Rumores y discusión sobre el próximo multirrol que no fue para la FAA

Estimado, sin necesidad de decir valores, el CPFH del Kfir siempre será menor al del Gripen con F-414, en un 20/40%, como mínimo.

Porqué..?
El CPFH se compone 70% overhaul, 20% combustible, 10% otras reparaciones, y si bien consume mas, los mayores costos se los llevan los spares.

El costo de los repuestos del GE J-79 de 1650 kg de peso, son mucho mas baratos que los del GE F-414 de 1110 kg de peso.

Lo mismo que comprar repuestos para un Falcon, o un Mercedes Benz CLS Class.

El F-414 tiene revestimientos especiales de barrera térmica (TBC) de circonio estabilizado con itrio (ISZ) en sus álabes y nozzles (toberas), siendo esto tecnología de punta con los elevadísimos costos que conlleva.

Los álabes de turbina del F-414 son de matriz cerámica de carburo de silicio, tres veces mas livianos que el de aleación de níquel, del J-79.

Las hojas más ligeras generan una fuerza centrífuga más pequeña, esto significa que puede alivianar el disco, los cojinetes y otras partes.
Los compuestos de matriz cerámica permiten un cambio revolucionario en el diseño de los motores a reacción.

TBC en nozzles (color blanco)


También el personal altamente especializado que hace el overhaul, no es el mismo del J-79.

Los canadienses de S&S Turbine Services, la empresa mas grande del mundo para reparar los J-79/LM-1500, no están capacitados para reparar un F-414, que si o si debe realizarlo personal especializado y certificado por GE...

Saludos.
bien.. .muchas gracias por la aclaración.
saludos
 
me parece que se confunde calidad con ciclos de mantenimiento.
que un avión o motor tenga que hacer un overhaul cada x cantidad de tiempo no necesariamente indica que sea malo o bueno sino su disponibilidad.
Los ciclos de mantenimiento están ligados a la probabilidad de falla, el fabricante no pone un número de horas porque así se le ocurrió. Que un asset tenga un menor tiempo entre overhauls (TBO) simplemente es porque su probabilidad de falla es mayor a otro que tenga mayor TBO. Del mismo modo, la vida útil del asset está ligada a la falla completa de tal asset, y por lo cual necesitas reemplazarlo. Eso es al final reflejo de la calidad de los materiales y del proceso de manufactura.

si se cuenta con los materiales y recursos para mantener el avión y se respetan sus ciclos y el avion mantiene sus estandares de operación altos eso es bueno.
Menor tiempo entre mantos, overhaul y vida útil implica mayor gasto: horas hombre, insumos, spares, y re-inversion (en caso de reemplazo). Además de tiempo pues durante el proceso de overhaul, tienes tu asset parado.

En ese sentido: la RD-93 del JF-17 hay que hacerle overhaul a las 700 horas (y reemplazarla a las 1400h). Mientras, la F100-PW-229 del F-16 hay que hacerle overhaul cada 1700h, y aquellas que han pasado por la mejora EEP (engineering enhancement package) les haces overhaul cada 2400 h. Cuál parece más confiable y con cual vas a gastar más en mantenimiento, overhaul y reemplazo? Hay que ver el costo total del asset (TCO) y no solo el costo de adquisición.

Lo digo con la experiencia que hemos tenido en la FAP con la baja disponibilidad y alto costo de operación y soporte del MiG-29, que hoy menos de 10 años luego de pasar por upgrade y overhaul, no vuelan. Distinto es con los Mirage 2000.

Saludos
 

me262

Colaborador
Mas o menos, cuantas son las hs/año que podría o debería volar un SdA?
Estimado eso depende del estudio de resistencia estructural del avión.

Ingeniería de diseño determina a través de estudios teóricos, y posteriormente prácticos, la vida útil del producto a construir conforme a las especificaciones requeridas o solicitadas.

También para que tenga la vida útil de diseño, el fabricante determina el correcto mantenimiento de la misma, a través de su ciclo de vida.

Los Ingenieros de General Dynamics diseñaron el F-16 originalmente para 6 mil horas.

Años después y gracias a las virtudes del diseño original, Lockheed a través de sucesivos análisis y con mejoras, fue extendiendo la vida a 8 mil, 12 mil y lleva estudios de fábrica de 27 mil, por lo que se puede concluir que tiene vida ilimitada.

El Gripen fue diseñado para 8 mil horas, a un promedio de 200 horas anuales.

El JF-17 para 3 mil.

No todos los aviones son iguales, ni todos los diseños son iguales.

La resistencia estructural está basado en la resistencia de los materiales empleados, en el empleo adecuado de estos, y en los procesos empleados.

A mayor utilización de materiales compuestos, mas resistencia a los diferentes esfuerzos, y mas adaptación al ambiente en el que opera.

Y hay cientos de factores que influyen en los diseños, no sólo la célula, que es un 20% del avión.

El motor es clave.

La familia de turbinas de GE F-404/F-414 en su concepción, debían ser mas livianas y con menos componentes que las anteriores, ya que su "hábitat" natural eran los portaaviones.

Con este requerimiento se la hizo resistente al ambiente marino aprovechando la experiencia del J-79/LM-1500, y se transforma en LM-1600 para uso civil, y así hace con todos los motores aeroderivados.

La F-404 era mucho mas chica que el J-79, pesaba 500 kilos menos, menor diámetro y tenía mucho menos cantidad de componentes.

Todo eso hizo que los Ingenieros de MDD y posteriormente Boeing con el Hornet/Super Hornet, puedan aprovechar y explotar esas bondades con soberbias estructuras de 10 mil horas...

Saludos.
 

El-comechingón

Fanático del Asado
Aprox 250 hs por año, para que en 12 años tenga 3.000 hs encima y vaya por el primer Recorrido de motores...Pero + - depende de que avion hablamos.

Estimado eso depende del estudio de resistencia estructural del avión.

Muchas gracias.
Pero mi pregunta es: que necesitamos. Cuanto debería volar un avión en las FAA ... suponiendo Pablo que se dice de 12 aparatos.

Justo es para poder presumir, su un SdA tiene 3000hs útiles, son tantos años a la baja. Si son 13000 ha útiles, tantos.

Más que nada (números hipoteticos) supongamos el chino que tiene diseño para 3000 hs, y necesitamos que vuele 1000 al año, quiere decir que al tercer año lo tenés que dar de baja y comprar otro.
 
Estimado eso depende del estudio de resistencia estructural del avión.

Ingeniería de diseño determina a través de estudios teóricos, y posteriormente prácticos, la vida útil del producto a construir conforme a las especificaciones requeridas o solicitadas.

También para que tenga la vida útil de diseño, el fabricante determina el correcto mantenimiento de la misma, a través de su ciclo de vida.

Los Ingenieros de General Dynamics diseñaron el F-16 originalmente para 6 mil horas.

Años después y gracias a las virtudes del diseño original, Lockheed a través de sucesivos análisis y con mejoras, fue extendiendo la vida a 8 mil, 12 mil y lleva estudios de fábrica de 27 mil, por lo que se puede concluir que tiene vida ilimitada.

El Gripen fue diseñado para 8 mil horas, a un promedio de 200 horas anuales.

El JF-17 para 3 mil.

No todos los aviones son iguales, ni todos los diseños son iguales.

La resistencia estructural está basado en la resistencia de los materiales empleados, en el empleo adecuado de estos, y en los procesos empleados.

A mayor utilización de materiales compuestos, mas resistencia a los diferentes esfuerzos, y mas adaptación al ambiente en el que opera.

Y hay cientos de factores que influyen en los diseños, no sólo la célula, que es un 20% del avión.

El motor es clave.

La familia de turbinas de GE F-404/F-414 en su concepción, debían ser mas livianas y con menos componentes que las anteriores, ya que su "hábitat" natural eran los portaaviones.

Con este requerimiento se la hizo resistente al ambiente marino aprovechando la experiencia del J-79/LM-1500, y se transforma en LM-1600 para uso civil, y así hace con todos los motores aeroderivados.

La F-404 era mucho mas chica que el J-79, pesaba 500 kilos menos, menor diámetro y tenía mucho menos cantidad de componentes.

Todo eso hizo que los Ingenieros de MDD y posteriormente Boeing con el Hornet/Super Hornet, puedan aprovechar y explotar esas bondades con soberbias estructuras de 10 mil horas...

Saludos.
Excelente aporte Me262 aplausos
 
Muchas gracias.
Pero mi pregunta es: que necesitamos. Cuanto debería volar un avión en las FAA ... suponiendo Pablo que se dice de 12 aparatos.

Justo es para poder presumir, su un SdA tiene 3000hs útiles, son tantos años a la baja. Si son 13000 ha útiles, tantos.

Más que nada (números hipoteticos) supongamos el chino que tiene diseño para 3000 hs, y necesitamos que vuele 1000 al año, quiere decir que al tercer año lo tenés que dar de baja y comprar otro.
Quedate tranquilo...mas de 250 hs es muuy dificil que vuelen y en Argentina menos
 

cosmiccomet74

Colaborador
Colaborador
Consulta: independientemente del presupuesto...
Mas o menos, cuantas son las hs/año que podría o debería volar un SdA?
Creo que la respuesta a esa pregunta la podría tener un Oficial de las FFAA que tenga los cursos y conocimientos suficientes pueda explicar como se hace la planificación de cantidad de horas de vuelo que puede volar un SdA.

No debe ser lo mismo planificar las horas de vuelo de un IA-63 Pampa, que las propias del SdA A-4AR.
 
Estimado, la LM-1500 es un derivado comercial del J-79, adaptada a uso terrestre o marino.
17 mil motores se fabricaron.

Internamente, o su sección caliente, son iguales cambia en que la LM-1500 no tiene caja de accesorios.
En el overhaul lo que se cambia es la sección caliente, que en ambos casos es la misma.

Lo que pude leer es que es un derivado, como ud mismo afirma. No ví ninguna información que indique que fueran intercambiables, o en qué grado.

Eso es lo que reflejé en mi post.

De hecho en su respuesta habla de la "sección caliente" nomás.

Veamos -->>


Puede verse en el folleto de este LM1500, que puede usar gas natural o incluso diesel (1ra página). . . Ya no estamos hablando de la gasolina de alto octanaje como el JP, que es el que usa el J-79. Eso es lo lógico, por los costos.


Su cuestionamiento, demuestra que no sabe del tema y como toca de oído, lo único que hace es confundir.


Mi cuestionamiento pasa por el hecho de que un derivado no es un clon necesariamente, por lo que su afirmación de que había que "despreocuparse" me pareció cuestionable.

Y nadie se confunde por alguien más haga un cuestionamiento, y en última instancia para eso están los debates . . . o no?


Ud mencionó el uso marino . Pues eso trae otra variable que es la corrosión . . Los combustibles generalmente usados en ambientes marinos tienen una composición que puede llevar a la corrosión (por mayor cantidad de azufre). Sume a eso el agua salada. Ese problema fue lo suficientemente significativo como para obligar a aplicar un revestimiento anticorrosivo a los motores fabricados para tal fin.

Qué tan válidos serían los motores provenientes de la marina? Soy escéptico.

Este tema se habló reiteradas veces y sistemáticamente lo vuelve a traer, sin fundamento, y con enlaces que no tienen nada que ver o que no aportan nada, solo confusión o duda.

El tema de los motores derivados del J-79 lo trajo ud . . .

Encontré un par de "tallercitos" que hacen el trabajo...

Lo que haya ahora no interesa para lo que se está discutiendo, que es el soporte de ese motor pasados los 15 años que se supone que el Kfir tiene , a lo sumo.

A los 15 años + 1 día . . . Cuántas de esas empresas que mencionó seguirán dando soporte? Recuerde que la demanda van a menguar progresivamente, tanto la civil como la militar, por lo que la oferta también menguará.

Y dentro de 30 o 40 años? Cuando seamos los únicos que los usemos, que pasará con esa oferta?

GE es la empresa mas grande y prestigiosa del mundo productora de motores para aviación militar, y comercial.

Puede dejar de producir una línea, pero nunca va a dejar sin asistencia técnica a sus clientes, aunque sea decirle donde conseguir tal o cuál cosa.

No se llega a líder mundial de casualidad, el servicio o asistencia postventa es clave en esto.


Saludos.

El J-79 y su variante LM-1500 ya no se fabrican ni ofrecen por parte de GE. La única razón de que se reemprenda la fabricación de motores o repuestos, es que haya una demanda suficiente. Reactivar una línea por un grupo pequeño es un despropósito (el $$$ de cada motor sería absurdo), que ni GE o algunos de los usuarios cometería.

Recordemos que el J-79 estaba en el tablero de dibujo en los 50s . . .

Por último, si se supone que habrá J-79 para dentro de décadas . . . porqué los israelíes ofrecen en el potencial Kfir NG con otra planta motriz? Y encima a un usuario del J-79.


Cordiales Saludos
 

Roland55

Colaborador
Que es preferible, un JF con AESA, SD-10, PL-10 y C-802, o un F-16 blk 40/50 con AIM-7 (en el mejor de los casos, AIM-120B), AIM-9M y Maverick?
Considerando que nosotros somos "bastante occidentales" para los chinos, si llega a venir el JF-17 va a traer la dupla PL-5E+SD-10 como la ya vendieron a Nigeria y Myanmar. Siempre el F-16 va a ser una mejor opción, y si son Israelíes mucho mas.
 
Que es preferible, un JF con AESA, SD-10, PL-10 y C-802, o un F-16 blk 40/50 con AIM-7 (en el mejor de los casos, AIM-120B), AIM-9M y Maverick?

AIM - 120 muy pero muy difícil (por los piratas).

El Maverick como misil antibuque es una pobre opción si lo comparamos ("patas cortas" , no tiene guía terminal activa, y me parece que no tiene versión "rozaolas").

EDIT: El JF-17 por supuesto

Cordiales Saludos
 
Considerando que nosotros somos "bastante occidentales" para los chinos, si llega a venir el JF-17 va a traer la dupla PL-5E+SD-10 como la ya vendieron a Nigeria y Myanmar. Siempre el F-16 va a ser una mejor opción, y si son Israelíes mucho mas.
Ojo... en las últimas publicaciones sobre el ofrecimiento del chino se habla de un programa sin restricciones (lo mismo con los rusos)...
 

Roland55

Colaborador
Ojo... en las últimas publicaciones sobre el ofrecimiento del chino se habla de un programa sin restricciones (lo mismo con los rusos)...
Muy dudable el hecho que china nos venda algo sensible, lo único que se hizo es salir a mostrar lo que puede llevar ese avión, que después lo quieran vender...eso es otra cosa (y que acá lo quieran pagar? uff.), la novela de salir a vender productos inferiores a los que los vendedores usan es siempre la misma, bueno siempre hay algunas excepciones...
 
eso no implica que el kfir sea mas barato de operar o que estemos mas capacitados para hacerlo.
como dije, lo bueno de no tener nada es que da lo mismo lo que elijamos ya que vamos a tener que arrancar prácticamente de 0.

Pero si implica que la opción de arrancar con un avión 0 horas, la mencionada es justamente una complicación logística y eso llevo al rechazo del avión en 2015 y tener un avión 0 horas que ya desde un principio va a ser una complicación logística y eso es mas dinero y menos operatividad, es claro que por eso se eligió el Kfir

Saludos
 
Ojo... en las últimas publicaciones sobre el ofrecimiento del chino se habla de un programa sin restricciones (lo mismo con los rusos)...

Con el articulo de 2015 que dice que venia con restricciones de armas anti barcos el JF-17 Thunder yo espero que haya mas información de fuentes serias, parece mas que es una expresión de deseos de algunos mas que otra cosa

Saludos
 
Los ciclos de mantenimiento están ligados a la probabilidad de falla, el fabricante no pone un número de horas porque así se le ocurrió. Que un asset tenga un menor tiempo entre overhauls (TBO) simplemente es porque su probabilidad de falla es mayor a otro que tenga mayor TBO. Del mismo modo, la vida útil del asset está ligada a la falla completa de tal asset, y por lo cual necesitas reemplazarlo. Eso es al final reflejo de la calidad de los materiales y del proceso de manufactura.


Menor tiempo entre mantos, overhaul y vida útil implica mayor gasto: horas hombre, insumos, spares, y re-inversion (en caso de reemplazo). Además de tiempo pues durante el proceso de overhaul, tienes tu asset parado.

En ese sentido: la RD-93 del JF-17 hay que hacerle overhaul a las 700 horas (y reemplazarla a las 1400h). Mientras, la F100-PW-229 del F-16 hay que hacerle overhaul cada 1700h, y aquellas que han pasado por la mejora EEP (engineering enhancement package) les haces overhaul cada 2400 h. Cuál parece más confiable y con cual vas a gastar más en mantenimiento, overhaul y reemplazo? Hay que ver el costo total del asset (TCO) y no solo el costo de adquisición.

Lo digo con la experiencia que hemos tenido en la FAP con la baja disponibilidad y alto costo de operación y soporte del MiG-29, que hoy menos de 10 años luego de pasar por upgrade y overhaul, no vuelan. Distinto es con los Mirage 2000.

Saludos
amigo, creo que no se entendió a donde apuntaba con el comentario.
yo no hablo de calidad en cuanto a duración sino en cuanto a disponibilidad y función.
no creo que nadie hoy pueda decir que el Mig-21 era un avión "malo" o de "mala calidad" cuando en su momento demostró que podía enfrentarse con éxito a sus adversarios contemporáneos.
y que podía ser operado por fuerzas aéreas pequeñas y con personal de leva.
si comparamos un RD93 con un F100PW229 no hay dudas en cuanto a numeros... ahora si de un día para otro USA decide no apoyar más la operación de esos motores en nuestro país eso números no sirven de nada pq nos quedamos con aviones que no podrán volar.

Aprox 250 hs por año, para que en 12 años tenga 3.000 hs encima y vaya por el primer Recorrido de motores...Pero + - depende de que avion hablamos.

Quedate tranquilo...mas de 250 hs es muuy dificil que vuelen y en Argentina menos
si llegan a 250hr/año... hacen una fiesta! dudo que se llegue a la mitad de ese número.
pero a 200hr/año (que es un montón) son 15 años para 3000hrs
Pero si implica que la opción de arrancar con un avión 0 horas, la mencionada es justamente una complicación logística y eso llevo al rechazo del avión en 2015 y tener un avión 0 horas que ya desde un principio va a ser una complicación logística y eso es mas dinero y menos operatividad, es claro que por eso se eligió el Kfir

Saludos
el avión rechazado era otro avión que poco tiene que ver con este ofrecimiento actual.
es lo mismo que comparar un Mig29SMT con un Mig-35
y por elegir... ha pasado de todo y al final no ha venido nada lo que me da la idea de que en realidad lo que se hace sistemáticamente es rechazar el avión que eligió el gobierno anterior para elegir uno nuevo y que el próximo gobierno lo rechace para elegir otro..... y así seguir indefinidamente pateando para adelante.

saludos
 
Arriba