Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
- Tema iniciado Grulla
- Fecha de inicio
Beretta 951
futuro licenciado en historia
Bueno este no es precisamente olvidado, pero si es poco conocido. Solo se hicieron 48 de estos.
F/A-18D(RC) Versión de reconocimiento del F/A-18D. Se reemplazó el cañon M61 en la nariz por un sistema paletizable de reconocimiento ATARS (Advanced Tactical Airborne Reconnaissance System). Cada escuadrón de F/A-18D de los Marines tiene 3 de estas aeronaves en dotación.
De ser necesario, se puede remover el pack de reconocimiento y volver a poner el M61.
El sistema ATARS en detalle
F/A-18D(RC) Versión de reconocimiento del F/A-18D. Se reemplazó el cañon M61 en la nariz por un sistema paletizable de reconocimiento ATARS (Advanced Tactical Airborne Reconnaissance System). Cada escuadrón de F/A-18D de los Marines tiene 3 de estas aeronaves en dotación.
De ser necesario, se puede remover el pack de reconocimiento y volver a poner el M61.
El sistema ATARS en detalle
A-10 N/AW Thunderbold II (N/AW: Night-Adverse Weather)
Versión biplaza del A-10, concebida para el ataque nocturno o con mala meteorología. Se fabricó un solo modelo que voló desde octubre del 79 hasta diciembre del mismo año. En el asiento de atrás se sentaba un WSO que operaba el sistema FLIR y lanzaría las armas guiadas, mientras el piloto volaba el avión.
Los avances en los sistemas como el LANTIRN hicieron que el A-10 N/AW fuera redundante y la USAF perdió el interés y el programa fue abandonado.
El único A-10 N/AW "asándose" en el desierto en la Base Edwards.
Versión biplaza del A-10, concebida para el ataque nocturno o con mala meteorología. Se fabricó un solo modelo que voló desde octubre del 79 hasta diciembre del mismo año. En el asiento de atrás se sentaba un WSO que operaba el sistema FLIR y lanzaría las armas guiadas, mientras el piloto volaba el avión.
Los avances en los sistemas como el LANTIRN hicieron que el A-10 N/AW fuera redundante y la USAF perdió el interés y el programa fue abandonado.
El único A-10 N/AW "asándose" en el desierto en la Base Edwards.
BUFF
Forista Temperamental
El Mirage F1 que "casi" estuvo en la Aeronavale....
Aunque en realidad fue una gastada de los mecánicos.
Aunque en realidad fue una gastada de los mecánicos.
Y yo dibujando durante 20 años al New Pucara! Me hubiese ahorrado horas de imaginacion.SAAB P 1642 B3LM fue diseñado como un avión de ataque de tamaño medio y bajo costo, para reemplazar o suplantar a AJ 37 Viggen como el A-38 en el servicio de la fuerza aérea sueca. El diseño fue muy influenciado por el Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, pero bastante más pequeño, con 12 m de longitud.
Hermoso concepto.
Este ya lo postearon, pero acá hay otras fotos. Aermacchi MB-339K "Veltro 2" versión monoplaza y de ataque del MB-339.
Comparado con el 339 original me parece un poco más feo...
Comparado con el 339 original me parece un poco más feo...
Los Proyectos de Cazas Chinos (1950 – 1960)
https://www.zona-militar.com/2018/09/15/los-proyectos-de-cazas-chinos-parte-1/
https://www.zona-militar.com/2018/09/15/los-proyectos-de-cazas-chinos-parte-1/
Los Proyectos de Cazas Chinos (1960 – 1980)
https://www.zona-militar.com/2018/09/22/los-proyectos-de-cazas-chinos-1960-1980/
https://www.zona-militar.com/2018/09/22/los-proyectos-de-cazas-chinos-1960-1980/
Los Proyectos de Cazas Chinos (1980 – 2000)
https://www.zona-militar.com/2018/09/29/los-proyectos-de-cazas-chinos-1980-2000/
https://www.zona-militar.com/2018/09/29/los-proyectos-de-cazas-chinos-1980-2000/
Siempre me llamó la atención como los chinos a partir del Mig-21 desarrollaron toda una familia de cazas llevando el diseño más allá. Muy buen informe Grulla.Los Proyectos de Cazas Chinos (1980 – 2000)
https://www.zona-militar.com/2018/09/29/los-proyectos-de-cazas-chinos-1980-2000/
Interceptores Soviéticos – Los Sukhoi T-3 y PT-7, las Balalaikas Voladoras
https://www.zona-militar.com/2018/10/13/los-interceptores-de-sukhoi-el-t-3-y-el-pt-7/
https://www.zona-militar.com/2018/10/13/los-interceptores-de-sukhoi-el-t-3-y-el-pt-7/
Interceptores Soviéticos – Sukhoi Su-9 y Su-11, los defensores de la Rodina
https://www.zona-militar.com/2018/1...hoi-su-9-y-su-11-los-defensores-de-la-rodina/
https://www.zona-militar.com/2018/1...hoi-su-9-y-su-11-los-defensores-de-la-rodina/
La-176: el avión de la URSS que ganó la carrera por el vuelo supersónico (fotos)
Hace exactamente 70 años el caza soviético La-176 se convirtió en el primer avión turborreactor en superar la velocidad del sonido y fue la primera aeronave soviética en hacerlo. ¿Cómo logró la URSS marcar este hito en la historia de la aviación? Sputnik te cuenta la trágica historia del Lavochkin La-176 y su legado para la aviación mundial.
Después de la Segunda Guerra Mundial comenzó la carrera por el vuelo supersónico, aunque fueron los alemanes los primeros en desarrollar aviones operativos dotados de turborreactores –el caza Me-262 y el bombardero Ar-234–.
No obstante, la barrera de la velocidad supersónica resultó ser un hueso duro de roer y ninguna de estas aeronaves pudo superarla. De hecho, antes del logro del caza soviético Lavochkin La-176, la velocidad máxima lograda por las aeronaves extranjeras solo llegó a los 1002 km/h.
El La-176 tenía el equipamiento radioelectrónico más avanzado y estaba armado con tres cañones que se pueden observar en la imágen.
El mayor problema para superar la velocidad del sonido fue el hecho de que al alcanzar los 1.000 km/h los aviones se enfrentaban a una especie de muro creado por el aire comprimido delante de ellos. Mientras tanto, la velocidad del sonido es de entre 1.100 y 1.200 km/h, dependiendo de las condiciones climáticas.
La destrucción total no es un obstáculo
Debido a la gran destrucción sufrida durante la Segunda Guerra Mundial, tras el fin de la guerra la URSS era un país debilitado que tuvo que seguir luchando para reconstruirse. A pesar de ello, en tan solo tres años logró desarrollar el avión turborreactor más rápido del mundo.
Según explicó a Sputnik Nikolái Yakubóvich, ingeniero de aviación y autor del libro Aviones de Lavochkin, no hay nada misterioso en este hito de la aviación y en realidad todo fue bastante simple.
"Ya antes de la guerra el TsAGI investigaba la teoría del vuelo supersónico. Fueron pocos los trabajos, pero ya había cierta experiencia. Luego obtuvimos tecnologías alemanas e intensificamos estos estudios para llevarlos a un nuevo nivel."
Nikolái Yakubóvich
Uno de los ámbitos más importantes de estos estudios fue el empleo de alas en flecha que en aquella época eran algo nuevo. Otro factor determinante fue el desarrollo del nuevo motor VK-1 con una fuerza de empuje que superaba los 2.000 kilogramos, destacó el experto.
Bell X-1 de EEUU contra el La-176
La primera nave voladora en superar la velocidad del sonido fue el avión cohete estadounidense Bell X-1. En 1947 el avión fue lanzado desde el ala del bombardero estratégico B-52 y aceleró hasta llegar a una velocidad de 1.100 km/h, o Mach 1,06.
Avión cohete estadounidense Bell X-1.
Sin embargo, Yakubóvich destacó que no se puede comparar al Bell X-1 con el La-176, puesto que lo único que comparten es el hecho de que superaron la velocidad del sonido.
Las crestas sobre las alas resultaron ser una manera efectiva de prevenir la pérdida de las cualidades aerodinámicas que solían experimentar las alas en flecha.
Así, la nave estadounidense era una máquina de investigación propulsada por un motor de cohete que solo funcionaba durante varios minutos antes de enviarlo en un vuelo libre.
"Mientras tanto, nuestro La-176 era una máquina de combate en toda regla. Era un avión bastante ligero y según se puede juzgar por las prestaciones del La-15, su antecesor fabricado en serie, superaba todo lo que teníamos."
Nikolái Yakubóvich
Estaba previsto que el La-176 ejerciera las funciones de un interceptor armado con dos cañones de calibre 23 milímetros y uno de 37.
El histórico vuelo del La-176
Las pruebas del La-176 se llevaron a cabo en diciembre de 1948 con la participación de los pilotos de prueba Oleg Sokolóvski e Iván Fiódorov.
Los intentos por superar la velocidad de sonido empezaban a una altitud de 10.000 metros con un descenso hasta los 7.000 metros y nivelación. El 26 de diciembre Sokolóvski alcanzó una velocidad de 1.105 km/h, lo cual equivale a Mach 1,02.
El La-15, antecesor del La-176, en acción
Durante los días que siguieron los pilotos repitieron este hito seis veces para confirmar la capacidad del La-176 de superar la barrera del sonido. Iván Fiódorov contó sobre aquellas pruebas y la sensación del vuelo supersónico.
Según narró, antes de realizar estos vuelos no hubo garantías de que saldrían vivos de la misión, puesto que nadie sabía si el avión aguantaría la sobrecarga. No obstante, agregó, intentaron no pensar en ello. Así describió los momentos del vuelo supersónico.
"Se oye un silbido. A medida que aumenta la velocidad el avión se abalanza hacia la tierra. La escala del máchmetro sigue creciendo mientras el avión tiembla como loco. ¡Y de repente, llega el silencio! ¡La barrera del sonido está superada!"
Iván Fiódorov
La trágica historia del La-176
Solo se fabricó una unidad del caza para llevar a cabo las pruebas de vuelo y la alegría de haber superado la velocidad del sonido se vio oscurecida por una catástrofe.
Durante su cuarto vuelo, pilotado por Oleg Sokolóvski, el avión se estrelló. Según los informes, durante el despegue el dosel del La-176 se desprendió y el piloto perdió el control de la aeronave a una velocidad de unos 400 km/h.
Public Domain / Airwar.ru
Debido a la ubicación alta de las alas para lograr la mayor velocidad posible, el tren de aterrizaje tuvo que almacenarse detrro del fuselaje, lo cual complicaba los aterrizajes por la estrecha distribución de las ruedas.
Algunos testigos informaron de que el dosel no estaba propiamente cerrado y Sokolóvski no lo fijo antes de proceder con el despegue.
El punto final en el desarrollo y fabricación del La-176 lo puso la victoria del MiG-15 en las licitaciones para ser el caza principal de las Fuerzas Aéreas de la URSS. A pesar de ser un avión que superaba todos los demás proyectos, el La-176 resultó ser menos prometedor que su contrincante.
"No creo que hubiera juegos sucios en las licitaciones. Era un avión magnífico, pero en la práctica, la elegancia del La-176 era innecesaria. No hubo nada que hacer, pues es un proceso natural: la ley de la jungla."
Nikolái Yakubóvich
El legado del La-176
El desarrollo del La-176 fue todo un impulso para la aviación soviética, porque el paso de los aviones de madera hasta los cazas de metal dotados de un equipamiento radioelectrónico muy avanzado supuso un gran progreso, señala Yakubóvich.
Public Domain / Airwar.ru
A diferencia del avión cohete Bell X-1, el La-176 era un auténtico avión de combate.
Según él, las investigaciones de los alemanes fueron de gran ayuda a la hora de crear el La-176, pero fue una medida necesaria que no apunta a la ausencia de capacidad y conocimientos para crear este tipo de aviones.
Era cuestión de tener tecnologías más avanzadas para que los ingenieros soviéticos pudieran aplicar unas soluciones técnicas muy originales, agregó el especialista.
Public Domain / Airwar.ru
Más tarde el mismo motor VK-1 se instalaba en los cazas MiG-15 y MiG-17.
"Cuando los estadounidenses entraron en Alemania rechazaron las tecnologías alemanas con la confianza de poder hacer un mayor progreso en la aviación por su propia cuenta. Pero ahora perdieron su superioridad absoluta y somos competencia para ellos, incluso en muchos aspectos los superamos", concluyó Yakubóvich.
https://mundo.sputniknews.com/defen...za-sovietico-primero-volar-mas-rapido-sonido/
Hace exactamente 70 años el caza soviético La-176 se convirtió en el primer avión turborreactor en superar la velocidad del sonido y fue la primera aeronave soviética en hacerlo. ¿Cómo logró la URSS marcar este hito en la historia de la aviación? Sputnik te cuenta la trágica historia del Lavochkin La-176 y su legado para la aviación mundial.
Después de la Segunda Guerra Mundial comenzó la carrera por el vuelo supersónico, aunque fueron los alemanes los primeros en desarrollar aviones operativos dotados de turborreactores –el caza Me-262 y el bombardero Ar-234–.
No obstante, la barrera de la velocidad supersónica resultó ser un hueso duro de roer y ninguna de estas aeronaves pudo superarla. De hecho, antes del logro del caza soviético Lavochkin La-176, la velocidad máxima lograda por las aeronaves extranjeras solo llegó a los 1002 km/h.
El La-176 tenía el equipamiento radioelectrónico más avanzado y estaba armado con tres cañones que se pueden observar en la imágen.
El mayor problema para superar la velocidad del sonido fue el hecho de que al alcanzar los 1.000 km/h los aviones se enfrentaban a una especie de muro creado por el aire comprimido delante de ellos. Mientras tanto, la velocidad del sonido es de entre 1.100 y 1.200 km/h, dependiendo de las condiciones climáticas.
La destrucción total no es un obstáculo
Debido a la gran destrucción sufrida durante la Segunda Guerra Mundial, tras el fin de la guerra la URSS era un país debilitado que tuvo que seguir luchando para reconstruirse. A pesar de ello, en tan solo tres años logró desarrollar el avión turborreactor más rápido del mundo.
Según explicó a Sputnik Nikolái Yakubóvich, ingeniero de aviación y autor del libro Aviones de Lavochkin, no hay nada misterioso en este hito de la aviación y en realidad todo fue bastante simple.
"Ya antes de la guerra el TsAGI investigaba la teoría del vuelo supersónico. Fueron pocos los trabajos, pero ya había cierta experiencia. Luego obtuvimos tecnologías alemanas e intensificamos estos estudios para llevarlos a un nuevo nivel."
Nikolái Yakubóvich
Uno de los ámbitos más importantes de estos estudios fue el empleo de alas en flecha que en aquella época eran algo nuevo. Otro factor determinante fue el desarrollo del nuevo motor VK-1 con una fuerza de empuje que superaba los 2.000 kilogramos, destacó el experto.
Bell X-1 de EEUU contra el La-176
La primera nave voladora en superar la velocidad del sonido fue el avión cohete estadounidense Bell X-1. En 1947 el avión fue lanzado desde el ala del bombardero estratégico B-52 y aceleró hasta llegar a una velocidad de 1.100 km/h, o Mach 1,06.
Avión cohete estadounidense Bell X-1.
Sin embargo, Yakubóvich destacó que no se puede comparar al Bell X-1 con el La-176, puesto que lo único que comparten es el hecho de que superaron la velocidad del sonido.
Las crestas sobre las alas resultaron ser una manera efectiva de prevenir la pérdida de las cualidades aerodinámicas que solían experimentar las alas en flecha.
Así, la nave estadounidense era una máquina de investigación propulsada por un motor de cohete que solo funcionaba durante varios minutos antes de enviarlo en un vuelo libre.
"Mientras tanto, nuestro La-176 era una máquina de combate en toda regla. Era un avión bastante ligero y según se puede juzgar por las prestaciones del La-15, su antecesor fabricado en serie, superaba todo lo que teníamos."
Nikolái Yakubóvich
Estaba previsto que el La-176 ejerciera las funciones de un interceptor armado con dos cañones de calibre 23 milímetros y uno de 37.
El histórico vuelo del La-176
Las pruebas del La-176 se llevaron a cabo en diciembre de 1948 con la participación de los pilotos de prueba Oleg Sokolóvski e Iván Fiódorov.
Los intentos por superar la velocidad de sonido empezaban a una altitud de 10.000 metros con un descenso hasta los 7.000 metros y nivelación. El 26 de diciembre Sokolóvski alcanzó una velocidad de 1.105 km/h, lo cual equivale a Mach 1,02.
Durante los días que siguieron los pilotos repitieron este hito seis veces para confirmar la capacidad del La-176 de superar la barrera del sonido. Iván Fiódorov contó sobre aquellas pruebas y la sensación del vuelo supersónico.
Según narró, antes de realizar estos vuelos no hubo garantías de que saldrían vivos de la misión, puesto que nadie sabía si el avión aguantaría la sobrecarga. No obstante, agregó, intentaron no pensar en ello. Así describió los momentos del vuelo supersónico.
"Se oye un silbido. A medida que aumenta la velocidad el avión se abalanza hacia la tierra. La escala del máchmetro sigue creciendo mientras el avión tiembla como loco. ¡Y de repente, llega el silencio! ¡La barrera del sonido está superada!"
Iván Fiódorov
La trágica historia del La-176
Solo se fabricó una unidad del caza para llevar a cabo las pruebas de vuelo y la alegría de haber superado la velocidad del sonido se vio oscurecida por una catástrofe.
Durante su cuarto vuelo, pilotado por Oleg Sokolóvski, el avión se estrelló. Según los informes, durante el despegue el dosel del La-176 se desprendió y el piloto perdió el control de la aeronave a una velocidad de unos 400 km/h.
Public Domain / Airwar.ru
Debido a la ubicación alta de las alas para lograr la mayor velocidad posible, el tren de aterrizaje tuvo que almacenarse detrro del fuselaje, lo cual complicaba los aterrizajes por la estrecha distribución de las ruedas.
Algunos testigos informaron de que el dosel no estaba propiamente cerrado y Sokolóvski no lo fijo antes de proceder con el despegue.
El punto final en el desarrollo y fabricación del La-176 lo puso la victoria del MiG-15 en las licitaciones para ser el caza principal de las Fuerzas Aéreas de la URSS. A pesar de ser un avión que superaba todos los demás proyectos, el La-176 resultó ser menos prometedor que su contrincante.
"No creo que hubiera juegos sucios en las licitaciones. Era un avión magnífico, pero en la práctica, la elegancia del La-176 era innecesaria. No hubo nada que hacer, pues es un proceso natural: la ley de la jungla."
Nikolái Yakubóvich
El legado del La-176
El desarrollo del La-176 fue todo un impulso para la aviación soviética, porque el paso de los aviones de madera hasta los cazas de metal dotados de un equipamiento radioelectrónico muy avanzado supuso un gran progreso, señala Yakubóvich.
Public Domain / Airwar.ru
A diferencia del avión cohete Bell X-1, el La-176 era un auténtico avión de combate.
Según él, las investigaciones de los alemanes fueron de gran ayuda a la hora de crear el La-176, pero fue una medida necesaria que no apunta a la ausencia de capacidad y conocimientos para crear este tipo de aviones.
Era cuestión de tener tecnologías más avanzadas para que los ingenieros soviéticos pudieran aplicar unas soluciones técnicas muy originales, agregó el especialista.
Public Domain / Airwar.ru
Más tarde el mismo motor VK-1 se instalaba en los cazas MiG-15 y MiG-17.
"Cuando los estadounidenses entraron en Alemania rechazaron las tecnologías alemanas con la confianza de poder hacer un mayor progreso en la aviación por su propia cuenta. Pero ahora perdieron su superioridad absoluta y somos competencia para ellos, incluso en muchos aspectos los superamos", concluyó Yakubóvich.
https://mundo.sputniknews.com/defen...za-sovietico-primero-volar-mas-rapido-sonido/
Es igual al Pulqui II.
¿Coincidencia?...Nop
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