S/VTOL Occidentales, el camino al Harrier (y convertiplanos)

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Aparece un misterioso avión con rotor basculante​

El avión, avistado en el Puerto Aéreo y Espacial de Mojave, es relativamente grande, con góndolas de rotor inclinable en las puntas de las alas y rotores más pequeños ubicados fuera de su fuselaje.

Por José Trevithick

Matt Hartman
En el puerto aéreo y espacial de Mojave, en California, ha surgido un diseño de aeronave con capacidad de despegue y aterrizaje verticales (VTOL) nunca antes visto, con una combinación de rotores fijos y basculantes. Mojave es un semillero de desarrollo de la aviación , donde se realizan pruebas periódicas de diseños nuevos y a menudo intrigantes , incluidos los tipos VTOL .

Mystery Tiltrotor Aircraft Emerges

The market for hybrid and fully electric vertical takeoff and landing capable aircraft, including military use, has exploded in recent years.

www.twz.com

 

[ARGENTVS]

Otro Multicóptero.

 

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Basado en la patente de 1954 del ingeniero francés Michel Wibault sobre el concepto de utilizar toberas orientables para un avión de despegue vertical, nació el Breguet 1010 "Aptérion", un caza VTOL de 1955 que nunca llegó a desarrollarse.

https://x.com/AviationMarlene/status/1891470607096615147

 

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En 1955 René Couzinet diseñó el RC-360 «Aérodyne», un avión VTOL que debía poder despegar gracias a dos filas de alas superpuestas que giraban en direcciones opuestas y con propulsión horizontal garantizada por un turborreactor ventral.

https://x.com/AviationMarlene/status/1899436037325160803

 

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https://twitter.com/i/web/status/1905243593939231161

 

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Hoy hace sesenta años que Gran Bretaña canceló su avión de salto supersónico. ¿Una gran pérdida? Nos tocó el Harrier. Mi charla de 2012:

Audio : Classic Lecture – The Rise and Fall of the Hawker Siddeley P.1154 by Dr Michael Pryce

Planned to succeed the Harrier even before the Harrier flew, Michael Pryce tells a fascinating but familiar story of how organisational, financial, technical, and political problems collided leading to the project being cancelled in 1965.

www.aerosociety.com

 

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Una vista inusual de un avión muy inusual, pero ¿qué es?

https://twitter.com/i/web/status/1921074723565564231

 

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Caza VTOL tail sitter Lockheed XFV 'Salmon'. Homologado por el Convair XFY 'Pogo'. Esta foto convenció a la Armada y la Fuerza Aérea de los EE. UU. de que el Salmon causaba más problemas que beneficios: el avión de caza T-33 luce elegante y grácil.

https://twitter.com/i/web/status/1921077605010178136

 

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https://twitter.com/i/web/status/1921107535475437735

 

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https://twitter.com/i/web/status/1923650448604516741

 

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https://twitter.com/i/web/status/1923453352752402511

 

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El Coléoptère

https://x.com/AviationMarlene/status/1925112600464916632

El banco de pruebas de despegue y aterrizaje vertical «ATAR Volant» en 1957. Esta aeronave se utilizó para aprender maniobras de vuelo estacionario para el futuro avión VTOL de ala anular «Coléoptère». © Images défense

https://twitter.com/i/web/status/1925112302715478453

Todavía existe y se exhibe en el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget. © MAE

 

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Concepto ASTOVL (Advanced Short Take Off/Vertical Landing) de Lockheed, EE. UU.-Reino Unido, finales de los años 80.)

https://x.com/Destroye83/status/1935208790007197914

 

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https://twitter.com/i/web/status/1945332797800902706

 

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Republic AP-100, un concepto de la década de 1960 para un caza de ataque VTOL de seis motores con capacidad nuclear.

https://x.com/Hush_Kit/status/1952093431922123109

 

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HAWKER P.1150-1​

Este proyecto estaba basado en el sistema de propulsión del P.1127 pero propulsado con un motor BE.53-6 con postcombustión y fue la primera propuesta de Hawker al requerimiento NBMR.3.

Tenía una envergadura de 7,9 m, una longitud de 16,2 m y una superficie alar de 22,7 m2.

La capacidad interna era de 3.865 litros de combustible.

Sin embargo, al actualizarse los requisitos NBMR.3 de la OTAN, el P.1150-1 quedo muy pequeño para poder cumplir con ellos y Hawker esbozo la versión agrandada P.1150-3 que luego se convertiría en el P.1154

 

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Short P.D.56

Esta aeronave fue diseñada para la interdicción táctica y el reconocimiento a baja cota como misión primaria y para la intercepción a alta velocidad como misión secundaria.

Fue presentada por la empresa dentro del requerimiento NBMR.3 (NATO Basic Military Requirement 3) de la OTAN que buscaba obtener un avión VTOL supersónico capaz de realizar misiones de ataque, apoyo táctico y reconocimiento.

El motor principal era el RB.168 con cuatro motores de sustentación RB.162 instalados a sus costados.

Su configuración era de ala en delta con elevones en el borde de fuga de su ala en delta.

Shorts consideró que múltiples motores de sustentación proporcionaban el máximo grado de seguridad en un vuelo a reacción y que P.D.56 podía continuar su transición de despegue, completar su misión y regresar a la base incluso después de una falla total de un motor de sustentación en cualquier punto del despegue.

El radio de acción con una carga de 454 kg (1000 lb) volado a bajo nivel era de 519 km (280 nm), a altitud media y velocidad subsónica se convertía en 1000 km (540 nm) y con una carrera supersónica desde media distancia de 407 km (220 nm). El combustible interno ascendía a 3.515 kg (7.750 lb) y el techo superaba los 15.240 m (50.000 pies).

El P.D. 56 fue eliminado del concurso en abril de 1962.

PROPUESTAS TÉCNICAS DEL AVION DE RECONOCIMIENTO DE ATAQUE VTOL PD.56 DE LA OTAN NBMR-3

 

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Short P.D.49

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Esta aeronave VTOL de reconocimiento y de ataque ligero fue desarrollado para la OTAN previamente al P.D.56

El alcance previsto a nivel del mar era de 250 millas náuticas (463 km) con una carga de 2000 lb (907 kg), año 1960/61. Los primeros estudios muestran un ala doble delta; luego paso a una delta pura con ocho unidades de sustentación RB. 162 (dos grupos de cuatro en el fuselaje central) y un RB.168-1R propulsor con postcombustión para el vuelo de crucero. La velocidad máxima era de Mach 1.73 a 36.000 pies (10.973 m) con un peso de 26.000 lb (11.794 kg), pero podía ir más rápido con más potencia.

Los motores de sustentación se ubicaban cerca del centro de gravedad para minimizar el momento de desplazamiento resultante de un fallo durante el vuelo a reacción; el efecto del fallo se contrarrestó mediante el sistema de control de la tobera. Los motores de sustentación centrales implicaban la instalación de la propulsión en el fuselaje trasero, y el equilibrio longitudinal se lograba colocando todo el equipo en el fuselaje delantero, delante y detrás de la cabina Los extremos inferiores de los motores de sustentación están inclinados hacia afuera para permitir el almacenamiento de bombas semiempotradas en la línea central (una nuclear táctica de 454 kg, unas 1000 lb) con mínima resistencia adicional. Las toberas de sustentación eran inclinables, lo que permitía generar el componente horizontal del empuje de sustentación para acelerar o desacelerar en vuelo de transición.

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El motor principal se alimentaba del aire que pasaba a en los conductos a ambos lados de las unidades de sustentación, los cuales luego se unían justo delante del motor principal; las paredes de los conductos se integraban con la estructura del fuselaje para ahorrar peso.

Para el control del avión a reacción, el sistema de control de vuelo estacionario era similar al del S.C.1.

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El armamento incluía misiles Bullpup o Nord AA.20, packs RP, bombas de 454 kg o misiles aire - aire Firestreak en cuatro soportes subalares, dos cañones Aden de 30 mm y un lanzador de cohetes aire-aire retráctil de 5,1 cm (2 pulgadas) en la bodega, por delante de las unidades de sustentación, entre los conductos de admisión principales.

Las dimensiones previstas eran envergadura: 8,5 m (28 pies), longitud: 16,3 m (53 pies 6 pulgadas), peso VTO: 10 433 kg (23 000 lb).

Previsión para radar multipropósito Ferranti Airpass IIC. El diseño alternativo tenía dos unidades principales RR RB.179.

Una vista del modelo Short P.D.49 en su forma inicial con ala doble delta. El recuadro con líneas negras sobre el fuselaje superior presumiblemente indica la posición del motor de sustentación.

Hubo una versión tardía del P.D.49 con ala delta pura y dos grupos separados de cuatro propulsores de sustentación en el fuselaje central .

Fuente: British Secrect Projects Jet Bombers since 1949 - Tony Buttler-Midland.