El problema es que no hay ningún sistema al que podamos acceder que cumpla con los 3 requisitos a la vez.
Rumores y discusión sobre el próximo multirrol que no fue para la FAA
- Tema iniciado Cocker
- Fecha de inicio
El problema es que no hay ningún sistema al que podamos acceder que cumpla con los 3 requisitos a la vez.
Lo que he visto es la adopción de ala delta + cola, configuración de la cual el mig21 fue pionero. La copia china del mig21 es el Chengdu j7, que, a juzgar por cierta similitud visual, fue un punto de apoyo del diseño del jf17. La cabina con bisagras laterales -en el jf17 biplaza, punto muy criticado aqui- también era propia de esos modelos de Mig.
No encuentro otros puntos de contacto entre "padre e hijo", salvo que, como tales, cuando se los ve uno al lado del otro tienen cierto parecido. A lo mejor hay quien tenga más datos. Sería una buena referencia que la base del Jf 17 sea la de un avión tan probado.
Con componentes ingleses
Cuando hacen dicen que los Mirage F1 ex Ejercito del Aire Español no vinieron por veto de los Ingleses, me pregunto porque no vetaron los Super Etendard SEM??? Los remanentes son similares, y según nosotros los Ingleses escuchan la palabra Exocet y se hacen pis encima.
Y si quisieran bloquearnos tanto como pensamos, nos bloquearina los asientos de los Pampa...les dirian a los gringos que no nos vendan más nada de los A-4...no nos venderian más nada de los Texan...y un largo etc, etc, etc.
Me parece que la no adquisición de material como los Kfir, Mirage F-1, Mirage 2000 viejos, y F-16 block 30...la limitación es nuestra, más que de ellos....
Y si quisieran bloquearnos tanto como pensamos, nos bloquearina los asientos de los Pampa...les dirian a los gringos que no nos vendan más nada de los A-4...no nos venderian más nada de los Texan...y un largo etc, etc, etc.
Me parece que la no adquisición de material como los Kfir, Mirage F-1, Mirage 2000 viejos, y F-16 block 30...la limitación es nuestra, más que de ellos....
Cuál sería?
Hola:
yo creo que puede habe habido algun tipo de veto hace tiempo,pero el principal veto es la clase politica que no ha querido nunca FF.AA.........creo que por ahi van los tiros....y los piratas se aprovechan de esta fobia a cosas que hagan pum(caso avion coreano F-50...creo)
me262
Colaborador
Estimado, en total serían 5 sistemas:
-OBOGS (Sistema a bordo de generación de oxígeno) Cobham
-IFF (sistema de identificación amigo-enemigo) BAE Systems
-Computadora de misión de BAE Systems
-HUD (head up display) de BAE Systems
-2 asientos eyectables Martin Baker Mk-16 KR16k
Saludos.
f404.
- Empuje: 48,9 kN (11.000 lbf) sin postquemador / 78,7 kN (17.700 lbf) con postquemador
- Consumo específico: 0.81 lb/(lbf·h) (82.6 kg/(kN·h)) sin postquemador / 1.74 lb/(lbf·h) (177.5 kg/(kN·h)) con postquemador
- Relación empuje a peso: aprox 8:1
- Relación consumo a potencia:
- 1:0.59 sin postquemador
- 1:0.44 con postquemador
General Electric F404 - Wikipedia, la enciclopedia libre
Pratt & Whitney F100
- Empuje: 79,1 kN (13.500 lbf) sin postquemador / 129,6 kN (20.000 lbf) con postquemador
- Consumo específico: 0.76 lb/(lbf·h) (77.5 kg/(kN·h)) sin postquemador / 1.94 lb/(lbf·h) (197.8 kg/(kN·h)) con postquemador
- Relación empuje a peso: aprox 8:1
- Relación consumo a potencia:
- 1:1 sin postquemador
- 1:0.65 con postquemador
Pratt & Whitney F100 - Wikipedia, la enciclopedia libre
no vayamos tan lejos....durante AÑOS el principal problema del F16 para que no opere en la argentina....era que tragaba piedritas.Estimado, eso es lo que propuso el director de LMAASA a la FAA. El programa A4-AR ya era en los 90, y se acepto como salida a la espera de su reemplazo por algo superior. No discuto si convenía o no, pero es lo que fue, En el 2000 USA propuso tomar células de F-16A/B block 15 con recorrida, actualización a un nivel equivalente a Block 40 y reforzando su estructura en Argentina para prolongar su vida. Esa propuesta fue real, no chamuyo.
"A comienzos de los 2000 EE.UU. ofreció a la FAA un lote de 24 F-16A/B Block 15 ADF (Air Defense Fighter); los aviones se encontraban almacenados en Davis-Monthan AFB, Arizona y debían someterse a un proceso de actualización y mejoras previo a su vuelta a condición de vuelo. Durante una conferencia en el Círculo de la Fuerza Aérea el entonces Presidente de LMAASA, James Taylor, indicó que personal especializado de la casa matriz visitó la factoría cordobesa para analizar la implementación de una línea de ensamblaje para aplicarles localmente el upgrade Falcon-Up (hasta entonces ejecutado exclusivamente por Ogden ALC en Hill AFB, Utah), programa que contemplaba profundas modificaciones y refuerzos estructurales de las células para prolongar su vida útil, así como también la instalación de motores Pratt & Whitney F100-220E modernizados. Aunque la planta recibió luz verde para la ejecución de los trabajos, los aviones nunca se adquirieron muy probablemente debido a los reiterados cuestionamientos castrenses."
Reconstrucción del poder aéreo nacional (II): El “Factor F-16” - Gaceta Aeronautica
En la segunda entrega de su extenso análisis del pasado reciente, presente y futuro de la Fuerza Aérea Argentina, Guillermo Acerbi repasa las múltiples ocasiones en que la institución ha “flirteado” con el emblemático caza norteamericano.www.gacetaeronautica.com
En si el consumo es casi identico en la mayoria de los turbofan militares,tanto con o sin postquemador,ruso,norteamericano,etc.f404.
- Empuje: 48,9 kN (11.000 lbf) sin postquemador / 78,7 kN (17.700 lbf) con postquemador
- Consumo específico: 0.81 lb/(lbf·h) (82.6 kg/(kN·h)) sin postquemador / 1.74 lb/(lbf·h) (177.5 kg/(kN·h)) con postquemador
- Relación empuje a peso: aprox 8:1
- Relación consumo a potencia:
- 1:0.59 sin postquemador
- 1:0.44 con postquemador
General Electric F404 - Wikipedia, la enciclopedia libre
es.wikipedia.org
Pratt & Whitney F100
- Empuje: 79,1 kN (13.500 lbf) sin postquemador / 129,6 kN (20.000 lbf) con postquemador
- Consumo específico: 0.76 lb/(lbf·h) (77.5 kg/(kN·h)) sin postquemador / 1.94 lb/(lbf·h) (197.8 kg/(kN·h)) con postquemador
- Relación empuje a peso: aprox 8:1
- Relación consumo a potencia:
- 1:1 sin postquemador
- 1:0.65 con postquemador
Pratt & Whitney F100 - Wikipedia, la enciclopedia libre
Lo que lleva a entender que,el consumo depende de la potencia entregada.
ahi tenes los valores con y sin postcombustion.
el consumo esta dado en condiciones optimas....obviamente....
me262
Colaborador
f404.
- Empuje: 48,9 kN (11.000 lbf) sin postquemador / 78,7 kN (17.700 lbf) con postquemador
- Consumo específico: 0.81 lb/(lbf·h) (82.6 kg/(kN·h)) sin postquemador / 1.74 lb/(lbf·h) (177.5 kg/(kN·h)) con postquemador
- Relación empuje a peso: aprox 8:1
- Relación consumo a potencia:
- 1:0.59 sin postquemador
- 1:0.44 con postquemador
General Electric F404 - Wikipedia, la enciclopedia libre
Pratt & Whitney F100
- Empuje: 79,1 kN (13.500 lbf) sin postquemador / 129,6 kN (20.000 lbf) con postquemador
- Consumo específico: 0.76 lb/(lbf·h) (77.5 kg/(kN·h)) sin postquemador / 1.94 lb/(lbf·h) (197.8 kg/(kN·h)) con postquemador
- Relación empuje a peso: aprox 8:1
- Relación consumo a potencia:
- 1:1 sin postquemador
- 1:0.65 con postquemador
Pratt & Whitney F100 - Wikipedia, la enciclopedia libre
Estimado, los números reafirman mi comentario.
Es mas, hice la comparación entre los dos productos de la misma Compañía con la misma tecnología.
El que cita usted, P&W F-100, es menos eficiente que el producto de GE F-110.
A potencia plena de postcombustión es muchísimo mayor el consumo, habría que ver las tablas de ingeniería de fábrica, pero creo que no es proporcional, es tendiente a exponencial.
Hay un programa desarrollado por el Pentágono y GE ya está trabajando hace años es el Adaptive Engine Technology Development (AETD) y está desarrollando el primer motor adaptativo.
Los diseños actuales de motores a reacción optimizan la velocidad o la eficiencia del combustible, pero nunca ambas.
Por el contrario los motores adaptativos pueden cambiar sin problemas entre los modos operativos que permiten un alto empuje, o mayor alcance.
Saludos.
Si Tano,despues fíjate los consumos del Klimov o cualquier otro turbofan,son muy parecidos,no hay gran diferencia.
A lo que voy es que el uso de la tecnologia puede tener cierto grado de incidencia en el consumo,pero no muy grande.Si en peso,durabilidad y demas.
Pero como toda tecnológica,se paga,entonces se debe hilar fino en cada caso para saber costos.
No es lo mismo arreglar 3 veces el motor de un Renault 12,que una vez un BMW o Nissan.
Todo pasa por costo/beneficio del propietario,y uso.
Creo que tambien depende mucho de la temperatura de la camara de postcombustion,y la inyeccion de combustible.Estimado, los números reafirman mi comentario.
Es mas, hice la comparación entre los dos productos de la misma Compañía con la misma tecnología.
El que cita usted, P&W F-100, es menos eficiente que el producto de GE F-110.
A potencia plena de postcombustión es muchísimo mayor el consumo, habría que ver las tablas de ingeniería de fábrica, pero creo que no es proporcional, es tendiente a exponencial.
Hay un programa desarrollado por el Pentágono y GE ya está trabajando hace años es el Adaptive Engine Technology Development (AETD) y está desarrollando el primer motor adaptativo.
Los diseños actuales de motores a reacción optimizan la velocidad o la eficiencia del combustible, pero nunca ambas.
Por el contrario los motores adaptativos pueden cambiar sin problemas entre los modos operativos que permiten un alto empuje, o mayor alcance.
Saludos.
En general los valores con pc no doblan el empuje primario,el unico caso que conozco es el Kuznetsov del Tu 160.
Que GE es una eminencia en el tema no lo dudo,pero ojo,PW se quedo con los dos ultimos programas de elite de EEUU (F22 y F35)
stalder
Analista de Temas de Defensa
En realidad no era así, eso fue consecuencia de no mirar proveedores europeos o Israelíes como mínimo
Se emperraron con EEUU,
me262
Colaborador
Concuerdo estimado.
Muchas veces los tiempos de los contratos, no coinciden con los tiempos tecnológicos de las Compañías.
Pero sin lugar a dudas, el motor de ciclo adaptativo de GE hoy es mas avanzado que el de P&W, y apunta a quedarse con el resto de la producción de motores del F-35A.
Hoy van por el 620 producidos, y hay en lista de producción 3500.
Con quedarse GE con la mitad de la producción, win-win para todos...
Saludos.
Es bastante salomonico en ese sentido EEUU,y no me parece mal,hay competencia pero siempre reparte entre contratistas
Hoy no influye FAA, sino MinDef... hoy cualquier cosa que se busque (si es que) será netamente con un corte geopolítico... no estratégico.
Temas similares
- Cerrado
