Bell Presenta el Mock-Up del V-280
Por JON Hemmerdinger - WASHINGTON DC
http://www.flightglobal.com/news/articles/bell-unveils-v-280-valor-mock-up-391957/
Pareciera que las alas fueran más grandes que todo el fuselaje.
Apache, Blackhawk y Chinook: Comienzan los Estudios para sus Reemplazos
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Pareciera que las alas fueran más grandes que todo el fuselaje.
El problema de este diseño es el peso que tienen que soportar las alas , las cuales tienen que estar reforzadas y hay que ver el tema de la fatiga a traves del tiempo.
En combate que pasaria si le dan a un motor .
No hay que olvidarse del diseño de Sikorsky
En el V-280 Ambos rotores y motores están conectados por un eje de transmisión que atraviesa a lo largo del ala. Si un motor falla en teoría el V-280 puede continuar volando. Probablemente esta sea una de las ventajas criticas frente al convertiplano Karem (que, por lo que tengo entendido, no tiene este eje de transmisión).
En cuanto a la fatiga, supuestamente sería menor en el V-280 que en el V-22 debido a que es una única ala recta. Su construcción es mucho más sólida. Obviamente, el factor fatiga es un tema que seguramente se analizara en los convertiplanos frente a la alternativas de Sikosky y el AVX. Aunque puede suponerse que sí, bien podría ser menor que en el Sikosky y AVX ya que es común que los helicópteros tradicionales sufran de una importante fatiga.
Por otro lado, me parece un dato curioso que contrario a lo que aparenta, el "peso" no se encuentra en los extremos de esa gran ala, sino en el centro.
En cuanto a la fatiga, supuestamente sería menor en el V-280 que en el V-22 debido a que es una única ala recta. Su construcción es mucho más sólida. Obviamente, el factor fatiga es un tema que seguramente se analizara en los convertiplanos frente a la alternativas de Sikosky y el AVX. Aunque puede suponerse que sí, bien podría ser menor que en el Sikosky y AVX ya que es común que los helicópteros tradicionales sufran de una importante fatiga.
Por otro lado, me parece un dato curioso que contrario a lo que aparenta, el "peso" no se encuentra en los extremos de esa gran ala, sino en el centro.
Yo tenía entendido que el Karem también tiene los motores unidos por un eje.
En esta web hay unos diseños internos. Creo que son las patentes de karem.
http://www.strutpatent.com/patent/08276840/fail-operational-multiple-lifting-rotor-aircraft
Creo que el diseño de Sikorsky pierde un poco en la velocidad crucero pero gana en habilidad, y sobre todo, en poder tocar tierra en terrenos mucho mas acotados. Hay que ver cuales son los requisitos operativos para el proyecto para entender el porqué de los diseños ofrecidos.
Aunque es difícil saber qué pasará, si me parece interesante que ya es posible prever algunos resultados.
El primero, el rotor de cola tradicional ha muerto. Tanto Sikosky como AVX los han girado 90º para ganar velocidad. Probablemente don Sikosky se retuerza en la tumba por ello.
El segundo, como consecuencia de lo anterior, los inventores de los autogiros están recibiendo un gran espaldarazo en sus espaldas. Durante décadas vapuleados como simples y transitorios antecesores de los helicópteros, finamente regresan con promesas de velocidad y autonomía.
El tercero, el rotor principal "simple" (no recuerdo el término correcto) ha muerto. Tanto Sikosky como AVX an apostado por sistemas de rotores contrarrotatorios más complejos. Tanto Skiosky como Bell se retuercen en sus tumbas por ello.
El cuarto, gracias a lo anterior, Kamov salta de alegría. Durante la Guerra Fría en el Oeste existía mucho escepticismo por los diseños de Kamov. Se los acusaba de complejos, requerir muchas horas/hombre de mantenimientos, falta de fiabilidad, etc.
Ahora tienen el potencial de transformarse en la norma en los dos helicópteros que compiten aquí. Un tardío pero merecido reconocimiento a Kamov.
Igualmente, no hay que perder de vista la complejidad inherente de este diseño y las consecuentes necesidades de mantenimiento. Probablemente sean mayores a las de los helicópteros de rotor más tradicional de Sikosky, Bell, Mil y tantos otros.
Por último, el transporte aéreo en C-130 Hercules ha muerto. Supongo que ya no forma parte del requerimiento porque los cuatro competidores carecen de capacidad para transportarse rápidamente en estos aviones. En este aspecto específico no se repite la historia de los Black Hawk.
Esto también tiene consecuencia para muchos destructores, fragatas, etc. que no han sido concebidas para aeronaves con rotores tan elevados (como Sikorsky y AVX) o con rotores vasculares rígidos (aparentemente, no se podrían rotar como en el V-22 para facilitar su almacenamiento en embarcaciones).
De hecho, tengo entendido que los dos convertiplanos que compiten tendrían la capacidad, con combustible adicional almacenado internamente, de cruzar el Atlántico.
El primero, el rotor de cola tradicional ha muerto. Tanto Sikosky como AVX los han girado 90º para ganar velocidad. Probablemente don Sikosky se retuerza en la tumba por ello.
El segundo, como consecuencia de lo anterior, los inventores de los autogiros están recibiendo un gran espaldarazo en sus espaldas. Durante décadas vapuleados como simples y transitorios antecesores de los helicópteros, finamente regresan con promesas de velocidad y autonomía.
El tercero, el rotor principal "simple" (no recuerdo el término correcto) ha muerto. Tanto Sikosky como AVX an apostado por sistemas de rotores contrarrotatorios más complejos. Tanto Skiosky como Bell se retuercen en sus tumbas por ello.
El cuarto, gracias a lo anterior, Kamov salta de alegría. Durante la Guerra Fría en el Oeste existía mucho escepticismo por los diseños de Kamov. Se los acusaba de complejos, requerir muchas horas/hombre de mantenimientos, falta de fiabilidad, etc.
Ahora tienen el potencial de transformarse en la norma en los dos helicópteros que compiten aquí. Un tardío pero merecido reconocimiento a Kamov.
Igualmente, no hay que perder de vista la complejidad inherente de este diseño y las consecuentes necesidades de mantenimiento. Probablemente sean mayores a las de los helicópteros de rotor más tradicional de Sikosky, Bell, Mil y tantos otros.
Por último, el transporte aéreo en C-130 Hercules ha muerto. Supongo que ya no forma parte del requerimiento porque los cuatro competidores carecen de capacidad para transportarse rápidamente en estos aviones. En este aspecto específico no se repite la historia de los Black Hawk.
Esto también tiene consecuencia para muchos destructores, fragatas, etc. que no han sido concebidas para aeronaves con rotores tan elevados (como Sikorsky y AVX) o con rotores vasculares rígidos (aparentemente, no se podrían rotar como en el V-22 para facilitar su almacenamiento en embarcaciones).
De hecho, tengo entendido que los dos convertiplanos que compiten tendrían la capacidad, con combustible adicional almacenado internamente, de cruzar el Atlántico.
El programa pretende una maquina que alcance 230 nudos de velocidad , el Sikorsky x2 alcanzo 260 nudos , es un punto a tener en cuenta.
Supongo que los cuatro candidatos pasaron a la siguiente etapa porque cumplen con los requisitos mínimos requeridos por el gobierno estadounidense. Si algún concursante no cumplía con ellos seguramente ya habría sido eliminado.
A partir de ahora ya no se trata del tema de cumplir estos requisitos mínimos, sino qué tanto mejor lo hacen. Y digo mejor en un sentido amplio, no necesariamente más. Pero indudablemente no será menos en alguno de los requisitos.
Y no hay que perder de vista que aquí también tendrá mucho que ver la política y la economía. Como todos superarán los requisitos mínimos, la definición de los "mejores" también dependen de aspectos no-técnicos o trade off.
Por ejemplo, es verdad que Sikosky supera por amplió margen el requisito de velocidad del gobierno estadounidense. A pesar de ello, me parece que es el más lento de los cuatro contendiente.
A partir de ahora ya no se trata del tema de cumplir estos requisitos mínimos, sino qué tanto mejor lo hacen. Y digo mejor en un sentido amplio, no necesariamente más. Pero indudablemente no será menos en alguno de los requisitos.
Y no hay que perder de vista que aquí también tendrá mucho que ver la política y la economía. Como todos superarán los requisitos mínimos, la definición de los "mejores" también dependen de aspectos no-técnicos o trade off.
Por ejemplo, es verdad que Sikosky supera por amplió margen el requisito de velocidad del gobierno estadounidense. A pesar de ello, me parece que es el más lento de los cuatro contendiente.
Última edición:
No creo que nadie se revuelque en su tumba, la configuración convencional del helicoptero esta limitada aerodinamicamente....hay velocidades que no puede alcanzar, por eso estas soluciones hibridas. Tampoco es que en EEUU no desarrollaron Helicopteros con rotores contrarrotativos, ahi anda Kaman con sus modelos:
Son contrarrotativas porque no tiene rotor de cola, el rotor de cola contrarresta el par o momento del rotor principal, entre otras cosas. Al tener dos rotores contrarotativos no necesitas el de cola, porque en en esa zona llevas el rotor impulsor que suma velocidad. Tranquilamente podria llevar un solo rotor principal, rotor de cola e impulsor.....como este:
Aunque seria mas complejo mecanicamente
No se si han recibido un espaldarazo los autogiros porque conceptualmente son distintos, en el autogiro el rotor es libre y gira por acción de la corriente de aire generando sustentación, en cambio en estos diseños el rotor de cola ayuda a alcanzar mayor velocidad porque el que impulsa y eleva el helicoptero es el rotor principal accionado por turboejes. En fin, dicen que el autogiro junta en un solo diseño lo peor del avión y del helicoptero........
Respecto a que aeronaves como el Hercules vayan rumbo a la extinción......no te olvides que este requerimiento sale del US ARMY, que no puede operar aeronaves de ala fija de gran porte....el Hercules esta vivito y coleando y tiene larga vida por delante
Por si es necesaria una aclaración, mis comentarios son exclusivamente en el contexto del concurso al que hace referencia este toppic. Donde no se presento o paso a la siguiente etapa ningún helicóptero de concepción más popular.
También estuve filosofando un poco, de allí el comentario sobre los autogiros, los revuelcos en algunas tumbas y las fiestas en otra tumbas. Sugiero que se los lea en sentido amplio.
Evidentemente, el helicóptero tradicional continuará gozando de muy buena salud por mucho pero mucho tiempo. No creo que desaparezcan y seguramente hay mucho espacio para la innovación. Los Hercules tampoco.
Ahora bien, en el concurso de la década de 1970 que terminaron ganando los Black Hawk y Apache uno de los requisitos era poder transportarse rápidamente en un C-130 Hercules. Ese requisito parece que ha desaparecido. Ni uno de los concursantes tendría esa capacidad. Supongo que en el caso del Sikosky y el AVX se podrán transportar rápidamente en un C-17. En el caso de los convertiplanos ni siquiera eso. De hecho, cuando uno ve la propuesta del V-280 parecen estar diseñados para hacer largos vuelos ferry a imagen y semejanza de los cazabombarderos.
De hecho, en ambos casos implica un cambio o evolución de paradigmas. Si finalmente adoptan los helicópteros de Sikosky o AVX, probablemente tendrán que ser transportados en C-17 de la fuerza aérea.
Ahora bien, si la cosa viene del lado de los convertiplanos me parece que vendrá asociado a un interesante cambio doctrinal. Imagino un grupo de unos cuatro convertiplanos realizando un gran vuelo ferry desde sus asientos habituales hasta la zona de operaciones. Escoltados con un único Hercules transportando todo los elementos logísticos y el personal de tierra.
En este marco, entiendo que ahora cada uno de los cuatro contendientes presentan sus propuestas. De cuya evaluación se rechazaran dos y pasarán a la siguiente etapa dos. Pues bien, las diferencias son tan importante que me parece que la US Army tendrá que decidir si su futuro se encuentra en los helicópteros o los convertiplanos. Me parece que cuando se definan pasaran a la última etapa los dos helicópteros (Sikosky y AVX) o los dos convertiplanos (Bell y Karem). Actualmente dudo que veamos en la última etapa una competencia de un helicóptero vs. un convertiplano.
También estuve filosofando un poco, de allí el comentario sobre los autogiros, los revuelcos en algunas tumbas y las fiestas en otra tumbas. Sugiero que se los lea en sentido amplio.
Evidentemente, el helicóptero tradicional continuará gozando de muy buena salud por mucho pero mucho tiempo. No creo que desaparezcan y seguramente hay mucho espacio para la innovación. Los Hercules tampoco.
Ahora bien, en el concurso de la década de 1970 que terminaron ganando los Black Hawk y Apache uno de los requisitos era poder transportarse rápidamente en un C-130 Hercules. Ese requisito parece que ha desaparecido. Ni uno de los concursantes tendría esa capacidad. Supongo que en el caso del Sikosky y el AVX se podrán transportar rápidamente en un C-17. En el caso de los convertiplanos ni siquiera eso. De hecho, cuando uno ve la propuesta del V-280 parecen estar diseñados para hacer largos vuelos ferry a imagen y semejanza de los cazabombarderos.
De hecho, en ambos casos implica un cambio o evolución de paradigmas. Si finalmente adoptan los helicópteros de Sikosky o AVX, probablemente tendrán que ser transportados en C-17 de la fuerza aérea.
Ahora bien, si la cosa viene del lado de los convertiplanos me parece que vendrá asociado a un interesante cambio doctrinal. Imagino un grupo de unos cuatro convertiplanos realizando un gran vuelo ferry desde sus asientos habituales hasta la zona de operaciones. Escoltados con un único Hercules transportando todo los elementos logísticos y el personal de tierra.
En este marco, entiendo que ahora cada uno de los cuatro contendientes presentan sus propuestas. De cuya evaluación se rechazaran dos y pasarán a la siguiente etapa dos. Pues bien, las diferencias son tan importante que me parece que la US Army tendrá que decidir si su futuro se encuentra en los helicópteros o los convertiplanos. Me parece que cuando se definan pasaran a la última etapa los dos helicópteros (Sikosky y AVX) o los dos convertiplanos (Bell y Karem). Actualmente dudo que veamos en la última etapa una competencia de un helicóptero vs. un convertiplano.
Los autogiros se limitan al uso recreativo en aviación experimental, y son mirado por muchos con resquemor.....no es muy popular que digamos y no son para cualquiera
Motocar
Colaborador
Constante re
Constante reciclaje de células viejas para ofrecer algo "Moderno" no es mas que el fuselaje de un Blackhawk con una ala y rotores basculantes...... Se ve viejo e improvisado, los soviéticos lo hicieron durante años para aprovechar al máximo las capacidades de una célula en particular.
Exitos
Bell Presenta el Mock-Up del V-280
Por JON Hemmerdinger - WASHINGTON DC
Bell Helicopter reveló la primera maqueta a escala real de su aeronave de rotor vasculante V -280 Valor a los asistentes a la reunión anual de la Asociación del Ejército de Estados Unidos en Washington DC .
El modelo permite a los oficiales de adquisiciones del Ejército el ver de primera mano a la respuesta de Bell al requerimiento del Ejército para sus programa Joint Multi-Role (JMR)/Future Vertical Lift (FVL).
El V -280 tendrá un fuselaje de materiales compuestos fabricado por Spirit AeroSystems , un ala de fibra de carbono, controles fly- by-wire y una cola en forma de V .
Keith Mayal , director del programa de Bell para el programa militar FVL , dijo a Flightglobal que el V-280 es producto de 55 años de experiencia de Bell en el diseño y construcción de aeronaves de rotor basculante .
También incorpora las lecciones aprendidas por la compañía en el V-22 Osprey de rotor vasculante , que Bell produce en asociación con Boeing.
El V-22 es utilizado por el Cuerpo de Marines de EE.UU. y la Fuerza Aérea de los EE.UU. , y ha completado casi 200.000 horas de vuelo , dice Mayal .
Señala que a diferencia del V-22 , los motores del V-280 no giran. Más bien, sólo se inclina el sistema del rotor.
Bell, que es el constructor del V-280 junto con Lockheed Martin , fue uno de cuatro equipos premiados por el Ejército, a principios de octubre, con los contratos de acuerdos de inversión de tecnología.
Bell y sus competidores AVX Aircraft , Karem Aircraft y el equipo Boeing/Sikorsky desarrollarán demostradores tecnológicos a partir del 2017 .
http://www.flightglobal.com/news/articles/bell-unveils-v-280-valor-mock-up-391957/
Constante reciclaje de células viejas para ofrecer algo "Moderno" no es mas que el fuselaje de un Blackhawk con una ala y rotores basculantes...... Se ve viejo e improvisado, los soviéticos lo hicieron durante años para aprovechar al máximo las capacidades de una célula en particular.
Exitos
Ese sería uno de los defectos de ambos convertiplanos frente a ambos helicópteros. A cambio, vuelan más rápido, más alto y más lejos con mayor peso tanto interno como colgado.
Los helicópteros se podrían transportar en un C-17, mientras que los convertiplanos pueden hacer largos vuelos ferry.
Sería más fácil hacer variantes navales de estos helicópteros antes que de estos convertiplanos. Pero en ambos casos parece que se necesitaría una nueva generación de hangares ya que la mayoría de los destructores estadounidenses fueron diseñados para los relativamente más bajos Sea Hawk. Me da la sensación de que, simplemente, no caben en sus hangares ni estos helicópteros ni estos convertiplanos.
Los helicópteros se podrían transportar en un C-17, mientras que los convertiplanos pueden hacer largos vuelos ferry.
Sería más fácil hacer variantes navales de estos helicópteros antes que de estos convertiplanos. Pero en ambos casos parece que se necesitaría una nueva generación de hangares ya que la mayoría de los destructores estadounidenses fueron diseñados para los relativamente más bajos Sea Hawk. Me da la sensación de que, simplemente, no caben en sus hangares ni estos helicópteros ni estos convertiplanos.
El argumento de Bell respecto al diseño adoptado es que los la USArmy esta muy satisfecha con la configuración de los Black Hawk con sus grandes puertas laterales para el ingreso y egreso de personas y cargas, las ventanas delanteras para las ametralladoras y la distribución interna de los 11 soldados y 2 mecánicos/artilleros, entre otras cosas.
A pesar de los cambios estéticos, la propuesta de Boeing-Sikosky parece similar.
Ninguno de los dos acepta una puerta rampa trasera. Que sería una de las virtudes , o defectos, del Karem.
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