Siempre y cuando, hablemos de ejemplares nuevos.
Para cuando la FAA decida no incorporar más modelos "Hs", van a existir "Js" de segunda mano, en iguales condiciones que los actuales "Hs".
Aviación de transporte de la FAA
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Para cuando la FAA decida no incorporar más modelos "Hs", van a existir "Js" de segunda mano, en iguales condiciones que los actuales "Hs".
Estimado Spirit,esa es la solucion para el TC-61,que es un avion subvolado,no llega a la media de cualquier C-130H fabricado en 1968,y además todos los boletines de servicio que se le aplicaron en su vida operativa,sobre todo post Malvinas.Comprando un CWB nuevo o con un overhaull realizado en un taller autorizado por Lockheed Co. tendriamos al TC-61 por 20 años más.El CWB es una pieza que pesa unas 13,7 Tn y Lockheed las produce a pedido con un contratista,L3Aeroespace segun mis datos tenia un CWB para vender.Cambiar un CWB no es facil,solo lo hace OGMA fuera de USA,en USA hay varios talleres y obviamente la USAF.ENAER de Chile no está habilitada para cambiar el CWB,y FAdeA lo podría hacer con asistencia de L3 Aerospace,para ello se envia un equipo de tecnicos,es un trabajo de 6 meses aproximadamente,una vez que el CWB llega al taller,es transportable en cuna en C-130.Hay proveedores de Lockheed para CWB que tienen pedidos para dos años de adelanto,se solicita con dos años de espera.Si se hacen numeros,sale mas barato comprar por leasing EDA un C-130H2 pero es un tema muy politico porque interviene la Embajada de USA que gestiona al C-130H2 por leasing y a valor EDA,no es facil este modo,va asociado a cuestiones muy politicas,tambien se puede comprar por FMS,a los dos años del fabricante hay que sumar los tiempos del FMS,eso se estira a tres años.Saludos cordiales
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Sparrow
Colaborador
Pregunto ¿Cómo repercute el tema de los aterrizajes en Marambio? porque recuerdo que Biguá en un posteo comentó que eran aterrizajes de máximo esfuerzo. Que esto sumado al uso en las operaciones en Malvinas repercutió en el cajón central de los aviones los cuales tuvieron que ser reemplazados en los 90 (acá es donde él comentaba lo bien que fue en ese momento crítico la incorporación de los modelo B).
Según la USAF es un trabajo de 240 días como mínimo.
Lockheed recomienda el cambio del CWB (Centre Wing Box) en torno a los 20 años y si bien las chanchas en MLV hicieron un gran esfuerzo tengo entendido que ninguno quedó fuera de servicio por ello o se pasó de rosca.
-Un C-130 podria ser eterno hasta que su mantenimiento comienza a ser oneroso
por eso los "Alfa" los "Bravo" y los "Echo" han prácticamente desaparecido siendo
los "Hotel" hoy la mayoría, pero llegara el momento en que estos también serán
muy costosos de mantener "viejos"
Saludosss
Buenas tardes estimadod foristas, sin lugar a dudas el ATR 72-600F es el mejor reemplazo del Fokker F-27 MK400 TROOPSHIP que empleaba la FAA con matricula TC y numerales serie 70,tienen similares ancho de puerta de carga,la distancia al piso o despeje de la apertura de la puerta de carga es similar también facilitando el movimiento con forklift de uso en la FAA,lo mismo la cantidad de pallets militares a transportar,la gran diferencia es que el F-27 MK400 TROOPSHIP era COMBI,ya que podía transportar pasajeros o paracaidistas y carga,los ATR72 600F son solo CARGO puro,un requerimiento de FEDEX y no están homologados para lanzar paracaidistas,al carecer de las puertas traseras para lanzamiento de paracaidistas,dos cables estaticos para enganche y sistema retriver para recoger bolsas.
La FAA en todo su historial,operó un solo avion CARGO puro,el B-707B matricula LV-WXL,que era solo fuselaje para carga.Solo operado por LADE y despliegues de Escuadrones Aeromoviles.
Aquí l dejo un interesante articulo con comparaciones entre ambos aviones y especificaciones tecnicas
translate.google.com
La FAA en todo su historial,operó un solo avion CARGO puro,el B-707B matricula LV-WXL,que era solo fuselaje para carga.Solo operado por LADE y despliegues de Escuadrones Aeromoviles.
Aquí l dejo un interesante articulo con comparaciones entre ambos aviones y especificaciones tecnicas
ATR 72-600F Freighter Aircraft | ATR Aircraft
Discover the ATR 72-600F Freighter aircraft, a cutting-edge regional freighter with all the latest ATR-600 technology tailored for cargo operations.
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Según la USAF es un trabajo de 240 días como mínimo.
Lockheed recomienda el cambio del CWB (Centre Wing Box) en torno a los 20 años y si bien las chanchas en MLV hicieron un gran esfuerzo tengo entendido que ninguno quedó fuera de servicio por ello o se pasó de rosca.
Si Spirit,la USAF lo hace en 8 meses,pero hay un taller en Birmingham que cambió un CWB a nuestros C-130H en seis meses,claro,después se le hacia la PDM y sumaban mas meses más,pero quedaba para 40.000 hs mas de vida ese CWB y unos buenos 5 años por delante,otros tiempos sin lugar a dudas,todos post Malvinas y sin política de por medio. Le dejo un gran abrazo
Hola Sparrow, le pregunte a la Biguapedia y esta es la respuesta a su inquietud "La operación en la Antartida,mas específicamente en la BAC Marambio,para los C-130H es una operación de máximo esfuerzo,tanto en el aterrizaje como en el despegue.Como una analogía aeronáutica,es como aterrizar en un portaaviones con 14/16 Tn de carga,o tal vez más,el avión en toda su estructura sufre tensiones de torsión y en el CWB,solo paliado con gran cantidad de combustible en planos,lo mas posible teniendo en cuenta la relacion carga a transportar,y regreso,con las alternativas en caso de no poder aterrizar en Rio Gallegos.Al avión se lo aterriza en forma de atenuar los daños,teniendo en cuenta los factores de viento cruzado,longitud de pista y agarre o grip del permafrost,el avión debe deternerse en la zona de seguridad de la pista de permafrost,con aplicación de frenos y reversibles,aterrizar en Marambio con un C-130H es una experiencia aeronáutica única,el avión debe ser dominado aplicado técnicas de frenado combinando los reversibles y además con las técnicas propias de viento cruzado bajando el plano del lado del viento para lograr el máximo agarre al terreno,es tal vez el máximo esfuerzo que realizaron y continúan haciendo los C-130H de la FAA,a veces comparado con despegar de la BAM Malvinas con una cubierta del tren principal reventada por haber pisado una esquirla de bomba en el aterrizaje.El despegue de Marambio se asemeja a la operación en la BAM Malvinas,hasta que el avión comienza a sustentar y se convierte en un vuelo normal"
Cordiales saludos
40.000 horas teóricas, hemos cambiado el cajón alar en aviones con muchas menos de esas horas, aunque con un historial de servicio bastante exigido.
Esperaba una respuesta un poco más técnica.
¿Que se considera un mantenimiento oneroso?
me262
Colaborador
Estimado, eso tiene una explicación técnica.
Una cosa son las horas de vuelo reales, otra diferente y mas precisa, son las Equivalent Baseline Flight Hours (EBH).
El término Equivalent Baseline Flight Hours o Equivalent Baseline Hours (EBH) es clave en los programas estructurales del C-130 Hércules.
EBH es una unidad normalizada de medida de uso estructural que no representa las horas de vuelo reales, sino el daño acumulado equivalente comparado con un "perfil de misión base" definido por Lockheed Martin.
En otras palabras, 1 hora EBH es igual al daño estructural equivalente que produciría una hora de vuelo de referencia estándar definida por el fabricante.
Cada misión real puede tener más o menos carga estructural que esa hora estándar, dependiendo del peso al despegue, la altitud y perfil de vuelo, las maniobras, la presurización y las operaciones realizadas (baja altura, turbulencia, despegues cortos, etc.).
Por eso, una aeronave puede volar 10.000 horas reales pero acumular por ejemplo, 15.000 horas EBH y que son en definitiva las que determinan cuándo inspeccionar o reemplazar partes estructurales como Center Wing Box.
Lockheed Martin define EBH como:
"Una medida estandarizada de la acumulación de daño por fatiga basada en la gravedad de la misión, derivada de datos de estudios de deformación y monitoreo del uso estructural, en relación con el espectro de la misión de referencia".
(Lockheed Martin Aeronautics, documentación del Programa de Análisis de Vida Estructural del C-130H/J.)
La USAF ASIP (Aircraft Structural Integrity Program) usa el mismo enfoque:
"Las horas de referencia equivalentes (EBH) se calculan para representar el daño por fatiga relativo de la combinación de misiones real en comparación con el espectro de referencia".
(Conferencia ASIP de la USAF, Programa de durabilidad del ala del C-130H.)
Por otro lado están los Service Bulletin/normativa Lockheed-FAA para reemplazo de CWB antes de 50.000 horas.
Un documento de Lockheed Martin (adjunto a la regulación FAA) dice:
Federal Register :: Request Access
www.federalregister.gov
Por eso son las variaciones en horas reales, al momento de hacer el cambio de CWB en cada Hércules.
El C-130J trae un sistema llamado Structural Health and Usage Monitoring System (SHUMS).
Este sistema reemplaza el método anterior (basado en cálculo estadístico y registros de vuelo manuales) por sensores abordo que registran el perfil de vuelo real.
Los acelerómetros triaxiales, sensores de presión de cabina y diferencial, sensores de deformación (strain gauges), sensores de carga de tren de aterrizaje y datos del sistema de aviónica (Mission Computer/Flight Data Recorder) generan las EBH...
Saludos.
Igual desde el punto de vista de esfuerzo logístico Petrel será la base antártica principal, Marambio pasará a ser alternativa, y su operación secundaría . Es cuestión de tiempo para que Petrel opere C130 H y en un futuro J de la FAA, juntamente a otras aeronaves como los Hurón en una pista más larga por tanto más segura, y a nivel del mar.
Y claramente hoy y de acá mediano largo plazo no se plantea nada que no sea usado,...y a precio donado. Cuando lleguen los aviones F16, no habrá un cobre para nada más porque deben ser la prioridad sus horas de vuelo, mantenimiento y entrenamiento. Eso o cagadas de palomas.
Así, con 0,4% de ppto, la situación es insostenible. Urgente hay que llevarlo al 1,2% y terminar el mandato en 1,5 tratando de alcanzar el 2,2 en 2031.
Obviamente eso no sucederá y las FFAA solo serán un recuerdo.
Exacto, eso pasó con nuestros C-130 sometidos al esfuerzo de la guerra, más las operaciones habituales en Marambio.Estimado, eso tiene una explicación técnica.
Una cosa son las horas de vuelo reales, otra diferente y mas precisa, son las Equivalent Baseline Flight Hours (EBH).
El término Equivalent Baseline Flight Hours o Equivalent Baseline Hours (EBH) es clave en los programas estructurales del C-130 Hércules.
EBH es una unidad normalizada de medida de uso estructural que no representa las horas de vuelo reales, sino el daño acumulado equivalente comparado con un "perfil de misión base" definido por Lockheed Martin.
En otras palabras, 1 hora EBH es igual al daño estructural equivalente que produciría una hora de vuelo de referencia estándar definida por el fabricante.
Cada misión real puede tener más o menos carga estructural que esa hora estándar, dependiendo del peso al despegue, la altitud y perfil de vuelo, las maniobras, la presurización y las operaciones realizadas (baja altura, turbulencia, despegues cortos, etc.).
Por eso, una aeronave puede volar 10.000 horas reales pero acumular por ejemplo, 15.000 horas EBH y que son en definitiva las que determinan cuándo inspeccionar o reemplazar partes estructurales como Center Wing Box.
Lockheed Martin define EBH como:
"Una medida estandarizada de la acumulación de daño por fatiga basada en la gravedad de la misión, derivada de datos de estudios de deformación y monitoreo del uso estructural, en relación con el espectro de la misión de referencia".
(Lockheed Martin Aeronautics, documentación del Programa de Análisis de Vida Estructural del C-130H/J.)
La USAF ASIP (Aircraft Structural Integrity Program) usa el mismo enfoque:
"Las horas de referencia equivalentes (EBH) se calculan para representar el daño por fatiga relativo de la combinación de misiones real en comparación con el espectro de referencia".
(Conferencia ASIP de la USAF, Programa de durabilidad del ala del C-130H.)
Por otro lado están los Service Bulletin/normativa Lockheed-FAA para reemplazo de CWB antes de 50.000 horas.
Un documento de Lockheed Martin (adjunto a la regulación FAA) dice:
Federal Register :: Request Access
Por eso son las variaciones en horas reales, al momento de hacer el cambio de CWB en cada Hércules.
El C-130J trae un sistema llamado Structural Health and Usage Monitoring System (SHUMS).
Este sistema reemplaza el método anterior (basado en cálculo estadístico y registros de vuelo manuales) por sensores abordo que registran el perfil de vuelo real.
Los acelerómetros triaxiales, sensores de presión de cabina y diferencial, sensores de deformación (strain gauges), sensores de carga de tren de aterrizaje y datos del sistema de aviónica (Mission Computer/Flight Data Recorder) generan las EBH...
Saludos.
Ah bien, ahora voy entendiendo, ¿pero a partir de que punto se considera que se "hace más caro mantenerlo"?
Estimado Chacal,pregunté y es asi es como Usted lo dice sencillamente,todos los C-130H con excepcion del TC-67 sobrepasaron el limite de la velocidad estructural en los escapes y vuelos a baja altura,la afectacion de las fuerzas de torsion en el fuselaje fue tremenda,algunos tenian los remaches hacia afuera y los orificios de estos ovalados,el Grupo Tecnico 1 trabajaba las 24 horas en Comodoro Rivadavia para solucionar estos problemas en las chapas de cobertura,los aterrizajes y despegues de la BAM Malvinas eran de maximo esfuerzo,tipo Marambio,y hubo despegues con una cubierta totalmente deflecada por reventon en el aterrizaje al pisar una esquirla de bomba,esos despegues se hicieron con potencia diferencial y tratando que el plano de la cubierta rota,sustentara antes para aliviarle peso y friccion al avion,pero generaba fuerzas de torsion enormes.Todos los C-130H veteranos de guerra fueron a EEUU en el post Malvinas para cambio de planos,cambio de CWB,y otros problemas estructurales,todos fueron solucionados,hubo veces que habia dos C-130H en USA cambiando planos.Saludos
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