Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos

Grulla

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100% de acuerdo, es el mas bello avion, terrestre o naval, que se haya construido. Y encima es pariente cercano del MiG-25 (segun los rusofobicos)

Me-109, hay una version del caza chino J-7 con una toma de aire muy similar a la del Crusader, en la que se evaluo la posibilidad de instalar un radar multimodo. Pero no encuentro la foto
 

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador
Nunca entendí porque no se compraron aviones mas modernos que un A4 habiendo MCDonnell F3H Demon o Vought F7U Cutlass que eran retirados del servicio por la navy y la usaf en la misma época.

Del Demon no sabría decirte, pero del Cutlass, menos mal que no se compro ninguno ya que eran maquinas muy prospensas a sufrir graves accidentes con consecuencias fatales para los pilotos, y ello se debía a lo radical de su diseño.
Aparte, no creo que hayan habido ofrecimiento de tales maquinas.-
 
No será que no se compraron, precisamente por la misma razón que la US navy no los comp´ro en grandes cantidades? O por la misma razón que usaron exhaustivamente al A-4? Y esa razón era que el A-4 era mejor avión que estos. En el rol de ataque obviemente. Es dificil compararlo con el Cutlass por ejemplo, ya que este era un caza, y en ese momento no existia el concepto de multirrol. Pero en definitiva, el a-4 fue mucho mas exitoso, y eso es por algo.
 

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
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O no había la tarasca suficiente ó el retorno era muy bajo...!!!:rofl:

Douglas A-3 Skywarrior


El Douglas A-3 Skywarrior era un bombardero estratégico construido para la Armada de los Estados Unidos y el avión a reacción más grande operado en portaaviones. Entró en servicio a mediados de 1950 y fue retirado en 1991. Por muchos años después de su introducción, fue el avión más pesado en despegar y aterrizar en portaaviones, recibiendo el apodo no oficial de “The Whale” (La Ballena) Su función principal durante gran parte de su vida útil consistía en ser una plataforma de guerra electrónica y como avión reabastecedor de alta capacidad
Un modelo derivado y modificado del A-3 sirvió con la USAF hasta principios del decenio de 1970, recibiendo la denominación B-66 Destroyer. El Skywarrior fue el único avión de la Marina que más adelante se utilizó como bombardero en servicio activo
La marina de los EE.UU. publicó los requerimientos de para un avión de largo alcance, con una carga de hasta 10.000 libras de bombas en enero de 1948. El contrato se adjudicó a Douglas Aircraft el 29 de septiembre de 1948 y el primer vuelo de un A-3 fue del 22 de octubre de 1952. El primer A-3 en entrar en servicio se asignó al Heavy Attack Squadron UN (VAH-1) el 31 de marzo de 1956.

Datos técnicos

Tipo: Avión de ataque antisubmarino
Tripulación: Tres
Primer vuelo: 28 de octubre de 1952
En servicio: 1956
Constructor: McDonnell Douglas
Diseñado por: Ed Heinemann

Longitud: 23.27 m
Altura: 6.95 m
Envergadura: 22.1 m
Peso vacío: 17.900 kg
Máximo al despegue: 37.200 kg
Carga bélica: 5.400 kg

Techo de servicio: 12.500
Alcance: 2.130 km
Motores: Dos Pratt & Whitney J57-P-10
Potencia unitaria: 10.500 lb
Velocidad máxima: 980 km/h (Mach —)
Usuarios: Estados Unidos.

Enseguida cuelgo ilustraciones & fotos, me voy a celebrar la PACHAMAMA:yonofui: :drool5: :biggrinjester:
 

panZZer

Peso Pesado
Si vamos a comparar tenemos al F104 que la usaf nunca quiso y sin embargo a pesar de los accidentes se lo utilizo (italia, alemania) casi hasta finales de los 90
 
Y bueno, mas a nuestro favor, pese a no ser un mal avión no se compara con el Skyhawk. Numero uno, uno es un caza puro y el otro un avión de ataque. Y numero dos, el F.104 no solo es un avón plagado de accidentes, sino que además nunca logró ser exitoso en combate. Fue llevado a Vietnam para enfrentarse al MiG-21, y no solo que jamas derribó ninguno, sino que sufrieron una perdida frente a un MiG-19 (creo). Luego, al no darse muchos encuentros con cazas se lo usó en misiones de ataque donde pasó sin pena ni gloria. En la fuerza aerea pakistaní tuvo mejor performance, pero nunca se destacó tanto. En cambió el A-4 fue un exito en cualquier escenario, cumpliendo diferentes misiones.
 

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
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Continuando con el A3 Skywarrior, las imagenes:

A3D-2 (A-3B) Skywarrior

EKA-3B Skywarrior

ERA-3B Skywarrior

NRA-3B Skywarrior









Ya veremos de subir algo más, y proximamente, el Douglas B 66 Destroyer
 

MIGUEL

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Douglas B-66 Destroyer

La particpacion de la USAF en la guerra de Corea hizo necesaria el desarrollo de un avion de reconocimiento todo tiempo/nocturno dotado con altas prestaciones. Con el fin de llenar este requerimiento la Compañia Douglas recibio un contrato para el diseño, desarrollo y construccion de cinco ejemplares de preserie de un avion de reconocimiento fotografico todo tiempo/nocturno que se denomino como Douglas RB-66A cuyo primer ejemplar realizo su vuelo inaugural en Junio 28 de 1954 en la planta de la compañia en Long Beach. El RB-66A conservaba parte de la configuracion basica del A3D Skywarrior aunque prescindia del gancho de apontaje, el tren de aterrizaje reforzado y el plegado de las alas de la version naval; se introdujeron ademas cambios aerodinamicos en el diseño del ala, contaba con asientos eyectables para los tres tripulantes y modificaba algunas partes del equipo incluyendo una instalacion multiple de camaras y la incorporacion de un radar de bombardeo y navegacion.

El avion estaba impulsado por dos turborreactores Allison YJ71-A-9 de 4.341 kg de empuje unitario para la primera version; el exito en las pruebas del RB-66A hizo posible el contrato para la primera version de serie, el RB-66B que estaba impulsado por motores Allison J71-A-11 o J71-A-13 de 4.267 kgs de empuje, volando el primero de los 145 construidos en Marzo de 1955, iniciandose las entregas a la USAF en Febrero 1 de 1956.

La version RB-66C era un avion de reconocimeinto electrocnico y ECM (contramedidas electronicas) equipado con turborreactores J71-A-11 o J71-A-13 y una tripulacion de siete miembros que incluia cinco operadores de radar, cuatro de los cuales estaban aloajados en lo que antes habia sido la bodega de bombas y la version WB-66D avion de reconocimiento metereologico de zona de combate con motores J71-A-13 y cinco tripulantes.

Las versiones para contramedidas electronicas o ECM (R/EB-66) se mostraron como muy valiosas durante las operciones en Vietnam, localizando, clasificando y perturbando los radares de las baterias SAM y antiaereas enemigas.
VERSIONES

EB-66B: version para contramedidas electronicas, 13 unidades conversiones del B-66B
EB-66C: redenominacion de los RB-66C despues de instalarles un equipo avanzado de contramedidas electronicas.
EB-66E: version de contramedidas electronicas, 52 conversiones de RB-66B

ESPECIFICACIONES TECNICAS

Douglas R/EB-66B

TIPO: Avion de reconocimieno todo tiempo/nocturno
PLANTA MOTRIZ: Dos turborrecatores Allison J71-A-11 o J71-A-13 de 4.627 kgs de empuje
Envergadura: 22.10 m
Longitud: 22.91 m
Altura: 7.19 m
Superficie alar: 72.46 m2
ARMAMENTO: Dos cañones de 20mm en un torreta de cola controlada por radar



B-66B con JATO (Jet Assisted Take Off)



EB-66C Destroyer (EWO Left)

EB-66C Destroyer (Nav)

EB-66E Destroyer (Pilot)







Cartel de propaganda de la película BAT 21, interpretada por Gene Hackman y Danny Glover, que relata las peripecias vividas durante 12 días por el Cnel. Gene Hambleton luiego de que el RB 66 en el que viajaba fuera derribado sobre Vietnam. Fue una hecho real.-(No se si el apellido está bien escrito:biggrinjester:)


 

Grulla

Colaborador
Colaborador
Va con onda, pero esta seccion se llama Publicaciones Zona Militar y la idea es generar temas nuevos, no poner el nombree de un avion y un link a Taringa o Wikipedia. Distinto es poner una foto de un avion raro para que otros lo conozcan y/o para que alguien le ponga ganas y se ponga a tipear o a buscar informacion y ponerla aca en castellano
Por otro lado gracias al señor Miguel voy a tener que cambiarle el Pomposo titulo de Cazas a Reaccion Olvidados o Poco Conocidos por el mas largo y burocrata Aviones Militares Olvidados o Poco Conocidos, ya que encajo tres bombarderos. Lo de militar es para evitar que alguien ponga un DH Comet.
Aprovecho la volteada para poner otro bombardero embarcado, encima de propulsion mixta de Motor Radial y Turborreactor. Y de yapa un caza similar



EEUU: NORTH AMERICAN AJ SAVAGE

Primer avión pesado de ataque nuclear empleado a bordo de los portaaviones de la US Navy , el North American AJ Savage usaba un nuevo sistema de propulsión compuesto de dos motores radiales Pratt & Whitney complementados por un turborreactor Allison J33 montado en el fuselaje. En la práctica, este avión fue utilizado de forma limitada en función de bombardeo estratégico - para lo que se había proyectado – ya que fue reemplazado, a mediados de los años cincuenta, por el Douglas A3D Skywarrior. Diversos ejemplares fueron modificados, sin embargo, para su empleo como cisternas.

El desarrollo comenzó poco después de finalizar la segunda guerra mundial. A finales de junio de 1946 se asigno a la compañía North American un primer contrato para la construcción de tres prototipos XAJ-1. Los trabajos se emprendieron rápidamente aunque pasaron dos años antes de que el Savage pudiera volar por primera vez, el 3 de julio de 1948. En la versión original, el AJ tenía una tripulación de tres hombres y podía transportar una carga bélica de 4.536 kg, en una bodega situada en la parte inferior del fuselaje.

Los aviones de serie comenzaron a entrar en servicio en el escuadrón mixto VC-5 en setiembre de 1949, pero solo a fines de agosto de 1950 se considero operativa a esta unidad y lista para los varios meses de pruebas efectuados a bordo del USS Coral Sea. La primera versión que prestó servicio en la armada fue el AJ-1 del que se construyeron 40 ejemplares a los que siguieron otros 70 del AJ-2, provistos con motores radiales ligeramente más potentes, así como una mayor disponibilidad de combustible, un fuselaje ligeramente mas alargado, una deriva y el correspondiente timon mas altos, todo lo cual mejoro la maniobrabilidad.

La versión definitiva fue el AJ-2P (30 ejemplares) que al ser concebido para el reconocimiento fotográfico, incorporaba un radar en la proa y un equipo formado por no menos de 18 camara fotográficas para empleo diurno y nocturno.

Se le retiro del servicio solo a comienzos de 1960, en 1962 los AJ-1 y los AJ-2 supervivientes fueron denominados A-2A y A-2B respectivamente.

Especificaciones Tecnicas del North American AJ-2 Savage
Tipo:
avión embarcado de ataque nuclear
Planta Motriz: Dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800-48 de 2.500 hp de potencia y un turborreactor Allison J-33-A-10 de 2.087 kg de empuje.
Prestaciones: Velocidad máxima 628 km/h; techo de servicio 12.190 m; radio de acción 3.540 km.
Pesos: Vacio 12.247 kg; máximo al despegue 23.396 kg.
Dimensiones: Envergadura 21, 77 m; longitud 19,23 m; altura 6,22 m; superficie alar 77,62 m2.
Armamento: Hasta 4.536 kg de bombas transportadas internamente



EEUU: CURTISS MODELO 99 (XF15C)

Dado que la US Navy tenía algunas reservas acerca de la capacidad y fiabilidad de los nuevos turborreactores, en abril de 1944 encargo a Curtiss tres prototipos de un nuevo caza monoplaza que debía estar propulsado por una combinación de viejas y nuevas tecnologías. Con la denominación de XF15C, este avión contaba con un motor radial Pratt & Whitney R-2800-34W en posición convencional en el morro que movia una hélice tractora, y un turborreactor Allis-Chalmers H-1B (fabricado por de Havilland bajo licencia) montado en el centro del fuselaje. El primero de estos tres prototipos Curtiss Modelo 99 realizo su vuelo inaugural el 27 de febrero de 1945 sin el turborreactor. Se trataba de un monoplano íntegramente construido en metal de ala baja cantiléver y tren de aterrizaje triciclo retráctil. Tal como voló entonces, el XF15C-1 tenía una cola convencional, pero en mayo de 1945 se perdió en un accidente. Cuando los otros dos aviones reiniciaron el programa experimental de vuelo, cada uno de ellos iba equipado con una unidad de cola innovadora que incorporaba el tipo en T. A partir de 1946, la US Navy los utilizo en vuelos limitados, pero no solicito la producción en serie del Modelo 99.

Especificaciones Técnicas del Curtiss Modelo 99 (XF15C)
Tipo:
Caza monoplaza
Planta Motriz: Un motor radial Pratt & Whitney R-2800-34W de 2.100 hp de potencia y un turborreactor Allis-Chalmers H-1B de 1.225 kg de empuje.
Prestaciones: Velocidad máxima 755 km/h (con ambos motores) y 600 km/h (solo motor de embolo) a 7.710 m; velocidad inicial de trepada (con ambos motores) 1.530 m/min; techo de servicio 12.730 m; autonomía 2.229 km.
Pesos: Vacio 5.737 kg; máximo al despegue 8.481 kg.
Dimensiones: Envergadura 14, 63 m; longitud 13,41 m; altura 4,65 m; superficie alar 37,16 m2.
Armamento: Cuatro cánones de 20 mm

El Ryan Fireball, de configuracion mixta, similar al XF15C-1
El Primer Prototipo del XF15C-1 tenía una cola convencional
Los siguientes prototipo del XF15C-1 tenían una cola en T



Seguimos con los de propulsión mixta, pero de la URSS. Las notas y fotos del Mikoyan I-250 las saque del tema abierto por el forista Pabloeldido en este foro: http://www.zona-militar.com/foros/showthread.php?t=17082


URSS: MIKOYAN GUREVICH I-250 (N)

Para compensar la aparición de los aviones a reacciión alemanes la Unión Soviética inicio en 1944 un programa de emergencia para la producción de un caza de elevadas prestaciones que dio como resultado el Mikoyan-Gurevich I-250 (N).

Monoplano de ala baja con ala de sección delgada y tren de aterrizaje con rueda de cola y unidades retractiles principales el monoplaza I-250(N) tenía una planta motriz inusual consistía en un motor lineal, de 12 cilindros Klimov VK-107R montado convesionalmente para accionar una hélice tractora pero engranado asimismo de manera que por medio de un eje de transmisión moviese un compresor Khalschevnikov con siete quemadores que producía un flujo propulsor conducido y acelerado vía una tobera variable situada a popa .Esta planta motriz mixta tenia una patencia combinada de 2800 hp que a su cota estabilizada de 7000 m permitió al I-250 alcanzar una velocidad máxima de 825 km/h , los vuelos de prueba el 3 de marzo de 1945 producido en cortas series desde finales de 1945 este modelo sirvió en las unidades de caza de la flota del norte y septentrional hasta 1950 designado MIG-13.

Se construyeron dos prototipos de los cuales el Nro 1 se estrello y en el Nro 2 pintado en azul oscuro con la nariz en amarillo fue el que alcanzo 800 km/h.

Stalin ordeno que un regimiento de 10 aparatos estuviera listo para volar sobre la plaza roja en la parada aérea del 7 de Noviembre. Nueve estuvieron listos pero se suspendió el desfile aéreo por el mal tiempo. A finales de 1946 se construyeron 16 aeronaves que entraron en servicio con la aviación naval soviética como MiG-13N, estos sirvieron con la flota del Norte y el Báltico hasta 1950.

Especificaciones Técnicas del Mikoyan-Gurevich I-250
Planta motriz:
Un motor lineal, de 12 cilindros Klimov VK-107R de 1650 hp que accionaba un compresor Khalschevnikov VRDK de 300 kg de empuje
Prestaciones:Velocidad máxima 825 km/h a 7800 m , techo de servicio 11900 m , alcance 1800 km con la propulsión de solo el VK-107R
Peso:Máximo en despegue 3680 kg
Dimensiones:Envergadura 11,05 m, longitud 8,75m superficie alar 15,00 m2
Armamento:Cuatros cañones Beresin B-20 de 20 mm












URSS: SUKHOI SU-5, I-107

La urgente demanda en pos de alcanzar a los aliados y alemanes en el desarrollo de cazas a reacción dio lugar al MiG-13, que entro en servicio en corto número. Sukhoi fue el único contendiente de Mikoyan-Gurevich en este proyecto y diseño el Su-5, que utilizaba la misma planta motriz y sistema de propulsión mixto VRDK del MiG-13 (I-250).

El vuelo del prototipo I-107 tuvo lugar el 6 de Abril de 1945, un mes después que su rival.
El 15 de Julio de ese año se suspendió el programa debido a un fallo en la planta motriz, lapso de tiempo que se aprovecho para introducir en el diseño una nueva ala con un perfil laminar CAHI 1VI0. En Agosto de 1945 la planta motriz de reemplazo volvió a fallar, y como no había más de ellas disponibles, y el avión era ya claramente obsoleto, se cancelo el programa.

El Su-5 era un caza convencional, notable solo por su pequeño tamaño y profundo fuselaje, cuya mayor parte estaba ocupada por el sistema de propulsión.

El motor principal VK-107A entregaba 1650 Hp a la hélice de 4 palas y 2,89 metros de diámetro. El prototipo nro 2 se destacaba, aparte del ala laminar, por tener una tobera de escape multipetalo.

El armamento comprendía un cañón NS-23 de 23 mm con 100 proyectiles y dos ametralladoras UBS con 400 proyectiles sobre el motor.

Dimensiones
Envergadura:
10,562 m
Longitud: (Nol) 8,26 m; (No 2) 8,51 m
Superficie Alar: 17,.0 m2
Peso Vacío: 2.954 kg
Peso Cargado: 3.804 kg
Prestaciones
Velocidad Máxima al Nivel del Mar:
645 km/h; a 7.8 km de altura alcanzaba 810 km/h
Tiempo para trepar a 5 km: 5.7 minutos
Techo de Servicio: 12.05 km
Alcance: 600km
Distancia de Despegue: 345 m
Distancia de Aterrizaje: 600 m
Velocidad de aterrizaje: 140 km/h

Fuente: “Soviet X-Planes” Yefim Gordon & Bill Gunston _ OBE FRAeS Midland Publishing
 
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MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
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DOUGLAS F 3D SKYKNIGHT(Segunda Parte)​

El F3D no pretendía ser un típico avion elegante y ágil, sino un caza un nocturno provisto de un poderoso sistema de radar y un segundo miembro de la tripulación. Tuvo su origen en 1945 con el requisito de la Marina de los EE.UU. El equipo dirigido por Douglas Ed. Heinemann lo diseñó en torno a los voluminosos sistemas de radar de la época, con side-by-side de asientos para el piloto y operador de radar. El resultado fue un avión con un profundo y amplio fuselaje. En lugar de asientos eyectables, se utilizó, de forma similar a la A-3 Skywarrior, un túnel de escape.
La potencia suministrada por dos Westinghouse J34 turbojets montados en las raices alares.
El F3D no era un dogfighter, por el contrario, se trataba de una plataforma estable para su sistema de radar y los cuatro cañones de 20 mm montada en la parte inferior del fuselaje.
La Armada de EE.UU. Douglas adjudicó un contrato de tres XF3D-1 prototipo del avión el 3 de abril 1946.
El sistema de radar en la F3D-1 fue el de Westinghouse AN/APQ-35. El AN/APQ-35 fue una combinación de tres tipos de radares, cada uno realizando funciones separadas: una búsqueda por radar, un radar de seguimiento, y una cola de alerta de radar. La complejidad de este sistema de radar, que se produjo antes de la llegada de semiconductores, la electrónica, hizo necesarias ingentes tareas de mantenimiento para mantenerlo plenamente operativo.
Primer vuelo de la XF3D-1 se produjo el 23 de marzo de 1948. Un contrato de producción de veintiocho F3D-1 de serie en junio de 1948. El F3D-1 fue seguido por el F3D-2, que se ordenó en agosto de 1949. En el F3D-2 se han destinado los Westinghouse J46 ubicados engóndolas ampliadas para sustituir el J34 - LO-32, motores de la F3D-1. Los problemas con los J46 llevaron al F3D-2 estar equipados con los J34-WE-36. El F3D-2 también incorpora una mejora del sistema de radar, pasando a usar el Westinghouse AN/APQ-36 .
Un total de 237 F3D-2 fueron construidos antes de que la producción termine el 23 de marzo de 1952.
Un modelo de mayor rendimiento, el F3D-3 con las alas en flecha y motores J46 se había previsto, pero fue cancelado cuando el motor J46-plagado de probles se canceló.
Los pocos aviones F3D-1 se utilizaron principalmente para capacitar a las tripulaciones y el F3D no vio combate.
El F3D-2, sin embargo, se utilizó durante la Guerra de Corea y ha destruido más de aviones enemigos que ninguna otra aeronave. Ellos fueron utilizados como escolta de los B-29 Superfortress en incursiones nocturnas.
También fueron usados en misiones de intersección y de interdicción nocturna. Al final de la guerra, los Skyknights había derribado seis aviones del enemigo (un Polikarpov Po-2 y cinco Mikoyan-Gurevich MiG-15), sin una pérdida. La primera victoria aire-aire se produjo el 3 de noviembre de 1952 con un F3D-2 del cuerpo de Marines pilotado por William T. Stratton, Jr. y operador de radar Sargento Hans C. Hoglind de VMF (N) -513.

En los años posteriores a la Guerra de Corea, el F3D se sustituye gradualmente por más poderosos aviones con mejores sistemas de radar. La carrera del F3D no había terminado, ya que, su estabilidad y espacioso fuselaje lo hace fácilmente adaptable a otras funciones. El F3D (bajo las denominaciones F3D-1M y F3D-2M) se utilizó para apoyar el desarrollo de una serie de misiles aire-aire durante la década de 1950, incluido el Sparrow I, II y III y los misiles Meteor.

El F3D-2M fue el primer avión de reacción operativo que estuvo equipado con un misil aire-aire, el Sparrow, un misil que utiliza para la orientación un haz de radar. Sólo 38 aeronaves (12 F3D-1 ms [5], y 16 F3D-2Ms [6]) podían utilizar los misiles.

A fines de 1950, un número de la Marina F3D-2 aviones fueron re-configurado como avión de guerra electrónica y se designaron F3D-2T (más tarde EF-10B).

Los Skyknights continuaron en servicio a través de la década de 1960 en el esquema de color blanco gaviota, cuando sus contemporáneos ha sido retirado desde hace mucho tiempo. En 1962, cuando la Marina de los EE.UU. y la Fuerza Aérea de EE.UU. unificarono sus sistemas de designación, el F3D pasó-1 F-10A y el F3D-2 fue re-designado F-10B.
El EF-10B ha servido en el papel de contramedidas electrónicas durante la guerra de Vietnam hasta 1969. El cuerpo de Marines de los EE.UU. retiró su último EF-10Bs en 1970. Algunos aviones continuaron volando como bancos de prueba para Raytheon hasta la década de 1980.

Cuando la Marina de los EE.UU. emitió un requisito para una flota de combate de defensa de misiles en 1959, Douglas respondió con el F6D Missileer, esencialmente una versión actualizada y ampliada del F3D que llevar el AAM-N-10 Eagle (misiles de largo alcance) con las características más importantes de poder llevar una gran carga de combustible, la tripulación de dos, y la electrónica sofisticada, más que velocidad o maniobrabilidad. Este concepto fue cancelado antes, pero el sistema de misiles más tarde se convertió en el AWG-9/Phoenix para el F-14 Tomcat. El motor y la configuración de ala también volverian a aparecer en el Northrop YA-9 contendiente para el programa AX ("Ataque experimental").

XF3D-1
Prototype aircraft, three built. Prototipo de avión, tres construido.
F3D-1 Skyknight F3D-1 Skyknight
Two-seat all-weather day or night-fighter aircraft, powered by two 3,000 lbf (1,400 kgf) Westinghouse J34-WE-32 turbojet engines, 28 built. Dos plazas de todo tiempo de día o de noche, aviones de combate-, impulsado por dos 3.000 lbf (1.400 kgf) Westinghouse J34-WE-32 motores turborreactores, 28 construido.
F3D-1M Skyknight F3D-1M Skyknight
12 F3D-1s were converted into missile-armed test aircraft. 12 F3D-1 fueron convertidos en misiles de prueba de aviones armados. Used in the development of the AIM-7 Sparrow air-to-air missile. Utilizados en el desarrollo de la AIM-7 Sparrow aire-aire de misiles.
F3D-2 Skyknight F3D-2 Skyknight
Improved version, powered by two 4,600 lbf (2,100 kgf) Westinghouse J34-WE-36 or J34-WE-36A turbojet engines, equipped with an autopilot and a Westinghouse AN/APQ-36 radar, 237 built. Versión mejorada, con la potencia de dos 4.600 lbf (2.100 kgf) Westinghouse J34-WE-36 o J34-WE-36A motores turborreactores, equipado con un piloto automático y un AN/APQ-36 radar Westinghouse, 237 construidos.
F3D-2B Skyknight F3D-2B Skyknight
One F3D-1 Skynight was used for special armament test in 1952. Una F3D-1 Skynight se utilizó para la prueba especial de armamento en 1952.
F3D-2M Skyknight F3D-2M Skyknight
16 F3D-2s were converted into missile armed aircraft. 16 F3D-2 fueron convertidos en aviones armados con misiles. The F3D-2Ms were arned with AIM-7 Sparrow air-to-air missiles. El F3D-2Ms se arned con AIM-7 Sparrow aire-aire de misiles.
F3D-3Q Skyknight F3D-3T Skyknight
35 F3D-2s were converted into electronic warfare aircraft. 35 F3D-2 fueron convertidos en aviones de guerra electrónica.
F3D-2T Skyknight F3D-2T Skyknight
Five F3D-2s were converted into night fighter training aircraft. Cinco F3D-2 se convirtieron en la formación de aviones de combate de la noche.
F3D-2T2 F3D-2T2
55 F3D-2s were used as radar-operator trainers and electronic warfare aircraft. 55 F3D-2 se utilizaron como operador de radar-formadores y aviones de guerra electrónica.
F3D-3 Skyknight F3D-3 Skyknight
Unbuilt project, intended to be an advanced version fitted with swept wings. Sin construir proyecto, destinado a ser una versión avanzada barrido equipado con alas.
F-10A Skyknight F-10A Skyknight
1962 re-designation of the F3D-1. 1962 volver a la designación de la F3D-1.
F-10B Skyknight F-10B Skyknight
1962 re-designation of the F3D-2. 1962 volver a la designación de la F3D-2.
EF-10B Skyknight EF-10B Skyknight
1962 re-designation of the F3D-2Q. 1962 volver a la designación de la F3D-2T.
MF-10A Skyknight MF-10A Skyknight
1962 re-designation of the F3D-1M. 1962 volver a la designación de la F3D-1M.
MF-10B Skyknight MF-10B Skyknight
1962 re-designation of the F3D-2M. 1962 volver a la designación de la F3D-2M.
TF-10B Skyknight TF-10B Skyknight
1962 re-designation of the F3D-2T2. 1962 volver a la designación de la F3D-2T2
 
Realmente excelente el nivel que está alcanzando este tema, con unos aviones mas que interesantes.
Sin duda alguna la década del cincuenta fue la época de oro de la aviación, con innumerables cantidad de prototipos que se sucedían uno tras otro mejorando sus prestaciones de forma increíble.
Es sorprendente ver la cantidad de aviones que se retiraban de servicio con tan solo dos años de uso por quedar obsoletos comparados con los modelos de nuevo cuño. Hoy en día con tiempos de desarrollo de 15 o 20 años (Raptor, EF200, tec…) parce algo inconcebible.
Hago un pequeño aporte con unos datos sacados de Wikipedia, del Saunders Roe SR.53 y SR.177.(Tengo fiaca de escribir un informe)
Hay un excelente documental del History Channel a cerca de estos aviones.

Saunders-Roe SR.53

El Saunders-Roe SR.53 fue un prototipo de inteceptor de propulsión mixta, turbojet y motor cohete, que fue desarrollado a principios de la década de 1950 para la RAF (Royal Air Force, Real Fuerza Aérea Británica). A pesar de que sus prestaciones eran prometedoras, la necesidad de un avión de su tipo fue rápidamente reemplazada por el desarrollo de los misiles SAM (misiles superficie-aire), por lo que el proyecto fue cancelado luego de tan solo 42 vuelos de prueba.
Desarrollo
La Segunda Guerra Mundial demostró la importancia del bombardeo estratégico en las guerras modernas por lo que mientras la Guerra Fría iba teniendo lugar, muchas naciones intentaron priorizaron el desarrollo de una defensa aérea efectiva contra grandes formaciones de bombarderos enemigos. La Alemania Nazi había estado investigando aviones con motor cohete para rellenar ese espacio, con aeronaves tales como el Messerschmitt Me 163 y el Bachem Ba 349, que eran capaces de obtener una velocidad de ascenso sin precedentes que les permitía (al menos en teoría) elevarse e interceptar los bombarderos enemigos antes de que llegasen a su blanco. La tecnología alemana de cohetes fue estudiada extensivamente por los aliados luego de la guerra y, a la luz de la creciente flota de bombarderos estratégicos de la Unión Soviética y su desarrollo de armas nucleares, el Ministerio del Aire de Gran Bretaña emitió las especificaciones O.R.301 en mayo de 1951 para un interceptor impulsado por un motor cohete que pudiese alcanzar una altitud de 18.300 m en tan solo 2 minutos y 30 segundos.
De las siete empresas aeronáuticas que presentaron sus diseños, dos fueron seleccionadas para obtener contratos de desarrollo A.V. Roe con su Avro 720 y Saunders-Roe con el SR.53. El SR-53 era un avión elegante, con una nariz puntiaguda, alas delta y una deriva en forma de “T”. Las torberas del motor cohete y del motor a reacción estaban montadas una arriba de la otra en la cola del avión.
Para septiembre de 1953 el programa de desarrollo de estos aviones vio reducido su presupuesto por lo que el Avro 720 fue cancelado, aunque parecía estar casi listo para volar en ese punto. Una de las razones por las que se prefirió continuar con el SR.53 era que a pesar de que su desarrollo estaba en una etapa más temprana, utilizaba peróxido de hidrógeno como el oxidante y esto era visto como mucho menos problemático que el oxígeno líquido que utilizaba el Avro 720. Sin embargo, una serie de contratiempos, que incluyeron la explosión de un motor en pruebas terrestres, hicieron que el primer vuelo del avión se postergase cada vez más. Al mismo tiempo, Saunders-Roe comenzó a desarrollar un derivado de este diseño, el SR.177, navalizando el SR.53 para su uso por la Royal Navy (Real Marina Británica) y por la Armada de Alemania.
En 1957, un mes antes de que el avión volase por primera vez, se publicó el Libro Blanco de Defensa que subrayaba la política del gobierno británico de abandonar el desarrollo de aviones tripulados a favor de concentrarse en el desarrollo de misiles. Al mismo tiempo, el desarrollo de los motores a reacción había avanzado mucho en los 6 años que habían pasado desde el diseño inicial del SR.53. Todo esto, combinado con las mejoras en los radares que permitían detectar a los aviones enemigos a una distancia mucho mayor, hizo que la necesidad para un avión de las características del SR.53 desapareciera, siendo cancelado el proyecto. Uno de los dos prototipos del SR.53 se encuentra preservado en el museo de la RAF en Cosford. El otro se estrelló durante unos vuelos de prueba, matando a su piloto.










DATOS TÉCNICOS
Rol Interceptor
Tripulación 1
Primer vuelo 16 de mayo de 1957

DIMENSIONES
Longitud 13,72 m
Envergadura 7,65 m
Altura 3,3 m
Superficie alar 25,45 m²
Vacío 3.016 kg
Con carga 8.346 kg

PLANTA MOTRIZ
Motores: Un turbojet Armstrong Siddeley Viper 8,Un motor cohete de Havilland Spectre
Potencia unitaria 730 kg de empuje (turbojet)
3.600 kg de Empuje (cohete)

PRESTACIONES
Velocidad máxima 2.135 km/h
Alcance 7 minutos de autonomía a la máxima potencia
Techo de Servicio n/a m
Velocidad de Ascenso 7.317 m/min
Carga Alar 327,937 kg/m²
Relación Peso/Potencia 1:2



Saunders-Roe SR.177


El Saunders-Roe SR.177 fue un proyecto de la década de 1950 para desarrollar un avión interceptor de propulsión mixta, motor a reacción junto con un motor cohete, para la RAF (Royal Air Force, Real Fuerza Aérea) y para la RN (Royal Navy, Real Marina Británica). La Armada de Alemania también se motró interesada en el proyecto, aunque este fue cancelado debido al cambió de políticas de defensa del gobierno británico que tuvo lugar a partir de la publicación, en 1957, del Libro Blanco de Defensa. Se diseñó una variante agrandada, denominada SR.187, aunque su proyecto también fue cancelado en 1957.


En 1952, Saunders-Roe había ganado un contrato para desarrollar un avión similar, el Saunders-Roe SR.53. Sin embargo, mientras progresaba su desarrollo, una serie de defectos del diseño se fueron haciendo cada vez más evidentes. Principalmente, como pasó con los interceptores impulsados por motores cohete de la Alemania Nazi durante la Segunda Guerra Mundial, el alcance y autonomía estaban seriamente limitados debido al gran consumo de combustible de los motores cohetes. Sin embargo, el desarrollo de motores a reacción avanzaba a pasos agigantados por lo que nuevos modelos de estos, más eficientes y poderosos, pronto estuvieron disponibles para hacer tales aviones más prácticos. El SR.177 nació como un derivado avanzado del SR.53, pero cuando el contrato de desarrollo fue emitido por el Ministerio del Aire de Gran Bretaña (requerimiento operacional F.155) el proyecto obtuvo so propia designación.

La diferencia más significativa entre los dos aviones era el uso de un motor a reacción de casi cinco veces más empuje que el elegido para el SR.53. Esto implicaba que mientras que el SR.53 utilizaba principalmente su motor cohete para trepar, el SR.177 tenía más autonomía porque era capaz de conservar el combustible de su cohete para la aproximación final al blanco. Se esperaba que la autonomía conseguida permitiese al SR.177 realizar otras misiones, como reconocimiento y bombardeo táctico. Para el 177, el fuselaje del SR.53 fue considerablemente alargado para poder albergar el nuevo motor y las líneas elegantes originales fueron cambiadas por una gran toma de aire montada debajo de la nariz.

En julio de 1956 se otorgaron los fondos para la construcción de 27 aviones, y el primero debía volar en abril (luego octubre) de 1958. Sin embargo, en 1957 se publicó el Libro Blanco de Defensa quie predicaba la utilización de misiles en vez de aviones tripulados, para la defensa aérea. El proyecto fue cancelado unos meses más tarde.

El trabajo en el avión continuó por un tiempo más, debido al interés de Alemania. Finalmente el gobierno alemán decidió cambiar sus prioridad y comenzó a buscar un avión de ataque en vez de un interceptor, por lo que Saunders-Roe rediseñó su avión para este nuevo rol. Esto fue seguido inmediatamente por otro cambio en el diseño cuando Rolls-Royce convenció al gobierno alemán de cambiar el motor de de Havilland por un RB.153. Inclusive cuando Heinkel estaba preparando sus instalaciones para la fabricación de los aviones bajo licencia en Alemania, el gobierno alemán retiró su apoyo y eventualmente decidió adquirir F-104 Starfighter junto con otros gobiernos europeos, en lo que se conoció como el "Trato del Siglo".









Saunders-Roe SR.177



Rol Interceptor
Tripulación 1
Primer vuelo n/a
Entrada en servicio n/a
Constructor Sauders-Roe

Dimensiones
Longitud 15,2 m
Envergadura 9,1 m
Altura 4,3 m
Superficie alar n/a m²

Pesos
Vacío n/a kg
Con carga 11.570 kg

Planta motriz
Motores Un torbujet De Havilland Gyron Junior
Un motor cohete De Havilland Spectre
Potencia unitaria 3.300 kg de empuje (turbojet)
3.560 kg de Empuje (cohete)

Prestaciones
Velocidad máxima 2.500 km/h
Velocidad de crucero n/a km/h
Alcance n/a km
Techo de Servicio 20.500 m
Velocidad de Ascenso 18.300 m/min
Carga Alar n/a kg/m²
Relación Peso/Potencia n/a

Armamento
2 x misiles Firestreak aire-aire
2 x misiles Red Top aire-aire

FUENTES:
http://es.wikipedia.org/wiki/Saunders-Roe_SR.177
http://es.wikipedia.org/wiki/Saunders-Roe_SR.53
 

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador
BAC TSR 2










El BAC TSR-2 fue un proyecto frustado desarrollado por la British Aircraft Corporation a comienzos de los años 1960. Se trataba de un diseño avanzado, con capacidad de vuelo supercrucero y un rendimiento a velocidades superiores a Mach 2 similar al Rockwell B-1A y mayor que el actual B-1B Lancer. El prototipo del TSR-2 tenía un empuje similar al SR-71 Blackbird pero era significativamente más ligero, consiguiendo una relación empuje-peso mayor.
En los años 1950, la Royal Air Force fue consciente de que el bombardero Canberra debía ser reemplazado y en 1956 se creó una especificación para su reemplazo añadiendo además tareas de reconocimiento y ataque a tierra bajo la denominación de GOR (General Operational Requirement) 339. La especificación era ambigua sobre la tecnología, pidiendo un avión todo tiempo supersónico que pudiese llevar armas nucleares a grandes distancias, volar a una velocidad superior a Mach 2 o Mach 1,2 a baja altitud y con capacidad de realizar un despegue corto desde pistas preparadas e improvisadas.

Mientras que la especificación era estudiada por varios fabricantes, se levantaron las primeras críticas políticas sobre el proyecto, cuando el entonces Ministro de Defensa Duncan Sandys declaró en el Libro Blanco de Defensa de 1957 que la época del combate interpersonal había terminado y que sólo se necesitaría el uso de misiles teledirigidos en el futuro. Aunque la teoría sería desacreditada, en ese momento de la Guerra Fría y la destrucción mutua asegurada parecía, sin dudas, sensata, especialmente por los ahorros de coste que ofrecía los misiles a los aviones tripulados.

Otro problema político fue la desconfianza entre los varios cuerpos militares: la Fuerza Aérea estaba examinando la GOR 399, pero sostenía que el desarrollo de la versión supersónica del Blackburn Buccaneer para la Royal Navy estaba en competición con este proyecto. La RAF afirma que no ignoró o ridiculizó el proyecto, como afirman algunos políticos como Denis Healey, sino que de hecho invitó a Blackburn a enviar un anteproyecto para consideración y discusión. Sin embargo, la petición para un avión de Mach 2, y no uno subsónico, y capacidad STOL para poder utilizarlo en pistas de hierba y similares de forma similar al Saab Draken dejaba al Buccaneer fuera, debido a su necesidad de una catapulta para poder despeguar.

Aunque se hicieron varias propuestas, bajo la nueva designación de OR 343, en 1959 se dio el visto bueno a la propuesta de BAC, denominada TSR-2 (Tactical Strike and Reconnaissance 2). El origen del 2 no está claro: se ha sugerido que el Canberra fue el primero en tener ambas tareas de reconocimiento y ataque o que podía significar su capacidad de alcanzar Mach 2.

La misión estándar prevista para el TSR-2 era transportar una arma de 900 kg en un radio de combate de 1.000 millas náuticas (1.852 km). De esa misión 100 millas (185 km) lo recorrería a Mach 1,7 en altitud y en el radio de 200 millas (370 km) sobre el objetivo volaría a unos 60 metros de altura y velocidad de Mach 0,95. El resto de la misión estaría volando a Mach 0,92. Si se realizaba la misión completa a una altitud de 60 m, el radio de la misión se reducía a 700 millas (1.300 km). Se podía aumentar la carga a costa de reducir la distancia.

Se planeó agregar extensiones al alcance del TSR-2 con la equipación de depósitos de combustible externos: uno de 2.000 litros bajo cada ala o uno de 4.500 litros bajo el fuselaje. Si no se utilizaba la bahía interna se podía añadir otro tanque de 2.600 litros.

También se tenía planeado equipar al TSR-2 con un sistema de reconocimiento en la bahía de armas, acoplado con el radar de búsqueda lateral (SLAR) del avión que podía convertirlo en avión de reconocimiento a diferencia del contemporáneo RA-5C de la Armada de los Estados Unidos.

English Electric, fabricante del Canberra, y Vickers-Armstrongs, habían combinado sus ideas para la especificación y propusieron su diseño en 1963. No se realizó ningún pedido y por esa época el Ministerio había decidido que varias empresas se fusionaran para formar la British Aircraft Corporation en 1960.

El diseño era un avión de dimensiones grandes con alas montadas en la parte superior del fuselaje y sus puntas dobladas hacia abajo, con un timón de profundidad completamente móvil, propulsado por dos turborreactores con poscombustión Bristol-Siddeley Olympus. Posteriormente se utilizaron una variante de este motor para el Avro Vulcan y el Concorde. Se ha afirmado a menudo, incorrectamente, que el diseñador jefe del TSR-2 fue el de Vickers, Barnes Wallis, famoso por su diseño del bombardero Wellington utilizados para destruir presas en la Segunda Guerra Mundial. De hecho, Wallis criticó el diseño del TSR-2, y comentó que el uso de alas de geometría variable sería más apropiado.

El avión presentaba una aviónica muy sofisticada que sería una de las causas para la subida de los costes del proyecto. Incluía radar de seguimiento de tierra, cámaras FLIR, radar de búsqueda lateral y un piloto automático sofisticado que se convertiría posteriormente en común en los aviones militares. La carga alar era elevada para su época y le daba la característica de volar a gran velocidad y poca altura de forma estable sin problemas de la temperatura y condiciones atmosféricas.

Hubo problemas con el diseño, algunos fabricantes contribuyentes trabajaban directamente con el Ministerio en lugar de con BAC y el propio Ministerio realizaba tareas de diseño con largas deliberaciones y encuentros entre funcionarios

A pesar del incremento de los costes, se completaron dos prototipos. El avión realizó su primer vuelo el 27 de septiembre de 1964. Durante las pruebas, el TSR-2 demostró alcanzar los requisitos de la especificación GOR 339. El avión no tenía problemas aerodinámicos, pero existían problemas continuos en los motores y tren de aterrizaje. De hecho, los motores entregados para el primer prototipo no encajaban, retrasando el primer vuelo y la posibilidad de ser mostrado en el Salón Aeronáutico de Farnborough de ese año.

Las pruebas iniciales se realizaron bien con el tren de aterrizaje bajado y la potencia de los motores limitadas. No fue hasta el décimo vuelo en el que el tren de aterrizaje se replegó con éxito, pero los problemas de vibraciones en el aterrizaje continuaron. El segundo prototipo incorporaba armotiguardores adicionales en el tren principal para solucionar esto. El primer vuelo supersónico, el decimocuarto, se realizó con un postquemador debido a problemas en uno de los motores. Se alcanzó la velocidad de Mach 1,2.

Durante seis meses se realizaron vuelos de pruebas. Como no había equipos electrónicos complejos listos, los vuelos únicamente demostraron las cualidades básicas de vuelo del avión, que fueron exitosas. El problema de la vibración consistía en que el avión vibraba con la frecuencia fundamental del ojo cuando el tren de aterrizaje tocaba el suelo. Esto dejaba al piloto y al navegador ciegos durante un breve periodo en el aterrizaje.

El equipo estadounidense del proyecto del General Dynamics F-111 habían presentado su caso y los periódicos habían sugerido que la RAF lo considerase. Como respuesta a las sugerencias de cancelar el proyecto, los empleados de la BAC realizaron una marcha en protesta y el nuevo gobierno laborista, que llegó al poder en 1964, publicó desmentidos sobre ello. Pero en el discurso de presupuestos del 6 de abril de 1965, se anunció la cancelación a favor del F-111. Una semana después el Canciller defendió la decisión en el debate de la Cámara de los Comunes, diciendo que el F-111 sería más barato.

El TSR-2 parcialmente completado fue desguazado. Los dos prototipos acabados, aunque con daños internos, sobrevivieron y están exhibidos en el Museo de la RAF de Cosford (Wolverhampton) y el Imperial War Museum de Duxford. El único avión con capacidad de vuelo, el XR219, fue llevado a Shoeburyness y utilizado como blanco para pruebas de vulnerabilidad ante armas de fuego.

En lugar del TSR-2, la RAF encargó el F-111 estadounidense de alas de geometría variable. Sin embargo, el F-111 también sufrió una subida de los costes que la RAF finalmente canceló su pedido y consiguió en su lugar el F-4 Phantom II y el Buccaneer, algunos de ellos transferidos desde la Royal Navy.

A comienzos de los años 1980, se realizó un estudio por parte del gobierno de Margaret Thatcher sobre la viabilidad de recuperar el proyecto del TSR-2. El estudió concluía que sería demasiado caro, ya que la destrucción anterior requería un inicio desde cero, y que la tecnología ya no era avanzada.

Especificaciones [editar]
Generales [editar]Tripulación: 2
Longitud: 27,12 m
Envergadura: 11,27 m
Altura: 7,24 m
Superficie alar: 65,3 m²
Peso en vacío: 24.834 kg
Peso cargado: 36.169 kg
Máximo peso al despegue: 46.357 kg
Planta motriz: 2 turborreactores Bristol-Siddeley Olympus B.Ol.22R de 136,7 kN de empuje cada uno.

Rendimiento [editar]Velocidad máxima: Mach 2,15
Alcance máximo: 1.850 km
Techo de servicio: 16.459 m
Relación empuje-peso: 0,77

Armamento
Una bahía interna con una carga total de 9.000 kg para una bomba nuclear o 6 bombas de 450 kg o 4 lanzacohetes.


British Aircraft Corporation TSR.2 en Thunder and Lightnings (en inglés)
The BAC TSR.2 por Greg Goebel (en inglés)
Historia ilustrada del TSR-2
http://aviation.elettra.co.uk/tsr2/
http://www.airwar.ru/enc/bomber/tsr2.html
http://es.wikipedia.org/wiki/BAC_TSR-2
http://members.fortunecity.co.uk/colinspictures/images/aircraft/tsr2/tsr2.htm









Con los colores de la Royal Australian Air Force



Como diría el Tano, detalles...!

La bahía electrónica del TSR 2

 

Grulla

Colaborador
Colaborador
Proyectos de Cazas Cohete Británicos

A fines de 1945, Hawker Aircraft se disponía a iniciar la construcción de su prototipo P.1040, de un diseño soberbio desde el punto de vista estético y que aparecería mas tarde como el caza embarcado Hawker Sea Hawk. También había propuesto dos variantes, el P.1046 y el P.1047, con ala recta y en flecha respectivamente. Llevarían un motor cohete en el extremo posterior del fuselaje, pero, como este tipo de motores no existían en Gran Bretaña, no había razón para continuar con el proyecto.

El contrato de Armstrong Sideley para desarrollar un motor cohete de 900 kg de empuje fue la causa de que, en 1946, Hawker trazara una serie de esquemas de cazas de propulsión mixta, bajo la denominación genérica de P.1053 y al año siguiente, cuando el cohete llego a ser una realidad bajo el nombre de Snarler, se propuso montarlo en el prototipo P.1040.

El combustible del Snarler era metanol-agua con oxígeno líquido como oxidante; pesaba 100 kg y podía funcionar por tiempo indeterminado. El 22 de noviembre de 1950 se encendio el cohete y el P.1072, un P.1040 modificado, voló seis veces propulsado por el Snarler. Una propuesta de dotar al Hawkwer P.1052 de alas en flecha no paso de la fase de estudio porque las exigencias técnicas habían cambiado.

Ahora Gran Bretaña buscaba a través de la especificación F.124 un caza cohete de intercepción local contra bombarderos subsónicos de gran altitud.

La especificación F.124 dio lugar a varias ofertas (el Bristol 178, el Hawker P.1089, el Short P.D.7 y el Saunders Roe S-R.53) y exigía un diseño capaz de alcanzar Mach 2 en una época en que ningún avión había superado Mach 1 en vuelo horizontal. Pero a pesar de las magnificas características de velocidad del F.124, éste presentaba todos los inconvenientes principales de los cazas análogos que le precedieron. Por ser una aeronave de corta autonomía, tenía que disponer de bases en la ruta de acercamiento de los bombarderos intrusos, de suerte que sería preciso situar aquellas en la línea de costa o junto a todos los posibles blancos de los bombarderos.

Se planteaba así el problema de situar los cazas en las bases adecuadas. La idea de transportarlos por aire presentaba dificultades evidentes, y la de trasladarlos por carretera era indeseable porque hubiese exigido diseñar alas desmontables, con el consiguiente incremento de peso. Si se les transportaba en una sola pieza, bloquearían las carreteras.

Por otra parte no se sabia si el combate aéreo a velocidades de Mach 2 tendría interés práctico y, en cualquier caso, la cantidad de combustible necesario para alcanzarlas hacía poco probable que se pudieran conseguir en realidad.

Uno de los proyectos mas significativos era el Short P.D.7, cuya ala en delta de 60º facilitaba el almacenamiento de la gran cantidad de combustible exigida. Tenía una envergadura de 9 metros y una superficie alar de 39,10 m2, con una relación espesor/cuerda del 9%. Las alas alojaban 4 depósitos de 1.500 kg de Kerosén c/u y las patas principales del tren triciclo. La longitud total del fuselaje era de 12,12 metros (incluido el estabilizador vertical) y en él iban el piloto, el armamento, dos depósitos de 3.640 kg de oxigeno liquido y el motor cohete Screamer de 3.600 kg de empuje.

Se estimo que el P.D.7 necesitaría menos de un minuto desde el encendido hasta alcanzar la velocidad ascensional, consumiendo en ese tiempo casi 1.000 kg de combustible. En 2.87 minutos, y con un consumo de otros 2.180 kg, ascendería a 9.000 m y en 3.72 minutos alcanzaría los 18.000 m, con un consumo total de 4.000 kg. En este momento quedaba combustible quedaría combustible para 10 minutos a velocidad subsónica y 2 minutos de combate a Mach 0.95, con lo que apenas restaba para un aterrizaje. Un cálculo elemental demostraba que la idea era impracticable. Suponiendo que el bombardero enemigo llegara a 18.000 m y Mach 0.9, y que el P.D.7 alcanzase la misma altitud con la misma velocidad y acelerase después para perseguirlo, solo podría aventajarle 15 km antes de consumir todo su combustible; la probabilidad de alcanzarlo era, pues, despreciable.

Todas las compañías que habían presentado ofertas o las estaban estudiando llegaron, poco más o menos, a la misma conclusión: el caza de interceptación de defensa local propulsado exclusivamente por cohetes no era viable.

El Ministerio modifico su pedido formulando las especificaciones F.137 y F.138.

La primera quedo cubierta con el Avro 720, que llevaba un cohete Screamer y un turborreactor Amstrong Siddeley Viper y la segunda por el Saunders-Roe S-R.53 modificado que llevaba el motor cohete De Havilland Spectre, Fue así como en los años 50, doblaron las campanas por la muerte definitiva del caza de interceptación propulsado exclusivamente por cohetes. Ninguno de los modelos de propulsión mixta sobreviviría. El Avro 720 sería desechado durante la crisis económica inglesa de 1956, y el S-R.53, aunque se probó en vuelo, fue reemplazado por el más avanzado S-R.177, que a su vez fue victima de la depresión económica de 1957 y del Libro Blanco de Defensa

Hawker P.1040
Hawker P.1089
Short P.D.7
Estos otros son interesantes pero no vale la pena explayarse mucho porque no pasaron de la mesa de diseño o o se construyeron como prototipos
los Lightning que "podrian haber sido"....
El interceptor definitivo de Inglaterra deberia haber sido el Fairey Delta III armado con misiles guiados por radar Red Bean.

Fuentes:
El Caza Cohete – Capitulo “La Muerte de un Idea “, por William Green. Colección Historia del Siglo de la Violencia, Editorial San Martin, año 1974.
 
Última edición:
aaaaaa. el Vigilante, que hermoso avion muy armonioso su diseño.


y en cuanto a los otros, lo que fue la guerra fria y mas si le sumamos al hecho que se creian que podian vivir como los supersonicos. Eso le sumaba para hacer los aviones mas locos.
 
Grulla y Miguel, gracias por SEMEJANTE informe. Es increible la cantidad de proyectos, que quedaron en la nada. Algunos de una belleza exótica como dirían por ahí pero cada uno aportando lo suyo a proyectos posteriores.

Saludos y SON GROOOOSOOOOOS SEPANLO!!!!!!!!!!!!!
 
M

Me 109

NORTHROP A-9

Cuando un piloto era derribado en Vietnam, una de las primeras medidas adoptadas era el lanzamiento del Douglas Skyraider, un avión con orígenes en la Segunda Guerra Mundial, que era un monomotor pistonero de asalto, que era llamado como Sandy, por el indicativo de llamada de radio. Sandy llevaba un potente carga de armas con cohetes, bombas comunes, incendiaras, cañones, etc.,. Dos de estos aviones eran enviados a la escena de la eyección y trabajan en concierto. Mientras uno hacía su pasada a baja cota, atrayendo sobre sí el fuego enemigo, el otro observaba desde la distancia y detectaba las posiciones enemigas para luego hacer a su vez su propia pasada. El Skyraider podría permanecer en el lugar durante horas, mientras dando protección para los aviadores caídos como así al equipo enviado para el rescate pudiera ejecutar su misión.
Si bien el gran Skyraider fue bueno en su trabajo, sí tenía unos inconvenientes. En primer lugar, era lento, por lo que tomaba mucho tiempo para llegar al sitio y luego regresar a casa. En segundo lugar, estaba un poco limitado en la cantidad de municiones que podrían llevar. En tercer lugar, fue el último avión de émbolo contra todos los demás que ran jets.
Para contrarrestar estas limitaciones la Fuerza Aérea de los EE.UU. emitió una solicitud de una nueva serie de aviones de ataque terrestre en el marco del programa AX. El AX tendría la velocidad de un reactor, la capacidad de carga de l Sandy, y llevar el nuevo cañón GE Avenger, un monstruoso canón heptatubo tupi Gatling de 30 mm. Varias empresas respondieron a la propuesta, pero sólo dos fueron seleccionadas para construir prototipos de un "fly-off. Estos dos fueron los Northrop YA-9A y el Fairchild Hiller-YA-10A.
Tanto el YA-YA-9A y 10A tenía muchas características en común. Ambos tenían grandes alas con una gran cantidad de puntos duro para llevar bombas. Ambos llevaban el cañón Avenger. Ambos tenían sistemas hidráulicos redundantes, auto-sellado de los depósitos de combustible, blindaje en sectores clave, y una bañera de titanio para proteger al piloto.
Los vuelos iniciales ouorrieron a través del otoño de 1972. Ambos aviones lo realizaron bien y se consiguieron con todos sus objetivos. Al final, el YA-10A prevaleció. Una de las principales razones fue que los motores del A-10 se hallabane en un lugar alto, mas bien escondido de los misiles por los timones e profundidad y las derivas, como así que permitía ser rearmado y reabastecido con los motores en mrcha, por estar ambos lejos del personal de tierra, dejando, asimismo, más espacio debajo de las alas, para facilitar las tareas en tierra. El A-10 entró en producción como Thunderbolt II, un avión que conocemos como el principal asesino del tanque de la Guerra del Golfo de 1991.-
Los YA-9A prototipos fueron enviados a la NASA, y se retiraron poco después a los museos. Pero, como dicen, que no era el final de la historia. La Unión Soviética envió un nuevo avión de ataque terrestre designada el Su-25 de mediados del decenio de 1970. Llamado Frogfoot, que fue bautizado bajo el fuego en el Afganistán a principios de los años 1980's. Lo que es notable acerca de los Su-25 es que se ve exactamente como el Northrop A-9A. Las miradas son tan similares que algunos especulan que los soviéticos obtuvieron los planes de la A-9A, como base para el Su-25.

A-9A En Exposición Estática

1) El 71-1367, YA-9A, en Rosamond (CA) USAF Museo Centro de pruebas de vuelo Muestra al aire libre, en la zona restringida de Edwards AFB. Anteriormente ubicado en el Castle AFB, Museo del Aire.
2) El 71-1368, YA-9A, Riverside, CA, March Field Museum, muestra al aire libre.

PS 1): fuente John A Weeks III y Aviones de Guerra.-
PS 2) No se como conch....subir fotos; vi el tutorial pero no puedo; evidentemente la brutalidad es mayor de lo que esperaba:banghead::banghead::banghead:

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Espero se vea algo. Los aviones esstán en el mismo orden que en el post anterior


[media]http://www.johnweeks.com/a9a/a9acastle.jpg[/media]
[media]http://www.johnweeks.com/a9a/a9amarch.jpg[/media]

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[media]http://www.johnweeks.com/a9a/a9ausaf_sm.jpg[/media]

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Mas tarde o mañana subo lo que tengo del F20 (tan avisados un par que conozco y va R77 con moño y todo...no jodan... pensé primero..:rofl:)
 

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador
Mas tarde o mañana subo lo que tengo del F20 (tan avisados un par que conozco y va R77 con moño y todo...no jodan... pensé primero..:rofl:)

Tomada debida nota del tema del Northorp F 20 Tigershark, un hermoso bichito que no fue. Me ganaste de mano y cantaste 33 de mano, así que es suyo el espacio.-

Miguelito:smilielol5: :smilielol5: :smilielol5:
 
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