el centro del ala y, al igual que las toberas de escape rectangulares, se diseñaron teniendo en cuenta la furtividad
El M-67LK patrullaría a altitudes de 66.000-70.000 pies (20.000 – 21.300 metros) por largos períodos sin ser detectado, proporcionando una advertencia avanzada de lanzamientos de misiles en momentos de mayor tensión. El equipo transportado por la aeronave habría sido diseñado para reconocer los lanzamientos de misiles balísticos de teatro, como el recién introducido y súper preciso Pershing II de EE. UU. estacionados en Alemania Occidental. La capacidad de detectar y rastrear misiles nucleares estratégicos de largo alcance también parecería ser parte del proyecto M-67 y este avión puede haber sido considerado para el papel.
MYASISCHEV M-67LK-M, EL B-2 SOVIÉTICO
El segundo avión tripulado diseñado por la OKB Myasishchev tenía un aspecto muy diferente al del M-67LK, mostrando cierta semejanza con las primeras propuestas para el ATB (Advanced Tecnology Bomber, Bombardero de Tecnología Avanzada) de los Estados Unidos de Norteamérica (que eventualmente se convertiría en el Northrop B-2A Spirit) y también sugiere un buen conocimiento por parte de los soviéticos de los desarrollos militares estadounidenses. La designación de este concepto parece ser que era M-67LK-M y actualmente se sabe muy poco al respecto.
El diseño del M-67LK-M era de un ala voladora pura sin superficies de control vertical. El ángulo de flecha del borde de ataque era de aproximadamente 36 grados y la sección extendida del ala tenía una cuerda constante, estando dotada con flaps y elevones. Cuatro motores turbofan impulsaban al M-67LK-M y había entradas de aire furtivas detrás del área de la cabina y toberas de escape rectangulares cuidadosamente diseñadas.
Se desconocen las dimensiones, los pesos y las prestaciones de este avión, aunque emplearía un tren de aterrizaje triciclo de múltiples ruedas. En la parte superior trasera del fuselaje había una cápsula de tamaño sustancial con forma de lágrima para fines no especificados, que tal vez contenía sensores ópticos, aunque el papel exacto de este avión no está claro. Puede haber tenido la intención de llevar a cabo las mismas misiones que el M-67LK Kraiser descrito anteriormente, o puede haber sido propuesto como un avión de reconocimiento furtivo de gran altitud que utilizaba sensores pasivos y se conectaba a una estación terrestre a través de una plataforma de transmisión orbital segura. También existe la posibilidad de que el M-67LK-M se haya derivado de un estudio de Myasischev para diseñar un bombardero furtivo similar al Northrop B-2A Spirit de los Estados Unidos.
MYASISCHEV M-67VDS
Otras propuestas para el M-67 incluyen un avión tripulado de aspecto bastante convencional con un ala larga y recta y lo que parecen ser cabinas en tándem. Impulsado por dos motores a reacción, llevaría una gran cápsula de sensores sobre el centro del ala. Este diseño parece ser que fue designado M-67VDS.
LOS UAV FURTIVOS M-67 BUMERAN Y M-67BVS-LK
Dos propuestas no tripuladas de gran altitud incluyen un avión monoplaza de ala extendida denominado M-67 Bumerán que llevaba equipos ópticos de visión lateral en la nariz. Este UAV tenía un tamaño bastante considerable y utilizaba un tren de rodaje triciclo. El ala tenía un perfil similar a la del tripulado M-67LK-M y, además de los elevones, tenía pequeñas aletas que cumplían la función de timones.
Myasischev M-67 Bumerán.
Un segundo UAV de ala larga desempeñaría el mismo papel que el Boomerang, pero parece haber sido diseñado desde el principio para tener una sección transversal de radar muy baja. Designado M-67BVS-LK, este avión tenía una nariz redondeada y aplanada suavemente contorneada que conducía directamente a las alas. Por encima de esta, había una sección superior del fuselaje conteniendo ventanas posicionadas hacia adelante para equipos ópticos de visión lateral. Un único motor a reacción contenido en la parte trasera del fuselaje tomaba el aire de dos entradas de aire rectangulares justo detrás de las ventanas del sensor y la salida de los gases de escape estaba oculta por dos aletas inclinadas hacia adentro dotadas con timones. Las superficies de control estaban ubicadas en los bordes exteriores del ala y la aeronave se apoyaba en el suelo gracias a un tren de aterrizaje triciclo totalmente retráctil.
Myasischev M-67BVS-LK.
Actualmente no se sabe nada más sobre este fascinante programa, el cual presumiblemente fue cancelado luego del colapso de la URSS. Es probable que las investigaciones y datos surgidos del programa M-67 sirvan, junto a los del programa Tupolev 202/404, como base para el super secreto bombardero furtivo Tupolev PAK DA, actualmente en desarrollo.
Myasischev M-67 Crucero.
Myasishchev M-67LK-M.
Myasishchev M-67 VDS.
Myasischev M-67 Bumerán.
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https://www.zona-militar.com/2020/03/25/myasischev-m-67-el-b-2-sovietico/
Se merece estar acá!!!
RDP Riffard RM-1 1917 (Francia). Interceptor de Zeppelins
El RM-1 fue un proyecto muy futurista de interceptor de zeppelins de 1917 propuesto por Marcel Riffard (el futuro creador de los aviones de carreras Caudron) y Gabriel Mollard. El avión se presentaba como un biplano de forma clásico con un fuselaje muy perfilado que se propulsaba con una corona de 48 cohetes de combustible sólido, un puesto de pilotaje cerrado y blindado y un tren de aterrizaje fijo de baja guardia en tierra. En su nariz estaba un arma destructiva porque estaba armado con un cañón especial que podía lanzar un torpedo de 150 mm, también impulsado por un cohete.
Sin embargo, con el declive de la amenaza de los zeppelines y un diseño que se considera demasiado futurista para entonces, este proyecto nunca surgirá.
Finalmente, esta extraña máquina sentaría un temprano precedente para el interceptor francés "one shot" SNCASO suroeste SO-9000 Trident que verá el día cuarenta años después.
Avions moches, bizarres, ratés, projets abandonnés et aviation insolite.
RDP Riffard RM-1 1917 (Francia). Interceptor de Zeppelins
El RM-1 fue un proyecto muy futurista de interceptor de zeppelins de 1917 propuesto por Marcel Riffard (el futuro creador de los aviones de carreras Caudron) y Gabriel Mollard. El avión se presentaba como un biplano de forma clásico con un fuselaje muy perfilado que se propulsaba con una corona de 48 cohetes de combustible sólido, un puesto de pilotaje cerrado y blindado y un tren de aterrizaje fijo de baja guardia en tierra. En su nariz estaba un arma destructiva porque estaba armado con un cañón especial que podía lanzar un torpedo de 150 mm, también impulsado por un cohete.
Sin embargo, con el declive de la amenaza de los zeppelines y un diseño que se considera demasiado futurista para entonces, este proyecto nunca surgirá.
Finalmente, esta extraña máquina sentaría un temprano precedente para el interceptor francés "one shot" SNCASO suroeste SO-9000 Trident que verá el día cuarenta años después.
Avions moches, bizarres, ratés, projets abandonnés et aviation insolite.
El Caza Táctico Avanzado de la Armada (NATF), el sucesor del Tomcat
Una representación del Lockheed Martin F-22N.
A medida que avanzaba la década de 1980, el ejército soviético comenzó a desplegar una nueva generación de cazas y sistemas de defensa aérea. Ante el temor de que sus aviones de combate tuvieran cada vez menos posibilidades de sobrevivir frente a estas nuevas amenazas, la US Navy inició dos programas, uno de ellos, denominado ATA (Advanced Tactical Aircraft – Avión Táctico Avanzado) sería un bombardero táctico furtivo para reemplazar al Grumman A-6 intruder, mientras que el otro, denominado NATF (Naval Advanced Tactical Fighter – Caza Táctico Avanzado de la Armada) buscaba obtener un sucesor para el Grumman F-14 Tomcat. McDonnell Douglas comenzó a trabajar en el A-12 para el programa ATA y el ganador del programa ATF (Advanced Tactical Fighter – Caza Táctico Avanzado) de la USAF también estaría a cargo del NATF. Eventualmente, el programa ATA se cancelaría por varias razones sin ningún avión construido.
El NATF tenía como rol primario la defensa aérea de la flota, debía llevar un radar de búsqueda y seguimiento mas potente que el del Tomcat, e ir armado con misiles aire-aire de largo alcance Hughes AIM-54 Phoenix y su sucesor (el cancelado AIM-152). Debía ser más pequeño o tener el mismo tamaño que el Tomcat para poder operar en cubierta, hangar y ascensores de los portaaviones de la clase Kitty Hawk (CV-63) y posteriores.
Debido a la intervención del Congreso de los EE.UU., la US Navy acordó evaluar una versión naval del ATF (Advanced Tactical Fighter – Caza Táctico Avanzado) de la USAF – programa del que surgiría el actual caza de dominio aéreo Lockheed Martin F-22A – como un posible reemplazo para sus interceptores embarcados Grumman F-14 Tomcat. A cambio, la USAF evaluaría un derivado del ATA de la US Navy como un reemplazo para sus F-111.
A fines de 1988, se estableció la oficina del programa Naval ATF (NATF) en la Base de la Fuerza Aérea en Wright-Patterson y se modificaron los contratos existentes Dem/Val de ATF para incluir estudios de posibles variantes como la NATF.
La Revisión Mayor de Aeronaves redujo las tasas de producción máximas del ATF y el NATF. Esto tuvo el efecto de aumentar sustancialmente el costo del programa. En agosto de 1990, el almirante Richard Dunleavy, quien estaba a cargo de los requisitos de los aviones de la Armada, declaró que no veía cómo el NATF podía encajar en ningún plan asequible para la aviación naval. A principios de 1991, antes de que incluso se seleccionara el contratista final para el ATF, se descartó la consideración del NATF. Esto se debió principalmente al hecho de que la US Navy se dio cuenta de que una serie de mejoras a sus F-14 existentes podrían satisfacer las necesidades de superioridad aérea de la Armada hasta el año 2015.
El F-22N se estudió en la Revisión Mayor de Aeronaves como parte del concepto NATF y se canceló en gran medida porque el alto peso bruto de despegue proyectado superaba la capacidad de los portaaviones actuales.
El Lockheed Martin F-22N.
LOS CONTENDIENTES PARA EL NATF
Para el NATF, Northrop inicialmente intento llevar a cabo una modificación directa del diseño PAV (Prototype Air Vehicle) del que luego sería el YF-23. Pero esa aproximación demostró no ser viable. Los diseñadores de la empresa finalmente se decantaron por el DP-527, una aeronave que difería notablemente del YF-23. El Northrop NATF conservaba el ala en diamante del YF-23, pero ubicada tan atrás como era posible. Justo adelante y arriba del borde de ataque del ala y arrancando atrás del asiento del piloto, se encontraban dos grandes planos canard totalmente móviles y dotados de un pronunciado diedro. Las derivas del caza eran inclinadas como las del YF-23 pero se diferenciaban por su borde de fuga aserrado. Las toma de aire también diferían de las del YF-23, siendo su forma la de un cuarto de circulo. El motor prevista iba a seleccionarse entre el Pratt & Whitney F119-PW-100 o el General Electric F120-GE-100, ambos andaban en los 10.660 Kg (23.000 libras) de empuje en seco y 15.876 Kg (35.000 libras) de empuje con postcombustión.
El Northrop NATF-23 diferia notablemente del ATF-23, luego YF-23.
El NATF de Lockheed Martin, denominado F-22N, era básicamente un F-22 dotado de alas de geometría variable, similar a la del F-14 Tomcat, y empenajes horizontales modificado y dotados de mayor flecha. El 7 de enero de 1991, los Skunk Works detuvieron todos los trabajos relativos al F-22N.
El Lockheed Martin NATF-22 era un F-22 dotado de alas de geometría variable y nuevos estabilizadores horizontales.
LAS DIFICULTADES DE NAVALIZAR UNA AERONAVE TERRESTRE
Los aviones embarcados en portaaviones vuelan aproximaciones más lentas que las aeronaves terrestres y deben ser capaces de abortar el apontaje a baja velocidad. Por lo tanto, se puede necesitar un giro de 1.5 g con full de potencia a Mach 0.2 y al nivel del mar con toda la carga portante y reserva de combustible a bordo para garantizar un margen de maniobra adecuado. Este requisito determina la carga alar para las aeronaves basadas en el mar.
Las operaciones desde portaaviones requieren estructuras más pesadas por varias razones:
1) los apontajes con detención por cable requieren un gancho de cola y un fuselaje reforzado,
2) los trenes de aterrizaje están diseñados para una tasa de descenso de 7,32 m/s, y
3) los despegues catapultados requieren un tren de nariz y un fuselaje reforzado.
Estos incrementos de peso son difíciles de cuantificar porque no hay datos para aeronaves que fueron diseñadas para operaciones tanto en tierra como en mar con exactamente la misma capacidad de misión. Por ejemplo, al contrario de lo esperado, el F-4 con base en tierra en realidad tenía un peso en vacío más alto que la versión con base en portaaviones. Pero en este caso, la versión con base en tierra aprovechaba el aumento en la resistencia y de la superficie alar de la versión embarcada para llevar una mayor carga de equipo, lo que equivale a una mayor capacidad de misión . De manera similar, pocos aviones han realizado con éxito la transición de operaciones terrestres a operaciones marítimas. La versión embarcada del BAe Hawk británico realizó los despegues catapultados y los apontajes con gancho de cola, pero requirió un refuerzo estructural sustancial para hacerlo. El Hawk navalizado es aproximadamente un 11% más pesado en vacío que la versión terrestre, por lo que no puede volar tan lejos como este.
Dado que la investigación histórica no proporcionó valores para las penalizaciones en el peso del fuselaje y del tren de aterrizaje para las operaciones desde portaaviones, se tuvo que hacer una estimación de otra manera. Para este fin, el F-14 y el F-18 fueron modelados usando las ecuaciones de peso basadas en tierra de ACSYNT. El peso real de la estructura del fuselaje y del tren de aterrizaje de la aeronave fue aproximadamente un 30% mayor que el del ACSYNT. Por lo tanto, en este estudio se pueden aplicar 30% de penalización de peso al fuselaje y al tren de aterrizaje a las aeronaves basadas en portaaviones. Los comentarios informales realizados por el personal de la Armada de los EE. UU. acordaron que el 30% era una estimación razonable.
Al principio del desarrollo del ATF/NATF, podría haberse desarrollado una variante naval del F-22. Sin embargo, a fines de la década de los 90, injertar un requisito naval en el programa existente del F-22 sería similar al error que cometió el Departamento al desarrollar el F-111. En ese programa, el DOD ordenó a la Fuerza Aérea agregar requisitos navales a un concepto existente de EMD de la Fuerza Aérea «con una interrupción mínima» en el programa. Como resultado, la versión Naval del F-111 tenía un sobrepeso significativo y posteriormente se canceló a favor de un nuevo avión, el F-14 Tomcat. El momento adecuado para unirse a los requisitos de servicios múltiples es temprano en el programa, y el momento ideal es mientras los requisitos se desarrollan en un enfoque equilibrado de ingeniería de sistemas.
Habiendo pasado ya las versiones mejoradas del A-6 y F-14, la US Navy ahora dependía del NATF para obtener una aeronave de ataque de baja observabilidad radar. Entonces el NATF se reorganizó en el programa A-X, el cual luego pasaría a denominarse A/F-X (A-X), un caza multirol que debía poder asumir mejor las funciones del A-6 y el F-14. Sobre este proyecto hablaremos en nuestro siguiente informe.
Dos F-22N realizando una patrulla de combate aéreo a gran altura.
La propuesta de Northrop para el F-23N NATF (Navy Advanced Tactical Fighter o Caza Táctico Avanzado de la Armada) presentaba un ala modificada y planos canard para mejorar la maniobrabilidad y para las velocidades de aproximación más lentas para operaciones en portaaviones. El diseño también contaba con dos colas verticales inclinadas con bordes de fuga aserrados, que reemplazaron la disposición del ruddervator (timon conjugado con elevador) del YF-23A. Este cambio fue para lograr un mejor control aerodinámico a baja velocidad, manteniendo un RCS bajo. Detalles en el capítulo 9 de ATF, «A Complete History of U.S. COMBAT AIRCRAFT Fly-Off Competitions» («Una historia completa de las competiciones de vuelo de las Aeronaves de Combate de EE. UU.»), Por Erik Simonsen.
FUENTES:
- The Projects of Skunk Works – 75 Years of Lockheed Martin’s Advanced Development Programs, por Steve Pace.
- Flying Wings & Radical Things – Northrop Aerospace Projects & Concepts 1939- 1994, por Tony Chong
Publicado originalmente en https://www.zona-militar.com/2019/0...-avanzado-de-la-armada-el-sucesor-del-tomcat/
Una representación del Lockheed Martin F-22N.
A medida que avanzaba la década de 1980, el ejército soviético comenzó a desplegar una nueva generación de cazas y sistemas de defensa aérea. Ante el temor de que sus aviones de combate tuvieran cada vez menos posibilidades de sobrevivir frente a estas nuevas amenazas, la US Navy inició dos programas, uno de ellos, denominado ATA (Advanced Tactical Aircraft – Avión Táctico Avanzado) sería un bombardero táctico furtivo para reemplazar al Grumman A-6 intruder, mientras que el otro, denominado NATF (Naval Advanced Tactical Fighter – Caza Táctico Avanzado de la Armada) buscaba obtener un sucesor para el Grumman F-14 Tomcat. McDonnell Douglas comenzó a trabajar en el A-12 para el programa ATA y el ganador del programa ATF (Advanced Tactical Fighter – Caza Táctico Avanzado) de la USAF también estaría a cargo del NATF. Eventualmente, el programa ATA se cancelaría por varias razones sin ningún avión construido.
El NATF tenía como rol primario la defensa aérea de la flota, debía llevar un radar de búsqueda y seguimiento mas potente que el del Tomcat, e ir armado con misiles aire-aire de largo alcance Hughes AIM-54 Phoenix y su sucesor (el cancelado AIM-152). Debía ser más pequeño o tener el mismo tamaño que el Tomcat para poder operar en cubierta, hangar y ascensores de los portaaviones de la clase Kitty Hawk (CV-63) y posteriores.
Debido a la intervención del Congreso de los EE.UU., la US Navy acordó evaluar una versión naval del ATF (Advanced Tactical Fighter – Caza Táctico Avanzado) de la USAF – programa del que surgiría el actual caza de dominio aéreo Lockheed Martin F-22A – como un posible reemplazo para sus interceptores embarcados Grumman F-14 Tomcat. A cambio, la USAF evaluaría un derivado del ATA de la US Navy como un reemplazo para sus F-111.
A fines de 1988, se estableció la oficina del programa Naval ATF (NATF) en la Base de la Fuerza Aérea en Wright-Patterson y se modificaron los contratos existentes Dem/Val de ATF para incluir estudios de posibles variantes como la NATF.
La Revisión Mayor de Aeronaves redujo las tasas de producción máximas del ATF y el NATF. Esto tuvo el efecto de aumentar sustancialmente el costo del programa. En agosto de 1990, el almirante Richard Dunleavy, quien estaba a cargo de los requisitos de los aviones de la Armada, declaró que no veía cómo el NATF podía encajar en ningún plan asequible para la aviación naval. A principios de 1991, antes de que incluso se seleccionara el contratista final para el ATF, se descartó la consideración del NATF. Esto se debió principalmente al hecho de que la US Navy se dio cuenta de que una serie de mejoras a sus F-14 existentes podrían satisfacer las necesidades de superioridad aérea de la Armada hasta el año 2015.
El F-22N se estudió en la Revisión Mayor de Aeronaves como parte del concepto NATF y se canceló en gran medida porque el alto peso bruto de despegue proyectado superaba la capacidad de los portaaviones actuales.
El Lockheed Martin F-22N.
LOS CONTENDIENTES PARA EL NATF
Para el NATF, Northrop inicialmente intento llevar a cabo una modificación directa del diseño PAV (Prototype Air Vehicle) del que luego sería el YF-23. Pero esa aproximación demostró no ser viable. Los diseñadores de la empresa finalmente se decantaron por el DP-527, una aeronave que difería notablemente del YF-23. El Northrop NATF conservaba el ala en diamante del YF-23, pero ubicada tan atrás como era posible. Justo adelante y arriba del borde de ataque del ala y arrancando atrás del asiento del piloto, se encontraban dos grandes planos canard totalmente móviles y dotados de un pronunciado diedro. Las derivas del caza eran inclinadas como las del YF-23 pero se diferenciaban por su borde de fuga aserrado. Las toma de aire también diferían de las del YF-23, siendo su forma la de un cuarto de circulo. El motor prevista iba a seleccionarse entre el Pratt & Whitney F119-PW-100 o el General Electric F120-GE-100, ambos andaban en los 10.660 Kg (23.000 libras) de empuje en seco y 15.876 Kg (35.000 libras) de empuje con postcombustión.
El Northrop NATF-23 diferia notablemente del ATF-23, luego YF-23.
El NATF de Lockheed Martin, denominado F-22N, era básicamente un F-22 dotado de alas de geometría variable, similar a la del F-14 Tomcat, y empenajes horizontales modificado y dotados de mayor flecha. El 7 de enero de 1991, los Skunk Works detuvieron todos los trabajos relativos al F-22N.
El Lockheed Martin NATF-22 era un F-22 dotado de alas de geometría variable y nuevos estabilizadores horizontales.
LAS DIFICULTADES DE NAVALIZAR UNA AERONAVE TERRESTRE
Los aviones embarcados en portaaviones vuelan aproximaciones más lentas que las aeronaves terrestres y deben ser capaces de abortar el apontaje a baja velocidad. Por lo tanto, se puede necesitar un giro de 1.5 g con full de potencia a Mach 0.2 y al nivel del mar con toda la carga portante y reserva de combustible a bordo para garantizar un margen de maniobra adecuado. Este requisito determina la carga alar para las aeronaves basadas en el mar.
Las operaciones desde portaaviones requieren estructuras más pesadas por varias razones:
1) los apontajes con detención por cable requieren un gancho de cola y un fuselaje reforzado,
2) los trenes de aterrizaje están diseñados para una tasa de descenso de 7,32 m/s, y
3) los despegues catapultados requieren un tren de nariz y un fuselaje reforzado.
Estos incrementos de peso son difíciles de cuantificar porque no hay datos para aeronaves que fueron diseñadas para operaciones tanto en tierra como en mar con exactamente la misma capacidad de misión. Por ejemplo, al contrario de lo esperado, el F-4 con base en tierra en realidad tenía un peso en vacío más alto que la versión con base en portaaviones. Pero en este caso, la versión con base en tierra aprovechaba el aumento en la resistencia y de la superficie alar de la versión embarcada para llevar una mayor carga de equipo, lo que equivale a una mayor capacidad de misión . De manera similar, pocos aviones han realizado con éxito la transición de operaciones terrestres a operaciones marítimas. La versión embarcada del BAe Hawk británico realizó los despegues catapultados y los apontajes con gancho de cola, pero requirió un refuerzo estructural sustancial para hacerlo. El Hawk navalizado es aproximadamente un 11% más pesado en vacío que la versión terrestre, por lo que no puede volar tan lejos como este.
Dado que la investigación histórica no proporcionó valores para las penalizaciones en el peso del fuselaje y del tren de aterrizaje para las operaciones desde portaaviones, se tuvo que hacer una estimación de otra manera. Para este fin, el F-14 y el F-18 fueron modelados usando las ecuaciones de peso basadas en tierra de ACSYNT. El peso real de la estructura del fuselaje y del tren de aterrizaje de la aeronave fue aproximadamente un 30% mayor que el del ACSYNT. Por lo tanto, en este estudio se pueden aplicar 30% de penalización de peso al fuselaje y al tren de aterrizaje a las aeronaves basadas en portaaviones. Los comentarios informales realizados por el personal de la Armada de los EE. UU. acordaron que el 30% era una estimación razonable.
Al principio del desarrollo del ATF/NATF, podría haberse desarrollado una variante naval del F-22. Sin embargo, a fines de la década de los 90, injertar un requisito naval en el programa existente del F-22 sería similar al error que cometió el Departamento al desarrollar el F-111. En ese programa, el DOD ordenó a la Fuerza Aérea agregar requisitos navales a un concepto existente de EMD de la Fuerza Aérea «con una interrupción mínima» en el programa. Como resultado, la versión Naval del F-111 tenía un sobrepeso significativo y posteriormente se canceló a favor de un nuevo avión, el F-14 Tomcat. El momento adecuado para unirse a los requisitos de servicios múltiples es temprano en el programa, y el momento ideal es mientras los requisitos se desarrollan en un enfoque equilibrado de ingeniería de sistemas.
Habiendo pasado ya las versiones mejoradas del A-6 y F-14, la US Navy ahora dependía del NATF para obtener una aeronave de ataque de baja observabilidad radar. Entonces el NATF se reorganizó en el programa A-X, el cual luego pasaría a denominarse A/F-X (A-X), un caza multirol que debía poder asumir mejor las funciones del A-6 y el F-14. Sobre este proyecto hablaremos en nuestro siguiente informe.
Dos F-22N realizando una patrulla de combate aéreo a gran altura.
La propuesta de Northrop para el F-23N NATF (Navy Advanced Tactical Fighter o Caza Táctico Avanzado de la Armada) presentaba un ala modificada y planos canard para mejorar la maniobrabilidad y para las velocidades de aproximación más lentas para operaciones en portaaviones. El diseño también contaba con dos colas verticales inclinadas con bordes de fuga aserrados, que reemplazaron la disposición del ruddervator (timon conjugado con elevador) del YF-23A. Este cambio fue para lograr un mejor control aerodinámico a baja velocidad, manteniendo un RCS bajo. Detalles en el capítulo 9 de ATF, «A Complete History of U.S. COMBAT AIRCRAFT Fly-Off Competitions» («Una historia completa de las competiciones de vuelo de las Aeronaves de Combate de EE. UU.»), Por Erik Simonsen.
FUENTES:
- The Projects of Skunk Works – 75 Years of Lockheed Martin’s Advanced Development Programs, por Steve Pace.
- Flying Wings & Radical Things – Northrop Aerospace Projects & Concepts 1939- 1994, por Tony Chong
Publicado originalmente en https://www.zona-militar.com/2019/0...-avanzado-de-la-armada-el-sucesor-del-tomcat/
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