18 SF-260 para Filipinas y un candidato para la FAA

Hoy se conoció que la fuerza aérea de Filipinas ha adquirido 18 entrenadores básicos Alenia Aermacchi SF-260F por la suma de 13,8 millones de dólares, monto que incluye entrenamiento, repuestos, logísticas y equipos de apoyo. Con la mente puesta en el PAP y el posible reemplazo de los T-34 Mentor, me parece adecuado conocer un poco más del SF-260 del cual ya se han vendido más de 900 ejemplares a unas 32 fuerzas aéreas de todo el mundo.



El SF-260 apareció por 1964 siendo fabricado por SIAI-Marchetti hasta 1997, año en que Aermacchi adquirió la empresa. Se trata de un monomotor de ala baja, con asientos lado a lado y que posee un interesante límite de carga de +6 / -3 g y una velocidad máxima de diseño de 437 km/h. La nueva versión -ya adquirida por Italia- incorpora un completo equipamiento para navegación que incluye VOR/ILS, ADF, DME, GPS, ADI y HSI, sumado a equipos de comunicaciones VHF/AM y UHF/AM, un nuevo sistema de acondicionador de aire para la cabina, varias mejoras para facilitar su mantenimiento y una cúpula ligeramente modificada para mayor comodidad de los pilotos.

Las principales características son las siguientes:

-Motor radial Lycoming O-540-D4A5 de 260 HP
-Peso vacío: 840 Kg
-Peso Máximo: 1.350 Kg
-Vel. Máx. a nivel del mar: 337 Km/h
-Vel. Máx. a 6.000 pies: 324 Km/h (al 75% de la potencia)
-Velocidad de pérdida: 109 km/h
-Régimen de Ascenso: 594 mts/min
-Alcance en configuración limpia: 1.315 km
-Alcance con 2 depósitos auxiliares: 2.018 Km
-Longitud de despegue: 275 mts
-Longitud de aterrizaje: 270 mts



El SF-260 es una aeronave altamente probada, incluso realizando misiones de ataque ligero y que ya superó las 1.800 millones de horas de vuelo. No sólo es un entrenador básico, sino también un avión con plenas capacidades acrobáticas hasta incluso se lo puede dotar de armamento ligero. Considerando que la FAA busca un sucesor para sus Mentor, el SF-260 sería una buena opción junto con el Grob G-115/120. Su costo de adquisición no es elevado considerando que permanecerá en servicio 25 años como mínimo y la FAA junto con el MinDef deberían gestionar unos 20/30 ejemplares. Si bien su diseño no es moderno, es una aeronave muy sólida, robusta y bastante “perdonadora” , requisitos esenciales para brindar entrenamiento primario.

No hay dudas que es una opción para la FAA.
 

cosmiccomet74

Colaborador
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La verdad me gustaria mas que todas las Fuerzas Armadas Argentinas tengan como avion seleccionador al Grob 115/120 como lo hacen los de la USAF y la RAF/RNAF.

La unica desventaja de estos que por lo que se en las versiones civiles no son acrobaticos, sino que entran dentro de la categoria Utility, lo que nos da unos factores de carga positivos no superiores a +4,4.
Pero para enseniar a volar y la parte inicial de vuelo por instrumentos bastan y sobran.
Es mas hay versiones equipadas con Glass Cockpit, pero no tendrian razon de ser porque el Tucano todavia tiene cockpit analogo.

Ademas se podria aprovechar y ser los representantes en Sudamerica a traves de alguna empresa Civil. Ensamblarlos no nos vendria nada mal, aparte que en su disenio y contruccion se utilizan tecnologias muy modernas.
 
Alguien podría resumir las ventajas y desventajas de la configuración lado a lado frente al tandem, si es que las hay?

Saludos

Rob
 

cosmiccomet74

Colaborador
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El Pillan ya es viejo y para ser seleccionador me parece un poco grande el motor, aparte de vieja concepcion.

Para aprender a volar 230 burros son demasiados, especialmente el consumo.
Un 230Hp consume, 55 litros por hora de Avgas, en cambio un motor Thyler Diessel de 125 hp consumo no mas de 24 litros de Jet A-1.

Aparte por el disenio del ala en el Grob que es de flujo laminar hacen que aunque no sea mucho la potencia tienen un envelope de vuelo interesante.
Finalmente el costo de adquisicion de aeronaves nuevas esta alrededor de los U$D 300,000 dependiendo del equipamiento.
 
cosmiccomet74 dijo:
Para aprender a volar 230 burros son demasiados, especialmente el consumo.
Un 230Hp consume, 55 litros por hora de Avgas, en cambio un motor Thyler Diessel de 125 hp consumo no mas de 24 litros de Jet A-1.

Los motores originales de los B45 de la FAA tenían 260 caballos. Entiendo que un motor demasiado grande puede tener complicaciones, pero tampoco me gustaría no tener reserva si necesito potencia para salir de alguna maniobra rara en la que me pueda meter mientras estoy aprendiendo a volar...
 

cosmiccomet74

Colaborador
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Mira, mas que un limitante para la parte inicial es una ventaja.
El instructor puede ver que hacen las manos del alumno y vice versa.

El Tandem queda muy militar, pero para esas primeros pasos no mejora el entrenamiento.
Acuerdense que para saber correr, primero hay que gatear y despues caminar.

Ese gatear se puede lograr perfectamente con un Grob.

Sino preguntale a cualquiera que haya dado instruccion de vuelo que sistema prefiere, el Tandem del PA11 o el lado a lado de los Cessnas y los Piper.
No estoy hablando de las caracteristicas de vuelo, sino de lo "pedagogico" de ver y que te vean que haces.
 
Comparto el comentario de cosmiccomet, durante las primeras horas es necesario ver que hace el alumno, su actitud y especialmente los gestos ante determinadas maniobras, algo que en un tanden no lo podés ver.

Aunque nunca dí instrucción si le dí una mano a muchos alumnos en la maniobra conocida como 360: con 1.000 ft vertical cabecera se corta motor, giro de 180, un toque de motor y otro giro de 180 y si sale bien quedás en plena final con la altitud y velocidad exacta.

Cuando le enseñaba a un flaco como hacerla, ví la cara de terror que puso cuando corté motor y metí un virage a 45º. El flaco parecía petrificado, se puso pálido y miraba para todos lados como diciendo " de dónde me agarro". Luego le comenté esto al instructor y me comentó que en las emergencias el flaco también le agarraba pánico. Al final abandonó el curso.

Esta historia sirve para clarificar la importancia de un asiento lado a lado en la primera etapa, luego sí es muy útil el tandem para que el piloto se vaya acostumbrando a estar solo, mucho más si es piloto militar.
 
spirit666 dijo:
Aunque nunca dí instrucción si le dí una mano a muchos alumnos en la maniobra conocida como 360: con 1.000 ft vertical cabecera se corta motor, giro de 180, un toque de motor y otro giro de 180 y si sale bien quedás en plena final con la altitud y velocidad exacta.

Spirit, sorry por el offtopic, pero hasta donde yo se el 360 se hace sin el toque de motor adicional, ya que en teóría es una simulación de una emergencia :) (Y sino avísame, porque las he venido haciendo así por años jajaja). Esa, junto con los "ocho perezosos" son las maniobras más entretenidas en las primeras fases de instrucción.

Volviendo a los SF-260, Venezuela compró un lote de estos a finales de los 90s justamente para reemplazar los Mentor, y hasta ahora no han habido mayores inconvenientes.

Acá una foto del primero antes de ser entregado.


El principal punto a favor es que al ser side-by-side, el alumno aprende viendo, y no solo oyendo.

En alguna oportunidad hablé con el jefe del escuadron primario (Esc. 141) del Grupo de Entrenamiento Aéreo de la FAV, y me comentó que estaban satisfechos con el avión pero que su principal problema era "que no es un Mentor". Está de más decir el cariño que la FAV había desarrollado por este avión que formó por mas de 40 años a los pilotos de la institución.

Mav.
 

Teseo

Colaborador
A los SF-260E les llaman en Venezuela "Lamborghini"...adivina porqué :D

Honestamente me quedaba con el Mentor y a nosotros en los 90s los precios nos salieron muuucho mas elevados que los de los Filipinos, osea, c-o-r-r-u-p-c-i-ó-n.
 

cosmiccomet74

Colaborador
Colaborador
Mr Maverick, usted es un purista, pero le recuerdo que la maniobra de 360 despues de cada cambio de frente se le hace o hacia, deje de dar instruccion en el 2002, una "limpieza de motor", principalmente el objetivo era evitar el brusco enfriamiento del motor a piston cuando esta a ralenty en descenso.
Lo que se hacia con esas "limpiecitas" era acomodar el regimen de descenso del avion si el viento te habia alejado mucho o te habias quedado muy chato.

A mi personalmente me gustaba enseniarlas sin ese procedimiento para que se mas real, pero al final el dia del examen dependia del inspector si queria o no hacerlas con la "aceleradita fatera".

La mejor era la que me hacia mi instructor durante el curso practico de Instructor de vuelo cuando practicabamos en Rodriguez que me apagaba el motor y tiraba las llaves para atras de los dos asientos!!!!!
Pero eso ya es demasiado.
 
cosmiccomet74 dijo:
Mr Maverick, usted es un purista, pero le recuerdo que la maniobra de 360 despues de cada cambio de frente se le hace o hacia, deje de dar instruccion en el 2002, una "limpieza de motor", principalmente el objetivo era evitar el brusco enfriamiento del motor a piston cuando esta a ralenty en descenso.
Lo que se hacia con esas "limpiecitas" era acomodar el regimen de descenso del avion si el viento te habia alejado mucho o te habias quedado muy chato.

Ah claro, ahora entiendo perfectamente. A temperaturas del sur hace falta un toque de motor para evitar el enfriamiento, sin embargo, por acá en el trópico, volando con temperaturas de mas de 30°... :)

Con respecto a los Lamborghini, ciertamente hubo varias quejas en su momento por el costo de la adquisición. Sin embargo, mi comentario iba hacia la satisfacción o no de las labores en su escuadrón. Hasta ahora, no parecen tener muchas quejas.

Mav.
 
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