Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
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BUFF
Forista Temperamental
Como Siempre muy, pero Muy Bueno el informe.
Pero... Te olvidaste de este :ack2:
http://img294.imageshack.us/img294/1364/ref020nn.jpg
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Veo que no soy el "Único" :yonofui:
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Veo que no soy el "Único" :yonofui:
El Nord Aviation Nord 1500 "Griffon"
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http://i277.photobucket.com/albums/kk65/fratesmilites/griffon_52.jpg
El Griffon (que creo que es grifo en frances , un ave mitologica)
fue un competidor de Mirage III aca hay un articulo de Wikipedeia
Nord 1500 Griffon - Wikipedia, the free encyclopedia
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El Griffon (que creo que es grifo en frances , un ave mitologica)
fue un competidor de Mirage III aca hay un articulo de Wikipedeia
Nord 1500 Griffon - Wikipedia, the free encyclopedia
En algunas de las paginas esta el informe del Griffon, fijate en indice pagina 25
En encontre un tema sobre cazas que nunca volaron en foro de Keypublishing (Fighters that never flew ! your own list - Key Publishing Ltd Aviation Forums), me llamo la atención el MD 750, un proyecto de interceptor trisónico de Dassault, parece un MiG-25 con ala delta.
En encontre un tema sobre cazas que nunca volaron en foro de Keypublishing (Fighters that never flew ! your own list - Key Publishing Ltd Aviation Forums), me llamo la atención el MD 750, un proyecto de interceptor trisónico de Dassault, parece un MiG-25 con ala delta.
Última edición:
Este es interesante
El SAAB 36 (también conocido como proyecto 1300) fue un bombardero supersónico proyectado por SAAB en los años 50. Se suponía que su carga bélica seria una bomba nuclear de caída libre de 800 kg de peso, pero el Programa Sueco de Armas Nucleares fue cancelado en 1960 y por consiguiente también los fue el SAAB 36.
Estaba previsto que el SAAB 36 tuviera un ala en delta con una flecha de 62º y que su planta motriz fuera el Bristol Olympus construido bajo licencia y dotado de postcombustión. La toma de aire seria ventral, aunque se estudio una dorsal al estilo del North American YF-107A. El arma nuclear iría en una bodega interna para resguardarla del calentamiento cinético producido a Mach 2.
Datos Técnicos
Dimensiones: Longitud 17 m; envergadura 9,6 m; superficie alar 54 m2
Pesos: vacio 9.000 kg; cargado 15.000 kg.
Planta Motriz: un Bristol Olympus de 44 KN de empuje.
Prestaciones: velocidad máxima Mach 2.14 a 11 km y Mach 1,4 a baja altura; radio de acción 410 km; techo de servicio 18.000 m
Armamento: una bomba nuclear de caida libre de 600 – 800 kg de peso
SUECIA: SAAB A-36
El SAAB 36 (también conocido como proyecto 1300) fue un bombardero supersónico proyectado por SAAB en los años 50. Se suponía que su carga bélica seria una bomba nuclear de caída libre de 800 kg de peso, pero el Programa Sueco de Armas Nucleares fue cancelado en 1960 y por consiguiente también los fue el SAAB 36.
Estaba previsto que el SAAB 36 tuviera un ala en delta con una flecha de 62º y que su planta motriz fuera el Bristol Olympus construido bajo licencia y dotado de postcombustión. La toma de aire seria ventral, aunque se estudio una dorsal al estilo del North American YF-107A. El arma nuclear iría en una bodega interna para resguardarla del calentamiento cinético producido a Mach 2.
Datos Técnicos
Dimensiones: Longitud 17 m; envergadura 9,6 m; superficie alar 54 m2
Pesos: vacio 9.000 kg; cargado 15.000 kg.
Planta Motriz: un Bristol Olympus de 44 KN de empuje.
Prestaciones: velocidad máxima Mach 2.14 a 11 km y Mach 1,4 a baja altura; radio de acción 410 km; techo de servicio 18.000 m
Armamento: una bomba nuclear de caida libre de 600 – 800 kg de peso
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EEUU: REPUBLIC F-84 THUNDERJET, THUNDERSTREAK Y THUNDERFLASH
Siguiendo en su línea de emplear el prefijo “Thunder”, que había hecho famoso el P-47 Thunderbolt, Republic eligió la denominación Thunderjet para el caza diurno a turborreacción que estaba diseñado en sustitución, precisamente, del P-47. Concebido como monoplaza monoplano de implantación medio – baja, construcción íntegramente metálica y tren de aterrizaje triciclo retráctil, este modelo recibió en marzo de 1945 un contrato preliminar por tres prototipos XP-84. Su programa de desarrollo se vio perturbado por una serie de problemas, concernientes en particular al incremento del peso estructural y a la escasa potencia motriz disponible, pero cuando los dos primeros prototipos alcanzaron el vuelo, el 28 de febrero y en agostos de 1946, se comprendió a todas luces que Republic había creado otro avión de elevadas prestaciones. Esta impresión se vio confirmada en septiembre de ese mismo año, cuando uno de los prototipos estableció un nuevo record estadounidense de velocidad, alcanzando los 983 km/h.
Estos dos aviones estaban propulsados por el motor a turborreacción General Electric J35-GE-7 de 1.700 kg de empuje, especificado también para los 25 aviones YP-84 que conformaban el lote de preserie. Sin embargo este motor fue desestimado a favor del Allison J35-A-15 de 1.814 kg de empuje a la hora de decidir la planta motriz para los 15 aviones de evaluación de servicio YP-84A; estos aparatos fueron precedidos por el tercer prototipo, completados en una configuración similar y con la denominación XP-84A. Apareció a continuación la variante P-84B, la primera de serie (226 aparatos producidos), que introducía asiento eyectable, provisión para armamento de cohetes y un motor Allison J35-A-15C del mismo empuje que el J35A-15C. El P-84C (llamado más tarde F-84C y construido en 191 unidades) presentaba el sistema eléctrico revisado y el motor J35-A-15C, todavía de 1.814 kg de empuje. Cambios de mayor entidad se adoptaron en el F-84D (construidas 154 unidades), como alas y alerones con revestimientos más pesados, sistema de combustible mejorado, un motor J35-A-17D de 2.268 kg de empuje y estructura de los aterrizadores reforzada. La entrada de esta versión en la guerra de Corea resulto en la introducción apresurada del F-84E (843 construidos), con el fuselaje algo alargado a fin de consentir la mejora del acomodo en cabina, depósitos de borde marginal optimizados y provisión para el radar de tiro; 100 ejemplares de este tipo sirvieron en las fuerzas de la OTAN.
El ultimo de los denominados “F-84 de alas rectas” fue el F-84G, del que se construyeron 3.025 ejemplares de los que 1.936 serían transferidos a las Fuerzas Aéreas de la OTAN. Éste fue el primer caza monoplaza capaz de utilizar ingenios nucleares. Propulsado por el turborreactor J35-A-29 de 2.540 kg de empuje. El F-84G podía llevar 1.800 kg de cargas externas, estaba equipado para recibir combustible en vuelo y, debido a que estaba previsto que llevase a término misiones de largo alcance, contaba también con piloto automático. Este tipo fue posteriormente dotado de un sistema de bombardeo a baja cota para el despliegue de su armamento termonuclear, y su limitado sistema de aprovisionamiento de combustible por pértiga rígida fue sustituido por el de manga flexible desarrollado en Gran Bretaña por Flight Refuelling Ltd. Los dos primeros prototipos fueron de hecho dos aviones EF-84E transformados en Gran Bretaña y, utilizando el sistema de alimentación citado, se convirtieron el 22 de septiembre de 1950 en los primeros monoplazas a turborreacción que llevaron a cabo la travesía del Atlántico Norte sin escalas. Del mismo modo, en agosto de 1953, unos F-84G Thunderjets fueron acompañados por cisternas Boeing KC-97 del Comando Aéreo Estratégico y volaron 4.485 millas sin escalas desde la Base Aérea de Turner en Georgia, EE.UU. a la base de la RAF en Lakenheath, Reino Unido. Esta operación, denominada Longstride, sirvió para demostrar el alcance de los nuevos cazas y hacer ver a los soviéticos la capacidad de la OTAN de trasladar oleadas de cazas a cualquier locación en un tiempo récord. A la vez, este ejercicio significo, en esa época, la mayor distancia jamás volada por un caza monoplaza de propulsión a chorro y el mayor movimiento de cazas de un lugar a otro.
La introducción del ala en flecha se produjo por primera vez en un fuselaje F-84E y éste, propulsado por un motor Allison XJ-35-A-25 de 2.360 kg de empuje, realizó su primer vuelo el 3 de junio de 1950 bajo la denominación YF-84F. Las prestaciones resultaron inadecuadas y se constató que se requería mayor empuje, de modo que el segundo prototipo alzó vuelo con un turborreactor Armstrong Siddeley Sapphire importado de Gran Bretaña. Una versión construida bajo licencia de este motor, la Allison J65, sufrió problemas iniciales de desarrollo pero 375 de los 2.713 aviones F-84F Thunderstreak construidos en total llevaron el Wright J65-W-3 de 3.275 kg de empuje, mientras que los restantes montaron los más antiguos y menos potentes motores J-65-W-1 y J-65-W-1A.
Un desarrollo final de diseño básico desemboco en una versión de reconocimiento, la RF-84F Thunderflash, que difería primordialmente por montar un turborreactor J-65-W-7 de 3.538 kg de empuje con tomas de aire en las raíces alares y la dotación de cámaras montadas en el morro. Su producción totalizo 715 unidades, de las que 386 fueron suministradas a las fuerzas aéreas de la OTAN. Para conseguir una capacidad de reconocimiento lejano, 25 aviones F-84F fueron modificados en el marco del proyecto FICON de la USAF a fin de que pudiesen ser transportados y lanzados desde una versión del gigantesco bombardero Convair B-36, la GRB-36F. Designados inicialmente como GRF-84F y más tarde RF-84K, estos aparatos eran enganchados en el bombardero y llevados a una zona determinada a reconocer. Tras ser lanzado y completar su misión, el RF-84K podía volver a engancharse en el bombardero nodriza y regresar a la base.
El F-84 en Corea
Operacionalmente, el F-84 tuvo una distinguida carrera, en especial al considerar sus hazañas en la Guerra de Corea. Inicialmente, en de diciembre de 1950, a los F-84 les fue encomendada la tarea de proteger a los Boeing B-29 Superfortress contra los cazas de Corea del Norte. Este lote inicial de cazas asignados al frente consistió en los modelos F-84D y F-84E. El F-84B y el F-84C también estaban disponibles pero la limitada vida útil de su motor los excluyo de toda participación en el teatro bélico.
Aunque esencialmente superados a principios de los años 1950 por los cazas de nueva generación, los F-84 reclamaron derribos o daños de por lo menos 105 MiG-15 (oficialmente, les fueron acreditados a los F-84 ocho MiG-15 derribados en el conflicto). La primera victoria aérea de un F-84 ocurrió el 21 de enero de 1951. Sin embargo, cuando el MiG-15 era volado por los pilotos soviéticos más experimentados y bien entrenados, cualquier ventaja que tuviera el F-84 desaparecía. Como resultado de esto, el avión fue transferido a las misiones de ataque a tierra – tal como sucedió en la Segunda Guerra Mundial con el Republic P-47 Thunderbolt - y sobresalió con éxito en ese papel. Los combates contra los MiG-15 pasaron a ser la misión de los nuevos y más avanzados North American F-86 Sabre.
El 13 y 16 de mayo de 1952, los F-84 participaron en los importantes ataques aéreos que resultaron en la destrucción de la presa de Sui-ho, causando un apagón en todo el norte de Corea. Fueron estos tipos de ataques terrestres contra las represas, puentes, vías férreas almacenes de suministros, y concentraciones de tropas enemigas los que consolidaron el legado del F-84 - un caza multifacético, aparentemente superado por el avance de las tecnologías, pero que siempre mantuvo su ventaja en un momento en el que el mundo libre más lo necesitaba. Al final del conflicto, el F-84 fue el responsable de dejar caer 50.427 toneladas de municiones (incluyendo bombas, cohetes y napalm) en las posiciones y objetivos de Corea del Norte, logrando esto a través de 86.408 salidas. El F-84 tuvo un excelente historial de combate, con unas pérdidas totales de cerca de 335 aviones F-84D, E, y G.
El F-84 versus el F-80
En los ensayos de competencia cabeza a cabeza contra su rival principal en la USAF - el Lockheed P-80 Shooting Star - el F-84 demostró ser superior en velocidad, el alcance, prestaciones a gran altitud y la capacidad de carga útil. Por el contrario, el P-80 Shooting Star era mejor que el F-84 en el despegue, régimen de ascenso y maniobrabilidad, no teniendo ambos cazas una ventaja real sobre el otro. El F-84 de serie fue sustituido por el North American F-100 Super Sabre, capaz de superar Mach 1, en el papel de caza/caza-bombardero, mientras que el Mc Donnell Douglas RF-101 Voodoo lo reemplazó en la función de reconocimiento. El F-84 sirvió con la 27th Fighter Escort Wing, la 27th Strategic Fighter Wing, la 31st Fighter Escort Wing, la127th Fighter Day Wing, la 127th Fighter Escort Wing, la 127th Strategic Fighter Wing, la 407th Strategic Fighter Wing y la 506th Strategic Wing del Strategic Air Command (SAC).
Una historia de Primeros y Últimos
El F-84 fue el "primero" de los Estados Unidos en muchos campos. Se convirtió en el primer caza post-Segunda Guerra Mundial en entrar en producción, el primer jet de combate USAF capaz de llevar una carga nuclear (F-84G), el primer avión utilizado por el equipo acrobático Thunderbirds (F-84G y F-84F) y el primer avión caza en hacer uso de una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo. Los Thunderbirds de la USAF volaron el F-84G de 1953 a 1955 y el F-84F Thunderstreak desde 1955 hasta 1956. El F-84 fue el último caza subsónico de la USAF dotado de alas rectas. La Guardia Nacional Aérea fue el último usuario norteamericano del F-84, discontinuando sus F-84F del servicio en 1971 (F-84F). Grecia se convirtió en el último operador mundial de esta aeronave cuando dio de baja sus RF-84F en 1991.
Variantes
EF-84B: dos conversiones de aviones F-84F para pruebas de parasitismo con un nodriza Boeing ETB-29.
XF-84H: Dos F-84F equipados con una planta motriz a turbohélice Allison XT40-A-1 que accionaba una hélice supersónica, en el marco de un programa conjunto USAF / US NAVY.
YF-84J: Dos conversiones de F-84F con fuselajes más profundos y tomas de aire agrandadas; uno de ellos evaluados con un turborreactor General Electric XJ73-GE-5 de 6.525 kg de empuje y el otro con un YJ73-GE-7 d 6.652 kg.
F-84KX: denominación asignada a 80 aviones F-84B ex USAF tras ser convertidos en guías de blancos radiocontrolados para la US NAVY.
Especificaciones Técnicas Republic F-84F Thunderstreak
Tipo: Cazabombardero Monoplaza.
Planta Motriz: un turborreactor de flujo axial Wright J65-W-3 de 3.275 kg de empuje.
Prestaciones: velocidad máxima1.120 km/h; techo de servicio 14.000 m; radio de acción 1.300 km.
Pesos: vacío equipado 6.270 kg.
Dimensiones: envergadura 10,24 m; longitud 13,23 m; altura 4.39 m; superficie alar 30,19 m2.
Armamento: seis ametralladoras Browning M3 de 12,7 mm.
Republic F-84E Thunderjet
F-84E transportados en la cubierta de un Portaaviones de la US Navy con destino a Corea
Republic F-84F Thunderstreak
FICON
Republic RF-84F Thunderflash
Fuentes y Fotos:
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Fascículo Nro 140.
Republic F-84 Thunderjet / Thunderstreak / ThunderflashFighter-Bomber - History, Specs and Pictures - Military Aircraft
Airliners.net | Airplanes - Aviation - Aircraft- Aircraft Photos & News
REPÚBLIC XF-84H THUNDERSCREECH
Incluso a mediados de la década de 1950 la superioridad del motor a reacción para aviones de combate era cuestionado por algunos. Una hélice de tecnología moderna impulsada por una turbina (un turbohélice) ofrecería altas velocidades, alta resistencia y bajas velocidad de aterrizaje. Para probar este concepto, la USAF encargó dos Republic XF-84H. Propulsado por el problemático turbohélice Allison T-40, el ruido de la hélice del XF-84H hecho ha sido descrito como un "grito de mil demonios”, lo que origino el el apodo “Thunderscreech” dado a este avión. La resonancia en tierra de la hélice afectaba físicamente al personal terrestre.
Los dos prototipos hicieron sólo una docena de vuelos de prueba, de los cuales todos menos dos resultaron en aterrizajes de emergencia, lo que llevo a la Fuerza Aérea a negarse a aceptar a los XF-84H para llevar a cabo sus propias pruebas de vuelo, lo que finalmente provocaría la cancelación del programa en 1956.
El primer XF-84H pasó 40 años en un pedestal del aeropuerto de Bakersfield, en California, con su hélice rotando lentamente (y en silencio) por medio de un motor eléctrico.
Especificaciones Técnicas Republic XF-84H Thunderscreech
Tipo: Caza experimental propulsado a hélice.
Planta Motriz: un turbohélice Allison XT40-A-1 de 5850 hp.
Prestaciones: velocidad máxima 837 km/h.
Pesos: al despegue 8.123 kg.
Dimensiones: envergadura 10,18 m; longitud 15,67 m; altura 4.67 m.
Armamento: ninguno
Republic XF-84H Thunderscreech
Fuente: All the World's Helicopters and Rotorcraft - the most complete helicopter collection in the world. Helicopters, autogyros, tilt-rotors, tilt-wings etc.
Ryan X-13 Vertijet
Convair XFV-1 Pogo
Convair XFV-1 Pogo
Dejo una:
Saludos.
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Dejo un par:
Saludos.
Saludos.
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Dejo un par:
Saludos.
Falataba este
EL Republic XF-91 Thunderceptor, ordenado en 1946, fue por lejos el caza más rápido de de la Fuerza Aérea de los EE.UU. de su época. También fue una de las más innovadores de las muchas aeronaves experimentales de la década de 1940 y principios de 1950. Con una configuración de ala de implantación media y un diseño convencional del fuselaje (casi idéntico al del F-84F Thunderstreak) el XF-91 fue construido para probar el uso de la propulsión por cohetes para dar potencia adicional a un caza turborreactor en los momentos álgidos del combate. Además de un turborreactor General Electric J47-GE-3 de 2.359 kg de empuje con postcombustión, los dos prototipos del XF-91 tenían cuatro motores de cohetes XLRII-RM-9 de 680 kg de empuje montados por debajo de la tobera de escape de gases. Con los cinco motores encendidos, el XF-91 alcanzaba velocidad supersónica en vuelo nivelado, llegándose a obtener una marca de 1.812 km/h.
El primer XF-91 hizo su vuelo inicial el 9 de mayo de 1949, utilizando solo el turborreactor. A finales de 1949, comenzó la evaluación de la planta motriz combinada de turborreactor y cohetes. Sin embargo, los motores de cohete no fueron la única característica inusual del Thunderceptor. Su ala de 35 grados de flecha era de incidencia variable, de manera que podía ajustarse su incidencia al ángulo más efectivo para el despegue, crucero y aterrizaje. Otra característica inusual de las alas de flecha regresiva era su planta trapezoidal invertida, o sea que la cuerda en la raíz era menor que la cuerda en la puntera alar. Esto proporcionaba una mayor sustentación hacia la zona de puntera y reducía la tendencia de la puntera del ala a entrar en perdida a bajas velocidades. Debido a forma y peculiar y espesor del ala en la zona de raiz, había poco espacio para acomodar el tren de aterrizaje principal del tipo boggie en tándem, por lo que el tren de aterrizaje era retraído hacia el exterior para alojarse cerca de la puntera alar.
El primer XF-91 fue modificado para alojar en la nariz el radomo para el radar APS-6 por encima de la toma de admisión del motor, de la misma manera que en el F-86D Sabre. El segundo prototipo XF-91 fue equipado con una cola de tipo mariposa en forma de V y probado con esta configuración después de que se determinó, en 1951, que el XF-91 no se pondría en producción. Esta segunda célula fue destruida con el tiempo, mientras que el primer prototipo fue entregado al Museo de la Fuerza Aérea en Dayton, Ohio.
Los pilotos de Republic de esa época consideran que el XF-91 fue uno de los cazas verdaderamente excepcionales de su tiempo, incluso aunque la combinación avión-cohete puede haber sido poco práctica para su uso operacional, ellos pensaban que el avión debería haber llegado a estadio operacional con un motor más potente.
Especificaciones Técnicas Republic XF-91 Thunderceptor
Tipo: Caza experimental de propulsión mixta.
Planta Motriz: un turborreactor General Electric J47 de 3.040 kg de empuje con postcombustión y cuatro motores cohetes a reacción de 2721 kg de empuje.
Prestaciones: velocidad máxima 1.812 km/h; techo de servicio 14.000 m; alcance 1.600 km.
Pesos: vacío 7.190 kg; al despegue 10.800 kg.
Dimensiones: envergadura 9,53 m; longitud 13,18 m; altura 5.69 m; superficie alar 29,73 m2.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm
Fuentes y Fotos:
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Fascículo Nro 140.
Republic Aircraft
EEUU: REPUBLIC XF-91 THUNDERCEPTOR
EL Republic XF-91 Thunderceptor, ordenado en 1946, fue por lejos el caza más rápido de de la Fuerza Aérea de los EE.UU. de su época. También fue una de las más innovadores de las muchas aeronaves experimentales de la década de 1940 y principios de 1950. Con una configuración de ala de implantación media y un diseño convencional del fuselaje (casi idéntico al del F-84F Thunderstreak) el XF-91 fue construido para probar el uso de la propulsión por cohetes para dar potencia adicional a un caza turborreactor en los momentos álgidos del combate. Además de un turborreactor General Electric J47-GE-3 de 2.359 kg de empuje con postcombustión, los dos prototipos del XF-91 tenían cuatro motores de cohetes XLRII-RM-9 de 680 kg de empuje montados por debajo de la tobera de escape de gases. Con los cinco motores encendidos, el XF-91 alcanzaba velocidad supersónica en vuelo nivelado, llegándose a obtener una marca de 1.812 km/h.
El primer XF-91 hizo su vuelo inicial el 9 de mayo de 1949, utilizando solo el turborreactor. A finales de 1949, comenzó la evaluación de la planta motriz combinada de turborreactor y cohetes. Sin embargo, los motores de cohete no fueron la única característica inusual del Thunderceptor. Su ala de 35 grados de flecha era de incidencia variable, de manera que podía ajustarse su incidencia al ángulo más efectivo para el despegue, crucero y aterrizaje. Otra característica inusual de las alas de flecha regresiva era su planta trapezoidal invertida, o sea que la cuerda en la raíz era menor que la cuerda en la puntera alar. Esto proporcionaba una mayor sustentación hacia la zona de puntera y reducía la tendencia de la puntera del ala a entrar en perdida a bajas velocidades. Debido a forma y peculiar y espesor del ala en la zona de raiz, había poco espacio para acomodar el tren de aterrizaje principal del tipo boggie en tándem, por lo que el tren de aterrizaje era retraído hacia el exterior para alojarse cerca de la puntera alar.
El primer XF-91 fue modificado para alojar en la nariz el radomo para el radar APS-6 por encima de la toma de admisión del motor, de la misma manera que en el F-86D Sabre. El segundo prototipo XF-91 fue equipado con una cola de tipo mariposa en forma de V y probado con esta configuración después de que se determinó, en 1951, que el XF-91 no se pondría en producción. Esta segunda célula fue destruida con el tiempo, mientras que el primer prototipo fue entregado al Museo de la Fuerza Aérea en Dayton, Ohio.
Los pilotos de Republic de esa época consideran que el XF-91 fue uno de los cazas verdaderamente excepcionales de su tiempo, incluso aunque la combinación avión-cohete puede haber sido poco práctica para su uso operacional, ellos pensaban que el avión debería haber llegado a estadio operacional con un motor más potente.
Especificaciones Técnicas Republic XF-91 Thunderceptor
Tipo: Caza experimental de propulsión mixta.
Planta Motriz: un turborreactor General Electric J47 de 3.040 kg de empuje con postcombustión y cuatro motores cohetes a reacción de 2721 kg de empuje.
Prestaciones: velocidad máxima 1.812 km/h; techo de servicio 14.000 m; alcance 1.600 km.
Pesos: vacío 7.190 kg; al despegue 10.800 kg.
Dimensiones: envergadura 9,53 m; longitud 13,18 m; altura 5.69 m; superficie alar 29,73 m2.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm
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Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Fascículo Nro 140.
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BUFF
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Grulla
Te están esperando en http://www.zona-militar.com/foros/sistemas-de-armas-aereos-en-servicio/26614-espacio-coan.html
¡¡¡Que FEOS!!! :ack2: :ack2: :ack2:
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Estos le gustan a BUFF
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El Caza Multiproposito A/F-X (A-X) Advanced/Fighter-Attack (Advanced-Attack)
El Caza Multiproposito A/F-X (A-X) Advanced/Fighter-Attack (Advanced-Attack)
En enero de 1991, con la cancelación del ATA y del NATF, el Secretario de la Armada ordenó empezar la planificación para un nuevo programa de sustitución
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Los Gina Italianos
Aeritalia (Fiat) G91R
Aeritalia (Fiat) G91R
El Caza Ligero de la OTAN
A comienzos de 1954, los fabricantes europeos de aviones fueron convocados por la OTAN a presentar un avión para ocupar el rol de “Caza Ligero de Ataque” (LWSF: Light Weight Strike Fighter). El G91 fue diseñado bajo estas especificaciones por Giuseppe Gabrielli, de ahí la designación “G”. La competición buscaba producir un avión ligero, pequeño, de bajo coste, equipado con armamento y aviónica básica y capaz de operar con un apoyo terrestre mínimo. Estas especificaciones tenían dos razones: la primera por la constante amenaza nuclear sobre las grandes bases aéreas; una gran cantidad de aviones baratos de fabricar podía ser mejor dispersada para contrarrestar dicha amenaza; y segunda, intentar contrarrestar la tendencia a la producción de aviones más grandes y mucho más caros.
Los requerimientos técnicos del LWSF eran los siguientes:
- Carrera de despegue de 1.100 m
- Capacidad para operar desde pistas sin pavimentar o desde carreteras
- Velocidad máxima de mach 0,95
- Alcance de 280 km, con 10 minutos sobre el blanco
- Protección blindada para el piloto y los depósitos de combustible
- Cuatro ametralladoras de 12.7 mm o dos Cañones de 20 mm/30 mm
- Peso vacío máximo de 2.200 kg y máximo cargado de 4.700 kg.
Fiat Aviazione presentó el G91, que compitió con otros diez proyectos de distintas compañías. Estos comenzaron a ser evaluados el 18 de marzo de 1953 por el AGARD (Advisory Group for Aeronautical Research and Development), bajo la dirección del famoso aerodinamicista Theodore Von Karman. Además del G91 participaron en el concurso el Northrop N-156, el Dassault Étendard IV, el Sud-Est Baroudeur, el Aerfer Ariete y el Breguet Taon. La selección de proyectos tomo 18 meses y el 30 de junio de 1955 se anuncio los proyectos finalistas, de los cuales saldría el ganador: el Breguet Taon, el Fiat G91 y el Dassault Mystere XXVI
Semejante exteriormente a un modelo reducido del North American F-86K Sabre, el Fiat G91, apodado Gina, voló por primera vez el 9 de agosto de 1956 desde el aeropuerto de Caselle en Turín. Este se perdería por problemas aerolasticos el 20 de febrero de 1957. Los trabajos de re-ingeniería en el G.91 fueron muy extensos y resultaron en un segundo prototipo equipado con una cola mayor, una cabina 6 cm más alta, una aleta ventral y otras modificaciones. Este voló por primera vez en julio de 1957, pero no fue enviado a la evaluación final. El tercer y cuatro prototipos fueron enviados a Francia para la competición. A pesar de este contratiempo en las pruebas de evaluación técnica realizadas en Francia en 1957, el G91 satisfizo todos los requisitos oficiales, sobre todo en lo referente a la capacidad de operar con o sin cargas externas a partir de pistas de hierba semipreparadas.
En febrero de 1959, el Fiat G91 fue declarado oficialmente ganador de la competencia. Sin embargo había muchos intereses políticos y económicos de por medio y el gobierno francés, con la excusa del accidente del prototipo del G91, decidió impulsar el desarrollo del caza ligero Étendard, que finalmente entraría en servicio como caza embarcado Etendard IV con la Marine Nationale. El gobierno británico también ignoró los resultados de la competición para concentrarse en la producción del Hawker Hunter para cumplir el mismo cometido.
Objetivamente, se debe señalar que el gobierno italiano también había realizado pedidos del G91 para equipar su fuerza aérea antes de que se supieran los resultados de la competición. Los modelos de pre-producción (G91 PAN), serían luego adoptados como la montura del equipo acrobático de la Fuerza Aérea Italiana, las Frecce Tricolori, en el cual servirían por muchos años hasta su reemplazo por los MB.339. Después de largas pruebas el Fiat G91 también sería adoptado por la República Federal de Alemania, que lo construiría bajo licencia, y luego por Portugal.
VARIANTES DEL FIAT G91R
El Fiat G91 era sencillo, ligero y maniobrable, y lo demostró en servicio. El modelo básico se fue haciendo cada vez más versátil gracias a diversas combinaciones de soportes subalares y a la evolución de nuevas tácticas de combate. Ya en 1957, la importancia del reconocimiento armado a gran velocidad condujo al desarrollo de una versión especializada en reconocimiento fotográfico a partir del G91 básico. La variante inicial, el Fiat G91R/1, que voló por primera vez en 1959, era esencialmente un caza G91 estándar de ataque a tierra equipado con tres cámaras de 70 mm de longitud focal en una sección acortada del morro, para fotografías frontales y oblicuas. También podía tomar fotografías verticales desde grandes alturas. Adoptada por las fuerzas aéreas italianas, esta versión despertó interés en EE.UU. donde, en los años 1961-62, la USAF evaluó 10 G91R/1.
El G91R era un 20% más pesado de lo estimado, y para compensar esto se lo equipo con el turborreactor Bristol Orpheus B.Or 801 de 1.800 kg. De este modo era capaz de alcanzar velocidades supersónicas en picado, como fue demostrado por el piloto de pruebas Riccardo Bignamini, el 20 de febrero de 1957, cuando rompió la barrera del sonido cuatro veces en picados desde los 9.000 m.
El G91R/1A era similar, pero con ayudas a la navegación mejoradas, como en la variante G91R/3, que lo independizaban de las instalaciones de tierra. También se incremento la carga alar máxima.
Una variante con estructura reforzada, mayor capacidad de los frenos de las ruedas, neumáticos sin cámara y ciertos cambios de equipos, recibió la designación G91R/1B, que entro también en servicio con las Fuerzas Aéreas Italianas.
Vino después el G91R/3, similar al G91R/1B, pero construido según los requerimientos de la República Federal de Alemania, por lo cual llevaba un armamento de dos cañones de 30 mm en vez de ametralladoras. También presentaba ciertos cambios de equipo, incluida la instalación de un radar Doppler y de indicador de posición y dirección. El 5 de mayo de 1962 entro en servicio la primera unidad de las Fuerzas Aéreas de Alemania Federal equipada con G91/R3. Esta versión fue también objeto del primer acuerdo sobre licencia de producción entre Fiat y FUS en Alemania; de un total de 344 aviones, la Fiat construyo 74 (12 montados por Dornier) y los 270 restantes se construyeron en Alemania, donde por primera vez desde el final de la Segunda Guerra Mundial se fabricaba un reactor de combate.
El primer G91R/3 de la Dornier volaría el 20 de julio de 1965, y el último en mayo de 1966. También el Ejército de EE.UU. evaluó en este dos Fiat F91R/3, a comienzos de 1961.
La Siguiente variante, G91R/4, es básicamente un G91R/3 con armamento del R/1 y algunos cambios de equipo. Los mandos de EE.UU. adquirieron un total de cincuenta según el programa MAP para Grecia y Turquía, pero los entregaron a las Fuerzas Aéreas de la Alemania Federal. Más tarde, los cuarenta aviones restantes se transfirieron a las Fuerzas Aéreas Portuguesas
EL ENTRENADOR FIAT G91T
La versión biplaza Fiat G91T del caza G91 de ataque a tierra, evoluciono a lo largo de 1958 hacia un modelo para entrenamiento avanzado a velocidades transónicas. El G91T fue intencionalmente diseñado con modificaciones mínimas, a fin de que pudiera adaptarse rápidamente tanto a tareas de entrenamiento como de combate. La célula es semejamente a la del G91 básico, salvo que el fuselaje es un poco más largo y dispones de una cabina para dos tripulantes en tándem.
El primer G91T voló el 31 de mayo de 1960 con un motor turborreactor Bristol Orpheus BOr.803-2. Con la designación G91T/1, se produjeron 76 ejemplares para las Fuerzas Aéreas Italianas. El Fiat G91T/3 solo difiere en cambios de equipo. Se produjeron unos 66 para las Fuerzas Aéreas de Alemania Federal (44 en la FIAT; 22 en Alemania, bajo licencia). El último G91T/3 construido por Dornier fue entregado a la Luftwaffe el 19 de octubre de 1972.
El G91T/4 fue un intento de variante del G91T/1 con la electrónica del Lockheed F-104G Starfighter, pero se quedo en la etapa de proyecto
Historia operacional
ITALIA: El primer “Gina” entró en servicio en agosto de 1957, con el 103avo Gruppo de la 5ta Aerobrigata, llamado "Caccia Tattici Leggeri (CTL)", basado en la Base Aérea de Pratica di Mare, lo mismo con el Reparto Sperimentale di Volo. La siguiente unidad operacional fue el 14avo Gruppo de la 2da Aerobrigata en 1961. Esta unidad tenía el cometido de apoyo táctico, y estaba basado en Treviso-Sant'Angelo. El último G91 fue retirado de la AMI (Aeronautica Militare Italiana) en 1995.
ALEMANIA: El primero de los 44 Fiat G91T/3 encargados por la Luftwaffe a Fiat entro en servicio con la Waffenschule 50 (Escuela de Armas 50). Los 21 G91T/3 construidos por Dornier se destinaron al entrenamiento de los Oficiales de Sistemas de Armas destinados al F-4 Phantom.
Los Fiat G91R/3 construidos por Fiat fueron destinados al Erprobungstelle 61para ensayos y al Aufklarungsgeschwader 53 basado en Erding, cerca Munich junto con la Waffenschule 50. Los G.91R/3 fabricados por Dornier equiparon las cuatro recientemente formadas Leichtenkampgeschwadern (Ala de Ataque Ligero), además de reemplazar al Republic F-84 Thunderstreak en algunas unidades.
Los G.91 R/4 fueron utilizados como aviones de entrenamiento por la Waffenschule 50, siendo vendidos luego a Portugal.
El 1 de enero de1970 la flota de G91 de la Luftwaffe consistía en 310 G.91 R/3 y 40 G.91T, y para 1976 solo 20 de los R/3 habían sido perdidos en accidentes, con una tasa de pérdidas del 6%.El G.91 R/3 comenzó a ser reemplazado en su rol de ataque ligero por el Dassault / Dornier Alpha Jet a comienzos de los 80, siendo retirado el último G 91 en 1982.
PORTUGAL: En 1961 Portugal comenzó verse envueltos en combates contra fuerzas independentistas en sus colonias africanas. Los F-86 Sabre de la Forca Aérea Portuguesa fueron enviados a la Guinea portuguesa en agosto de 1961 pero debieron volver a Europa por la s presiones de la ONU y EE.UU que impusieron un embargo de armas.
En 1965 ante la escalada del conflicto Portugal intento obtener de Alemania Federal los Canadair Sabre Mk 6 sobrantes pero en su lugar se le ofreció los 40 G.91 R/4 sobrantes que fueron rápidamente aceptados.
Los G91 arribaron a la Guinea portuguesa en 1966, equipando a la Esquadra 121 Tigres basada en Bissau. Los G91 fueron usados en misiones de reconocimiento y apoyo cercano con bombas, cohetes y NAPALM contra los rebeldes del PAIGC. Cuando los rebeldes comenzaron a desplegar misiles MANPADS Strela (SA-7 Grail) en 1973, las cosas se pusieron difíciles para los pilotos portugueses. En solo tres días se perdieron dos G91 por acción de los misiles Strela, con otros dos derribados por fuego convencional ese mismo año, cuando solo se había perdido un G91 entre 1966 y 1973. Otro G91 fue derribado por misiles el 31 de enero de 1974, además de un T-6 Texan y dos Do.27K ese mismo año.
Los G 91mserían desplegados a Mozambique a fines de1968, equipando a la Esquadra 502 Jaguares basada en Beiray luego trasladada a Nacala, con un segundo escuadrón, la Esquadra 702 Escorpiões formado en Septiembre de1970 en Tete, volando contra los rebeldes de las fuerzas del FRELIMO, el cual también recibió MANPADS Strelas en1973, aunque los Portugueses no perdieron G91 en Mozambique por acción del misil debido a que los pilotos cambiaron sus tácticas. Solo un G 91 se perdió en combate, el serial number 5429, volado por el Teniente Emilio Lourenco. Su avión fue destruido por la imprevista detonación de una de sus bombas durante una misión el 15 de Marzo de 1973.
Los “Gina” portugueses continuaron en África hasta su retirada en 1975, después de la caída del “Estado Novo” con la Revolución de los Claveles, ya que el recién formado gobierno decidió otorgar la independencia a las colonias africanas. En 1976 se recibieron 14 G91R/3 y 7 G91T/3 excedentes de la Luftwaffe, seguidos por más aviones entre 1980 a 1982 a medida que los alemanes los iban dando de baja hasta obtener un total de 70 G91R/3 y 26 G91T/3. Finalmente, el último ejemplar portugués fue retirado del servicio activo en 1993.
Especificaciones Técnicas del Aeritalia (Fiat) G91R
Tipo: caza monoplaza de reconocimiento y ataque
Planta motriz: un Turborreactor Bristol Siddeley Orpheus 803 de 22,3 kN (2.268 kg) de empuje; relación empuje/peso 0,42.
Dimensiones: longitud 10,3 m; envergadura 8,56 m; altura 4 m; superficie alar 16,4 m²
Pesos: vacío 3.100 kg; cargado 5.440 kg; máximo al despegue: 5.500 kg; carga alar 331 kg/m²
Prestaciones: velocidad máxima al nivel del mar 1.075 Km/h; velocidad máxima a 1520 m, 1.086 Km/h; velocidad económica de crucero 650 Km/h; velocidad ascensional inicial 1.830 m/min (30,5 m/s); techo de servicio 13.100 m; alcance en vuelo de traslado 1.850 km; autonomía 320 km
Armamento: cuatro ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm. Cuatro soportes subalares:
- Dos interiores para dos bombas de 227 kg, armas nucleares tácticas, misiles guiados Nord 5103 aire – aire, racimos de cohetes aire aire de 76 mm, lanzadores de 31 cohetes aire – tierra de aletas plegables, contenedores de ametralladoras de 12,7 mm.
- Dos exteriores para misiles Nord 5103, bombas de 113 kg, lanzadores de 19 cohetes de aletas plegables, o contenedores para ametralladoras, como en los interiores. Equipo fotográfico: tres cámaras Vinten de 70 mm.
G91R/1A: lo mismo, salvo equipo de navegación mejorado.
G91R/1B: lo mismo, con mejoras de detalle.
G91R/3: dos cañones DEFA de 30 mm en vez de ametralladoras; tres cámaras Vinten de 70 mm; soportes subalares similares.
G91R/4: lo mismo que G91R/3, pero con cuatro ametralladoras de 12,7 mm; cámaras y equipos para cargas subalares, iguales.
G91R/6: variante experimental con dos cañones DEFA de 30 mm y dos misiles aire – superficie AS.20 o AS.30 en soportes subalares
Especificaciones Técnicas del Aeritalia (Fiat) G91T
Tipo: biplaza transónico de entrenamiento
Planta motriz: un Turborreactor Bristol Siddeley Orpheus 803 de 22,3 kN (2.268 kg) de empuje.
Dimensiones: longitud 11,67 m; envergadura 8,56 m; altura 4,45 m; superficie alar 16,4 m²
Pesos: básico en operación 3.865 kg; básico en despegue 5.500 kg; máximo al despegue: 6.050 kg.
Prestaciones: (con peso básico de despegue) velocidad máxima 1520 m, 1.030 Km/h; velocidad económica de crucero 650 Km/h; techo de servicio 12.200 m; carrera de despegue con obstáculo de 15 m, 1.450 m.
Armamento: Dos ametralladoras Colt - Browning de 12,7 mm. Dos soportes subalares para bombas ligeras, misiles o depositos de combustible extras.
En esta sección del foro hay muchas fotos del Fiat G91R/T y del G91Y: http://www.zona-militar.com/foros/s...ub-de-los-cazas-de-posguerra-sin-club-30.html
G91R/3 Portugal
G91R/3 Alemania
G91R/3 AMI
G91R/4 Luftwaffe
G91T/1 AMI
Fuentes:
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Fascículo 1
Aviones de Guerra – Fascículo 1
Wikipedia, the free encyclopedia
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