La guerra en Ucrania y la respuesta occidental podrían destruir la industria de la aviación civil de Rusia
En noviembre de 2006, nueve meses después de firmar un decreto que creaba United Aircraft Manufacturing Corp (UAC), el presidente ruso, Vladimir Putin, invitó al nuevo director ejecutivo del conglomerado controlado por el estado, Aleksei Fyodorov, y a los altos funcionarios del gabinete que supervisan la industria al Kremlin para discutir planes futuros. .
“Todos somos conscientes de que nuestros mayores problemas están en la aviación civil, por lo que nos centraremos especialmente en esta área”, dijo Fyodorov a Putin en la reunión. “Nuestro enfoque principal estará en nuevos proyectos”.
Putin había combinado a los productores rusos de aviones de combate y aviones comerciales, incluidos Sukhoi, Ilyushin, Tupolev e Irkut, bajo el techo de UAC, un esfuerzo por fortalecer el control estatal sobre el sector crucial, que estaba luchando 15 años después del colapso de la Unión Soviética, y mejorar la eficiencia.
Otros 15 años después, la industria de la aviación civil de Rusia corre el riesgo de colapsar bajo el peso de las sanciones occidentales por la invasión de Ucrania. A pesar de los miles de millones de dólares inyectados en el sector con mucha fanfarria, ha habido poco que mostrar, y la dependencia de los aviones, la tecnología y las piezas de repuesto occidentales sigue siendo muy alta.
En la reunión de 2006, Fyodorov le dijo a Putin que el desarrollo del Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), un avión de corto alcance con capacidad para 98 pasajeros y que se convertiría en el primer avión comercial postsoviético diseñado por Rusia en entrar en la producción en masa, “va bastante bien”.
Luego le contó a Putin sobre el proyecto comercial “más grande e importante” de la UAC: el desarrollo del MS-21, un avión de mediano alcance diseñado para reemplazar la envejecida flota soviética Tu-154 y para competir con el Boeing 737 MAX y el Airbus A320.
“Este es uno de los objetivos más complejos y estratégicos de la empresa en la actualidad”, dijo Fyodorov.
A día de hoy, después de invertir más de 3.000 millones de dólares en el proyecto, UAC aún no ha entregado un solo MS-21 a los clientes. Ha prometido transferir cuatro este año a la aerolínea estatal Rossiya, pero eso ahora está en duda debido a las sanciones. Aún faltan por lo menos cinco años para la producción en masa a un nivel rentable.
En cuanto al SSJ-100, dos accidentes mortales, incluido uno en un viaje promocional a Asia, y la persistente falta de piezas de repuesto han mermado el interés nacional e internacional.
A mediados de 2021, solo había 155 SSJ-100 en funcionamiento, según el director ejecutivo de UAC, Yury Slyusar. La demanda se debió en gran parte a la presión del gobierno sobre las aerolíneas rusas para que las compraran, según analistas de la industria.
Los aviones de fabricación occidental, incluidos Boeing y Airbus, representaban alrededor del 80 por ciento de la flota de Rusia a principios de año, según Cirium, una firma de análisis y datos de aviación. Es una proporción mayor que cuando Putin asumió el cargo por primera vez.
Muchos de esos aviones quedarán en tierra en los próximos meses después de que las naciones occidentales prohibieron la exportación de tecnología de aviación, incluidas las piezas de repuesto, a Rusia luego de su invasión de Ucrania el 24 de febrero.
Las aerolíneas rusas se verán obligadas a canibalizar sus flotas existentes en busca de repuestos, dijeron los analistas.
Incluso el SSJ-100 podría estar conectado a tierra, ya que la mayoría de sus componentes son de fabricación extranjera, incluido el motor.
En una posible señal de preocupación en el gobierno ruso sobre la situación y cómo se desarrolla en público, un alto funcionario de Rosaviatsiya, la agencia federal de transporte aéreo de la nación, fue despedido inmediatamente después de que dijera en una conferencia de la industria el 10 de marzo que China se había negado para suministrar piezas de repuesto a Rusia, informó el diario económico Kommersant.
Desde que Estados Unidos y Europa impusieron sanciones a Rusia por primera vez en 2014 por apoderarse de Crimea, Rusia ha estado tratando de alejarse de las importaciones occidentales, incluso en la industria de la aviación.
Sin embargo, no se espera que UAC entregue SSJ-100 completamente rusos hasta 2024 como muy pronto, dijo Slyusar en octubre. Rusia todavía está desarrollando un motor para el SSJ-100 para reemplazar el fabricado por una empresa conjunta con la francesa Snecma.
“La realidad es que están en serios problemas a menos que puedan encontrar una manera de levantar estos controles de exportación”, dijo Chris Miller, profesor de la Universidad de Tufts en los Estados Unidos que ha escrito libros sobre las economías soviética y rusa. RFE/RL.
“La aviación civil rusa de hoy en día depende en gran medida de los componentes de EE. UU., Europa y Japón, y no hay una manera fácil de reemplazarlos a corto plazo”, dijo.
"¿Dónde están los aviones?"
UAC diseñó inicialmente el SSJ-100 y el MS-21 con componentes occidentales, incluida la aviónica y los motores, lo que colocó a la industria de aviones comerciales de Rusia en la posición vulnerable que ahora está tratando de superar desesperadamente.
Pero los problemas de UAC, incluida su incapacidad para producir más aviones, van más allá de la dependencia de Occidente, dicen los analistas rusos.
En una serie de artículos para el sitio web de la agencia de noticias centrada en el ejército Voyenno-Promyshlenny Kuryer que analiza la UAC, Igor Semenchenko, exasesor principal de la cámara alta del parlamento de Rusia, el Consejo de la Federación, criticó a los gerentes y funcionarios gubernamentales actuales y anteriores por malas decisiones políticas, la falta de experiencia y la mala gestión de los fondos.
Criticó la decisión de desarrollar el SSJ-100 de Sukhoi cuando ya existía una alternativa diseñada por los soviéticos por Tupolev. Tupolev tenía décadas de experiencia en la construcción de aviones de pasajeros, mientras que Sukhoi, un diseñador de aviones militares, no, dijo, sugiriendo que esa era la razón por la que el avión tenía tantos problemas técnicos.
El SSJ se ha visto afectado por dos accidentes mortales, incluido uno contra la ladera de una montaña de Indonesia durante un vuelo de exhibición con 45 personas a bordo en 2012, y se ha visto obstaculizado por problemas de rendimiento y falta de repuestos.
Según Semenchenko, el gobierno tuvo que invertir tanto dinero en el SSJ-100, incluso para superar sus problemas, que quedó poco para otros proyectos civiles.
“UAC se convirtió en una herramienta altamente efectiva para consumir fondos del presupuesto estatal” y se ha convertido “casi en una empresa de lavado”, escribió Semenchenko en un artículo de noviembre de 2020.
Valentina Matviyenko, directora del Consejo de la Federación, planteó preocupaciones similares sobre la mala gestión en 2013, diciendo que algunas corporaciones estatales, incluida la UAC, se habían convertido en agujeros negros.
“Se inyectaron enormes inversiones estatales, cientos de miles de millones de rublos, en la UAC. Alguien puede responder a la gente: ¿Dónde están los aviones? ¿Dónde está el dinero?", dijo.
Rusia inicialmente planeó construir de 60 a 72 SSJ-100 al año con el objetivo de vender 1,000 aviones en un período de dos décadas, incluidos 700 para exportación. Las cifras de ventas se revisaron a la baja a aproximadamente 600 aviones para 2031 mientras UAC luchaba por encontrar vendedores. El coronavirus, que diezmó los viajes en los últimos dos años, y ahora las sanciones han hecho que ese objetivo sea optimista.
Desde 2008, UAC ha producido alrededor de 220 SSJ-100 con solo 159 actualmente en funcionamiento, casi todos en Rusia.
Las débiles ventas dejaron a UAC sumido en deudas, lo que obligó al gobierno a intervenir con un paquete de rescate de $ 4 mil millones en 2019. UAC ha tenido pérdidas durante casi toda su existencia.
Los analistas han dicho que las previsiones iniciales de UAC para las ventas de SSJ-100 no eran realistas porque el mercado de aviones de corta distancia no es tan grande. Especularon que UAC hizo la proyección extravagante para recibir más fondos del gobierno.
A medida que empeoraban las relaciones con Occidente y se avecinaba la amenaza de más sanciones, Putin aprobó en 2020 nuevas medidas para subsidiar la compra de aviones SSJ-100 por parte de operadores nacionales.
Bajo ese programa, el brazo de arrendamiento de Rostec, el conglomerado de defensa estatal que controla UAC, acordó comprar docenas de SSJ-100, al igual que otras aerolíneas rusas, para su entrega en los próximos años.
Rostec está dirigido por Sergei Chemezov, de 70 años, un viejo amigo y asociado que trabajó con Putin cuando ambos eran oficiales de la KGB estacionados en Dresde, Alemania Oriental, en la década de 1980. Ha sido acusado de enriquecerse en ese puesto, cargo que él niega.
Chemezov el año pasado se autoproclamó presidente de la UAC. Ahora supervisará los esfuerzos de Rusia para romper el dominio de las sanciones a la aviación mediante la producción de aviones totalmente nacionales.
Los expertos en aviación han dicho que la tendencia a entregar trabajos y responsabilidades de alto nivel a personas cercanas a Putin es parte del problema, no la solución a los problemas de aviación de Rusia.
UAC es "incapaz de innovar y adaptarse" porque sus directores son en gran parte "decidores de sí" seleccionados a dedo que carecen de habilidades como gerentes industriales, dijo Tom Cooper, un analista de aviación militar que sigue a Rusia, en un artículo de 2017.
https://www.rferl.org/a/russia-civil-aviation-collapse-sukhoi-superjet-100-ms21-putin/31756607.html
alejandro-8.blogspot.com
www.aeromagazine.net
mentourpilot.com
/cloudfront-us-east-2.images.arcpublishing.com/reuters/HCJLMUIJ4FONBLEZD5LCTMMOSM.jpg)
www.reuters.com
www.aerotime.aero
www.airway.com.br
