Todo sobre el Boeing 707

Por ahora si el TC-79,que es el F-27 mas nuevo,fue adquirido en 1981,tambien está el TC-75,ambos desde su desprogramacion estuvieron guardados en un hangar en Paraná,al TC-79 se lo ponia en marcha cada 15 dias,para preservarlo como avion historico,hasta se lo rodaba para que las cubiertas no se pongan cuadradas y los fluidos circulen con presion.En FAdeA hay dos mas muy canibalizados,casi irrecuprables.
Vcom Roberto Antonio PEZZI,Cte del TC-72
El 16 de marzo de 1975 el Escuadrón IV tuvo su segundo accidente fatal cuando el TC-72 –que realizaba un servicio LADE-, impactó contra el cerro Raihuano, realizando la entrada por instrumentos a Bariloche, con el saldo de 54 fallecidos.

Gracias!
 
Ya habíamos preguntado si alguna vez hubo intercambio de seres entre el COAN y la FAA en éstos sistemas de armas?
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Ya habíamos preguntado si alguna vez hubo intercambio de seres entre el COAN y la FAA en éstos sistemas de armas?
La ARA enviaba todos los años Dos Oficiales y Cuatro Suboficiales a hacer el Curso de Guerra Electronica,Operador Intem Aerotransportado,Operador Elint Aerotransportado y era comun por los menos Un Oficial y Dos Suboficiales Cursantes operar como alumnos el VR-21,habia estaciones para Alumnos tambien.Asimismo habia Un Oficial y Un Suboficial destinado en el Grupo de Guerra Electronica por dos años.


Se ve un Oficial Naval a la izquierda
Se ve un Suboficial Naval a la derecha
 
La ARA enviaba todos los años Dos Oficiales y Cuatro Suboficiales a hacer el Curso de Guerra Electronica,Operador Intem Aerotransportado,Operador Elint Aerotransportado y era comun por los menos Un Oficial y Dos Suboficiales Cursantes operar como alumnos el VR-21,habia estaciones para Alumnos tambien.Asimismo habia Un Oficial y Un Suboficial destinado en el Grupo de Guerra Electronica por dos años.


Se ve un Oficial Naval a la izquierda
Se ve un Suboficial Naval a la derecha
Muchas Gracias

Me suena creo que lo habían posteado, por lo menos la foto primera
 
Pero no estoy comparando, capaz que de algo se enriquecía también la FAA, aunque comprendo que todavía no era del todo fluída la cosa, como ahora (ahora lo es no?)
 

michelun

Co-laborador ZM
Miembro del Staff
Moderador
Mini Cosas en Acción II By Michelun.

Boeing 707 del Ejercito del Aire Español.


La historia del Boeing 707 comienza en 1988 cuando fueron adquiridos dos ejemplares para sustituir a los DC-8-52 (T.15 para el Ejército del Aire) que equipaban al, entonces, 401 Escuadrón y dedicados al transporte VIP; aviones que comenzaban a dar problemas por su antigüedad. El T-15-1, ex EC-BAV de Iberia se había fabricado en 1966, y el T.15-2, ex EC-ATP de Aviaco en 1962.
Además de esta misión, se planteó dotar a los nuevos aviones de capacidad para repostar en vuelo a otros aviones, y para ello se contactó con Boeing que tenía entonces en marcha un programa de conversión de B-707 comerciales a aviones cisterna y transporte militar.

Uno de los aparatos adquiridos era el demostrador de Boeing y que había sido construido originalmente para TWA, el matriculado T17-01 que se adecuó para el transporte VIP, mientras que el T17-02 fue reconfigurado esencialmente como transporte de tropas.
Estos aviones no obstante tenían casi de la misma edad que los DC-8 (el T.17-1 de 1968 y el T.17-2 de 1964), y pronto se descubrió en Madrid que los "nuevos" B-707 tenían tantos problemas como los DC-8.
A raíz de ello se adquirió en 1990 un tercer avión, matriculado T.17-3, ex Saudita y fabricado en 1977. Este 707 se destinó al transporte VIP y evacuaciones médicas.
Con el correr de los años, los aparatos T.17-2 y T.17-3 serían modificados para poder ser usados como cargueros o combis pasaje-carga.
En 1995 se incorporó a la flota del Ejército del Aire un cuarto B-707, ex Olympic, pero fabricado en 1966 para Northwest. Este avión fue adecuado en Israel para llevar a cabo misiones de inteligencia electrónica, de comunicaciones, y óptica.

Todos los 707 del Ejercito del Aire entran en servicio encuadrados en el 401 Escuadrón y al mismo tiempo de complementar las necesidades operativas de reabastecimiento en vuelo de los aviones F-18 y F-1 gracias a los dos pods Sargent Fletcher Corporation SFC 34-0000 y al sistema de HDU flight refuelling 480C que les capacita para servir como cisterna para estos aviones por el sistema de «manguera y cesta» en las dos estaciones alares. Su gran versatilidad, mayor que la de sus antecesores, les permite, cumplir además de las misiones de transporte de personalidades y de reabastecimiento en vuelo.
En noviembre de 2004 estos tres aviones pasaron a formar parte del recién creado 47 Grupo Mixto de FFAA, y al abandonar las misiones VIP (Transporte de personalidades como el Rey o el Presidente del gobierno) pudieron dedicarse a labores de transporte de tropas y personal, y al labores de reabastecimiento en vuelo. Con estos aparatos se obtiene una gran experiencia en repostaje en vuelo, y son usados en es labor principalmente en vuelos intercontinentales de repostaje, como los que han realizado F-18 del EdA para ir a ejercicios Red Flag (Donde ganaron 2 veces) o incluso el curioso traslado de Harrier 2 de la Armada desde Patuxent River a Rota sin escalas.

Durante los años que la flota de Boeing 707 se mantuvo en servicio, la misma ha realizado un total de 35.800 horas de vuelo para el EA, ha transportado más de 200.000 pasajeros, más de 2000 Toneladas de carga, realizó cerca de 1000 misiones de reabastecimiento aéreo, Y ha participado en todas las misiones en las que el EA ha requerido proyectar su fuerza, participar en ejercicios internacionales y Operaciones de mantenimiento de paz, llevar ayuda humanitaria por desastres naturales, repatriar españoles heridos o fallecidos, etc.
Estos son algunos ejemplos:
Participación y apoyo a Operaciones nacionales, de OTAN y Naciones Unidas en Guinea Ecuatorial,
-Crisis del Golfo Pérsico.
-Operación. “UNTAG” en Namibia y Angola.
-Operación “ONUCA” en Centro América.
-Operación “ONUSAL” en El Salvador.
-Operación “UNPROFOR” en la ex Yugoslavia.
-Operación “ISAF” en Afganistán.
-Operación “Libre Hidalgo” en Líbano.
-Operación “Althea” en Sarajevo.
-Operación “Operación Unified Protector” en LIBIA, IRAK y “Atalanta” en Yibuti.
-Ayuda humanitaria a Nicaragua por el Huracán Mitch y terremoto en Colombia ambos en 1999, inundaciones en Mozambique en el 2000, ayuda humanitaria en El Salvador, Colombia y Méjico en 2002, Tsunami en Indonesia 2004, terremoto en China 2008, terremoto en Haití 2010, Terremoto en Nepal 2015.
-Repatriación de ciudadanos españoles o de la UE desde Uruguay, Argelia, Angola, Abu Dabi, Kosovo, Líbano, Tailandia, Bangladesh. Repatriación de las tripulaciones de los pesqueros secuestrados “Playa de Bakio” y “Alakrana” en 2009.
-Multitud de ejercicios nacionales e internacionales, entre los que destacan: Cope Thunder, Red Flag, Green Flag, Anatolian Eagle, Cruz del Sur, Imperial Hummer y Unified Vision.

El 22 de diciembre de 2012 en el 47 Grupo, actual denominación del 401 Escuadrón, hizo el último vuelo del T17-1 después de encontrarse problemas de corrosión (eso si, normales en un avión con sus horas de vuelo).
Algo más de año y medio después, el 17 de julio de 2014 le llegaría el turno al TM.17-04 y el12 de marzo de 2015 le llegó el turno al T.17-2.
Y finalmente el 3 de octubre de 2017 se realizó la última misión operativa del T.17-3,la que consistió en repliegue de parte de las tropas que estaban participando en los ejercicios Tormenta en territorio español.


Programa Santiago*
Uno de los principales objetivos del Programa Santiago, consistía en la adquisición de un gran avión de reconocimiento electrónico que dotase a España de capacidad estratégica en la materia. Para ello se adquirió, en 1991, un Boeing 707-351C procedente de la compañía griega Olimpic Airways, que fue posteriormente transformado estructuralmente por las empresas españolas ELTSA y ENSA.
La adquisición se llevó a cabo a través de la firma Commodore Aviation, radicada en los Estados Unidos pero con vinculaciones en Israel, por un monto de 7,2 millones de dólares.
Hacia este último país viajó el avión para ser equipado electrónicamente por la compañía israelí IAI, con la estrecha colaboración de la empresa española Indra. Durante tres años el Boeing permaneció en Israel en el más absoluto secreto mientras completaba su transformación y comenzaba sus vuelos de prueba, hasta que el 4 de julio de 1994, durante el sexto vuelo, sufrió un percance durante el aterrizaje con el piloto israelí Menahem Schmul a los mandos y una tripulación española a bordo. Los españoles conocerían la existencia del Boeing a través de los periódicos.
El avión llegó a España en marzo de 1996, alcanzando su Capacidad Operacional Inicial (IOC) a finales de año, pese a lo cual continuó perfeccionando e integrando sus sistemas hasta que fue oficialmente entregado al Ejército del Aire a principios de 1999. A partir de ese entonces, el TM-17 se convirtió en la pieza fundamental de la Inteligencia española y un elemento imprescindible para sus Fuerzas Armadas.

La tripulación de vuelo del TM-17 consta de dos pilotos, un mecánico de vuelo y un mecánico de electrónica. Para los pilotos, dependiendo del avión del que procedan, la llegada al Boeing supone un paso atrás desde un punto de vista puramente aeronáutico. En caso de volar anteriormente los Falcon del Escuadrón, pasan de un avión relativamente moderno, con un alto grado de integración y automatización, a otro con mandos por cables, indicaciones analógicas sin integración, un piloto automático no tan automático y unos sistemas complicados.
El mecánico de vuelo ocupa la consola situada a la derecha, tras el asiento del copiloto, y desde allí supervisa la operación de los sistemas de combustible, hidráulico, presurización, acondicionamiento, eléctrico, parámetros de motor y APU. El asiento auxiliar, situado tras el asiento del comandante, a la izquierda, suele ir ocupado por un mecánico en período de instrucción. Tras él se encuentra el panel del mecánico de electrónica. El TM-17 ha sido completamente remodelado en cuanto a equipos de comunicaciones y navegación. Las cajas de control, paneles de mando, fuentes de alimentación y antenas han sido acomodados en una disposición que ha hecho inevitable que cientos de metros de cable surquen el fuselaje de un extremo a otro. El mecánico de electrónica controla su buen funcionamiento y supervisa la navegación, dadas las zonas de vuelo "delicadas" que sobrevuelan y para prevenir incursiones involuntarias en espacio aéreo hostil o no autorizado, al tiempo que gestiona las comunicaciones de largo alcance desde el centro de comunicaciones. No es extraño que durante los largos vuelos realizados, el mecánico de electrónica descienda a las entrañas del avión, el estrecho compartimento "lower 41" que se encuentra debajo de la cabina de la tripulación, donde se situan muchos de los equipos mencionados.
La cabina principal se encuentra virtualmente dividida en diferentes áreas de trabajo, dependiendo de la labor que allí se realice e independientemente de que todos funcionen de forma conjunta e integrada para cumplir la misión. Los equipos electrónicos que forman la arquitectura básica de las operaciones SIGINT del TM-17 son de procedencia israelí, fabricados por Elta Electronic Industries Inc., aunque Indra ha ido aumentando con el tiempo su participación en la parcela operativa hasta superar ya el 50% de implicación en la misma.

El sistema Elta L-8300 es sobradamente conocido en todo el mundo, encontrándose operativo en tantos paises, Angola, Australia, Chile, China, España, Indonesia, Israel, Singapur, Thailandia, Sudáfrica y el Reino Unido, como en plataformas instalado, Boeing 707/737, Hércules, Nimrod, Orion, Electra, Fokker y
Tu-16 Badger, lo que evidencia tanto su calidad como su flexibilidad a la hora de adaptarse a diferentes estructuras físicas y necesidades operativas. En una palabra, no hay dos sistemas iguales y aunque todos tienen el mismo nombre, cada uno cuenta con su propio apellido.
Básicamente, el Elta L-8300 se compone de un segmento aerotransportado formado por los sistemas ELINT EL/L-8312A y COMINT EL/K-7032, y un segmento de apoyo terrestre que comprende una estación móvil de recepción de datos EL/L-8353, una estación de análisis post-misión EL/L-8352, y un simulador de guerra electrónica EL/L-8351.
Dejando atrás la cabina de vuelo y una vez cruzado el estrecho pasillo que la enlaza con la cubierta principal, se encontraba la zona de trabajo ELINT, cuya estación Elta L-8312A está dotada de tres consolas operadas por sendos Oficiales de Guerra Electrónica (EWO). El sistema recibía de forma automática las señales captadas mediante cuatro antenas omnidireccionales distribuidas por la aeronave, las cuales determinan la procedencia de las mismas mediante un simple proceso de triangulación que se obtiene midiendo la diferencia de tiempo con que dichas señales llegan al equipo a través de ellas. Se dispone, además, de una antena rotativa instalada en un radomo situado en la parte inferior delantera del fuselaje, que es utilizada por uno de los EWOs para registrar y analizar manualmente señales en un determinado rumbo.

Se cubría un espectro comprendido entre 0.03 GHz y 40 GHz, señales que eran registradas en un receptor superheterodino EL/L-8321R que utilizaba un proceso de mezcla de frecuencia para convertir la frecuencia recibida en una frecuencia intermedia (FI) fija, que es más fácilmente filtrada y amplificada que la frecuencia portadora original. Un digitalizador de cuarta generación EL/L-8320 se encargaba de convertir las señales analógicas en una representación digital de esas mismas señales, siendo capaz de aceptar entradas de 60, 160 y 400 MHz, antes de presentarlas en cuatro representaciones de 16 bit que miden diferentes parámetros de la entrada. Si se requieren datos adicionales sobre la misma, pueden utilizarse hasta ocho representaciones de 16 bit. Los datos eran presentados en una computadora EL/S-8610 que analiza, identifica, clasifica e integraba las señales recibidas.
Las direcciones de procedencia de las señales se consiguían de forma rápida y precisa, siendo almacenadas en la computadora de control asociada y correlacionadas con los datos de navegación de la propia aeronave. Se mostraban así, en las consolas a color de los EWOs, el necesario mapeado donde se presentan las potenciales amenazas hostiles, proporcionando así la necesaria conciencia situacional para la propia misión y la del resto de unidades que reciban los informes transmitidos por enlace de datos. En la cabina de vuelo, la tripulación recibía también la información asociada a la pantalla del RWR (Radar Warning Receiver). Mientras el EWO nº1 operaba con el sistema en automático, el EWO nº3 lo hacía en manual a través de la antena rotativa. El EWO nº2 era el jefe de la sección ELINT y actúaba como Coodinador Táctico del vuelo.

El área siguiente de trabajo estaba compuesta por la sección COMINT, que utilizaba una estación Elta L-7032 a través de cuyos microprocesadores se barren e interceptan las frecuencias de comunicaciones comprendidas entre 2 MHz y 1500 MHz, que son recibidas por la batería de antenas de hoja situadas en el vientre de la aeronave. Disponía de cuatro consolas que forman la Unidad Colectora de Tráfico, cuyos operadores disponen de la capacidad para controlar más de 300 señales de forma simultánea y cuentan con cuatro receptores V/UHF EL/K-1250, cuatro sistemas de grabación en cinta, un sistema de grabación en disco duro, un panel de audio, un lector generador de código de tiempo, pantalla panorámica de RF e impresora laser.
Los receptores sintetizados digitalmente EL/K-1250 pueden operar de forma manual en Modo Local, o automática en Modo Remoto, donde el equipo controla un número predeterminado de frecuencias. En Modo Remoto el operador de comunicaciones dispone de cuatro submodos a elegir: SCS (Sigle Channel Search) con 16 opciones pre programadas, M (Monitor) con escaneo automático de 32 frecuencias pre programadas, FS (Fast Search) y FM (Fast Monitor), estas últimas con un rango de escaneo de 1.000 canales. El equipo controlaba el espectro electromagnético preseleccionado, deteniéndose al encontrar actividad en uno de los canales, que pasa a escanear automáticamente mientras informa de la novedad a los operadores.

La sección COMINT se completaba con una quinta consola que pertenece al AMS (Airborne Mission Supervisor), que dispone de una estación Elta L-8350 de análisis y control. El Supervisor de Misión, además de dirigir al equipo de operadores COMINT, enlaza y coordina sus acciones con el Coordinador Táctico del equipo ELINT, el EWO nº2. La estación EL/L-8350 consta de un computador de control EL/S-8570A, dos receptores EL/K-1250, una pantalla panorámica de frecuencias IF y un sistema de grabación en cinta de doble canal. El computador de control fusiona los datos obtenidos por las secciones ELINT y COMINT, pudiendo enviar el resultado final a la estación móvil terrestre de recepción de datos EL/L-8353. Para el posterior análisis en tierra con más detalle, se utilizan el subsistema Elta L/8352 y los equipos de fusión de datos e interpretación fotográfica del sistema de inteligencia electrónica diseñado por la empresa Alba.

La sección EOPTINT trabajaba con el sistema SLOS (Stabilised Long Range Observation System) de la firma israelí Tamam, uno de los fabricantes de giróscopos electro-ópticos estabilizados de mayor fama internacional. El sistema constaba de un segmento aerotransportado y otro terrestre. El primero estába formado por el bloque AMOSP (Airborne Multi-mission Optronic Stabilised Payload), que comprende una torreta panorámica giroestabilizada dotada de INS (Inertial Navegation system) y una cámara de TV de tubo vacío Vidicon y diodos de silíceo, que trabaja con el principio de fotoconductividad y tiene una durabilidad aproximada de 20.000 horas. Esta cámara telescópica de alta resolución, tiene un alcance de 115 Km y utiliza un sistema periscópico de espejos, disponiendo de sistemas de grabación en vídeo y ADT (Airborne Data Link Transmitter) propios.
La consola de control ACDU (Airborne Control and Display Unit) incorporaba dos monitores de TV y un joystick para el operador, que proporciona dos ejes de movimiento a la torreta del sistema, además de una ADU (Airborne Debriefing Unit). La tripulación de vuelo también dispone de una pantalla para seguir las imágenes en cabina, el Cockpit Monitor que completa el segmento aerotransportado. La parte terrestre del sistema está compuesta por una estación móvil de recepción de datos GOS (Ground Observation Station), el GDLR (Ground Data Link Receiver) y la unidad GDU (Ground Debriefing Unit).
Con estos equipos, el avión “espía” español cuenta con un alcance de detección de señales y emisiones de 450 kilómetros volando a la altura normal de un avión comercial y su sistema de video de largo alcance (estabilizado en una torreta bajo el morro) tiene un alcance efectivo de casi 100 kilómetros.
Según datos de INDRA la programación de los equipos, tanto a bordo del avión como en tierra, contaban con “cuatro millones de líneas de código” (de programación informática) que “conforman los diferentes subsistemas de a bordo (para captación de señales de radar, comunicaciones, ópticas y fusión de datos) y de tierra (para análisis)”.

El resto de estaciones de trabajo estaban ocupadas por el Operador de Data Link, que mantiene contacto con los diversos centros de mando y unidades operativas a los que enviar y de los que recibir información necesaria, lingüistas y otros especialistas en inteligencia. Dependiendo del tipo de misión a realizar y de la duración del vuelo, la tripulación suele conformarse según las necesidades operativas, aunque siempre partiendo de una misma base común. Durante las misiones de 10 ó 12 horas de vuelo, los operadores y un piloto de reserva suelen realizar turnos de trabajo, tras los cuales podían retirarse a la zona de descanso situada en la cola del avión y que incluye una pequeña cocina, un baño, un comedor de cinco plazas y tres literas.
El B-707-351C podía operar a muy larga distancia del objetivo y tiene una autonomía máxima de unas 13 horas.
La aeronave tenía “capacidad de inteligencia de señales, por lo que sus tripulaciones podían localizar e identificar los sistemas de armas y las unidades militares adversarias, además de controlar las emisiones de los medios de detección electrónicos o radar y de comunicaciones enemigos”.
Durante tres lustros, un Boeing 707 repleto de equipo electrónicos ha volado por cuenta del Gobierno español misiones de acopio de información sobre el N. de África y el Mediterráneo.

El coste del programa completo se estableció en unos 10.000 millones de pesetas, de los que un 54% correspondían a ELTA (división de electrónica de Israel Aircraft Industries) y el 46% a la industria electrónica española INDRA.
El nombre en clave de este programa fue Santiago, y con este nombre se conocía comúnmente al avión, aunque las malas lenguas lo llamaban también “la maqueta” ya que volaba poco. Especialmente después de que le cayese un rayo en vuelo que dejó “fritos” gran parte de los sistemas electrónicos de a bordo. Eso sí, también se decía que sus sensores eran tan buenos que no necesitaba despegar de Torrejón para captar las comunicaciones y señales “enemigas”.


*-El programa Santiago, fue un proyecto integral, que no solo equipó al TM-17-4, sino que abarcó a otros aparatos del EDA, así como a la Marina, y al Ejercito de tierra.
Aunque sea medio OT, lo siguiente, lo subo a modo de complemento del Mini CeA II By Michelun.

Mini CeA III By Michelun

C.I.A. (Centro de Inteligencia Aérea)

El antecesor del C.I.A fue la 408 Escuadrilla creada en Getafe en 1982 con misiones de ELINT. Para ello se equipó con los dos C-212 (de los que uno se perdió en 2000 en accidente).
En 1993 la escuadrilla pasó a ser 408 Escuadrón y siguió operando unos meses desde Getafe, hasta que en 1994 se ordenó su traslado a Torrejón.
Finalmente en 1995 se organizó el C.I.A, y pasaron a formar parte de él, el 408 Escuadrón (ahora 472 Escuadrón del Grupo 47) y el Centro de Elaboración de Datos Electrónicos del Estado Mayor del Aire.

El C.I.A. fue creado en 1995 en Torrejón y aunaba la recepción de datos, su procesado, análisis y distribución en tiempo real a los centros de tomas de decisiones. Además de los medios propios (los Falcon 20, el C-212 y el B-707 Elint) recibía información de variadas fuentes:
- Redes del Estado Mayor Conjunto
- Satélites Helios
- División de Información del Estado Mayor del Aire
- CECAF (Centro Cartográfico y Fotográfico del EdA) y su 403 escuadrón enmarcado en el Ala 48 basada en Cuatro Vientos (con C-212 y Citation V equipados con cámaras) para OPTINT.
- Antes también del 123 Escuadrón con RF-4C, ahora será del 121 Escuadrón del Ala 12 de Torrejón equipado con F-18/Reccelite que proporcionan IMINT (tanto óptico como IR).
- Los Mirage F1 del Ala 14 (ELINT con el sistema Syrel)
- Y los P-3 Orion (ELINT limitada).
Así como por supuesto de la OTAN.

A mediados de 1999 el C.I.A estaba potenciando la automatización de los sistemas y la transferencia de datos (la velocidad, capacidad y vía data-link y módem) para obtener mejor optimización de los medios existentes.
El centenar de miembros que conformaban el personal del Escuadrón disponía, sin duda, de uno de los niveles de especialización y capacitación más elevado de las Fuerzas Armadas, circunstancia que afectaba por igual tanto a los pilotos como al resto de la tripulación: especialistas en telecomunicaciones, operadores de sistemas electrónicos, analistas de interpretación de datos, inteligencia e imágenes, expertos en lingüística, técnicos y personal de mantenimiento específico de la unidad. En Torrejón, sus instalaciones de trabajo cumplen con los requisitos del programa Tempest de la NSA (Agencia de Seguridad Nacional) estadounidense, por lo que están construidas a prueba de filtraciones y radiaciones electrónicas que ajenas al centro, puedan interferir o extraer la información de los sistemas informáticos para el proceso de datos y comunicaciones que utilizan. Cada uno de los miembros de la unidad dispone de un código personal que le permite acceder a su sección de trabajo a través de una pesada puerta metálica de diseño especial que convierte la sala, una vez cerrada, en una enorme jaula de Faraday, dentro de la cual puede manejarse con seguridad toda aquella información secreta y confidencial que manejan.

Tras la desaparición del Centro de Inteligencia Aérea (CIA), ahora la totalidad de la información recogida es enviada al Centro de Inteligencia de las Fuerzas Armadas (CIFAS), que la empleará en beneficio propio y de nuestros aliados según corresponda. La misión del 472 Escuadrón, sin embargo, no ha variado; por un lado cumple con la recogida, análisis y almacenamiento de todo tipo de emisiones y radiaciones electromagnéticas, así como de las imágenes captadas, y por otro ejecuta las misiones de perturbación y anulación de los sistemas electrónicos, radar y de comunicaciones enemigos.
Para ello, ahora el Grupo 47 cuenta con una Sección de Análisis encargada de recolectar y estudiar los datos a través del Gabinete de Inteligencia General, que elabora informes preliminares clasificados sobre datos electromagnéticos, de comunicaciones, imágenes, electro-ópticos y meteorológicos, y una Sección de Fusión que reduce a uno los diversos informes generados anteriormente. Será a partir de ese informe único que el MACOM decidirá el empleo de los medios aéreos más adecuados para intervenir en las futuras operaciones de combate, su modo de actuación y las medidas de autoprotección necesarias. Los comandantes de las tripulaciones del 472 Escuadrón actúan con "doble gorra", pues además de participar en la misión propiamente dicha, también tienen responsabilidades como jefes de sección en la parte técnica de análisis y fusión de datos.

Los otros aviones del 472 escuadrón, el espionaje y la guerra electrónicas españoles:

El material de vuelo disponible englobaba cinco aeronaves de tres tipos diferentes, cada uno de los cuales abarca una parcela específica de las misiones del Escuadrón. Se cuenta con dos Aviocar C-212, uno de la Serie 100 configurado como transporte ligero, que además de cumplir esta función para el 472 Escuadrón sirve para descargar de horas de vuelo al otro Aviocar, éste de la Serie 200 y configurado como plataforma ELINT/COMINT/ECM. La práctica de incorporar uno de estos aviones "normales" procedía ya del 408 Escuadrón, aunque por entonces nunca se llegó a matricular ninguno de esos C-212 como propios, y los aviones iban rotando desde el Ala 37 de Villanubla.
El Aviocar TM-12D-72, dispone para su misión de un núcleo configurable de arquitectura modular constituído por el Sigint Multiespectral Airborne (SIGMA) System, en su versión BSA (Basic Small Aircraft) adaptada a las capacidades de la aeronave. Este núcleo de software desarrollado por INDRA, permite agregar múltiples sensores de hardware para la recepción en las bandas de radar y comunicaciones, capaces de monitorizar e identificar el tráfico de señales radioeléctricas. La enorme ventaja del SIGMA es su flexibilidad, ya que basándose en elementos estandarizados, como un sistema operativo en base Unix, lenguaje de programación Ada y una red Ethernet LAN, permite añadir diversos interfaces hasta configurar un sistema adaptado a las necesidades particulares de cada cliente.
INDRA también aporta el Sistema de Detección de Señales Radar AMES, un conjunto modular que consta básicamente de cuatro antenas espiral con DF (Direction Finder) y receptores canalizados, además de un procesador digital de señales que cubre de 2 a 18 GHz. El otro componente fundamental del TM-12D viene de la mano del Sistema de Detección y Contramedidas de Señales ARIES-A, de la empresa italiana Elettronica. Cumple misiones ELINT en las bandas radar C-J y ECM en las bandas D-J, mientras que su subsistema Smart Guard/Fast Jam se dedica a realizar COMINT/COMJAM en las frecuencias de VHF-UHF.

El Picio (apodo del C-212) desarrolla tres misiones básicas en el Escuadrón.
-Proporciona escolta ECM para proteger aeronaves penetrando en un entorno hostil saturado con defensas antiaéreas o de otro tipo. Evidentemente aquí, su velocidad restringe bastante la extensión de su zona de acción, al no poder acompañar al paquete de ataque de forma continuada. Sí es muy útil, sin embargo, para escoltar patrullas de tierra o de aeronaves más lentas.
-Desarrolla también misiones de vigilancia y reconocimiento electrónico, monitoreando continuamente las bandas de radar y comunicaciones, y proporcionando alertas cuando se produce algún cambio en el entorno electromagnético por la aparición de señales nuevas, tanto desconocidas como ya almacenadas en la biblioteca de datos. La información recolectada es transmitida mediante enlace de datos seguro a la estación en tierra, en tiempo casi real. Aquí es donde se encuentran aún a día de hoy con el verdadero reto tecnológico, que consiste en reducir al máximo el ciclo de toma de decisiones, con el fin de ser capaces de llevar en todo momento la iniciativa frente al enemigo. Es en el proceso de transmisión de datos donde se produce el auténtico cuello de botella de la información, fundamentalmente cuando se trata de imágenes, pues los actuales modems y Data-Links no disponen aún de la velocidad y seguridad que de ellos se requiere para los grandes volúmenes de información manejada, algo que por otra parte contrasta fuertemente con la precisión y calidad de las propias plataformas de vigilancia y reconocimiento. Este concepto trata del tiempo que requiere un Sistema C4I (Mando, Control, Comunicaciones, Computadores e Inteligencia) para la obtención y consiguiente análisis de la información en tiempo real y útil, de manera que el mando pueda aplicar las líneas de acción más eficaces ante el adversario. El objetivo deberá ser que al final las Secciones de Inteligencia y Operaciones de los Estados Mayores , operen como una sola entidad consolidada.

-Por último, el Aviocar es utilizado como elemento de entrenamiento, familiarizando a los operadores de guerra electrónica en técnicas de jamming efectivas y otros procedimientos, es decir, creando y evaluando doctrina EW. También entrena a las tripulaciones tácticas de caza y transporte en la aproximación a objetivos de asalto bajo fuertes condiciones reales de contramedidas electrónicas, y son vitales a la hora de calibrar los equipos de los aviones de ataque. Por supuesto el Ejército de Tierra y la Armada también son asiduos usuarios de sus capacidades, de hecho, los aviones del Escuadrón resultaron indispensables para poner a punto los AEGIS de las Álvaro de Bazán.

El 22 de marzo del año 2000, el Aviocar TM-12D-73 aterrizó en Morón a las 10:35 procedente de su base en Torrejón. Su tripulación estaba formada por siete miembros: capitán Vicente Tato Porto (Raven 1) de 33 años, capitán Ricardo José López Esparza (Raven 2) de 30 años, alférez José María Sánchez Olmos (Raven 3) de 32 años, subteniente José Luís Ramírez Salomón (Raven 4) de 52 años, sargento primero Alejandro Iglesias Don Pedro (Raven 5) de 36 años, sargento primero Francisco Rafael Vicente Sánchez (Raven 6) de 31 años y sargento primero Alfonso Miguel Fernández Matheu (Raven 7) de 35 años.
A las 16:10, el avión despegaba rumbo a la base aérea de Zaragoza mientras las condiciones meteorológicas comenzaban a complicarse a medida que pasaban los minutos. Próximo a Molina de Aragón (Guadalajara), y según testigos presenciales, tras salir de una nube el Aviocar cayó en picado, estrellándose a las 17:30 en un paraje denominado Prado del Cubillo. Sus siete tripulantes fallecieron.


La unidad encuadra otros dos aviones que también trabajan a destajo, el Falcon 20D TM-11-3 y el Falcon 20E TM-11-4, los cuales montan idénticos equipos de guerra electrónica sobre plataformas que son también casi idénticas. El Falcon 20 es un extraordinario avión desarrollado por Marcel Dassault y fabricado en su factoría de Burdeos. Sus excepcionales características de vuelo y maniobrabilidad, delatan sus orígenes y procedencia de la aviación de caza. De hecho, sus planos derivan de los montados en el caza Mystère IV, y dispone de un paracaídas de frenado en su cono de cola para situaciones de emergencia. Dassault, además, siguió inteligentemente en su desarrollo la normativa francesa y norteamericana con el ánimo de ampliar el mercado de ventas lo máximo posible. Ante sus
excelentes prestaciones, la compañía norteamericana Pan Am decidió su adquisición para cubrir la plantilla de su división de aviación ejecutiva, y fue precisamente ella la que decidió buscar un nombre más apropiado para el mercado estadounidense, optando por la denominación Falcon en detrimento de Mystère, que quedaría reducida a su empleo en lengua francesa.

España adquirió cinco unidades, dos de la versión D, dos de la versión E y uno F. Las diferencias entre las versiones D y E son prácticamente inexistentes, y dos de cada operan con los escuadrones del Grupo 47. El único F, que fue dado de baja como transporte VIP en el Grupo 45 en junio de 2003, disponía de unos pequeños depósitos de combustible en el interior de las puntas de plano, que le conferían veinte minutos más de autonomía, capacidad de repostado de combustible a presión y nuevos dispositivos hipersustentadores que le permitían utilizar pistas más cortas.
Los del 472 Escuadrón montan el sistema de INDRA Taran, un equipo resultante de la integración entre un sistema jamming de comunicaciones y un subsistema ECM que otorga capacidad para detectar e interferir ayudas a la navegación e IFFs enemigos. El Taran opera en dos bandas de frecuencia con características específicas diferenciadas, una banda baja de comunicaciones entre 30 y 500 MHz, y una alta que oscila entre los 950 y 1250 MHz que usan sistemas de navegación TACAN, medidores de distancia DMEs y equipos IFF.
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Pero no estoy comparando, capaz que de algo se enriquecía también la FAA, aunque comprendo que todavía no era del todo fluída la cosa, como ahora (ahora lo es no?)
Si,se realizaban operaciones conjuntas con el WAVE,operando en distintas areas y niveles de vuelo.Lo mejor era finalizar la tarde comiendo torta galesa en el Hangar de la Base Aeronaval Cte Zar de Trelew.
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
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Si,se realizaban operaciones conjuntas con el WAVE,operando en distintas areas y niveles de vuelo.Lo mejor era finalizar la tarde comiendo torta galesa en el Hangar de la Base Aeronaval Cte Zar de Trelew.
Y una vez un buho fue "la carnada"..... emitia que parecia un microonda descongelando,para que reaccionaran los piratas y parece que les gustaba la carne de buho,porque salieron como un viento tornado y todos los otros vientos que tenian,los reyes del mar,los dueños de las estaciones de servicio,todos muy alocados.
 
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