Mini Cosas en Acción II By Michelun.
Boeing 707 del Ejercito del Aire Español.
La historia del Boeing 707 comienza en 1988 cuando fueron adquiridos dos ejemplares para sustituir a los DC-8-52 (T.15 para el Ejército del Aire) que equipaban al, entonces, 401 Escuadrón y dedicados al transporte VIP; aviones que comenzaban a dar problemas por su antigüedad. El T-15-1, ex EC-BAV de Iberia se había fabricado en 1966, y el T.15-2, ex EC-ATP de Aviaco en 1962.
Además de esta misión, se planteó dotar a los nuevos aviones de capacidad para repostar en vuelo a otros aviones, y para ello se contactó con Boeing que tenía entonces en marcha un programa de conversión de B-707 comerciales a aviones cisterna y transporte militar.
Uno de los aparatos adquiridos era el demostrador de Boeing y que había sido construido originalmente para TWA, el matriculado T17-01 que se adecuó para el transporte VIP, mientras que el T17-02 fue reconfigurado esencialmente como transporte de tropas.
Estos aviones no obstante tenían casi de la misma edad que los DC-8 (el T.17-1 de 1968 y el T.17-2 de 1964), y pronto se descubrió en Madrid que los "nuevos" B-707 tenían tantos problemas como los DC-8.
A raíz de ello se adquirió en 1990 un tercer avión, matriculado T.17-3, ex Saudita y fabricado en 1977. Este 707 se destinó al transporte VIP y evacuaciones médicas.
Con el correr de los años, los aparatos T.17-2 y T.17-3 serían modificados para poder ser usados como cargueros o combis pasaje-carga.
En 1995 se incorporó a la flota del Ejército del Aire un cuarto B-707, ex Olympic, pero fabricado en 1966 para Northwest. Este avión fue adecuado en Israel para llevar a cabo misiones de inteligencia electrónica, de comunicaciones, y óptica.
Todos los 707 del Ejercito del Aire entran en servicio encuadrados en el 401 Escuadrón y al mismo tiempo de complementar las necesidades operativas de reabastecimiento en vuelo de los aviones F-18 y F-1 gracias a los dos pods Sargent Fletcher Corporation SFC 34-0000 y al sistema de HDU flight refuelling 480C que les capacita para servir como cisterna para estos aviones por el sistema de «manguera y cesta» en las dos estaciones alares. Su gran versatilidad, mayor que la de sus antecesores, les permite, cumplir además de las misiones de transporte de personalidades y de reabastecimiento en vuelo.
En noviembre de 2004 estos tres aviones pasaron a formar parte del recién creado 47 Grupo Mixto de FFAA, y al abandonar las misiones VIP (Transporte de personalidades como el Rey o el Presidente del gobierno) pudieron dedicarse a labores de transporte de tropas y personal, y al labores de reabastecimiento en vuelo. Con estos aparatos se obtiene una gran experiencia en repostaje en vuelo, y son usados en es labor principalmente en vuelos intercontinentales de repostaje, como los que han realizado F-18 del EdA para ir a ejercicios Red Flag (Donde ganaron 2 veces) o incluso el curioso traslado de Harrier 2 de la Armada desde Patuxent River a Rota sin escalas.
Durante los años que la flota de Boeing 707 se mantuvo en servicio, la misma ha realizado un total de 35.800 horas de vuelo para el EA, ha transportado más de 200.000 pasajeros, más de 2000 Toneladas de carga, realizó cerca de 1000 misiones de reabastecimiento aéreo, Y ha participado en todas las misiones en las que el EA ha requerido proyectar su fuerza, participar en ejercicios internacionales y Operaciones de mantenimiento de paz, llevar ayuda humanitaria por desastres naturales, repatriar españoles heridos o fallecidos, etc.
Estos son algunos ejemplos:
Participación y apoyo a Operaciones nacionales, de OTAN y Naciones Unidas en Guinea Ecuatorial,
-Crisis del Golfo Pérsico.
-Operación. “UNTAG” en Namibia y Angola.
-Operación “ONUCA” en Centro América.
-Operación “ONUSAL” en El Salvador.
-Operación “UNPROFOR” en la ex Yugoslavia.
-Operación “ISAF” en Afganistán.
-Operación “Libre Hidalgo” en Líbano.
-Operación “Althea” en Sarajevo.
-Operación “Operación Unified Protector” en LIBIA, IRAK y “Atalanta” en Yibuti.
-Ayuda humanitaria a Nicaragua por el Huracán Mitch y terremoto en Colombia ambos en 1999, inundaciones en Mozambique en el 2000, ayuda humanitaria en El Salvador, Colombia y Méjico en 2002, Tsunami en Indonesia 2004, terremoto en China 2008, terremoto en Haití 2010, Terremoto en Nepal 2015.
-Repatriación de ciudadanos españoles o de la UE desde Uruguay, Argelia, Angola, Abu Dabi, Kosovo, Líbano, Tailandia, Bangladesh. Repatriación de las tripulaciones de los pesqueros secuestrados “Playa de Bakio” y “Alakrana” en 2009.
-Multitud de ejercicios nacionales e internacionales, entre los que destacan: Cope Thunder, Red Flag, Green Flag, Anatolian Eagle, Cruz del Sur, Imperial Hummer y Unified Vision.
El 22 de diciembre de 2012 en el 47 Grupo, actual denominación del 401 Escuadrón, hizo el último vuelo del T17-1 después de encontrarse problemas de corrosión (eso si, normales en un avión con sus horas de vuelo).
Algo más de año y medio después, el 17 de julio de 2014 le llegaría el turno al TM.17-04 y el12 de marzo de 2015 le llegó el turno al T.17-2.
Y finalmente el 3 de octubre de 2017 se realizó la última misión operativa del T.17-3,la que consistió en repliegue de parte de las tropas que estaban participando en los ejercicios Tormenta en territorio español.
Programa Santiago*
Uno de los principales objetivos del Programa Santiago, consistía en la adquisición de un gran avión de reconocimiento electrónico que dotase a España de capacidad estratégica en la materia. Para ello se adquirió, en 1991, un Boeing 707-351C procedente de la compañía griega Olimpic Airways, que fue posteriormente transformado estructuralmente por las empresas españolas ELTSA y ENSA.
La adquisición se llevó a cabo a través de la firma Commodore Aviation, radicada en los Estados Unidos pero con vinculaciones en Israel, por un monto de 7,2 millones de dólares.
Hacia este último país viajó el avión para ser equipado electrónicamente por la compañía israelí IAI, con la estrecha colaboración de la empresa española Indra. Durante tres años el Boeing permaneció en Israel en el más absoluto secreto mientras completaba su transformación y comenzaba sus vuelos de prueba, hasta que el 4 de julio de 1994, durante el sexto vuelo, sufrió un percance durante el aterrizaje con el piloto israelí Menahem Schmul a los mandos y una tripulación española a bordo. Los españoles conocerían la existencia del Boeing a través de los periódicos.
El avión llegó a España en marzo de 1996, alcanzando su Capacidad Operacional Inicial (IOC) a finales de año, pese a lo cual continuó perfeccionando e integrando sus sistemas hasta que fue oficialmente entregado al Ejército del Aire a principios de 1999. A partir de ese entonces, el TM-17 se convirtió en la pieza fundamental de la Inteligencia española y un elemento imprescindible para sus Fuerzas Armadas.
La tripulación de vuelo del TM-17 consta de dos pilotos, un mecánico de vuelo y un mecánico de electrónica. Para los pilotos, dependiendo del avión del que procedan, la llegada al Boeing supone un paso atrás desde un punto de vista puramente aeronáutico. En caso de volar anteriormente los Falcon del Escuadrón, pasan de un avión relativamente moderno, con un alto grado de integración y automatización, a otro con mandos por cables, indicaciones analógicas sin integración, un piloto automático no tan automático y unos sistemas complicados.
El mecánico de vuelo ocupa la consola situada a la derecha, tras el asiento del copiloto, y desde allí supervisa la operación de los sistemas de combustible, hidráulico, presurización, acondicionamiento, eléctrico, parámetros de motor y APU. El asiento auxiliar, situado tras el asiento del comandante, a la izquierda, suele ir ocupado por un mecánico en período de instrucción. Tras él se encuentra el panel del mecánico de electrónica. El TM-17 ha sido completamente remodelado en cuanto a equipos de comunicaciones y navegación. Las cajas de control, paneles de mando, fuentes de alimentación y antenas han sido acomodados en una disposición que ha hecho inevitable que cientos de metros de cable surquen el fuselaje de un extremo a otro. El mecánico de electrónica controla su buen funcionamiento y supervisa la navegación, dadas las zonas de vuelo "delicadas" que sobrevuelan y para prevenir incursiones involuntarias en espacio aéreo hostil o no autorizado, al tiempo que gestiona las comunicaciones de largo alcance desde el centro de comunicaciones. No es extraño que durante los largos vuelos realizados, el mecánico de electrónica descienda a las entrañas del avión, el estrecho compartimento "lower 41" que se encuentra debajo de la cabina de la tripulación, donde se situan muchos de los equipos mencionados.
La cabina principal se encuentra virtualmente dividida en diferentes áreas de trabajo, dependiendo de la labor que allí se realice e independientemente de que todos funcionen de forma conjunta e integrada para cumplir la misión. Los equipos electrónicos que forman la arquitectura básica de las operaciones SIGINT del TM-17 son de procedencia israelí, fabricados por Elta Electronic Industries Inc., aunque Indra ha ido aumentando con el tiempo su participación en la parcela operativa hasta superar ya el 50% de implicación en la misma.
El sistema Elta L-8300 es sobradamente conocido en todo el mundo, encontrándose operativo en tantos paises, Angola, Australia, Chile, China, España, Indonesia, Israel, Singapur, Thailandia, Sudáfrica y el Reino Unido, como en plataformas instalado, Boeing 707/737, Hércules, Nimrod, Orion, Electra, Fokker y
Tu-16 Badger, lo que evidencia tanto su calidad como su flexibilidad a la hora de adaptarse a diferentes estructuras físicas y necesidades operativas. En una palabra, no hay dos sistemas iguales y aunque todos tienen el mismo nombre, cada uno cuenta con su propio apellido.
Básicamente, el Elta L-8300 se compone de un segmento aerotransportado formado por los sistemas ELINT EL/L-8312A y COMINT EL/K-7032, y un segmento de apoyo terrestre que comprende una estación móvil de recepción de datos EL/L-8353, una estación de análisis post-misión EL/L-8352, y un simulador de guerra electrónica EL/L-8351.
Dejando atrás la cabina de vuelo y una vez cruzado el estrecho pasillo que la enlaza con la cubierta principal, se encontraba la zona de trabajo ELINT, cuya estación Elta L-8312A está dotada de tres consolas operadas por sendos Oficiales de Guerra Electrónica (EWO). El sistema recibía de forma automática las señales captadas mediante cuatro antenas omnidireccionales distribuidas por la aeronave, las cuales determinan la procedencia de las mismas mediante un simple proceso de triangulación que se obtiene midiendo la diferencia de tiempo con que dichas señales llegan al equipo a través de ellas. Se dispone, además, de una antena rotativa instalada en un radomo situado en la parte inferior delantera del fuselaje, que es utilizada por uno de los EWOs para registrar y analizar manualmente señales en un determinado rumbo.
Se cubría un espectro comprendido entre 0.03 GHz y 40 GHz, señales que eran registradas en un receptor superheterodino EL/L-8321R que utilizaba un proceso de mezcla de frecuencia para convertir la frecuencia recibida en una frecuencia intermedia (FI) fija, que es más fácilmente filtrada y amplificada que la frecuencia portadora original. Un digitalizador de cuarta generación EL/L-8320 se encargaba de convertir las señales analógicas en una representación digital de esas mismas señales, siendo capaz de aceptar entradas de 60, 160 y 400 MHz, antes de presentarlas en cuatro representaciones de 16 bit que miden diferentes parámetros de la entrada. Si se requieren datos adicionales sobre la misma, pueden utilizarse hasta ocho representaciones de 16 bit. Los datos eran presentados en una computadora EL/S-8610 que analiza, identifica, clasifica e integraba las señales recibidas.
Las direcciones de procedencia de las señales se consiguían de forma rápida y precisa, siendo almacenadas en la computadora de control asociada y correlacionadas con los datos de navegación de la propia aeronave. Se mostraban así, en las consolas a color de los EWOs, el necesario mapeado donde se presentan las potenciales amenazas hostiles, proporcionando así la necesaria conciencia situacional para la propia misión y la del resto de unidades que reciban los informes transmitidos por enlace de datos. En la cabina de vuelo, la tripulación recibía también la información asociada a la pantalla del RWR (Radar Warning Receiver). Mientras el EWO nº1 operaba con el sistema en automático, el EWO nº3 lo hacía en manual a través de la antena rotativa. El EWO nº2 era el jefe de la sección ELINT y actúaba como Coodinador Táctico del vuelo.
El área siguiente de trabajo estaba compuesta por la sección COMINT, que utilizaba una estación Elta L-7032 a través de cuyos microprocesadores se barren e interceptan las frecuencias de comunicaciones comprendidas entre 2 MHz y 1500 MHz, que son recibidas por la batería de antenas de hoja situadas en el vientre de la aeronave. Disponía de cuatro consolas que forman la Unidad Colectora de Tráfico, cuyos operadores disponen de la capacidad para controlar más de 300 señales de forma simultánea y cuentan con cuatro receptores V/UHF EL/K-1250, cuatro sistemas de grabación en cinta, un sistema de grabación en disco duro, un panel de audio, un lector generador de código de tiempo, pantalla panorámica de RF e impresora laser.
Los receptores sintetizados digitalmente EL/K-1250 pueden operar de forma manual en Modo Local, o automática en Modo Remoto, donde el equipo controla un número predeterminado de frecuencias. En Modo Remoto el operador de comunicaciones dispone de cuatro submodos a elegir: SCS (Sigle Channel Search) con 16 opciones pre programadas, M (Monitor) con escaneo automático de 32 frecuencias pre programadas, FS (Fast Search) y FM (Fast Monitor), estas últimas con un rango de escaneo de 1.000 canales. El equipo controlaba el espectro electromagnético preseleccionado, deteniéndose al encontrar actividad en uno de los canales, que pasa a escanear automáticamente mientras informa de la novedad a los operadores.
La sección COMINT se completaba con una quinta consola que pertenece al AMS (Airborne Mission Supervisor), que dispone de una estación Elta L-8350 de análisis y control. El Supervisor de Misión, además de dirigir al equipo de operadores COMINT, enlaza y coordina sus acciones con el Coordinador Táctico del equipo ELINT, el EWO nº2. La estación EL/L-8350 consta de un computador de control EL/S-8570A, dos receptores EL/K-1250, una pantalla panorámica de frecuencias IF y un sistema de grabación en cinta de doble canal. El computador de control fusiona los datos obtenidos por las secciones ELINT y COMINT, pudiendo enviar el resultado final a la estación móvil terrestre de recepción de datos EL/L-8353. Para el posterior análisis en tierra con más detalle, se utilizan el subsistema Elta L/8352 y los equipos de fusión de datos e interpretación fotográfica del sistema de inteligencia electrónica diseñado por la empresa Alba.
La sección EOPTINT trabajaba con el sistema SLOS (Stabilised Long Range Observation System) de la firma israelí Tamam, uno de los fabricantes de giróscopos electro-ópticos estabilizados de mayor fama internacional. El sistema constaba de un segmento aerotransportado y otro terrestre. El primero estába formado por el bloque AMOSP (Airborne Multi-mission Optronic Stabilised Payload), que comprende una torreta panorámica giroestabilizada dotada de INS (Inertial Navegation system) y una cámara de TV de tubo vacío Vidicon y diodos de silíceo, que trabaja con el principio de fotoconductividad y tiene una durabilidad aproximada de 20.000 horas. Esta cámara telescópica de alta resolución, tiene un alcance de 115 Km y utiliza un sistema periscópico de espejos, disponiendo de sistemas de grabación en vídeo y ADT (Airborne Data Link Transmitter) propios.
La consola de control ACDU (Airborne Control and Display Unit) incorporaba dos monitores de TV y un joystick para el operador, que proporciona dos ejes de movimiento a la torreta del sistema, además de una ADU (Airborne Debriefing Unit). La tripulación de vuelo también dispone de una pantalla para seguir las imágenes en cabina, el Cockpit Monitor que completa el segmento aerotransportado. La parte terrestre del sistema está compuesta por una estación móvil de recepción de datos GOS (Ground Observation Station), el GDLR (Ground Data Link Receiver) y la unidad GDU (Ground Debriefing Unit).
Con estos equipos, el avión “espía” español cuenta con un alcance de detección de señales y emisiones de 450 kilómetros volando a la altura normal de un avión comercial y su sistema de video de largo alcance (estabilizado en una torreta bajo el morro) tiene un alcance efectivo de casi 100 kilómetros.
Según datos de INDRA la programación de los equipos, tanto a bordo del avión como en tierra, contaban con “cuatro millones de líneas de código” (de programación informática) que “conforman los diferentes subsistemas de a bordo (para captación de señales de radar, comunicaciones, ópticas y fusión de datos) y de tierra (para análisis)”.
El resto de estaciones de trabajo estaban ocupadas por el Operador de Data Link, que mantiene contacto con los diversos centros de mando y unidades operativas a los que enviar y de los que recibir información necesaria, lingüistas y otros especialistas en inteligencia. Dependiendo del tipo de misión a realizar y de la duración del vuelo, la tripulación suele conformarse según las necesidades operativas, aunque siempre partiendo de una misma base común. Durante las misiones de 10 ó 12 horas de vuelo, los operadores y un piloto de reserva suelen realizar turnos de trabajo, tras los cuales podían retirarse a la zona de descanso situada en la cola del avión y que incluye una pequeña cocina, un baño, un comedor de cinco plazas y tres literas.
El B-707-351C podía operar a muy larga distancia del objetivo y tiene una autonomía máxima de unas 13 horas.
La aeronave tenía “capacidad de inteligencia de señales, por lo que sus tripulaciones podían localizar e identificar los sistemas de armas y las unidades militares adversarias, además de controlar las emisiones de los medios de detección electrónicos o radar y de comunicaciones enemigos”.
Durante tres lustros, un Boeing 707 repleto de equipo electrónicos ha volado por cuenta del Gobierno español misiones de acopio de información sobre el N. de África y el Mediterráneo.
El coste del programa completo se estableció en unos 10.000 millones de pesetas, de los que un 54% correspondían a ELTA (división de electrónica de Israel Aircraft Industries) y el 46% a la industria electrónica española INDRA.
El nombre en clave de este programa fue Santiago, y con este nombre se conocía comúnmente al avión, aunque las malas lenguas lo llamaban también “la maqueta” ya que volaba poco. Especialmente después de que le cayese un rayo en vuelo que dejó “fritos” gran parte de los sistemas electrónicos de a bordo. Eso sí, también se decía que sus sensores eran tan buenos que no necesitaba despegar de Torrejón para captar las comunicaciones y señales “enemigas”.
*-El programa Santiago, fue un proyecto integral, que no solo equipó al TM-17-4, sino abarcó a otros aparatos del EDA, así como a la Marina, y al Ejercito de tierra
