TAIL SITTER ALEMANES
El Interceptor Von Braun
Los primeros pasos en esta forma de despegue vertical son acreditados al Prof. Wernher Von Braun, y datan del 6 de julio de 1939. Para esta fecha los diseñadores estaban bastante avanzados en los conceptos teóricos del despegue vertical debido a las grandes prestaciones que este tipo de aeronaves prometían.
El problema principal era que los sistemas de propulsión de entonces no proveían la potencia necesaria para estas aeronaves, pero la introducción de los cohetes como propulsores parecía salvaguardar este obstáculo, a pesar de la naturaleza intempestiva de estos. El 1er proyecto alemán fue el Interceptor de Von Braun.
El sistema se basaba en una guía de despegue vertical, es decir el avión despegaba como cohete y ascendía como tal durante unos 53 segundos luego de los cuales volaba de forma convencional con controles aerodinámicos.
Este proyecto, muy revolucionario para la época, sería desestimado por el ministerio del aire alemán cometiendo un grave error ya que luego en el transcurso de la guerra al verse Alemania constantemente asediada por las oleadas de bombarderos aliados surgió la necesidad de una aeronave de estas características.
Datos Técnicos:
Planta motriz: motor de ácido nítrico y visol de 10900 kg de empuje para el despegue; y 771 kg de empuje para el vuelo de crucero.
Velocidad: 690 km/h.
Peso máximo: 5080 kg.
Envergadura: 9,1 metros.
Longitud: 8,5 metros.
Armamento: 4 ametralladoras.
Emplazamientos Propuestos para el Interceptor Von Braun
Heinkel P.1077 “Julia” & Junkers EF-127 “Dolly”
En la primavera de 1944 la ofensiva aérea aliada contra la industria alemana había alcanzado tal magnitud que el estado mayor de la Luftwaffe decidió encarar este problema con medios heterodoxos. Para esto se desarrollaron los cazas cohete Heinkel P.1077 “Julia” y el Junkers EF-127 “Dolly” en los que el piloto se acomodaba en posición horizontal para poder resistir hasta 11 g y a su vez permitir reducir la sección frontal del aparato disminuyendo el blanco a los artilleros de los bombarderos durante los ataques. Su configuración y sistema de despegue eran similares a la del Interceptor Von Braun. Cuando se encontraban en fase avanzada de construcción estos 2 aviones fueron cancelados en preferencia del Bachem Natter, por presiones del jefe de las SS Heinrich Himmler.
Heinkel P.1077 "Julia"
Bachem BA 349 Natter (Víbora)
El Bachem BA 349 Natter, fue concebido como interceptor puntual de gran capacidad de trepada dentro del programa de cazas de emergencia. Fue diseñado por Erich Bachem secundado por H. Bethbeder y Gras.
Era un avión cohete semidesechable de altas prestaciones y bajo costo ya que su célula era de madera. Dotado de pequeñas alas sin superficies de control, el control de alabeo se conseguía con movimientos diferenciales de los elevones ubicados en los planos horizontales de la cola cruciforme.
El Natter despegaba desde una plataforma vertical y la propulsión en el despegue era suministrada por cuatro cohetes aceleradores desprendibles de 2000 kg de empuje conjunto, y uno de 1700 kg para el vuelo de crucero. Como en el momento que abandonaba la rampa de despegue la velocidad del Natter era de solo 65 Km/h (por lo que los controles aerodinámicos no eran efectivos) se añadieron deflectores en la tobera de escape. Estos eran unas simples aspas de acero huecas y llenas de agua, que se fundían por los gases del cohete cuando el avión ya había alcanzado una velocidad adecuada. Ya en vuelo el avión se dirigía en forma automática hacia los bombarderos controlado por un piloto automático triaxial montado en tierra, y el piloto solo tomaba el control para el ataque con los 24 cohetes no dirigidos de 73 mm o 33 de 55mm ubicados en la proa del avión.
Luego del ataque la parte delantera del Natter seria expulsada y el resto de la célula y el piloto descenderían por medio de paracaídas para ser recuperados para su reutilización.
Este avión no llego a entrar en servicio, se realizaron pruebas de motor con modelos y la 1ra vez que voló tripulado, el 28 de febrero de 1945, termino con la vida del piloto Lothar Siebert. Posteriormente se realizaron 7 vuelos tripulados exitosos. En abril de 1945 se desplegaron en pequeño número en Stuttgar, pero las instalaciones fueron destruidas por tanques aliados antes que se utilizaran operacionalmente contra formaciones de bombarderos
Lothar Siebert subiendo a la cabina el día de su fatal vuelo
Datos técnicos:
Tipo: interceptor monoplaza semireutilizable.
Planta motriz: 4 cohetes Schmidding lanzables para el despegue de 500 kg de empuje unitario y 1 cohete Walter HWK-509 para el vuelo de crucero de 1700 kg de empuje
Prestaciones: vel.max. 800 km/h; vel. ascensional 11000 m/min.; techo 14000; radio de combate 40 Km
Pesos: máx. Al despegue 2200 Kg
Dimensiones: Envergadura 3,60 m; sup. Alar 2,75 m2.
Armamento: 24 cohetes de 73 mm. O 33 de 55 mm. Ubicados en la proa.
Messerschmitt Me. P.1104
Paralelamente al Bachen Natter se desarrollaba otro proyecto similar el Messerschmitt Me. P.1104, pero el contrato de desarrollo fue para el Bachen Natter.
Este llevaba un solo motor interno y contaba con un cañón ubicado en la parte inferior de la cabina.
Aunque ninguno de estos proyectos llego a entrar en servicio ya sé había dado un paso importantísimo en la historia del despegue vertical.
Otros aviones de despegue vertical no pasarían del tablero de diseño, aunque merecen ser descriptos por su innovadora concepción
Heinkel “wespe”
Este avión fue diseñado a fines de 1944 como estudio de los interceptores S/VTOL. Sus características principales eran un ala circular y unas aletas estabilizadoras a los costados de esta, contando detrás del ala con uno soportes unidos al fuselaje que la sostenían. El Wespe hubiera sido propulsado por una hélice de 6 palas accionada por un motor turbohélice de 2000 hp.
Este despegaba y aterrizaba sobre tres ruedas ubicadas en la cola, el piloto se ubicaba en posición normal y contaba con dos cañones para el ataque.
Algunas características previstas eran: vel. Máx. de 800 km/h.; envergadura 5 m.; longitud 6,2 m.
Wespe listos para despegar
Heinkel “Lerche-II”
Este desarrollo avanzado del WESPE, fue desarrollado entre febrero y marzo de 1945. Dotado de ala anular hubiera siendo propulsado por hélices contrarrotativas movidas por dos motores Mercedes Benz.
Velocidad máxima: 800 km/h
Envergadura: 4 m.
Longitud: 9,4 m.
Focke-wulf FW Triebflügel
Este proyecto S/VTOL de caza interceptor data de septiembre de 1944. Las enormes alas giraban alrededor del fuselaje actuando como una gran hélice. En cada una de las punteras alares se ubicaba un estatorreactor que producía la fuerza necesaria para hacer girar las alas. Dado que los estatorreactores no funcionan a bajas velocidades es posible que el movimiento inicial hubiera sido producido por un motor interno o por medio de cohetes para el despegue. El piloto se ubicaba en posición normal en la punta del fuselaje y el armamento consistía en dos cañones de 30 mm y dos cañones de 20 mm.
El FW Triebflügel nunca fue construido pero si fue testeado en túnel de viento a 0,9 mach. Se calculaba una velocidad de 1000 km/h con una envergadura de 11,5 m y una longitud de 9,15 m.
FW Triebflügel
TAIL SITTER DE POST-GUERRA
Estados Unidos
Luego de finalizada la segunda guerra mundial adquirió gran avance el desarrollo de turbohélices que ofrecerían una gran potencia, necesaria para los aviones de S/VTOL. El interés por este tipo de aeronave se acrecentó en la US Navy ya que en la guerra habían sufrido numerosas bajas de buques que se podrían haber evitado de haber contado con una aeronave para la defensa en cada buque.
Para 1950 la armada ya había comenzado el concurso para la investigación de un S/VTOL.
Lockheed XFV-1 SALMON
Este prototipo fue la propuesta de Lockheed que contaba en su enorme fuselaje frontal con un turbohélice de 5850 hp que movía unas hélices contrarrotativas de 4,88 m de diámetro.
El piloto se alojaba en la proa y el asiento se reclinaba 45° para poder facilitar la transición de vuelo horizontal a vertical.
Las alas eran de una cuerda larga y el empenaje era de forma cruciforme donde cada superficie terminaba en una ruedecilla de cola. En sus primeros ensayos el avión fue dotado de un tren de aterrizaje fijo convencional muy alto y realizo su 1er vuelo en marzo de 1954.
En al menos un vuelo pudo realizar la transición para el aterrizaje vertical, pero nunca despego en forma vertical.
El proyecto fue cancelado antes de probarlo con su motor de 7100 hp.
Datos Técnicos:
Tipo: prototipo monoplaza de caza VTOL
Envergadura: 9,4 m
Longitud: 11,23 m
Planta motriz: allison YT40-A-6 de 5850 hp.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm o 46 cohetes de 70mm
Velocidad: 500 m/h
Peso: máximo 7358 kg
Lockheed XFV-1 SALMON
Convair XFY-1 POGO
Como competencia del XFV-1, estaba este proyecto de Convair, que básicamente era muy similar al Lockheed debido a que contaba con el mismo grupo propulsor, el mismo tipo de hélices contrarrotativas y el asiento reclinable. Contaba con alas tipo delta y con unas derivas con las que formaba una configuración cruciforme para el debido apoyo en tierra, el tren de aterrizaje se constituía por unas ruedas en las punteras de alas y de las derivas.
Se realizaron unos 280 vuelos dentro de un hangar, para luego pasar al vuelo autentico, realizado en agosto de 1954. Este prototipo si logro los vuelos en forma completa con ambas transiciones pero la operación de aterrizaje era muy compleja, y considerando que debería realizarse en pequeñas plataformas situadas a popa de los buques, no se continúo con el concepto debido a la peligrosidad de esta maniobra.
El proyecto seria cancelado en 1955 por no llegar a alcanzar las prestaciones de los cazas a reacción.
Datos Técnicos:
Tipo: prototipo monoplaza de caza VTOL
Envergadura: 8,43 m
Longitud: 10,66 m
Planta motriz: allison YT40-A-6 de 5850 hp.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm o 46 cohetes de 70mm
Velocidad: 610 m/h
Peso: máximo 7358 kg
Convair XFY-1 POGO
Estos dos proyecto fueron desechados principalmente por las limitaciones que producía el turbohélice, ya que el reactor había avanzado notablemente.
RYAN X-13 Vertijet
La compañía Ryan había comenzado sus investigaciones sobre el concepto tail-sitting en 1947, pero propulsado por reactores. Luego de pruebas en bancadas con motores J-33, la compañía comienza el desarrollo del X-13.
Este contaba con ala alta del tipo delta que en sus punteras contaba con una pequeñas derivas para complementar la deriva central.
Comenzó los vuelos convencionales en diciembre de 1955 y para el 12 de abril de 1957 realizo un vuelo completo en transición. El control se realizaba mediante variación del empuje y por orientación de la misma.
Las ventajas de este avión eran la propulsión mediante reactor y que por medio de sangrado se podía controlar el alabeo. El sistema de aterrizaje era por medio de un gancho del cual quedaba suspendido al atrapar un cable horizontal y se evitaban los inconvenientes de la velocidad de aproximación.
Un gran inconveniente era que funcionaba como un gran giroscopio y al menor movimiento producía una gran reacción.
Este avión sirvió para demostrar definitivamente las grandes limitaciones que presentaba el concepto de tail-sitting y enfocar los estudios para S/VTOL en el empuje vectorial.
Datos Técnicos:
Tipo: prototipo monoplaza de caza VTOL
Envergadura: 6,40 m
Longitud: 7,14 m
Planta motriz: Rolls Royce Avon RA.29 Mk 49 de 4536 kg
Velocidad: 483 m/h
Peso: máximo 3317 kg
Alcance : 192 millas.
RYAN X-13 Vertijet
Francia
C- 400 Snecma Atar volant
La industria francesa muy lejos de quedarse rezagada en la concepción de aeronaves S/VTOL, comenzó sus investigaciones en 1954 por medio de un modelo con motor pulsorreactor de control remoto, para luego pasar al C- 400 Snecma Atar volant P-1 que consistía básicamente en un motor Atar vertical con un tanque de combustible anular, cuatro ruedas estabilizadoras y un aparato de deflexión del chorro de escape para el control de la estabilización. Este aparato realizo su primer vuelo en forma cautiva el 22 de Septiembre de 1956.
Luego de este seguiría el P-2 con el que se conseguiría el vuelo libre el 14 de mayo de 1956, las diferencias con su antecesor eran la inclusión de un control de estabilidad direccional por medio de purgado; pero la mayor diferencia es que este contaba con un asiento eyectable en la parte superior para un piloto, desgraciadamente este proyecto se cancelo debido a un accidente fatal, pero dejaría grandes enseñanzas para su sucesor el C-450 “Coléoptére”.
C- 450 Snecma Coléoptére
Sucesor del C- 400 ,este visionario proyecto de Snecma se basaba en la implementación del concepto de ala anular que por medio de la adquisición de los derechos a Von Zborowski la compañía venia desarrollando desde 1952.
Básicamente la célula consistía en un ala anular de 3,2 metros de diámetro y un motor Snecma atar 101 de 3700 kg de empuje, el control direccional en vuelo vertical se realizaba por medio de un sistema de deflexión controlado reumáticamente, el Coleóptére realizo su primer vuelo vertical libre el 6 de mayo de 1959.
Se fabrico solamente un prototipo el cual resulto destruido en un accidente el 25 de julio de 1959 cuando se efectuaba una traslación de vuelo vertical a horizontal convencional.
Datos Técnicos:
Tipo: prototipo monoplaza de caza VTOL
Diámetro alar: 3,2 m
Longitud: 8 m
Planta motriz: un Snecma atar 101 de 3700 kg de empuje
Velocidad: no revelada
Peso: máximo 3000 kg
Alcance: no revelado.
Coléoptére
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