Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
- Tema iniciado Grulla
- Fecha de inicio
Motocar
Colaborador
Igual fin corrio la maqueta que yo tenia, misma marca, mismo destino...... corría 1974....
Algo interesante del mismo que se quedo en proyecto, el Fiat G-95 VTOL, tengo un cutaway muy malo pero algo deja ver de aquel proyecto italiano fallido
Es la triste realidad... los hermanos menores derriban màs aviones que un S-300.
Por otra parte, desconocìa por completo esa variante V/STOL del G-91.
Saludos.-
Motocar
Colaborador
Al igual que tu....
Al igual que tu desconocía la existencia de esa version del G-91, lo conseguí navegando en la red, como lo hacia antes y debo recuperar esa costumbre, ZM me la puso fácil en estos temas pero debo seguir la practica de hurgar en la red, pues siempre se consiguen novedades como esta del Fiat G-91 o G-95 según sea la denominación oficial, aparte esta la posibilidad de hacer nuevos aportes en imágenes e información, en especial los cortes o cutaway que tanto nos gustan.
Éxitos a ti y a todos
Al igual que tu desconocía la existencia de esa version del G-91, lo conseguí navegando en la red, como lo hacia antes y debo recuperar esa costumbre, ZM me la puso fácil en estos temas pero debo seguir la practica de hurgar en la red, pues siempre se consiguen novedades como esta del Fiat G-91 o G-95 según sea la denominación oficial, aparte esta la posibilidad de hacer nuevos aportes en imágenes e información, en especial los cortes o cutaway que tanto nos gustan.
Éxitos a ti y a todos
ITALIA: AERITALIA (FIAT) G91Y
El Aeritalia (FIAT) G91Y es, en esencia, un desarrollo bimotor del G91. El proyecto se inicio en 1965, en respuesta a una petición específica por parte de la Aeronautica Militare Italiana, de un avión ligero de ataque a tierra y de reconocimiento. El G91Y se baso en la célula del G91T, siendo el cambio mayor la introducción de los dos turborreactores General Electric J85-GE-13A en lugar del único Bristol Siddeley Orpheus, lo que proporcionaba una importante mejora en potencia (mas del 60%) con un incremento mínimo del peso de la planta motriz (el peso en vació se incrementaba un 18%). Esta mejora en la relación empuje / peso puso al nuevo avión en condiciones de llevar cargas militares considerablemente más pesadas y/o más combustible, sin contar el aumento de seguridad en combate y la capacidad para volar con un motor parado, a fin de prolongar el vuelo.
Toda la estructura de la célula se rediseñó, y se incorporaron las últimas innovaciones aerodinámicas y la aviónica, incluido un sistema integrado de navegación y ataque.
Se construyeron dos prototipos de G91Y; el primero voló el 27 de diciembre de 1966. Las pruebas de vuelo fueron positivas en general, y las Fuerzas Aéreas de Italia (la AMI) aceptaron en nuevo avión. La serie de preproducción fue de 20 ejemplares, el primero de los cuales voló en julio de 1968. En esa época estaban en fase de proyecto diversas variantes del G91Y básico, como el G91Y/T de entrenamiento básico/avanzado, y el G91Y/S para satisfacer el pedido suizo de un avión de ataque al suelo, pero no se llego a construir ninguno (Suiza seleccionaria al Northrop F-5E Tiger II).
Tras la serie de preproducción, siguió una producción inicial de dos lotes de 35 y 10 G91Y para las fuerzas aéreas italianas. Estos sirvieron el 1.er Gruppo del 8.º Stormo de la AMI, basado en Cervia San Giorgio, y el 13.º Gruppo del 32.º Stormo, en Brindisi. El G91Y sirvio en la AMI hasta 1994, cuando fue completamente reemplazado por el AMX
La versión de producción G91Y se diferenciaba de los prototipos en su fuselaje de cola ligeramente más delgado y la ausencia de las dos aletas ventrales originarias. El piloto estaba equipado con un asiento eyectable del tipo cero – cero colocado en una cabina blindada, presurizada y con aire acondicionado.
Especificaciones Técnicas del Aeritalia (Fiat) G91Y
Tipo: Caza monoplaza de reconocimiento y de ataque táctico
Planta motriz: dos Turborreactores General Electric J85-GE-13A de 1.236 kg de empuje en seco o 1.850 kg con postcombustión.
Dimensiones: longitud 9,01 m; envergadura 11,67 m; altura 4,43 m; superficie alar 18,13 m²
Pesos: vacío 3.682 kg; básico en despegue 7.800 kg; máximo al despegue: 8.700 kg.
Prestaciones: (con peso máximo de despegue) velocidad máxima a nivel del mar Mach 0.93(1.110 km/h); velocidad máxima a 9.145 m Mach 0.95; velocidad económica de crucero a 10.670 m Mach 0.75; velocidad máxima de ascenso 5.180 m/min; techo de servicio 12.500 m; carrera de despegue con obstáculo de 15 m, 1.100 m; radio de acción típico a nivel del mar 600 km; misión lo-lo-lo con 1.320 kg de carga 385 km; alcance en vuelo de traslado con combustible máximo 3.500 km.
Armamento: Dos cañones DEFA de 30 mm. Cuatro soportes subalares para bombas de 454 kg, contenedores de NAPALM de 340 kg, lanzacohetes con siete o veintiocho cohetes de 50 mm c/u, o cuatro contenedores para cohetes de 127 mm. La dotación normal también podía incluir tres cámaras Vinten
Fuentes:
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Fascículo 1
Aviones de Guerra – Fascículo 1
Wikipedia, the free encyclopedia
Aeritalia G-91Y - Wikipedia
El Aeritalia (FIAT) G91Y es, en esencia, un desarrollo bimotor del G91. El proyecto se inicio en 1965, en respuesta a una petición específica por parte de la Aeronautica Militare Italiana, de un avión ligero de ataque a tierra y de reconocimiento. El G91Y se baso en la célula del G91T, siendo el cambio mayor la introducción de los dos turborreactores General Electric J85-GE-13A en lugar del único Bristol Siddeley Orpheus, lo que proporcionaba una importante mejora en potencia (mas del 60%) con un incremento mínimo del peso de la planta motriz (el peso en vació se incrementaba un 18%). Esta mejora en la relación empuje / peso puso al nuevo avión en condiciones de llevar cargas militares considerablemente más pesadas y/o más combustible, sin contar el aumento de seguridad en combate y la capacidad para volar con un motor parado, a fin de prolongar el vuelo.
Toda la estructura de la célula se rediseñó, y se incorporaron las últimas innovaciones aerodinámicas y la aviónica, incluido un sistema integrado de navegación y ataque.
Se construyeron dos prototipos de G91Y; el primero voló el 27 de diciembre de 1966. Las pruebas de vuelo fueron positivas en general, y las Fuerzas Aéreas de Italia (la AMI) aceptaron en nuevo avión. La serie de preproducción fue de 20 ejemplares, el primero de los cuales voló en julio de 1968. En esa época estaban en fase de proyecto diversas variantes del G91Y básico, como el G91Y/T de entrenamiento básico/avanzado, y el G91Y/S para satisfacer el pedido suizo de un avión de ataque al suelo, pero no se llego a construir ninguno (Suiza seleccionaria al Northrop F-5E Tiger II).
Tras la serie de preproducción, siguió una producción inicial de dos lotes de 35 y 10 G91Y para las fuerzas aéreas italianas. Estos sirvieron el 1.er Gruppo del 8.º Stormo de la AMI, basado en Cervia San Giorgio, y el 13.º Gruppo del 32.º Stormo, en Brindisi. El G91Y sirvio en la AMI hasta 1994, cuando fue completamente reemplazado por el AMX
La versión de producción G91Y se diferenciaba de los prototipos en su fuselaje de cola ligeramente más delgado y la ausencia de las dos aletas ventrales originarias. El piloto estaba equipado con un asiento eyectable del tipo cero – cero colocado en una cabina blindada, presurizada y con aire acondicionado.
Especificaciones Técnicas del Aeritalia (Fiat) G91Y
Tipo: Caza monoplaza de reconocimiento y de ataque táctico
Planta motriz: dos Turborreactores General Electric J85-GE-13A de 1.236 kg de empuje en seco o 1.850 kg con postcombustión.
Dimensiones: longitud 9,01 m; envergadura 11,67 m; altura 4,43 m; superficie alar 18,13 m²
Pesos: vacío 3.682 kg; básico en despegue 7.800 kg; máximo al despegue: 8.700 kg.
Prestaciones: (con peso máximo de despegue) velocidad máxima a nivel del mar Mach 0.93(1.110 km/h); velocidad máxima a 9.145 m Mach 0.95; velocidad económica de crucero a 10.670 m Mach 0.75; velocidad máxima de ascenso 5.180 m/min; techo de servicio 12.500 m; carrera de despegue con obstáculo de 15 m, 1.100 m; radio de acción típico a nivel del mar 600 km; misión lo-lo-lo con 1.320 kg de carga 385 km; alcance en vuelo de traslado con combustible máximo 3.500 km.
Armamento: Dos cañones DEFA de 30 mm. Cuatro soportes subalares para bombas de 454 kg, contenedores de NAPALM de 340 kg, lanzacohetes con siete o veintiocho cohetes de 50 mm c/u, o cuatro contenedores para cohetes de 127 mm. La dotación normal también podía incluir tres cámaras Vinten
FIAT G-91Y
Fuentes:
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Fascículo 1
Aviones de Guerra – Fascículo 1
Wikipedia, the free encyclopedia
Aeritalia G-91Y - Wikipedia
un poco de aporte Horten Ho-229 video subtitulado en esp. 1 y 2
YouTube - Horten 229 - El caza furtivo de Hitler (subtitulado) - Parte 1/2
YouTube - Horten 229 - El caza furtivo de Hitler (subtitulado) - Parte 2/2
YouTube - Horten 229 - El caza furtivo de Hitler (subtitulado) - Parte 1/2
YouTube - Horten 229 - El caza furtivo de Hitler (subtitulado) - Parte 2/2
Excelente topic. les dejo un video del interceptor Sud-Est S.E.212 Durandal que aprace en la pag 15.
YouTube - Sud-Est S.E.212 Durandal - Competidor del Mirage 1956.
YouTube - Sud-Est S.E.212 Durandal - Competidor del Mirage 1956.
Esta basado en el F-86 que fabricaron localmente.
En Alemania le realizaron algunas mejoras (por ejemplo el reemplazo de las 4 ametralladoras por 2 DEFA 30 mm)
Luego Italia soluciono el principal problema, la falta de potencia poniendo otro motor...
Saludos.
En Alemania le realizaron algunas mejoras (por ejemplo el reemplazo de las 4 ametralladoras por 2 DEFA 30 mm)
Luego Italia soluciono el principal problema, la falta de potencia poniendo otro motor...
Saludos.
el G91Y fue de lo mejor que ha echo la industria aeronautica italiana contemporanea... sino lo mejor... era realmente un excelente medio ligero... lastima que no tubo el necesario apoyo a nivel europeo.. tranquilamente podria haber sido el avion de ataque ligero de la OTAN por mucho tiempo...
de cualquier manera tubo una carrera bastante larga y fructifera.. y volo tambien mucho con los portugueses... que si no me equivoco, fueron los ultimos en darlos de baja
de cualquier manera tubo una carrera bastante larga y fructifera.. y volo tambien mucho con los portugueses... que si no me equivoco, fueron los ultimos en darlos de baja
A ver quién consigue una foto en vuelo del S-92?
Durante la guerra, los alemanes crearon una serie de plantas de ensamblaje en Checoslovaquia para la producción del Messerschmitt Me 262. Al finalizar la guerra, toda la infraestructura de producción se mantenía intacta, por lo que la producción podía comenzar de nuevo para los nuevos propietarios. Esta decisión se tomó el 27 de mayo de 1945 notablemente rápido y después de la «Liberación» del yugo nazi por parte de la Unión Soviética.
Todas las plantillas, herramientas y componentes para el caza jet Messerschmitt Me-262 que se encontraban en Checoslovaquia al momento de la rendición alemana fueron capturados por las fuerzas soviéticas y luego entregados por el mariscal Ivan Konev al recién restaurado gobierno de Checoslovaquia.
El fuselaje delantero y otros componentes del Me-262 habían sido fabricados en Letnany. Algunos componentes habían sido producidos en los túneles de ferrocarril transformados como factorías protegidas, mientras que la CKD y la empresa Walter habían construido turborreactores Junkers Jumo 004. El montaje final de los cazas se había iniciado en Cheb, cerca de la frontera con Alemania.
Se recuperaron componentes suficientes de Avia como para construir 17 Me-262 monoplazas y algunos biplazas. El primer monoplaza voló con la designación local de S-92.1 el 27 de agosto de 1946 piloteado por el jefe de pilotos de Avia, Antonin Kraus. El 5 de septiembre, este avión se perdería en un accidente. Un segundo avión, el S-92.2, volaría el 24 de octubre de ese año, y el primer biplaza (el CS 92.3), lo seguiría el 10 de diciembre.
El monoplaza C-92 junto al biplaza CS-92
Bautizada “Turbina”, el S 92 se exhibió a una delegación de Yugoslavia, que hizo un pedido a Avia por dos ejemplares, aunque estos finalmente no fueron entregados. El séptimo avión, CS 92.7, fue equipado experimentalmente con turborreactores BMW 003, cuyo empuje máximo había sido llevado a 950kg, pero las pruebas de vuelo con este motor no fueron un éxito completo y el avión volvió a llevar el motor turborreactor estándar Jumo 004. El onceavo y doceavo avión, el S-92.11 y el S 92-1, fueron completados durante 1949.
Durante el verano de 1950, se formó el Quinto Escuadrón de Combate equipado con nueve S-92 Turbina y tres entrenadores CS-92, pero un año más tarde esta unidad fue disuelta y la mayoría de los S-92 y CS-92 fueron desguazados.
En el momento en que Yugoslavia mostró interés en comprar el S-92, Avia estaba pensando en cancelar la producción del S-92 para dar paso a nuevos y más modernos cazas, y cuando Avia obtuvo la licencia para producir localmente el Mikoyan-Gurevich MiG 15 Fagot (momento en el que ya estaba fabricando el Yakovlev Yak-23 Flora, con la denominación local de S-101) se decidió desmantelar la línea de producción del S-92 .
Un Avia S-92 (A-1a) y un Avia CS-92 (B-1a) se conservan en el Muzeum Vojenské, Kbely AB.
El monoplaza C-92 en Museo de Muzeum Vojenské, Kbely AB.
El Biplaza AVIA CS-92 en el Museo de Vojenské, Kbely AB.
¿Probado por Israel?
«De acuerdo a los servicios de inteligencia de Egipto y Gran Bretaña, un jet de combate de tipo desconocido explotó en pleno vuelo en el espacio aéreo israelí en abril de 1950. Los británicos pensaban que podría ser un De Havilland Vampire de origen desconocido, mientras que los egipcios dijeron que había información que revelaba que la IAF había recibido en secreto ocho aviones AVIA S 92 embalados. El S.92 era el Messerschmitt Me 262A-1A construido en Checoslovaquia tras la Segunda Guerra Mundial. Rusia podría haber aprobado este tipo de venta en el primer semestre de 1950 , e Israel puede haber sentido la urgente necesidad de responder a la amenaza que representaba los nuevos Gloster Meteor egipcios, que llegaron en octubre de 1949, comprando el único reactor que estaba a su disposición en el mercado. Sin embargo, para 1950 el Me 262 era irremediablemente anticuado y su tecnología de finales de la Segunda Guerra Mundial tenía una vida útil muy limitada. Si la historia es verdadera, es extraño que los israelíes no hayan admitido que operaron el Me 262, aunque sea brevemente y sin éxito, a comienzos de los 50. »
«En 1948, Israel había firmado un acuerdo con Checoslovaquia por el suministro al estado sionista de varios cazas Avia S-199, versión checoslavaca del Messerschmitt Bf-109G fabricada en la posguerra y propulsada por el motor Junkers Jumo 211. Estos fueron embalados y transportados por aviones de carga israelitas. Lo que es poco conocido es que en los embarques fueron incluidos tres cajones que contenían cazas a reacción S-92 (versión construida con licencia del Me-262) y varios motores de repuesto.
AVIA S-199 de la recién creada Fuerza Aérea de Israel.
Los S-92 fueron ensamblados y ubicados en un hangar en el extremo de la Base Aérea de Ekron y se mantuvieron en el más absoluto de los secretos. Para volar estos aviones, Israel reclutó a un ex piloto de pruebas de vuelo de la RAF, el capitán Henry Biggles. El capitán Biggles había volado varios aviones alemanes capturados, incluyendo al Me-262, y sería el piloto perfecto para poner en operación esos aviones.
Por desgracia, en el primer vuelo de prueba, uno de los nuevos pilotos aterrizó demasiado rápido y se salió del final de la pista. Este avión sería canibalizado para poder mantener a los otros dos en vuelo. Debido a la escasez de combustible y municiones, los aviones se utilizaron pocas veces y sólo lograron derribar un Douglas C-47 egipcio.»
Especificaciones Técnicas del AVIA S-92 Turbina
Planta Motriz: Dos Turborreactores Malesice M.04B (versión local del Junkers Jumo 004)
Pesos: Máximo al despegue 7.045 kg (15.532 libras); en vacío 4.000 kg (8.819 libras)
Dimensiones: envergadura 12,50 m; longitud 10,58 m; altura 3.83 m; superficie alar 21,80 m2
Prestaciones: velocidad máxima 870 km/h; techo de servicio 11.450 m; velocidad de trepada 1220 m/min; alcance 1.050 kilometros.
Armamento: Cuatro cañones de 30 mm
AVIA S-92 junto a su reemplazo, el legendario MiG-15, construido bajo licencia por AVIA como S-102
Fuentes:
Avia S 92 Turbina - fighter
Avia S-92 Turbina
Israeli Avia S.92/Messerschmitt 262s? - Key Publishing Ltd Aviation Forums
"Air War on the Edge", pag. 150, Norton Bill
AVIA S-92 TURBINA, el Me-262 checoslovaco
AVIA S-92 TURBINA, el Me-262 checoslovaco
Durante la guerra, los alemanes crearon una serie de plantas de ensamblaje en Checoslovaquia para la producción del Messerschmitt Me 262. Al finalizar la guerra, toda la infraestructura de producción se mantenía intacta, por lo que la producción podía comenzar de nuevo para los nuevos propietarios. Esta decisión se tomó el 27 de mayo de 1945 notablemente rápido y después de la «Liberación» del yugo nazi por parte de la Unión Soviética.
Todas las plantillas, herramientas y componentes para el caza jet Messerschmitt Me-262 que se encontraban en Checoslovaquia al momento de la rendición alemana fueron capturados por las fuerzas soviéticas y luego entregados por el mariscal Ivan Konev al recién restaurado gobierno de Checoslovaquia.
El fuselaje delantero y otros componentes del Me-262 habían sido fabricados en Letnany. Algunos componentes habían sido producidos en los túneles de ferrocarril transformados como factorías protegidas, mientras que la CKD y la empresa Walter habían construido turborreactores Junkers Jumo 004. El montaje final de los cazas se había iniciado en Cheb, cerca de la frontera con Alemania.
Se recuperaron componentes suficientes de Avia como para construir 17 Me-262 monoplazas y algunos biplazas. El primer monoplaza voló con la designación local de S-92.1 el 27 de agosto de 1946 piloteado por el jefe de pilotos de Avia, Antonin Kraus. El 5 de septiembre, este avión se perdería en un accidente. Un segundo avión, el S-92.2, volaría el 24 de octubre de ese año, y el primer biplaza (el CS 92.3), lo seguiría el 10 de diciembre.
El monoplaza C-92 junto al biplaza CS-92
Bautizada “Turbina”, el S 92 se exhibió a una delegación de Yugoslavia, que hizo un pedido a Avia por dos ejemplares, aunque estos finalmente no fueron entregados. El séptimo avión, CS 92.7, fue equipado experimentalmente con turborreactores BMW 003, cuyo empuje máximo había sido llevado a 950kg, pero las pruebas de vuelo con este motor no fueron un éxito completo y el avión volvió a llevar el motor turborreactor estándar Jumo 004. El onceavo y doceavo avión, el S-92.11 y el S 92-1, fueron completados durante 1949.
Durante el verano de 1950, se formó el Quinto Escuadrón de Combate equipado con nueve S-92 Turbina y tres entrenadores CS-92, pero un año más tarde esta unidad fue disuelta y la mayoría de los S-92 y CS-92 fueron desguazados.
En el momento en que Yugoslavia mostró interés en comprar el S-92, Avia estaba pensando en cancelar la producción del S-92 para dar paso a nuevos y más modernos cazas, y cuando Avia obtuvo la licencia para producir localmente el Mikoyan-Gurevich MiG 15 Fagot (momento en el que ya estaba fabricando el Yakovlev Yak-23 Flora, con la denominación local de S-101) se decidió desmantelar la línea de producción del S-92 .
Un Avia S-92 (A-1a) y un Avia CS-92 (B-1a) se conservan en el Muzeum Vojenské, Kbely AB.
¿Probado por Israel?
«De acuerdo a los servicios de inteligencia de Egipto y Gran Bretaña, un jet de combate de tipo desconocido explotó en pleno vuelo en el espacio aéreo israelí en abril de 1950. Los británicos pensaban que podría ser un De Havilland Vampire de origen desconocido, mientras que los egipcios dijeron que había información que revelaba que la IAF había recibido en secreto ocho aviones AVIA S 92 embalados. El S.92 era el Messerschmitt Me 262A-1A construido en Checoslovaquia tras la Segunda Guerra Mundial. Rusia podría haber aprobado este tipo de venta en el primer semestre de 1950 , e Israel puede haber sentido la urgente necesidad de responder a la amenaza que representaba los nuevos Gloster Meteor egipcios, que llegaron en octubre de 1949, comprando el único reactor que estaba a su disposición en el mercado. Sin embargo, para 1950 el Me 262 era irremediablemente anticuado y su tecnología de finales de la Segunda Guerra Mundial tenía una vida útil muy limitada. Si la historia es verdadera, es extraño que los israelíes no hayan admitido que operaron el Me 262, aunque sea brevemente y sin éxito, a comienzos de los 50. »
«En 1948, Israel había firmado un acuerdo con Checoslovaquia por el suministro al estado sionista de varios cazas Avia S-199, versión checoslavaca del Messerschmitt Bf-109G fabricada en la posguerra y propulsada por el motor Junkers Jumo 211. Estos fueron embalados y transportados por aviones de carga israelitas. Lo que es poco conocido es que en los embarques fueron incluidos tres cajones que contenían cazas a reacción S-92 (versión construida con licencia del Me-262) y varios motores de repuesto.
Los S-92 fueron ensamblados y ubicados en un hangar en el extremo de la Base Aérea de Ekron y se mantuvieron en el más absoluto de los secretos. Para volar estos aviones, Israel reclutó a un ex piloto de pruebas de vuelo de la RAF, el capitán Henry Biggles. El capitán Biggles había volado varios aviones alemanes capturados, incluyendo al Me-262, y sería el piloto perfecto para poner en operación esos aviones.
Por desgracia, en el primer vuelo de prueba, uno de los nuevos pilotos aterrizó demasiado rápido y se salió del final de la pista. Este avión sería canibalizado para poder mantener a los otros dos en vuelo. Debido a la escasez de combustible y municiones, los aviones se utilizaron pocas veces y sólo lograron derribar un Douglas C-47 egipcio.»
Especificaciones Técnicas del AVIA S-92 Turbina
Planta Motriz: Dos Turborreactores Malesice M.04B (versión local del Junkers Jumo 004)
Pesos: Máximo al despegue 7.045 kg (15.532 libras); en vacío 4.000 kg (8.819 libras)
Dimensiones: envergadura 12,50 m; longitud 10,58 m; altura 3.83 m; superficie alar 21,80 m2
Prestaciones: velocidad máxima 870 km/h; techo de servicio 11.450 m; velocidad de trepada 1220 m/min; alcance 1.050 kilometros.
Armamento: Cuatro cañones de 30 mm
AVIA S-92 junto a su reemplazo, el legendario MiG-15, construido bajo licencia por AVIA como S-102
Fuentes:
Avia S 92 Turbina - fighter
Avia S-92 Turbina
Israeli Avia S.92/Messerschmitt 262s? - Key Publishing Ltd Aviation Forums
"Air War on the Edge", pag. 150, Norton Bill
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