fanatikorn
Colaborador
Es OT, pero el Presidente tiene un edecán de cada fuerza, y un jefe de la casa militar, que es el que manda a los edecanes, que generalmente es de Ejército (creo).
Todo sobre el TAM - Tanque Argentino Mediano
- Tema iniciado Marianog
- Fecha de inicio
fanatikorn
Colaborador
Según me comento un suboficial que está en ese regimiento, compañero y amigo, la orden de subirlo la dio el 2do JR porque estaba apurado, lo hicieron en penumbra porque era cerca de las 6 de la tarde y sobre la banquina que tiene cierta inclinación.
Si a eso le suman el peso del VC, la poca experiencia del conductor (un cabo Cond Mot que llegó este año a la unidad) y el suelo blando de la banquina, hicieron que al subir el VC empezara a ceder el suelo, lo que hizo que VC y carretón empezaran a ladearse, para terminar el VC patitas arriba como tortuga.
Afortunadamente el Cbo solo sufrió golpes y dentro del VC solo estaba él, el resto de la tripulación estaba afuera.
Repito, esto es lo que me contó un suboficial del RC Tan
Derruido
Colaborador
Pregunta de ignaro, para subir un tanque encima del carretón, no hay un procedimiento previamente estipulado?
Besos
PD: Además otro punto, donde está el sentido común?. Las cosas que se hacen a las apuradas, se terminan pagando tarde o temprano.
fanatikorn
Colaborador
Por eso aclaré que fue lo que me contó un suboficial de allá.
Yo soy mecanizado y se que primero al subir un VC al carretón debe hacerse sobre una superficie plana y dura, no sobre suelo que pueda ceder y que tenga inclinación. Si la situación lo impide, bueno se pueden vulnerar ciertas normas. Pero en tiempo de paz se trata de no vulnerar nada, para evitar este tipo de incidentes.
Después se debe contar con el hombre guía que es el que indica al conductor como y por donde debe subir el VC al carretón, si ocurre un accidente como éste, generalmente la responsabilidad es del guía pero para eso debe haber otro conductor que supervise que quien conduce el VC esté permanentemente mirando las indicaciones del guía.
Es un conjunto de acciones y sucesiones que deben tenerse en cuenta y probablemente acá no ocurrió.
El resultado es 30Ton patas para arriba.
Yo soy mecanizado y se que primero al subir un VC al carretón debe hacerse sobre una superficie plana y dura, no sobre suelo que pueda ceder y que tenga inclinación. Si la situación lo impide, bueno se pueden vulnerar ciertas normas. Pero en tiempo de paz se trata de no vulnerar nada, para evitar este tipo de incidentes.
Después se debe contar con el hombre guía que es el que indica al conductor como y por donde debe subir el VC al carretón, si ocurre un accidente como éste, generalmente la responsabilidad es del guía pero para eso debe haber otro conductor que supervise que quien conduce el VC esté permanentemente mirando las indicaciones del guía.
Es un conjunto de acciones y sucesiones que deben tenerse en cuenta y probablemente acá no ocurrió.
El resultado es 30Ton patas para arriba.
Derruido
Colaborador
En el día de ayer se accidentó un TAM del Regimiento de Caballería de Tanques 6, el accidente se produjo en la Ruta 14 a la altura de Chajarí. Por el momento no hay mas datos del hecho desconociéndose si hubo heridos entre la tripulación del blindado.
Créditos en la imagen
Son muchas toneladas, no creo que salgan indemnes las guias de la torre y los mecanismos del cañon, y las mirillas y demás instrumental montado sobre la torre.
Depende el carretón, a veces lo suben de frente y en otros lo hacen marcha atrás, para mí esto todavía es más complicado, y el margen a cada lado de la plataforma son centímetros!!
Algo similar le pasa a este T-64
Algo similar le pasa a este T-64
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fanatikorn
Colaborador
A este lo que le pasa que sin querer se afirmó al pedal del acelerador.
Por ejemplo en el caso de los M-113 tenés la selectora de marchas 1-2, 1-3, 2-3, N, R.
En 1-2 según me enseñaron hace años es para el franqueo de cursos de agua.
El 1-3 es para trabajos de fuerza sobre velocidad, por ejemplo cuando se empantana.
El 2-3 es la que se usa cuando el VC carretea ya sea en ruta o campo a través, sería la que siempre se usa bah.
En mi caso cuando me enseñaron a subir un VC a un carretón, primero mirar siempre al guía y no sacarle la vista, si se comete un erro en la subida es responsabilidad del guía, que generalmente es un conductor o infante mecanizado ya experimentado.
La otra es como medio de reaseguro poner la selectora de marcha en 1-3 donde el motor no da velocidad pero sí fuerza, haciendo con ésta que el VC suba sin problemas.
En el caso del TAM tiene caja automática, pero también se puede elegir el cambio.
En el caso del CVTM (que una vez vi desde arriba como lo subía el conductor) coloca la "palanca de cambio" en primera y pisa suave el pedal, la fuerza del MTU hace el resto.
En éste caso que subiste de ejemplo el conductor pisa a fondo el pedal y el VC casi salta del impulso que recibe.
En los tanques como el T-64 que tienen caja de cambios manual subir al carretón supongo que es más difícil y para que no se detenga el motor habrá querido acelerar más.
También noto que una oruga parece traccionar más que la otra, y ahí se le cruza y se va al joraca...
Tal vez se le trabo alguna palanca de dirección.
En el 0:20 el tipo guiña a derecha sin indicación e inmediatamente acelera demasiado y es lo hace rebotar al caer además de haber apuntado la proa a derecha.... el guía no parece ayudar mucho, no?
alguien escribió de subirlo marcha atrás, acá al menos eso se hace por una razón o debería hacerse sólo por una razón: el carretón es corto y el tubo cañón puede ir sobre la cabina del tractor y golpearla.
Esto sucedía con los VCA cuando se usaban los carretones para TAM, creo que luego se trajeron carretones mas largos. También puede usarse el recurso de girar la torre hacia atrás...
De todos modos, eso de "hamacar" el VC es complicado, sucede en la pista de pruebas cuando se encara el obstáculo de un metro de altura, los que saben pueden dar un toque de acelerador en el punto justo para que el centro pase y la proa se apoye suave del otro lado. En la popa, si miran bien, hay dos accesorios soldados que prolongan a cada lado el chasis por detrás de las ruedas tensoras. Son dos patines fundidos para hacer que ese sea el punto de contacto y no la línea baja de la popa donde pivotan las dos grillas de ventilador y la compuerta trasera.
Los 720 HP son amigos y no es necesario acelerar, mantener el régimen y nada mas y cuando pasa el punto de pivot del chasis, soltar para que apoye suave... y luego seguir... es para los conductores con experiencia y no para los nuevos.
De la misma manera, a veces hace falta "picar" para que levante la proa y ayude a "salir" de un obstáculo, escribí "picar" en el sentido de la salida arando de un semáforo, ok?
Eso no se hace, pero se puede hacer. La inhibición natural impide la entrada de un cambio (4 posiciones donde la última es conducción en automático o 4ª si se viene lanzado) por arriba de un determinado régimen, ¿me explico?
Para cuidar el material por arriba de determinadas r.p.m. no pasan los cambios manuales, sólo los automáticos, salvo que... en vel=0 se c... la p... de c... en p... u... y luego se a... a .... rpm y entonces lo s... y sale adelante con los 720 HP contra el piso y eso hace que el VC se apoye en el segundo par de r.... quedando el p... en el aire... una sensación inigualable la de salir de uno de esos pozos en los que la panza plana hace sopapa
alguien escribió de subirlo marcha atrás, acá al menos eso se hace por una razón o debería hacerse sólo por una razón: el carretón es corto y el tubo cañón puede ir sobre la cabina del tractor y golpearla.
Esto sucedía con los VCA cuando se usaban los carretones para TAM, creo que luego se trajeron carretones mas largos. También puede usarse el recurso de girar la torre hacia atrás...
De todos modos, eso de "hamacar" el VC es complicado, sucede en la pista de pruebas cuando se encara el obstáculo de un metro de altura, los que saben pueden dar un toque de acelerador en el punto justo para que el centro pase y la proa se apoye suave del otro lado. En la popa, si miran bien, hay dos accesorios soldados que prolongan a cada lado el chasis por detrás de las ruedas tensoras. Son dos patines fundidos para hacer que ese sea el punto de contacto y no la línea baja de la popa donde pivotan las dos grillas de ventilador y la compuerta trasera.
Los 720 HP son amigos y no es necesario acelerar, mantener el régimen y nada mas y cuando pasa el punto de pivot del chasis, soltar para que apoye suave... y luego seguir... es para los conductores con experiencia y no para los nuevos.
De la misma manera, a veces hace falta "picar" para que levante la proa y ayude a "salir" de un obstáculo, escribí "picar" en el sentido de la salida arando de un semáforo, ok?
Eso no se hace, pero se puede hacer. La inhibición natural impide la entrada de un cambio (4 posiciones donde la última es conducción en automático o 4ª si se viene lanzado) por arriba de un determinado régimen, ¿me explico?
Para cuidar el material por arriba de determinadas r.p.m. no pasan los cambios manuales, sólo los automáticos, salvo que... en vel=0 se c... la p... de c... en p... u... y luego se a... a .... rpm y entonces lo s... y sale adelante con los 720 HP contra el piso y eso hace que el VC se apoye en el segundo par de r.... quedando el p... en el aire... una sensación inigualable la de salir de uno de esos pozos en los que la panza plana hace sopapa
Doy Fe de los 720 HP...En Brasil y en los 90´s fui testigo del accionar de un VCTP desempantanando vehiculos propios y brasileros en los campos anegados de Alegrete (RS) durante un Ejercicio conjunto. Ellos, por lo menos en ese momento, no tenian nada que pudiera hacer ese trabajito.Los ojitos de los brazilians parecian el "dos de oro"... y las camaritas con zoom de ellos, trabajaron a destajoEn el 0:20 el tipo guiña a derecha sin indicación e inmediatamente acelera demasiado y es lo hace rebotar al caer además de haber apuntado la proa a derecha.... el guía no parece ayudar mucho, no?
alguien escribió de subirlo marcha atrás, acá al menos eso se hace por una razón o debería hacerse sólo por una razón: el carretón es corto y el tubo cañón puede ir sobre la cabina del tractor y golpearla.
Esto sucedía con los VCA cuando se usaban los carretones para TAM, creo que luego se trajeron carretones mas largos. También puede usarse el recurso de girar la torre hacia atrás...
De todos modos, eso de "hamacar" el VC es complicado, sucede en la pista de pruebas cuando se encara el obstáculo de un metro de altura, los que saben pueden dar un toque de acelerador en el punto justo para que el centro pase y la proa se apoye suave del otro lado. En la popa, si miran bien, hay dos accesorios soldados que prolongan a cada lado el chasis por detrás de las ruedas tensoras. Son dos patines fundidos para hacer que ese sea el punto de contacto y no la línea baja de la popa donde pivotan las dos grillas de ventilador y la compuerta trasera.
Los 720 HP son amigos y no es necesario acelerar, mantener el régimen y nada mas y cuando pasa el punto de pivot del chasis, soltar para que apoye suave... y luego seguir... es para los conductores con experiencia y no para los nuevos.
De la misma manera, a veces hace falta "picar" para que levante la proa y ayude a "salir" de un obstáculo, escribí "picar" en el sentido de la salida arando de un semáforo, ok?
Eso no se hace, pero se puede hacer. La inhibición natural impide la entrada de un cambio (4 posiciones donde la última es conducción en automático o 4ª si se viene lanzado) por arriba de un determinado régimen, ¿me explico?
Para cuidar el material por arriba de determinadas r.p.m. no pasan los cambios manuales, sólo los automáticos, salvo que... en vel=0 se c... la p... de c... en p... u... y luego se a... a .... rpm y entonces lo s... y sale adelante con los 720 HP contra el piso y eso hace que el VC se apoye en el segundo par de r.... quedando el p... en el aire... una sensación inigualable la de salir de uno de esos pozos en los que la panza plana hace sopapa
. Abrazo!!!
¿Cuánto mas fácil o difícil es subir una retro del mismo tn a un carretón? es un desgraciado accidente.-
Es verdad lo que comentan los muchachos antes. Tenes muy poco margen para chingarle cuando subis al carreton. Y no estamos ni para perder un bulon. Imaginate un TAM. Saludos!!!¿Cuánto mas fácil o difícil es subir una retro del mismo tn a un carretón? es un desgraciado accidente.-
Es así, por eso digo que es un accidente retro excavadoras, de las grades Caterpillar, Komatsu etc, con pesos similares suben y bajan de carretones a diario y esto a diario no ocurre, accidentes hay pero afortunadamente no son a diario .-
¿Cuánto mas fácil o difícil es subir una retro del mismo tn a un carretón? es un desgraciado accidente.-
Notablemente mas complejo porque tenés que sumar a la dificultad natural del poco espacio, que si bien hay un volante y no palancas para conducir, como estás sobre orugas al retroceder el accionamiento es inverso a lo que la mente de uno le indica. Esto es: en el auto marcha atrás a izquierda el volante a izquierda, acá para ir a la izquierda en retroceso hay que girar el volante a la derecha. En una maniobra con poco margen como puede verse en ese buen video que subieron (una perla), 20 cm pueden hacer la diferencia entre el éxito y el fracaso, 20 cm es menos que el ancho de la oruga.
saludos
norberto
Después del desfile en Córdoba a los TAM los cargaban marcha atrás, se nota el escaso margen de error...
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