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Yakolev Yak-38 "Forger" el 1er S/VTOL operacional Soviético
- Tema iniciado Grulla
- Fecha de inicio
TAKR Kiev, 1978. Nuestros pilotos de ataque, veteranos del 279.º OKShAP, V. V. Kalinin, recuerdan: De izquierda a derecha: L. K. Gusenkov, G. Deshchenko, S. Bivzyuk (no visibles, no reconozco); N. P. Edush, V. I. Kolesnichenko (no visibles); V. Grichkov, S. Mitin (no visibles).
Última edición:
Helicópteros antisubmarinos antes del despegue. Foto del agente M. Rodin. Flota Bandera Roja del Pacífico.
Álbum de fotos de un marinero de la Flota del Pacífico que sirvió a bordo del crucero de aviación pesada Minsk. Muestra aviones de ataque Yak-38 y helicópteros de ataque Ka-29 en operaciones de vuelo. La última foto es de la ceremonia del Día de la Marina de 1982 en Vladivostok.
Fotos de baja calidad (las saqué de un libro ruso) pero muestra un vuelo de 4 Yak-38 en formación durante un ejercicio, el segundo está disparando un misil (no especificado, pero supongo que es un Kh-23M)
Si quieres saber mi opinión sobre el Yak-38: No, obviamente no creo que sea el "mejor avión de la historia sin defectos" (claro que tenía muchos). Si tuviera que resumir mis críticas en una sola idea, diría que el Harrier creció y el Forger no.
Entrenador VTOL biplaza Yak-38U (avión banana)
Actualización: El ingeniero de la Oficina de Diseño de Yakovlev, Yevgeny Lebedev, aún conserva el modelo del Yak-39. Así es como podría haber sido el Forger con un ala rediseñada, mayor capacidad de combustible y el radar N019 en 1985 si no se hubiera intervenido el Yak-41 y su prolongado desarrollo.
Ya en 1979, la Oficina de Diseño de Yakovlev consideró una actualización similar al Sea Harrier para el avión, que se habría llamado Yak-39, pero nunca abandonó la fase de diseño antes de posponerse para priorizar el Yak-41. Todo el trabajo en el "Forger II" se detuvo en 1985.
Ya en 1979, la Oficina de Diseño de Yakovlev consideró una actualización similar al Sea Harrier para el avión, que se habría llamado Yak-39, pero nunca abandonó la fase de diseño antes de posponerse para priorizar el Yak-41. Todo el trabajo en el "Forger II" se detuvo en 1985.
Si quieres saber mi opinión sobre el Yak-38: No, obviamente no creo que sea el "mejor avión de la historia sin defectos" (claro que tenía muchos). Si tuviera que resumir mis críticas en una sola idea, diría que el Harrier creció y el Forger no.
En sus inicios, ambos aviones se desempeñaban como aviones de ataque ligero. Los primeros Harriers presentaban muchas de las mismas limitaciones por las que se ridiculiza al Forger: un radio de combate corto (* en despegue vertical y una carga útil y un alcance de armas limitado
Sin embargo, la diferencia es que el Harrier fue desarrollado continuamente: se le incorporaron nuevas armas, se añadió un radar, se agrandaron las alas para permitir una mayor carga útil y se dominaron los despegues cortos, lo que amplió considerablemente su alcance.
El Sea Harrier y especialmente el AV-8B son aviones completamente diferentes de los primeros modelos.
El Yak-38, por otro lado, solo recibió una actualización importante a lo largo de su vida, el Yak-38M, cuyo objetivo principal era resolver los problemas de fiabilidad más urgentes y optimizar los propulsores de sustentación para despegues cortos. Salvo estos cambios, el avión permaneció igual.
Ya en 1979, la Oficina de Diseño de Yakovlev consideró una actualización similar al Sea Harrier para el avión, que se habría llamado Yak-39, pero nunca abandonó la fase de diseño antes de posponerse para priorizar el Yak-41. Todo el trabajo en el "Forger II" se detuvo en 1985.
Al final no obtuvimos ni un equivalente soviético a los Harriers de segunda generación ni un avión que los superara. Personalmente, creo que habría tenido mucho más sentido desarrollar lo que ya teníamos, pero, como digo, los soviéticos no tenían la ventaja de viajar en el tiempo.
Como apunte final: El Cuerpo de Marines de EE. UU., al evaluar el AV-8A en 1973-74, concluyó que, con despegue vertical, solo era posible alcanzar una distancia de 50 millas náuticas (92 km) con una carga útil de 3380 libras (1533 kg). ¡Me pregunto a quién reprendieron por un rendimiento similar!
En sus inicios, ambos aviones se desempeñaban como aviones de ataque ligero. Los primeros Harriers presentaban muchas de las mismas limitaciones por las que se ridiculiza al Forger: un radio de combate corto (* en despegue vertical y una carga útil y un alcance de armas limitado
Sin embargo, la diferencia es que el Harrier fue desarrollado continuamente: se le incorporaron nuevas armas, se añadió un radar, se agrandaron las alas para permitir una mayor carga útil y se dominaron los despegues cortos, lo que amplió considerablemente su alcance.
El Sea Harrier y especialmente el AV-8B son aviones completamente diferentes de los primeros modelos.
El Yak-38, por otro lado, solo recibió una actualización importante a lo largo de su vida, el Yak-38M, cuyo objetivo principal era resolver los problemas de fiabilidad más urgentes y optimizar los propulsores de sustentación para despegues cortos. Salvo estos cambios, el avión permaneció igual.
Ya en 1979, la Oficina de Diseño de Yakovlev consideró una actualización similar al Sea Harrier para el avión, que se habría llamado Yak-39, pero nunca abandonó la fase de diseño antes de posponerse para priorizar el Yak-41. Todo el trabajo en el "Forger II" se detuvo en 1985.
Al final no obtuvimos ni un equivalente soviético a los Harriers de segunda generación ni un avión que los superara. Personalmente, creo que habría tenido mucho más sentido desarrollar lo que ya teníamos, pero, como digo, los soviéticos no tenían la ventaja de viajar en el tiempo.
Como apunte final: El Cuerpo de Marines de EE. UU., al evaluar el AV-8A en 1973-74, concluyó que, con despegue vertical, solo era posible alcanzar una distancia de 50 millas náuticas (92 km) con una carga útil de 3380 libras (1533 kg). ¡Me pregunto a quién reprendieron por un rendimiento similar!
Un antiguo documental de NTV sobre el avión Yak-38 V/STOL. Contiene abundante material interesante. También habla sobre su breve despliegue en Afganistán como parte de la Operación Romb. Incluye subtítulos en inglés.
Enlace al video:
Enlace al video:
El segundo prototipo del Yak-38M (“producto 82-2”) se convirtió a partir de un Yak-38 de producción en 1982 (se desconoce si se le asignó un número de fábrica). El 23 de agosto de 1983, el piloto de pruebas Andrey Sinitsyn realizó pruebas de rodaje con la aeronave en la pista del aeródromo de Ramenskoye.
Posteriormente, la aeronave fue entregada a la base aérea de Novofedorovka (Saky, Crimea), donde el 7 de septiembre, Sinitsyn comenzó las pruebas de vuelo. Posteriormente, el piloto voló la aeronave hasta la base aérea de Kirovskoe, donde continuaron las pruebas. Posteriormente, la aeronave fue transferida al aeródromo de Severomorsk-3.
El 8 de octubre, Sinitsyn realizó el primer vuelo estacionario libre con el producto 82-2 y luego entregó la aeronave al piloto de pruebas, el coronel Viktor Vasenkov. El 12 de octubre, Vasenkov realizó el primer aterrizaje de la aeronave en la cubierta del crucero portaaviones Novorossiysk, seguido del primer despegue. A finales de mayo de 1984, como parte de las pruebas estatales, el avión despegó de la cubierta del portacontenedores Nikolay Cherkasov.
En total, los pilotos de pruebas Viktor Vasenkov y AI Yakovenko realizaron 18 vuelos bajo este programa. Del 6 al 15 de julio de 1987, el modelo 82-2 participó en pruebas de compatibilidad con un crucero portaaviones. Como parte de estas pruebas, el piloto de pruebas Yuri Mitikov realizó 14 vuelos desde la cubierta del Baku.
Del 8 al 25 de agosto de 1990, el avión se sometió a pruebas de compatibilidad con el nuevo crucero portaaviones Tbilisi, tras haber recibido previamente un nuevo camuflaje tricolor. Se realizaron 15 vuelos desde la cubierta del crucero (Vladimir Makagonov: 6, E. Prigodin: 4, Vladimir Yakimov y Mikhail Molchanyuk: 2 cada uno, Yuri Syomkin: 1).
Tras su retirada del servicio, el avión... Se almacenó en la base aérea de Kirovskoe. A principios de la década del 2000, se trasladó al Museo de la Fuerza Aérea en Vinnytsia, Ucrania. El avión recibió un nuevo diseño de pintura azulada.
Posteriormente, la aeronave fue entregada a la base aérea de Novofedorovka (Saky, Crimea), donde el 7 de septiembre, Sinitsyn comenzó las pruebas de vuelo. Posteriormente, el piloto voló la aeronave hasta la base aérea de Kirovskoe, donde continuaron las pruebas. Posteriormente, la aeronave fue transferida al aeródromo de Severomorsk-3.
El 8 de octubre, Sinitsyn realizó el primer vuelo estacionario libre con el producto 82-2 y luego entregó la aeronave al piloto de pruebas, el coronel Viktor Vasenkov. El 12 de octubre, Vasenkov realizó el primer aterrizaje de la aeronave en la cubierta del crucero portaaviones Novorossiysk, seguido del primer despegue. A finales de mayo de 1984, como parte de las pruebas estatales, el avión despegó de la cubierta del portacontenedores Nikolay Cherkasov.
En total, los pilotos de pruebas Viktor Vasenkov y AI Yakovenko realizaron 18 vuelos bajo este programa. Del 6 al 15 de julio de 1987, el modelo 82-2 participó en pruebas de compatibilidad con un crucero portaaviones. Como parte de estas pruebas, el piloto de pruebas Yuri Mitikov realizó 14 vuelos desde la cubierta del Baku.
Del 8 al 25 de agosto de 1990, el avión se sometió a pruebas de compatibilidad con el nuevo crucero portaaviones Tbilisi, tras haber recibido previamente un nuevo camuflaje tricolor. Se realizaron 15 vuelos desde la cubierta del crucero (Vladimir Makagonov: 6, E. Prigodin: 4, Vladimir Yakimov y Mikhail Molchanyuk: 2 cada uno, Yuri Syomkin: 1).
Tras su retirada del servicio, el avión... Se almacenó en la base aérea de Kirovskoe. A principios de la década del 2000, se trasladó al Museo de la Fuerza Aérea en Vinnytsia, Ucrania. El avión recibió un nuevo diseño de pintura azulada.
El Yak-38U se somete a pruebas en el 8.º Centro Estatal de Pruebas de Vuelo Chkalov de la Fuerza Aérea. Posteriormente, prestaría servicio en el 299.º Regimiento de Aviación Mixta de Instructores e Investigación. La aeronave se utilizó para vuelos sobre el portaaviones "Kiev". Durante su servicio en el 299.º Regimiento, agotó por completo su vida útil (400 horas) y, a mediados de la década de 1980, fue transferida a la Escuela Técnica Superior de Aviación Vasylkiv como material auxiliar de entrenamiento. Fue avistado en octubre de 1994, ya con distintivos de la Fuerza Aérea Ucraniana. A principios de la década de 2000, fue transferido a la exposición del Museo Técnico de Aviación de Luhansk (Ucrania). Durante su repintado en el museo, se cambió el número de la aeronave de 04 a 01, se eliminaron los distintivos ucranianos y se restauró la estrella roja.
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