El Sueño de la USAF y Europa por un Caza Interceptor Mach 3
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El Super-Griffon era un proyecto de interceptor, una evolución del Nord 1500 Griffon II, con una combinación de un estatorreactor de 2 m de ancho y un turborreactor en el medio para el despegue, una cabina alojada en un cono de morro que sobresalía de la entrada de aire y plano canard que habría sido retráctil.
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Los Proyectos de Cazas de Mach 3 y Mach 4 de Dassault
LA BUSQUEDA DE MAYORES VELOCIDADES La década de 1950 fue muy prolífica en avances tecnológicos para la aviación militar. En esos años, y en un corto
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Cómo derribar un avión con un misil balístico intercontinental
Muchas fotos y planos interesantes del Republic XF-103 Interceptor
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Republic XF-103 Interceptor
Lots to discuss and post about this, but to start a short video uploaded by flateric: View: http://www.youtube.com/watch?v=nmU5l7Rk8FA
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El Interceptor Mach 3 “SAGW 1 ¾” de Hawker (1955)
Un estudio de Hawker - de fines de los 50 - por un avión de investigación capaz de alcanzar velocidades de Mach 3 o superiores, dotado de un ala delta con un gran ángulo de flecha, considerada ideal para este rango de velocidades
A inicios de los 50, la política de defensa británica se basaba en la disuasión nuclear, siendo la fuerza de bombarderos V la encargada de transportar y lanzar el armamento nuclear.
Por esta razón era necesario defender las bases de los bombarderos V y se hizo un requerimiento al respecto. Esta era tarea del Ejercito, pero pronto la RAF tomo esa tarea entre sus manos y lanzo un requerimiento por un sistema de proyectiles guiados antiaéreos terrestre (GAP por sus siglas en inglés para Guided Anti-aircraft Projectile), mientras que al mismo tiempo el Ejército lanzaba su requerimiento por un GAP móvil para proteger a sus formaciones en el campo de batalla.
El estudio “Green Water” sobre armas antiaéreas guiadas arranco en 1945 con el OR.202, a este siguió en paralelo el estudio del GAP “Red Hand” de 1946. Hacia 1949 se había establecido un plan de 3 etapas para la defensa antiaérea del Reino Unido:
La Etapa 1, basada alrededor del radar de alerta temprana Orange Yeoman, contemplaba un arma guiada superficie aire (SAGW por sus siglas en inglés para Surface-to-Air Guided Weapon) con un alcance de 32 kilómetros para proteger al Ejercito en el campo de batalla y las bases de bombarderos V de la RAF. El primer sistema que cumpliría con este requerimiento sería el English Electric “Red Shoes”, que entraría en servicio con el Ejército Británico como el sistema semi-móvil Thunderbird, mientras que la RAF desplegaría el Bristol Bloodhound MK. I para la defensa de sus bases.
La Etapa 2, basada alrededor del radar de Blue Label (AMES Tipo 84), era muy ambiciosa y buscaba un misil antiaéreo con un alcance de 200 millas (321 Km) y con una limitada capacidad antibalística, para poder lidiar con las formaciones de bombarderos y aviones de ataque enemigo y así darle a la fuerza V el tiempo suficiente para despegar y dirigirse a sus blancos. El sistema era el equivalente británico del Boeing IM-99 / CIM-10 Bomarc, al cual los británicos descartaron por considerar a su alcance de más de 300 milla (483 Km) excesivo para sus necesidades y sobre todo porque su radar de pulso era muy propenso a la interferencia ECM
La Etapa 3 nunca paso de la etapa de discusión, pero estaba pensada para enfrentarse a blancos capaces de volar a Mach 4 a alturas de hasta 90.000 pies (27.432 metros), pero el despliegue masivo de ICBMs por parte de la URSS hizo que luego fuera cancelada.
Como la Etapa 2 estaba a años de ser operativa y el misil de la Etapa 1 tenía un corto alcance, sumado a que sus radares de búsqueda eran susceptibles a ser interferidos por ECM, se decidió agregar una Etapa 1 y ½ y una Etapa 1 y ¾. La Etapa 1 y ½ contemplaba un sistema “Red Shoes” con un nuevo buscador, el SAM Thunderbird II, mientras que la Etapa 1 y ¾ es la que nos atañe en este tema.
Para la Etapa 1 y ¾ la RAE (The Royal Aircraft Establishment) pensaba en un interceptor tripulado de altas prestaciones, capaz de alcanzar una velocidad de Mach 3 sostenido. La RAE había comenzado a evaluar un interceptor de alta velocidad a fines de los 40 con el estudio de factibilidad “Green Water”. Pero para 1954 debido al “State of the Art” de la industria aeronáutica era muy difícil obtener una aeronave de estas características.
Era obvio que el alcance deseado solo se alcanzaría con ramjets ya que los turbojets de esos tiempos serían muy pesados para cumplir con los requerimientos. Interesantemente también se evaluó usar “turbocohetes”, pero los estudios paramétricos pronto demostraron que no tenían una ventaja real, ya que para superar la más lenta aceleración inicial harían falta aceleradores más grandes y pesados, por lo que los ramjets prevalecieron.
El requerimiento de una velocidad de Mach 3 se originaba en el requerimiento del SAGW que pedía una velocidad de 1.5 veces del blanco a interceptar, es decir, para interceptar a un bombardero volando a Mach 2 se necesitaría una velocidad máxima de Mach 3.
Pero luego de un estudio conceptual denominado “Rover”, la RAE comenzó a evaluar la idea de un inteceptor no tripulado. A este estudio le siguió un proyecto en detalle denominado “Project Q” para probar la teoría.
La empresa con más experiencia en ramjet era Bristol, por lo que a esta se le encargo el desarrollo del interceptor no tripulado Blue Envoy, el que volaría a Mach 3 (3700 km/h; 2300 mph) con un alcance máximo de más de 200 millas (320 km).
El Blue Envoy sería cancelado en 1957 dentro del Libro Blanco de Defensa de 1957. Finalmente, el sistema de guía y los estatorreactores del Blue Envoy serían utilizados en el misil antiaéreo Bloodhound Mk. II, que respecto al Bloodhound Mk. I aumentó el alcance de 35 millas (56 km) a 75 millas (121 km) y ofreció un rendimiento mucho mayor contra objetivos de bajo nivel y mejor resistencia a la interferencia de su radar. El Bloodhound Mk. II serviría en última instancia como el principal misil de defensa aérea de Gran Bretaña hasta la década de 1990.
Estudio de Hawker de los años 50 para obtener un interceptor impulsado por ramjets, capaz de alcanzar velocidades de Mach 3, dentro del requerimiento SAGW 1 ¾.
Fuente: "British Secret Projects Hypersonics, Ramjets Missiles" by Chris Gibson, Tony Buttler
el primer diseño... el de las alas delta... me imagino las velocidades de despegue y sobre todo aterrizaje que tendría !El Interceptor Mach 3 “SAGW 1 ¾” de Hawker (1955)
Un estudio de Hawker - de fines de los 50 - por un avión de investigación capaz de alcanzar velocidades de Mach 3 o superiores, dotado de un ala delta con un gran ángulo de flecha, considerada ideal para este rango de velocidades
A inicios de los 50, la política de defensa británica se basaba en la disuasión nuclear, siendo la fuerza de bombarderos V la encargada de transportar y lanzar el armamento nuclear.
Por esta razón era necesario defender las bases de los bombarderos V y se hizo un requerimiento al respecto. Esta era tarea del Ejercito, pero pronto la RAF tomo esa tarea entre sus manos y lanzo un requerimiento por un sistema de proyectiles guiados antiaéreos terrestre (GAP por sus siglas en inglés para Guided Anti-aircraft Projectile), mientras que al mismo tiempo el Ejército lanzaba su requerimiento por un GAP móvil para proteger a sus formaciones en el campo de batalla.
El estudio “Green Water” sobre armas antiaéreas guiadas arranco en 1945 con el OR.202, a este siguió en paralelo el estudio del GAP “Red Hand” de 1946. Hacia 1949 se había establecido un plan de 3 etapas para la defensa antiaérea del Reino Unido:
La Etapa 1, basada alrededor del radar de alerta temprana Orange Yeoman, contemplaba un arma guiada superficie aire (SAGW por sus siglas en inglés para Surface-to-Air Guided Weapon) con un alcance de 32 kilómetros para proteger al Ejercito en el campo de batalla y las bases de bombarderos V de la RAF. El primer sistema que cumpliría con este requerimiento sería el English Electric “Red Shoes”, que entraría en servicio con el Ejército Británico como el sistema semi-móvil Thunderbird, mientras que la RAF desplegaría el Bristol Bloodhound MK. I para la defensa de sus bases.
La Etapa 2, basada alrededor del radar de Blue Label (AMES Tipo 84), era muy ambiciosa y buscaba un misil antiaéreo con un alcance de 200 millas (321 Km) y con una limitada capacidad antibalística, para poder lidiar con las formaciones de bombarderos y aviones de ataque enemigo y así darle a la fuerza V el tiempo suficiente para despegar y dirigirse a sus blancos. El sistema era el equivalente británico del Boeing IM-99 / CIM-10 Bomarc, al cual los británicos descartaron por considerar a su alcance de más de 300 milla (483 Km) excesivo para sus necesidades y sobre todo porque su radar de pulso era muy propenso a la interferencia ECM
La Etapa 3 nunca paso de la etapa de discusión, pero estaba pensada para enfrentarse a blancos capaces de volar a Mach 4 a alturas de hasta 90.000 pies (27.432 metros), pero el despliegue masivo de ICBMs por parte de la URSS hizo que luego fuera cancelada.
Como la Etapa 2 estaba a años de ser operativa y el misil de la Etapa 1 tenía un corto alcance, sumado a que sus radares de búsqueda eran susceptibles a ser interferidos por ECM, se decidió agregar una Etapa 1 y ½ y una Etapa 1 y ¾. La Etapa 1 y ½ contemplaba un sistema “Red Shoes” con un nuevo buscador, el SAM Thunderbird II, mientras que la Etapa 1 y ¾ es la que nos atañe en este tema.
Para la Etapa 1 y ¾ la RAE (The Royal Aircraft Establishment) pensaba en un interceptor tripulado de altas prestaciones, capaz de alcanzar una velocidad de Mach 3 sostenido. La RAE había comenzado a evaluar un interceptor de alta velocidad a fines de los 40 con el estudio de factibilidad “Green Water”. Pero para 1954 debido al “State of the Art” de la industria aeronáutica era muy difícil obtener una aeronave de estas características.
Era obvio que el alcance deseado solo se alcanzaría con ramjets ya que los turbojets de esos tiempos serían muy pesados para cumplir con los requerimientos. Interesantemente también se evaluó usar “turbocohetes”, pero los estudios paramétricos pronto demostraron que no tenían una ventaja real, ya que para superar la más lenta aceleración inicial harían falta aceleradores más grandes y pesados, por lo que los ramjets prevalecieron.
El requerimiento de una velocidad de Mach 3 se originaba en el requerimiento del SAGW que pedía una velocidad de 1.5 veces del blanco a interceptar, es decir, para interceptar a un bombardero volando a Mach 2 se necesitaría una velocidad máxima de Mach 3.
Pero luego de un estudio conceptual denominado “Rover”, la RAE comenzó a evaluar la idea de un inteceptor no tripulado. A este estudio le siguió un proyecto en detalle denominado “Project Q” para probar la teoría.
La empresa con más experiencia en ramjet era Bristol, por lo que a esta se le encargo el desarrollo del interceptor no tripulado Blue Envoy, el que volaría a Mach 3 (3700 km/h; 2300 mph) con un alcance máximo de más de 200 millas (320 km).
El Blue Envoy sería cancelado en 1957 dentro del Libro Blanco de Defensa de 1957. Finalmente, el sistema de guía y los estatorreactores del Blue Envoy serían utilizados en el misil antiaéreo Bloodhound Mk. II, que respecto al Bloodhound Mk. I aumentó el alcance de 35 millas (56 km) a 75 millas (121 km) y ofreció un rendimiento mucho mayor contra objetivos de bajo nivel y mejor resistencia a la interferencia de su radar. El Bloodhound Mk. II serviría en última instancia como el principal misil de defensa aérea de Gran Bretaña hasta la década de 1990.
Estudio de Hawker de los años 50 para obtener un interceptor impulsado por ramjets, capaz de alcanzar velocidades de Mach 3, dentro del requerimiento SAGW 1 ¾.
Fuente: "British Secret Projects Hypersonics, Ramjets Missiles" by Chris Gibson, Tony Buttler
El misl Blue Envoy, SAWG Etapa 1 ¾, terminaría reemplazando al primer intento británico por obtener un Interceptor tripulado capaz de volar a Mach 3.
El Blue Envoy estaba previsto para interceptar bombarderos Mach 2 con armamento stand-off. Propulsado por ramjets, iba a tener un alcance de 321 Km volando a Mach 3. Fue cancelado en 1957, su radar y motor ramjet sirvieron para desarrolar el muy mejorado Bloodhound II
En la imagen un hipotético escenario de 1960 muestra al SAM Bristol Blue Envoy (Etapa 1 y 3/4 del SAGW) interceptando a los bombarderos supersónicos Myasischev M-52 Bounder sobre el Mar del Norte.
Los SAM Ingleses desde 1950 a 1990
El Blue Envoy estaba previsto para interceptar bombarderos Mach 2 con armamento stand-off. Propulsado por ramjets, iba a tener un alcance de 321 Km volando a Mach 3. Fue cancelado en 1957, su radar y motor ramjet sirvieron para desarrolar el muy mejorado Bloodhound II
En la imagen un hipotético escenario de 1960 muestra al SAM Bristol Blue Envoy (Etapa 1 y 3/4 del SAGW) interceptando a los bombarderos supersónicos Myasischev M-52 Bounder sobre el Mar del Norte.
Los SAM Ingleses desde 1950 a 1990
El SNCASO SO 4070 "Minerve", un bombardero supersónico Mach 3 de 1957 propulsado por dos estatorreactores en la góndola y un turborreactor en la cola.
El English Electric P.10, la antesala británica al Blackbird
Por Grulla
A mediados de los años 50 del siglo pasado, la RAF se enfrentaba al problema de la falta de una aeronave de reconocimiento capaz de operar en la profundidad del espacio aéreo soviético para para poder buscar blancos para los bombarderos V, su eventual reemplazo supersónico (el OR.330) y el futuro armamento stand off que portarían ambos tipos de bombarderos. Es así que comenzaron a elaborarse los requerimientos para una aeronave que llevara a cabo esa misión.
Inicialmente se pensó solicitar en un mismo requerimiento el bombardero supersónico y el avión de reconocimiento supersónico, pero luego de estudiar el caso se decidió que era mejor emitirlos por separado para no encarecer y hacer más compleja a la aeronave. Así surge el requerimiento R.156T del Ministerio del Aire, publicado el 27 de octubre de 1954. El requerimiento R.156T pedía una aeronave de reconocimiento supersónica de gran altitud, capaz de obtener información fotográfica y radárica para conducir operaciones ofensivas, y ser capaz de operar tanto de día como de noche en cualquier condición meteorológica. Esto requeriría la capacidad de penetrar profundamente el territorio enemigo a la mayor velocidad de crucero y a la mayor altitud posible. El alcance mínimo requerido era de 5000 millas náuticas (9.265 Km), el techo de servicio no debía ser menor a 60.000 pies (18.288 m), las alturas operacionales deberían estar entre 45.000 y 70.000 pies (13.716 y 21.336 m). La velocidad máxima debía ser tan alta como sea posible y no menor a Mach 2.5 a la máxima altitud de crucero.
Para enero de 1955 se invitaría a los contendientes. Finalmente, cinco compañías presentarían sus proyectos durante el verano de ese año. Cuatro de ellas presentarían diseños capaces de alcanzar Mach 2.5. El más conocido de estos seria el Avro 730, ganador de la competencia, Handley Page presentaría el HP.100, mientras que el resto de los contendientes eran el Short P.D.12 y el Vickers R.156T.
English Electric (EE) sin embargo, presentaría una aeronave capaz de volar a velocidades superiores a Mach 3, el P.10.
En esta imagen lateral se observan las dos pequeñas ventanillas circulares correspondientes a los puestos de misión del navegador y del piloto. El asiento del piloto se elevaba a la altura del parabrisas mediante unas guías para el despegue y el aterrizaje.
El Revolucionario English Electric P.10
El EE P.10 era una aeronave que fue diseñada desde un principio para volar Mach 3.0 y a una altura superior a 70.000 pies (21.336 m). Su sistema de propulsión era su característica más notable y novedosa, ya que consistía en un ala trapezoidal de bajo alargamiento dotada en su interior y a lo largo de su envergadura de 12 estatorreactores entubados (6 en cada semiala) más dos turborreactores Rolls Royce RB.123 en la raíz alar.
La potencia de propulsión durante el vuelo era suministrada por los estatorreactores Napier que funcionaban con bajas relaciones de combustible/aire, mientras que los turborreactores RB.123 actuaban principalmente como motores auxiliares. La integración del sistema de propulsión de estatorreactores con el ala requería una relación íntima entre su diseño como estructura de soporte de cargas estructurales y como sistema de derivación de los estatorreactores.
Vista de la estructura de la semiala izquierda del P.10 con sus estatorreactores integrados
En el ala del P.10 también conocida como “Split Wing Ramjet”, los bordes de ataque y de fuga de cada semiala estaban completamente abiertos actuando a lo largo de toda la envergadura como una toma de aire bidimensional y como tobera de escape, respectivamente. El difusor de admisión, dentro de la estructura del ala, actuaba como un gran tanque de combustible, con un escape de área variable en el borde de fuga, proporcionado por una rampa accionada por un actuador hidráulico. Entre el difusor y el escape se ubicaban los quemadores estatorreactores en compartimentos de sección cuadrada.
En esta vista trasera se observan las toberas de escape de los estatoreactores Napier en el borde de fuga y la tobera del turbojet RR RB.123
Las Características Técnicas del EE P.10
El ala del EE P.10 era una unidad de sustentación y propulsión integrada diseñada para proporcionar una baja resistencia de crucero supersónica combinada con una gran profundidad estructural. Para proporcionar una estructura lo suficientemente rígida y fuerte sin interferir con el conducto propulsor, se empleó un "continuo de vigas Warren" que consistía en una multiplicidad de vigas Warren en sentido transversal con "costillas" continuas en sentido de la cuerda a lo largo de sus diagonales, que definían los conductos lateralmente. Los revestimientos superiores e inferiores del ala y un tanque integrado en el difusor completaban el conducto y un larguero profundo se extendía por debajo de la cara frontal del continuo Warren para aumentar la rigidez del ala a la flexión y la torsión.
Los paneles planos del ala se podían construir en estructura sándwich, ya sea en acero o titanio, hacia la puntera del ala había unas aletas móviles - unidas al alma del larguero – que también hacían de tanques de combustible desechables. Estos tanques desechables debían proporcionar combustible para el despegue, la aceleración y el ascenso. El lanzamiento de los mismo se produciría cerca de Mach 0.9 a 36.000 pies (10.973 m). En la región que formaba la sección del quemador del estatorreactor, un aislamiento de malla proporcionaba protección a la estructura del ala que en ningún momento pasaba por la corriente de gas. La estructura del borde de fuga del ala estaba formada por una simple tobera bidimensional dividida en segmentos por placas verticales. Las pruebas en túnel determinarían si los segmentos exteriores de esta aleta de la tobera podían proporcionar un efecto suficiente como alerones de baja velocidad y también para ver si los segmentos internos podrían actuar como flaps de aterrizaje.
En este cutaway se observa la ubicación de los turbojet RR RB.123 en las raices alares y las aletas moviles desechables de puntera
La regla de área se aplicó al fuselaje comparativamente convencional que albergaba el combustible y el equipo. A pesar de las altas temperaturas en el recubrimiento (normalmente 240 °C), la falta de cargas aerodinámicas en la sección de la nariz, delante de los planos canard delanteros, permitía el uso de una construcción convencional de revestimiento y largueros de aleación ligera para un acabado aerodinámico superior. Para combatir las cargas más pesadas del fuselaje experimentadas entre los planos canard y el ala, los métodos alternativos de construcción comprendían revestimiento y larguerillos de acero o una estructura sándwich de doble recubrimiento con materiales diferentes en las capas exterior e interior para aliviar las tensiones térmicas; con ambas capas soportando las cargas estructurales. La sección de fuselaje en forma de pera ayudaría a proporcionar el nivel crítico de rigidez requerido en el plano vertical.
Las superficies de las alas se extendían sin cortes a través del fuselaje inferior y luego este se hacía más profundo y estrecho con un empenaje vertical de baja relación de aspecto diseñado para eliminar los acoplamientos convencionales que causaba el flutter del ala. El empenaje vertical estaba dotado de un pequeño timón de dirección en su borde de fuga.
Los planos canard en flecha ubicados detrás de la cabina tenían una envergadura de 19 pies y 6 pulgadas (5,9 m), su área bruta era de 128 pies (11,9 m²) y se montaron como superficies totalmente móviles; el tren de aterrizaje era un triciclo convencional.
Esquema de la ubicación de los estatorreactores en la estructura del ala y el turbojet RB.123 en la raiz alar
El Perfil de Vuelo del EE P.10
El despegue con combustible lleno se consideró poco práctico ya que el P.10 inicialmente estaba montado en un carro propulsado por cohete, un sistema similar al utilizado por caza francés Baroudeur, pero un despegue con carga ligera de combustible seguido de un reabastecimiento en vuelo no presentaba dificultades y se consideró como el método principal. Cabe aclarar que en una maqueta escala 1/144 se observa un tren de aterrizaje con tren de nariz y tren principal.
El P.10 tenía dos tripulantes, piloto y observador/navegador, con las dos antenas del radar de reconocimiento Red Drover en "Banda KU" de 30 pies (9,14 m) orientadas hacia los lados y colocadas a lo largo del interior de la parte inferior del fuselaje central. También había una antena de radar Doppler delante del compartimento de la rueda de morro. Ambos tripulantes iban sentados en puestos en tándem, con el piloto atrás. Durante el despegue y aterrizaje el asiento del piloto se elevaba por unas guías traseras hasta la altura del parabrisas, luego descendía a una estación de pilotaje / reconocimiento sin visión externa para el vuelo, inmediatamente detrás del observador/navegador.
El piloto en posición de despegue aterrizaje y en su consola de pilotaje / reconocimiento
El requerimiento del vuelo de crucero a velocidad supersónica era de tal importancia que el sistema de propulsión fue diseñado esencialmente para esta condición. Aquí el aire se comprimía en una eficiente admisión multichoque en el borde de ataque del ala y luego era difundido a muy baja velocidad subsónica en un difusor. Al final del difusor estaban los quemadores estatorreactores donde se inyectaba el combustible y se estabilizaba la llama.
En vuelo de crucero, los estatorreactores funcionaban con proporciones de combustible / aire muy débiles y sólo una sexta parte del flujo total de aire se utilizaba realmente para la combustión. Por lo tanto, durante el vuelo de crucero a 70.000 pies (21.336 m), los estatorreactores sólo producían alrededor de una cuarta parte de su empuje máximo, por lo que había un gran margen para maniobras evasivas. El resto del aire pasaba por alto los quemadores y se mezclaba corriente abajo mientras que, después de salir de la cámara de combustión, los gases se expulsaban a través de una tobera convergente-divergente bidimensional. Los planos del EE P.10 muestran que la sección transversal del ala estaba dividida en una serie de conductos triangulares, cada uno con su propio quemador. Al inyectar combustible adicional corriente arriba de los quemadores de crucero y utilizar la tobera variable, los estatorreactores eran capaces de desarrollar un nivel razonable de empuje para el vuelo subsónico.
Esquema de la toma de aire común a los estatorreactores y los turbojets, donde se observa el difusor/tanque de combustible.
El punto en el que el empuje y la resistencia probablemente serían más críticos estaba cerca de Mach 1,2 a 36.000 pies (10.973 m) y se estimó que el empuje del estatorreactor por sí solo igualaría la resistencia a este nivel; por lo tanto, el empuje adicional proporcionado por los dos turborreactores era suficiente para proporcionar una aceleración a Mach 1,2. Los turborreactores auxiliares Rolls Royce RB.123 de 32 pulgadas (81,3 cm) de diámetro, estaban montados bajo en el fuselaje trasero, obtenían su aire de los conductos del ala y lo expulsaban a través del borde de salida del ala. Su función principal era proporcionar empuje para el despegue, pero también estaban disponibles para cruceros a baja altitud después de completar la misión.
Inmediatamente después de repostar, se encenderían los estatorreactores para continuar un ascenso subsónico a 36.000 pies, y los tanques de punta proporcionarían todo el combustible utilizado hasta este punto. La aceleración a Mach 1.75 a 36.000 pies se consideraba la siguiente etapa antes del ascenso y la aceleración a Mach 3.0 a 70.000 pies (21.336 m). Después de un despegue con carga completa de combustible, apenas era posible acelerar a una velocidad a bajo nivel en el que los estatorreactores pudieran encenderse (un estatorreactor no puede usarse cuando el avión está en reposo).
EE predijo que, a partir de una fecha de contrato temprana, el primer vuelo podría esperarse a mediados de 1961 y la entrada en servicio en el tercer trimestre de 1964. El combustible interno total era de 8.375 galones (38.080 litros), lo que EE consideró suficiente para el alcance de 5.000 millas náuticas (9.265 km). El techo de vuelo era de 85.000 pies (25.908 m). El requerimiento R.156T había solicitado que no se hiciera ninguna consideración detallada para las aplicaciones de bombarderos, pero EE sugirió algunos bocetos de diseños de bombarderos basados en el P.10 que evaluaban las penalizaciones estructurales y de rendimiento de llevar varios tamaños de bombas balísticas.
El Final de Una Era
Finalmente, el AVRO 730 se consideró como una apuesta más segura y fue seleccionado por la RAF. El primer prototipo del Avro 730 estaba muy avanzado en la fábrica de Avro en Chadderton, cuando en abril de 1957 el Ministro de Defensa británico Duncan Sandys público su trascendental Libro Blanco sobre la Defensa, que concluyó que los misiles superficie-aire habían vuelto obsoletos los bombarderos de gran altitud (como lo demostraría el derribo de un U-2 estadounidense por un misil soviético en 1960).
Los funcionarios de defensa británicos vieron el futuro como perteneciente a misiles balísticos con armas nucleares, lo que resultó en la cancelación de numerosos proyectos de aviones británicos, incluido el 730.
El primer bombardero del mundo capaz de sobrepasar Mach 2.5 fue desguazado antes de volar y terminó convertido en lingotes de metal.
A pesar de haber sido derrotado por el Avro 730, los trabajos en el EEP.10 continuaron bajo un contrato con el MoS (Ministerio de Abastecimiento). De hecho, el P.10 fue revivido tiempo más tarde, primero como un “interceptor de largo alcance” y luego como una “aeronave de reconocimiento clandestino”.
El P.10 hubiera poseído prestaciones similares a la de los Lockheed YF-12 y SR-71, pero se adelantó a estos por más de 5 años. El ala con ramjets integrados fue la base del proyecto del misil Stand Off EE P.10D del requerimiento OR.1159.
El P.10 tenía un gran potencial, pero su ala integrada era arriesgada tecnológicamente para la época al ser muy complicada de fabricar y mantener.
Tres vistas del English Electric P.10
El cancelado Avro 730
El cancelado Avro 730
FUENTES:
“British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949” por Tony Buttler, Ed. Midland.
“British Secret Projects Hypersonics, Ramjets & Missiles” por Chris Gibson y Tony Buttler, Ed. Midland.
Secret Projects Forum
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El SNECMA AP 507E, un concepto de finales de los años 50 para una aeronave VTOL que alcanza Mach 3, se deriva del trabajo realizado en el C450 «Coléoptère», una aeronave de ala tubular con asiento de cola.
En este proyecto, se proponen dos configuraciones: una con el piloto tumbado y la otra sentado en una posición más convencional.
En este proyecto, se proponen dos configuraciones: una con el piloto tumbado y la otra sentado en una posición más convencional.
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El North American XF-108 Rapier
Un "podría haber sido" que no fue, destinado a interceptar una amenaza que nunca fue
The North American XF-108 Rapier | Defense Media Network
It was going to be the biggest, fastest and most heavily armed fighter in the air. The North American F-108 Rapier, designed in response to a U.S. Air Forc
www.defensemedianetwork.com
Los otros contendientes del requerimiento R.156T:
Handley Page HP.100 (5.55)
Saunders-Roe P.188-1 y P.188-2
Short P.D.12
Vickers R.156T
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Un NAA F-108A Rapier de la USAF se desconecta de un Boeing KC-135. El programa del interceptor Mach 3 F-108A fue cancelado el 23/11/1959 por Eisenhower. Esta falta de visión impidió un gran avance en la tecnología aeronáutica e incrementó el coste del XB-70 Valkyrie de la NAA.
La NAA producía simultáneamente componentes principales para ambos programas, y la cancelación del F-108A anuló el ahorro de costos dell programa XB-70. El F-108A podría haberse desarrollado como un interceptor menos costoso pata operar a Mach 2.5.
Ilustración de Erik Simonsen
La NAA producía simultáneamente componentes principales para ambos programas, y la cancelación del F-108A anuló el ahorro de costos dell programa XB-70. El F-108A podría haberse desarrollado como un interceptor menos costoso pata operar a Mach 2.5.
Ilustración de Erik Simonsen
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