Todo sobre el Boeing 707
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El TC 91 es el B707 con mas horas remantes en todo el mundo, casi nuevo.
Fuente: Marcelo Damián Castañeda
Fuente: Marcelo Damián Castañeda
Fuente: Marcelo Damián Castañeda
CN/MSN 21070 * 06-11-1975 - 707-387B - Engine Model: JT3D-3B * T-01 / TC91 Argentina - Air Force
CN/MSN 19241 * 24-02-1967 - 707-387B - Engine Model:JT3D-3B * LV-ISD / T-95 Argentina - Air Force
CN/MSN 19590 * 21-12-1967 - 707-365C - Engine Model: JT3D-3B (HK2) * LV-WXL Argentina - Air Force
CN/MSN 19962 * 04-11-1968 - 707-387C - Engine Model: JT3D-3B * LV-JGP / TC-93 / VR-21
Me uno a este sitio en honor a este gran avion,con una foto de su primer operador:la ya desaparecida PanAm
Me uno a este sitio en honor a este gran avion,con una foto de su primer operador:la ya desaparecida PanAm
Un placer tenerte por aca.
Muchas gracias el placer es mio...que tipos formales,no?
Un gusto, adelante que hace frio, por suerte como viste en algunas de las fotos el TC-91 lo estan cuidando para que no se caiga, los demas si dan pena.
Cabinas B 707
Boeing 707-300
Boeing 707-300 - Flight Engineer's panel
Boeing 707-300 - The overhead panel
Boeing 707-300
Boeing 707-300 - Flight Engineer's panel
Boeing 707-300 - The overhead panel
B 707 En Malvinas
Los Preparativos del Grupo 1 de Transporte
Ante la situación de la partida de la flota británica, los comandantes argentinos pensaron que la acción británica tendría un carácter intimidatorio y que podría permanecer en Ascensión, dando espacio a las negociaciones diplomáticas, o bien haber puesto rumbo sur hacia el teatro de operaciones. Por tal motivo, el Estado Mayor Conjunto (EMC) decidió sacarse de encima esa duda y organizar misiones de exploración de largo alcance.
Para entonces, el único medio disponible en la Argentina para operaciones de tan larga duración era el C-130 “Hércules”, pero era lento y toda la flota de estos aviones en servicio con la FAA se encontraba abocada a misiones de puente aéreo con las islas Malvinas. De esta manera se decidió emplear los Boeing 707 del Grupo 1 de Transporte, los cuales contaban con adecuada autonomía, una buena velocidad y podrían cumplir con la misión encomendada.
El plan era simple, en teoría, el 19 de abril el EMC se enteró que la flota británica había zarpado desde Ascensión, por ende se hizo evidente que la estimación argentina de que pondrían proa hacia las Georgias era bastante acertada.
De inmediato se estableció un patrón de búsqueda, entre 200 y 300 millas al sur de Ascensión, realizando los cálculos de velocidades de navegación posibles de la flota británica. Entonces, se preparó el vuelo, el avión operaría desde el aeropuerto internacional de Ezeiza, en Buenos Aires, debido a que no tenían fijado claramente el tiempo de vuelo, el avión estaría cargado al máximo de combustible, unas 70 toneladas. Debido a la posibilidad de un vuelo demasiado prolongado la tripulación fue reforzada por dos pilotos de relevo, de manera que podrían permitir el descanso de los pilotos iniciales.
Los B-707 de la FAA eran aviones de transporte y, como tales, carecían de cualquier equipamiento electrónico específico para una misión de exploración sobre el mar, aunque 25 años después, los británicos siguen asegurando que los B-707 fueron modificados para tareas de inteligencia. Sin embargo, los pilotos recurrieron a su experiencia para subsanar el problema.
Los B-707 disponían de un radar metereológico blanco y negro, dicho sistema tenía opción al modo de operación, por lo que, con su antena apuntando hacia abajo marcaba con precisión islas y costas, debido a las características de los blancos a buscar, era muy posible que este radar permitiese detectar a los buques británicos.
De hecho, el Comodoro (R) Marcelo A. Conte aseguraba: “En nuestros vuelos a Europa, sobre el mar algunas veces habíamos detectado buques; en el radar aparecían puntos y si se encontraban en nuestro rumbo los podíamos visualizar.” Gracias a esta experiencia inesperadamente útil, los tripulantes de los B-707 del G1T suponían que lo mismo podría esperarse si la Task Force se encontraba en alta mar.
21 de Abril, La Primera Mision de Exploracion
En la madrugada del 21 de abril, en la Base Aérea de El Palomar, el B-707 matrícula TC-91 se encontraba concluyendo los últimos preparativos para su misión asignada. Su tripulación, entonces, quedó conformada por el Vicecomodoro (Vcom) Jorge Riccardini, comandante, Vcom Joaquín Argüelles Benet, piloto, Vcom Horacio Ernesto Genolet, piloto, Vcom Marcelo Augusto Conte, piloto, Vcom Mauro López navegador, Suboficial Principal (SP) Andrés Hustey, mecánico, SP Nicolás Zárate, mecánico, y el SP Manuel Rivarola, mecánico.
El despegue se produjo esa misma madrugada y el avión debería dirigirse hacia el aeropuerto internacional de Ezeiza, donde la densa niebla obligó a una aproximación frustrada, aterrizando al segundo intento. En esa estación los esperaban elementos de la Armada, pues la inexperiencia de la FAA en las operaciones de exploración sobre el mar, asignación de la Armada Argentina, requería ser subsanada con personal y equipamiento idóneo. Un Capitán de Fragata, un oficial de inteligencia naval y un fotógrafo con equipo especial se embarcaron en el TC-91 para iniciar la primera misión de exploración.
A las 0500 horas, el TC-91 despega desde Ezeiza y alcanza los 35.000 pies de altura, poniendo rumbo hacia el punto de inicio de su itinerario de exploración. Ya sobre el mar decidieron evaluar la capacidad del radar metereológico para detectar buques, por lo que la antena fue apuntada hacia abajo y luego de una comprobación exitosa se decidió proseguir el vuelo con el modo de búsqueda sobre la superficie.
Durante el vuelo, el TC-91 bajó hasta los 20.000 pies, nivelando sobre una capa de nubes. A los 7.000 pies se comenzaron a divisar puntos en el radar, constatando que no se trataba de nubes, la tripulación del avión consultó al oficial de la Armada. La respuesta de la observación de la pantalla por parte de éste puso la situación entre el júbilo y el nerviosismo, podría tratarse de “una considerable formación naval”.
Increible, el Boeing 707 tuvo otro encontronazo con un Sea Harrier. Según se dice el piloto confudío al 707 con un avion comercial que circulaba por la zona.
El Encuentro con el HMS Hermes
La sala de radar del HMS “Hermes” el vuelo del avión argentino había sido seguido de manera constante por los operadores británicos. El oficial de guardia no había notado nada raro e incluso lo identificó como un posible vuelo comercial proveniente de Brasil. Sin embargo, el cambio de rumbo y altura que el contacto presentó disparó la alarma, se dio la alerta y se transmitió a la sala de pilotos que los aviones se prepararan para la interceptación de un posible contacto hostil. Se inició de inmediato la solicitud de confirmación de emisiones electromagnéticas a los distintos buques de la flota, sin embargo no se obtuvo ningún contacto fuera de lo normal.
Pero la situación se complicó poco después, el contacto, que había recuperado los 11.000 metros de altura, ahora cambiaba de rumbo y se dirigía hacia la flota británica con rumbo de colisión.
En esta imagen se aprecia más de cerca uno de los "Sea Harrier" británicos que realizó la interceptación al avión argentino. Se aprecia claramente el misil AIM-9L en el soporte externo y el tanque de combustible suplementario en el interno, además de algunos otros detalles del caza británico, incluyendo al piloto. (Foto: Archivos Dintel GID)
La alerta fue inmediatamente dada y pronto el capitán de corbeta (CC) Simon Hargreaves despega en su “Sea Harrier” FRS.Mk.1 con el objeto de interceptar al enemigo a unos 150 Km. de la flota, un segundo aparato estaba listo para ser lanzado. No tenía órdenes de disparar, solamente debería interceptar al blanco, realizar una revisión visual del mismo e informar de cualquier anormalidad, debía estar permanentemente en contacto informando el procedimiento de interceptación, identificación y verificación del avión presuntamente hostil.
2 Sea Dart lanzados desde un buque inglés. Afortunadamente gracias a una riegosa maniobra de la tripulación el Boeing 707 no sufrió daño alguno.
El TC-91 Logra Su Cometido
Por mientras, el TC-91 continuó descendiendo, tan pronto como atravesaron la base de la capa de nubes, a unos 600 metros de altura, descubren varios buques británicos con rumbo opuesto al avión argentino.
Dos portaaviones rodeados de destructores y fragatas, al menos seis, son rápidamente identificados por el personal de la ARA. El oficial naval hace notar a los tripulantes que los destructores y fragatas maniobraban rápidamente para establecer una formación defensiva junto a los dos buques capitales. En el mar se podían apreciar las estelas que marcaban las violentas maniobras de los buques británicos.
Los tripulantes del TC-91 sabían que desde hacia ya bastante tiempo el avión se encontraba en el rango de empeño de los misiles Sea Dart y Sea Wolf de los buques británicos, sin embargo, el júbilo y la excitación eran enormes dado a que en la primera misión de exploración habían logrado alcanzar el objetivo. El comandante Riccardini de inmediato inició un viraje a la derecha, para luego comenzar otro hacia la izquierda y circunvalar la formación naval británica. Paralelo a esto, el fotógrafo de la Armada sacaba constantemente fotografías con sus equipos.
Completado el círculo, el Vcom Riccardini es informado por el CC de la Armada de que los portaaviones comenzaban a maniobrar hacia el viento, maniobra que podría traducirse en el posible despegue de cazas británicos. Sin perder tiempo, y ante la posibilidad de que fuesen derribados, se inició la transmisión de todos los datos obtenidos, cantidad y tipo de unidades avistadas que componían la flota, posición, rumbo y velocidad, el Comando de Misión recibiría todos estos datos en Buenos Aires para elaborar un informe. Una vez concluido esto, se inició el regreso, Riccardini, Argüelles y López se mantuvieron en los mandos del avión, mientras que los restantes tripulantes y el personal de la ARA se acomodaron en la cabina de pasajeros.
Sea Harrier
La situación se puso muy crítica en el momento en que el Vcom Riccardini inició el ascenso. Uno de los tripulantes del TC-91 alertó sobre la llegada de un avión desde la popa del gran transporte, llegaba desde la derecha, arriba. Era un Sea Harrier FRS.Mk.1 del 800º Squadron, presumiblemente el que había despegado a los mandos del CC Simon Hargreaves.
Pocos minutos después fue descubierto un segundo aparato, el cual pasó justo por debajo del avión y se formó a la izquierda, siendo este el más fotografiado de todos.
Con la interceptación hecha una realidad, el Vcom Riccardini poco más podía hacer más que reducir la velocidad y esperar que los cazas británicos hicieran su trabajo, sea cual fuere el que le hayan encomendado. Entonces, los aviones comenzaron a inspeccionar al intruso argentino, informaban constantemente al HMS “Hermes” sobre sus movimientos, además de buscar cualquier posible antena que delatara la presencia de equipos electrónicos especiales. Los cazas mantuvieron su posición mientras el TC-91 ascendía, es entonces cuando el CC Simon Hargreaves solicitó órdenes, desde el portaaviones recibió la misión de mantener la escolta del intruso. Los cazas británicos entonces comenzaron a tener problemas, el Sea Harrier no estaba diseñado para vuelos a gran altura, asimismo, estaban pesadamente cargados con combustible y armas, por lo que a medida que el solitario TC-91 ascendía, los pilotos británicos hacían un esfuerzo por volver a posicionarse, lo que hizo que los pequeños interceptores se mantuvieran ahora un poco más a la cola del transporte.
Esto no tranquilizó nada a los tripulantes del avión argentino, la desaparición de los cazas británicos elevó los nervios al máximo, posiblemente los Sea Harrier se habían ubicado en posición y distancia de tiro para derribarlos.
Cuando el solitario B-707 alcanzó los 35.000 pies los cazas británicos no podían alcanzarlos y es entonces cuando el CC Simon Hargreaves solicitó nuevas órdenes, el avión estaba ascendiendo demasiado y no podía continuar con la interceptación. Los nervios dentro del cockpit del Sea Harrier deben haber sido tan grandes como en el transporte argentino, el piloto británico estaba esperando que se le ordenara disparar, sin embargo, desde la sala de combate del HMS “Hermes” llegó una orden definitiva: “Regresar al portaaviones”. La interceptación había terminado. Para cuando la respuesta llegó, el TC-91 se encontraba a 41.000 pies y los cazas británicos quedaron demasiado abajo para intentar acercarse, de inmediato iniciaron el regreso hacia su portaaviones.
Entonces, el vuelo de regreso a Buenos Aires se produjo sin ninguna novedad, el avión aterrizó en la tarde del 21 de abril con un valiosísimo material fotográfico, ahora no solo sabrían la composición de las fuerzas británicas, sino que también sabían un poco más sobre los cazas británicos “Sea Harrier”, incluso tenían fotografías en donde se apreciaban los nuevos misiles AIM-9L “Sidewinder” montados bajo sus planos, misiles entregados ese mismo mes por los norteamericanos a los británicos para ser probados en combate.
En la madrugada del 22 de abril, el G1T y personal de la ARA comenzaron a preparar una nueva misión de vigilancia sobre la flota británica. La idea era mantener un monitoreo constante sobre la formación británica y permitir obtener información actualizada sobre sus movimientos y posibles intenciones.
La segunda misión se inició con el mismo itinerario que la anterior, solamente que ahora se disponían de nuevos datos para establecer el patrón de búsqueda y exploración. El B-707(1) asignado a esta misión entonces se dirigía con un rumbo más preciso hacia la flota británica, su vuelo fue bastante más tranquilo y tan pronto como arribaron a su área de búsqueda el radar descubrió a la flota británica, diez contactos fueron informados por el avión, dos grandes y ocho más pequeños, presumiblemente los dos portaaviones y sus escoltas. Sin embargo, esta vez la situación cambiaría y el B-707 fue interceptado por seis cazas Sea Harrier FRS.Mk.1 al mismo tiempo, se encontraba a unos 225 Km. de la flota británica, pero aún así se mantuvo el rumbo hacia los buques.
Estaba claro que los pilotos argentinos confiaban en que sus cazadores no abrirían fuego pues las hostilidades aún no se habían iniciado, por lo que en esta ocasión el Boeing logró sobrevolar la flota a cierta distancia, logrando nuevas fotos y más información sobre la fuerza británica.
Esta vez el Boeing transmitió rápidamente el informe a la base: “ocho destructores y dos portaaviones ligeros con rumbo sur, posición 33º Sur, 28º Este”. Tras romper la interceptación por parte de los cazas británicos, el Boeing retorna a Buenos Aires con valiosa información. Curiosamente los británicos se habían dejado fotografiar, pero iba a ser la última vez. (2)
El 23 de abril, 48 horas después de la primera misión de Exploración y Reconocimiento, Reino Unido informa a la República Argentina que cualquier maniobra de aproximación por parte de sus buques de guerra, submarinos o aeronaves, que pudiera representar una amenaza para las fuerzas británicas en el Atlántico Sur, serían consideradas como una maniobra hostil y recibiría un trato acorde. Fue entonces después de la misión de reconocimiento, el 23 de abril, cuando los jefes británicos autorizaron derribar al insistente espía argentino la próxima vez que se acercara a la flota. El molesto espía incluso ya era conocido con diversos apodos (“Intruder” o “Prowler”) entre los pilotos y operadores de radar.
Esto no mejoró el nerviosismo de las misiones de exploración y reconocimiento, tal y como asegura el Com. Marcelo A. Conte: “Era tener encima una continua amenaza más que suficiente para crear un estado de alta tensión en los vuelos. ¿Quién podía decidir en medio del océano qué era efectivamente una amenaza y qué no lo era?”.
La situación no era para menos, de hecho, horas después de que el B-707 argentino se retirara y se recibiera la autorización para derribarlo, el radar del portaaviones HMS “Invincible” detecta un nuevo intruso, era la quinta detección del día y se dirigía hacia la flota a 350 nudos. Los patrones de vuelo parecían indicar que se trataba nuevamente del ya molesto avión argentino. De inmediato se dio la alarma, era un momento inoportuno, el portaaviones HMS “Hermes” estaba repostando del buque de apoyo RFA “Olmeda” y se iniciaron los preparativos para disparar. Tan pronto como el contacto ingresó en el área de empeño de los misiles, se recibió la anulación, el avión detectado era un vuelo regular de la empresa brasileña VARIG entre Durban y Río de Janeiro. El DC-10 brasileño había sido identificado visualmente por un “Sea Harrier” del HMS “Invincible” que había sido dirigido por el operador de radar a último momento, antes de que ingresara al alcance de los sistemas de defensa aérea de largo alcance de la Task Force. De haberse producido ese hecho, la situación internacional se hubiera puesto muy tensa.
El ingenio Aplicado a la Guerra de la Informacion
Los recursos de inteligencia estratégica argentinos no eran para nada extensos y el hecho de que los británicos pudiesen disparar contra los B-707 dejaría sin uno de sus principales recursos para la obtención de información. Por tal motivo se inició una evaluación sobre posibles soluciones a estos problemas, la FAA no podría adquirir equipos electrónicos de largo alcance para este tipo de misiones, pues no había tiempo, dinero ni posibilidades reales de adquirirlos en el mercado, asimismo, no deberían cancelarse los vuelos debido a que esto limitaría el tráfico de información estratégica disponible. El empleo de buques pesqueros como medios de obtención de inteligencia sería un agregado adicional, aunque incluso más vulnerable que el reconocimiento aéreo. Pero la situación se resolvió volviendo a apelar al ingenio y la experiencia del personal del G1T.
nicialmente, los tripulantes de los Boeing 707 realizaron un escaneo de las comunicaciones en un intento por descubrir la frecuencia que los británicos utilizaban para el contacto radial entre los aviones y los portaaviones. Durante un tiempo se intentaron prolongados escaneos en VHF sin obtener ningún resultado, aunque en una ocasión uno de los tripulantes decidió iniciar el escaneo en la frecuencia UHF, que generalmente emplean los buques, y así fue como descubrieron las comunicaciones entre los portaaviones y los cazas. Desde entonces, en muchas ocasiones se lograba saber que órdenes disponían los pilotos a la hora de identificar a los intrusos argentinos, en la mayoría de los casos se les ordenaba mantener el contacto visual y evitar cualquier acción ofensiva en lo absoluto. Esto daba una relativa calma a los tripulantes de los Boeing 707 argentinos, sin embargo, los riesgos estaban siempre presentes y el simple ejemplo del casi derribo del avión de Varig en la noche del 23 de mayo lo demostraba, más allá que esto se conoció tiempo después.
Durante los restantes días de abril, el Escuadrón Boeing del G1T realizó constantes reconocimientos sobre la vía marítima empleada por los británicos para dirigirse hacia las islas Georgias. Todo tipo de buques pudo ser identificado a medida que el tráfico tomaba una gran intensidad. Buques de guerra, mercantes, petroleros, buques de apoyo, buques hospitales y buques de guerra fueron detectados e incluso fotografiados por la unidad.
Con el agravamiento de la crisis, el tráfico comenzó a dirigirse hacia Malvinas, pero en este caso las misiones de exploración y reconocimiento tenían un riesgo asumido, pues los buques británicos empeñados en el acercamiento a Malvinas generalmente eran de combate y pondría a los B-707 bajo la amenaza de los misiles “Sea Dart” de largo alcance.
Sin embargo, a partir del 1 de mayo las hostilidades se habían iniciado después del bombardeo británico sobre Puerto Argentino, esto obviamente hacía que los reconocimientos de los B-707 no pudieran contar con la complicidad de las medidas defensivas británicas que gozaron hasta días antes, por lo que se debía recurrir a alguna medida alternativa.
Dejar de realizar los vuelos de exploración y reconocimiento quedó fuera de toda discusión, era imperioso obtener información sobre la posición de los buques británicos, por tal motivo se decidió realizar reconocimientos a distancia, obteniendo la mínima información basándose en la lectura del radar metereológico. Esto permitiría obtener los ecos de los buques, aunque impediría su clasificación e identificación posterior, asimismo, no entrañaba riesgos, pues ponerse al alcance de los buques para su detección podría también ponerlos al alcance de los misiles defensivos e incluso de las patrullas de cazas Sea Harrier británicos.
Sin embargo, una vez más, el ingenio aportó otra solución. El transponder del Boeing consistía en una luz verde que se activa cuando un radar lo ilumina, esa señal destella en forma intermitente con cada barrido de antena del radar que lo ha localizado. En su uso civil, el transponder permite al piloto tener la seguridad que se encuentra bajo control del radar. A grandes rasgos, el transponder funciona como una especie de sistema de alerta radar y es justamente de esa manera como los tripulantes de los B-707 de la FAA los emplearían.
Los aviones mantendrían el transponder encendido de manera de saber a ciencia cierta en qué momento eran iluminados por el radar de un buque, de esta manera, el avión descendía para ponerse fuera del alcance del radar, lo que se producía cuando la luz verde del transponder cesaba de titilar. El problema de ello era que el transponder no daba la dirección en la que el radar los había iluminado, por tanto no sabían si la maniobra evasiva empleada podría llevarlos al centro de la amenaza, sin embargo, era un recurso válido.
Los Preparativos del Grupo 1 de Transporte
Ante la situación de la partida de la flota británica, los comandantes argentinos pensaron que la acción británica tendría un carácter intimidatorio y que podría permanecer en Ascensión, dando espacio a las negociaciones diplomáticas, o bien haber puesto rumbo sur hacia el teatro de operaciones. Por tal motivo, el Estado Mayor Conjunto (EMC) decidió sacarse de encima esa duda y organizar misiones de exploración de largo alcance.
Para entonces, el único medio disponible en la Argentina para operaciones de tan larga duración era el C-130 “Hércules”, pero era lento y toda la flota de estos aviones en servicio con la FAA se encontraba abocada a misiones de puente aéreo con las islas Malvinas. De esta manera se decidió emplear los Boeing 707 del Grupo 1 de Transporte, los cuales contaban con adecuada autonomía, una buena velocidad y podrían cumplir con la misión encomendada.
El plan era simple, en teoría, el 19 de abril el EMC se enteró que la flota británica había zarpado desde Ascensión, por ende se hizo evidente que la estimación argentina de que pondrían proa hacia las Georgias era bastante acertada.
De inmediato se estableció un patrón de búsqueda, entre 200 y 300 millas al sur de Ascensión, realizando los cálculos de velocidades de navegación posibles de la flota británica. Entonces, se preparó el vuelo, el avión operaría desde el aeropuerto internacional de Ezeiza, en Buenos Aires, debido a que no tenían fijado claramente el tiempo de vuelo, el avión estaría cargado al máximo de combustible, unas 70 toneladas. Debido a la posibilidad de un vuelo demasiado prolongado la tripulación fue reforzada por dos pilotos de relevo, de manera que podrían permitir el descanso de los pilotos iniciales.
Los B-707 de la FAA eran aviones de transporte y, como tales, carecían de cualquier equipamiento electrónico específico para una misión de exploración sobre el mar, aunque 25 años después, los británicos siguen asegurando que los B-707 fueron modificados para tareas de inteligencia. Sin embargo, los pilotos recurrieron a su experiencia para subsanar el problema.
Los B-707 disponían de un radar metereológico blanco y negro, dicho sistema tenía opción al modo de operación, por lo que, con su antena apuntando hacia abajo marcaba con precisión islas y costas, debido a las características de los blancos a buscar, era muy posible que este radar permitiese detectar a los buques británicos.
De hecho, el Comodoro (R) Marcelo A. Conte aseguraba: “En nuestros vuelos a Europa, sobre el mar algunas veces habíamos detectado buques; en el radar aparecían puntos y si se encontraban en nuestro rumbo los podíamos visualizar.” Gracias a esta experiencia inesperadamente útil, los tripulantes de los B-707 del G1T suponían que lo mismo podría esperarse si la Task Force se encontraba en alta mar.
21 de Abril, La Primera Mision de Exploracion
En la madrugada del 21 de abril, en la Base Aérea de El Palomar, el B-707 matrícula TC-91 se encontraba concluyendo los últimos preparativos para su misión asignada. Su tripulación, entonces, quedó conformada por el Vicecomodoro (Vcom) Jorge Riccardini, comandante, Vcom Joaquín Argüelles Benet, piloto, Vcom Horacio Ernesto Genolet, piloto, Vcom Marcelo Augusto Conte, piloto, Vcom Mauro López navegador, Suboficial Principal (SP) Andrés Hustey, mecánico, SP Nicolás Zárate, mecánico, y el SP Manuel Rivarola, mecánico.
El despegue se produjo esa misma madrugada y el avión debería dirigirse hacia el aeropuerto internacional de Ezeiza, donde la densa niebla obligó a una aproximación frustrada, aterrizando al segundo intento. En esa estación los esperaban elementos de la Armada, pues la inexperiencia de la FAA en las operaciones de exploración sobre el mar, asignación de la Armada Argentina, requería ser subsanada con personal y equipamiento idóneo. Un Capitán de Fragata, un oficial de inteligencia naval y un fotógrafo con equipo especial se embarcaron en el TC-91 para iniciar la primera misión de exploración.
A las 0500 horas, el TC-91 despega desde Ezeiza y alcanza los 35.000 pies de altura, poniendo rumbo hacia el punto de inicio de su itinerario de exploración. Ya sobre el mar decidieron evaluar la capacidad del radar metereológico para detectar buques, por lo que la antena fue apuntada hacia abajo y luego de una comprobación exitosa se decidió proseguir el vuelo con el modo de búsqueda sobre la superficie.
Durante el vuelo, el TC-91 bajó hasta los 20.000 pies, nivelando sobre una capa de nubes. A los 7.000 pies se comenzaron a divisar puntos en el radar, constatando que no se trataba de nubes, la tripulación del avión consultó al oficial de la Armada. La respuesta de la observación de la pantalla por parte de éste puso la situación entre el júbilo y el nerviosismo, podría tratarse de “una considerable formación naval”.
Increible, el Boeing 707 tuvo otro encontronazo con un Sea Harrier. Según se dice el piloto confudío al 707 con un avion comercial que circulaba por la zona.
El Encuentro con el HMS Hermes
La sala de radar del HMS “Hermes” el vuelo del avión argentino había sido seguido de manera constante por los operadores británicos. El oficial de guardia no había notado nada raro e incluso lo identificó como un posible vuelo comercial proveniente de Brasil. Sin embargo, el cambio de rumbo y altura que el contacto presentó disparó la alarma, se dio la alerta y se transmitió a la sala de pilotos que los aviones se prepararan para la interceptación de un posible contacto hostil. Se inició de inmediato la solicitud de confirmación de emisiones electromagnéticas a los distintos buques de la flota, sin embargo no se obtuvo ningún contacto fuera de lo normal.
Pero la situación se complicó poco después, el contacto, que había recuperado los 11.000 metros de altura, ahora cambiaba de rumbo y se dirigía hacia la flota británica con rumbo de colisión.
En esta imagen se aprecia más de cerca uno de los "Sea Harrier" británicos que realizó la interceptación al avión argentino. Se aprecia claramente el misil AIM-9L en el soporte externo y el tanque de combustible suplementario en el interno, además de algunos otros detalles del caza británico, incluyendo al piloto. (Foto: Archivos Dintel GID)
La alerta fue inmediatamente dada y pronto el capitán de corbeta (CC) Simon Hargreaves despega en su “Sea Harrier” FRS.Mk.1 con el objeto de interceptar al enemigo a unos 150 Km. de la flota, un segundo aparato estaba listo para ser lanzado. No tenía órdenes de disparar, solamente debería interceptar al blanco, realizar una revisión visual del mismo e informar de cualquier anormalidad, debía estar permanentemente en contacto informando el procedimiento de interceptación, identificación y verificación del avión presuntamente hostil.
2 Sea Dart lanzados desde un buque inglés. Afortunadamente gracias a una riegosa maniobra de la tripulación el Boeing 707 no sufrió daño alguno.
El TC-91 Logra Su Cometido
Por mientras, el TC-91 continuó descendiendo, tan pronto como atravesaron la base de la capa de nubes, a unos 600 metros de altura, descubren varios buques británicos con rumbo opuesto al avión argentino.
Dos portaaviones rodeados de destructores y fragatas, al menos seis, son rápidamente identificados por el personal de la ARA. El oficial naval hace notar a los tripulantes que los destructores y fragatas maniobraban rápidamente para establecer una formación defensiva junto a los dos buques capitales. En el mar se podían apreciar las estelas que marcaban las violentas maniobras de los buques británicos.
Los tripulantes del TC-91 sabían que desde hacia ya bastante tiempo el avión se encontraba en el rango de empeño de los misiles Sea Dart y Sea Wolf de los buques británicos, sin embargo, el júbilo y la excitación eran enormes dado a que en la primera misión de exploración habían logrado alcanzar el objetivo. El comandante Riccardini de inmediato inició un viraje a la derecha, para luego comenzar otro hacia la izquierda y circunvalar la formación naval británica. Paralelo a esto, el fotógrafo de la Armada sacaba constantemente fotografías con sus equipos.
Completado el círculo, el Vcom Riccardini es informado por el CC de la Armada de que los portaaviones comenzaban a maniobrar hacia el viento, maniobra que podría traducirse en el posible despegue de cazas británicos. Sin perder tiempo, y ante la posibilidad de que fuesen derribados, se inició la transmisión de todos los datos obtenidos, cantidad y tipo de unidades avistadas que componían la flota, posición, rumbo y velocidad, el Comando de Misión recibiría todos estos datos en Buenos Aires para elaborar un informe. Una vez concluido esto, se inició el regreso, Riccardini, Argüelles y López se mantuvieron en los mandos del avión, mientras que los restantes tripulantes y el personal de la ARA se acomodaron en la cabina de pasajeros.
Sea Harrier
La situación se puso muy crítica en el momento en que el Vcom Riccardini inició el ascenso. Uno de los tripulantes del TC-91 alertó sobre la llegada de un avión desde la popa del gran transporte, llegaba desde la derecha, arriba. Era un Sea Harrier FRS.Mk.1 del 800º Squadron, presumiblemente el que había despegado a los mandos del CC Simon Hargreaves.
Pocos minutos después fue descubierto un segundo aparato, el cual pasó justo por debajo del avión y se formó a la izquierda, siendo este el más fotografiado de todos.
Con la interceptación hecha una realidad, el Vcom Riccardini poco más podía hacer más que reducir la velocidad y esperar que los cazas británicos hicieran su trabajo, sea cual fuere el que le hayan encomendado. Entonces, los aviones comenzaron a inspeccionar al intruso argentino, informaban constantemente al HMS “Hermes” sobre sus movimientos, además de buscar cualquier posible antena que delatara la presencia de equipos electrónicos especiales. Los cazas mantuvieron su posición mientras el TC-91 ascendía, es entonces cuando el CC Simon Hargreaves solicitó órdenes, desde el portaaviones recibió la misión de mantener la escolta del intruso. Los cazas británicos entonces comenzaron a tener problemas, el Sea Harrier no estaba diseñado para vuelos a gran altura, asimismo, estaban pesadamente cargados con combustible y armas, por lo que a medida que el solitario TC-91 ascendía, los pilotos británicos hacían un esfuerzo por volver a posicionarse, lo que hizo que los pequeños interceptores se mantuvieran ahora un poco más a la cola del transporte.
Esto no tranquilizó nada a los tripulantes del avión argentino, la desaparición de los cazas británicos elevó los nervios al máximo, posiblemente los Sea Harrier se habían ubicado en posición y distancia de tiro para derribarlos.
Cuando el solitario B-707 alcanzó los 35.000 pies los cazas británicos no podían alcanzarlos y es entonces cuando el CC Simon Hargreaves solicitó nuevas órdenes, el avión estaba ascendiendo demasiado y no podía continuar con la interceptación. Los nervios dentro del cockpit del Sea Harrier deben haber sido tan grandes como en el transporte argentino, el piloto británico estaba esperando que se le ordenara disparar, sin embargo, desde la sala de combate del HMS “Hermes” llegó una orden definitiva: “Regresar al portaaviones”. La interceptación había terminado. Para cuando la respuesta llegó, el TC-91 se encontraba a 41.000 pies y los cazas británicos quedaron demasiado abajo para intentar acercarse, de inmediato iniciaron el regreso hacia su portaaviones.
Entonces, el vuelo de regreso a Buenos Aires se produjo sin ninguna novedad, el avión aterrizó en la tarde del 21 de abril con un valiosísimo material fotográfico, ahora no solo sabrían la composición de las fuerzas británicas, sino que también sabían un poco más sobre los cazas británicos “Sea Harrier”, incluso tenían fotografías en donde se apreciaban los nuevos misiles AIM-9L “Sidewinder” montados bajo sus planos, misiles entregados ese mismo mes por los norteamericanos a los británicos para ser probados en combate.
En la madrugada del 22 de abril, el G1T y personal de la ARA comenzaron a preparar una nueva misión de vigilancia sobre la flota británica. La idea era mantener un monitoreo constante sobre la formación británica y permitir obtener información actualizada sobre sus movimientos y posibles intenciones.
La segunda misión se inició con el mismo itinerario que la anterior, solamente que ahora se disponían de nuevos datos para establecer el patrón de búsqueda y exploración. El B-707(1) asignado a esta misión entonces se dirigía con un rumbo más preciso hacia la flota británica, su vuelo fue bastante más tranquilo y tan pronto como arribaron a su área de búsqueda el radar descubrió a la flota británica, diez contactos fueron informados por el avión, dos grandes y ocho más pequeños, presumiblemente los dos portaaviones y sus escoltas. Sin embargo, esta vez la situación cambiaría y el B-707 fue interceptado por seis cazas Sea Harrier FRS.Mk.1 al mismo tiempo, se encontraba a unos 225 Km. de la flota británica, pero aún así se mantuvo el rumbo hacia los buques.
Estaba claro que los pilotos argentinos confiaban en que sus cazadores no abrirían fuego pues las hostilidades aún no se habían iniciado, por lo que en esta ocasión el Boeing logró sobrevolar la flota a cierta distancia, logrando nuevas fotos y más información sobre la fuerza británica.
Esta vez el Boeing transmitió rápidamente el informe a la base: “ocho destructores y dos portaaviones ligeros con rumbo sur, posición 33º Sur, 28º Este”. Tras romper la interceptación por parte de los cazas británicos, el Boeing retorna a Buenos Aires con valiosa información. Curiosamente los británicos se habían dejado fotografiar, pero iba a ser la última vez. (2)
El 23 de abril, 48 horas después de la primera misión de Exploración y Reconocimiento, Reino Unido informa a la República Argentina que cualquier maniobra de aproximación por parte de sus buques de guerra, submarinos o aeronaves, que pudiera representar una amenaza para las fuerzas británicas en el Atlántico Sur, serían consideradas como una maniobra hostil y recibiría un trato acorde. Fue entonces después de la misión de reconocimiento, el 23 de abril, cuando los jefes británicos autorizaron derribar al insistente espía argentino la próxima vez que se acercara a la flota. El molesto espía incluso ya era conocido con diversos apodos (“Intruder” o “Prowler”) entre los pilotos y operadores de radar.
Esto no mejoró el nerviosismo de las misiones de exploración y reconocimiento, tal y como asegura el Com. Marcelo A. Conte: “Era tener encima una continua amenaza más que suficiente para crear un estado de alta tensión en los vuelos. ¿Quién podía decidir en medio del océano qué era efectivamente una amenaza y qué no lo era?”.
La situación no era para menos, de hecho, horas después de que el B-707 argentino se retirara y se recibiera la autorización para derribarlo, el radar del portaaviones HMS “Invincible” detecta un nuevo intruso, era la quinta detección del día y se dirigía hacia la flota a 350 nudos. Los patrones de vuelo parecían indicar que se trataba nuevamente del ya molesto avión argentino. De inmediato se dio la alarma, era un momento inoportuno, el portaaviones HMS “Hermes” estaba repostando del buque de apoyo RFA “Olmeda” y se iniciaron los preparativos para disparar. Tan pronto como el contacto ingresó en el área de empeño de los misiles, se recibió la anulación, el avión detectado era un vuelo regular de la empresa brasileña VARIG entre Durban y Río de Janeiro. El DC-10 brasileño había sido identificado visualmente por un “Sea Harrier” del HMS “Invincible” que había sido dirigido por el operador de radar a último momento, antes de que ingresara al alcance de los sistemas de defensa aérea de largo alcance de la Task Force. De haberse producido ese hecho, la situación internacional se hubiera puesto muy tensa.
El ingenio Aplicado a la Guerra de la Informacion
Los recursos de inteligencia estratégica argentinos no eran para nada extensos y el hecho de que los británicos pudiesen disparar contra los B-707 dejaría sin uno de sus principales recursos para la obtención de información. Por tal motivo se inició una evaluación sobre posibles soluciones a estos problemas, la FAA no podría adquirir equipos electrónicos de largo alcance para este tipo de misiones, pues no había tiempo, dinero ni posibilidades reales de adquirirlos en el mercado, asimismo, no deberían cancelarse los vuelos debido a que esto limitaría el tráfico de información estratégica disponible. El empleo de buques pesqueros como medios de obtención de inteligencia sería un agregado adicional, aunque incluso más vulnerable que el reconocimiento aéreo. Pero la situación se resolvió volviendo a apelar al ingenio y la experiencia del personal del G1T.
nicialmente, los tripulantes de los Boeing 707 realizaron un escaneo de las comunicaciones en un intento por descubrir la frecuencia que los británicos utilizaban para el contacto radial entre los aviones y los portaaviones. Durante un tiempo se intentaron prolongados escaneos en VHF sin obtener ningún resultado, aunque en una ocasión uno de los tripulantes decidió iniciar el escaneo en la frecuencia UHF, que generalmente emplean los buques, y así fue como descubrieron las comunicaciones entre los portaaviones y los cazas. Desde entonces, en muchas ocasiones se lograba saber que órdenes disponían los pilotos a la hora de identificar a los intrusos argentinos, en la mayoría de los casos se les ordenaba mantener el contacto visual y evitar cualquier acción ofensiva en lo absoluto. Esto daba una relativa calma a los tripulantes de los Boeing 707 argentinos, sin embargo, los riesgos estaban siempre presentes y el simple ejemplo del casi derribo del avión de Varig en la noche del 23 de mayo lo demostraba, más allá que esto se conoció tiempo después.
Durante los restantes días de abril, el Escuadrón Boeing del G1T realizó constantes reconocimientos sobre la vía marítima empleada por los británicos para dirigirse hacia las islas Georgias. Todo tipo de buques pudo ser identificado a medida que el tráfico tomaba una gran intensidad. Buques de guerra, mercantes, petroleros, buques de apoyo, buques hospitales y buques de guerra fueron detectados e incluso fotografiados por la unidad.
Con el agravamiento de la crisis, el tráfico comenzó a dirigirse hacia Malvinas, pero en este caso las misiones de exploración y reconocimiento tenían un riesgo asumido, pues los buques británicos empeñados en el acercamiento a Malvinas generalmente eran de combate y pondría a los B-707 bajo la amenaza de los misiles “Sea Dart” de largo alcance.
Sin embargo, a partir del 1 de mayo las hostilidades se habían iniciado después del bombardeo británico sobre Puerto Argentino, esto obviamente hacía que los reconocimientos de los B-707 no pudieran contar con la complicidad de las medidas defensivas británicas que gozaron hasta días antes, por lo que se debía recurrir a alguna medida alternativa.
Dejar de realizar los vuelos de exploración y reconocimiento quedó fuera de toda discusión, era imperioso obtener información sobre la posición de los buques británicos, por tal motivo se decidió realizar reconocimientos a distancia, obteniendo la mínima información basándose en la lectura del radar metereológico. Esto permitiría obtener los ecos de los buques, aunque impediría su clasificación e identificación posterior, asimismo, no entrañaba riesgos, pues ponerse al alcance de los buques para su detección podría también ponerlos al alcance de los misiles defensivos e incluso de las patrullas de cazas Sea Harrier británicos.
Sin embargo, una vez más, el ingenio aportó otra solución. El transponder del Boeing consistía en una luz verde que se activa cuando un radar lo ilumina, esa señal destella en forma intermitente con cada barrido de antena del radar que lo ha localizado. En su uso civil, el transponder permite al piloto tener la seguridad que se encuentra bajo control del radar. A grandes rasgos, el transponder funciona como una especie de sistema de alerta radar y es justamente de esa manera como los tripulantes de los B-707 de la FAA los emplearían.
Los aviones mantendrían el transponder encendido de manera de saber a ciencia cierta en qué momento eran iluminados por el radar de un buque, de esta manera, el avión descendía para ponerse fuera del alcance del radar, lo que se producía cuando la luz verde del transponder cesaba de titilar. El problema de ello era que el transponder no daba la dirección en la que el radar los había iluminado, por tanto no sabían si la maniobra evasiva empleada podría llevarlos al centro de la amenaza, sin embargo, era un recurso válido.
Un extraño Encuentro Aire-Aire
Una de las misiones más espectaculares de la Guerra de Malvinas fue la protagonizada por uno de los B-707 del G1T durante una de sus misiones de exploración y reconocimiento el día 12 de mayo de 1982.
El avión argentino, donde nuevamente uno de sus tripulantes era el Vcom Marcelo A. Conte, se encontraba realizando una misión de reconocimiento. Volaban a gran altura y el día era espléndido, no había rastros de nubes, el mar estaba calmo, “parecía un espejo” dijo el Vcom Conte, y la visibilidad era óptima. Hasta ese momento el radar no había detectado buques y el transponder no daba ninguna señal.
Sin embargo, pasadas unas horas y de manera sorpresiva, la luz verde del transponder comenzó a parpadear. El radar no daba indicios de la presencia de ningún buque en la zona, en tanto que no había ninguna perturbación en el sistema, debido a que la señal era sostenida, esto despejaba las dudas, habían sido adquiridos por algún radar, pero no sabían en donde se encontraba, no sabían si era un buque o un avión. La incertidumbre hizo pensar lo peor, todas las tripulaciones de los Boeing sabían que una vez detectado detrás podrían venir los misiles.
El Vcom Conte se encontraba a la izquierda en el puesto de pilotaje, desde allí pudo observar como un avión pasaba justo de su lado con rumbo opuesto, demostrando que los había descubierto, e inmediatamente se cerró hacia la derecha con la intención de ponerse en la cola del Boeing argentino. El Vcom no lo había identificado como un Sea Harrier, pues era mucho más grande, poco después lograron identificarlo positivamente, era un avión de patrulla marítima Nimrod MR.Mk.2 de la Royal Air Force.
Este avión era casi tan grande como el propio Boeing 707 argentino y estaba específicamente diseñado para realizar misiones de patrulla marítima o vigilancia electrónica de largo alcance, según su versión. Después de un tiempo en el que ambos aviones jugaron al gato y al ratón, el transponder del avión argentino dejó de emitir la advertencia, el avión británico había decidido continuar con su misión y dejó que el avión argentino continuara con la suya, algo que también podría significar que la Task Force estaba ya advertida de su presencia y que los cazas británicos podrían venir en su caza, o estar esperándolo en una posición ventajosa.
Debido a este encuentro fortuito, los ingleses procedieron a la rápida instalación de dos soportes subalares capaces de transportar y disparar misiles AIM-9L “Sidewinder”, los británicos no estaban dispuestos a perder otra oportunidad de derribar a los molestos espías argentinos, o a cualquier avión de transporte que pudiera encontrarse en su camino.
Hawker Siddeley Nimrod el avión inglés con el que el Boeing 707 tuvo su encontronazo.
Las Misiones de Exploracion y Reconocimiento en Plena Guerra
El 1 de mayo el bombardeo de la pista de Puerto Argentino por un Vulcan B.Mk.2 de la RAF y el posterior ataque de los Sea Harrier contra Puerto Argentina y Pradera de Ganso despejó todas las dudas sobre las intenciones de los británicos y la guerra abierta estaba declarada.
Esto hizo que las misiones de reconocimiento y exploración de los Boeing 707 del G1T se complicaran demasiado y los riesgos se multiplicaran gravemente. Aún con un panorama no muy alentador, los pilotos y personal del G1T mantuvieron las misiones de vigilancia sobre la flota británica, aunque ahora con menor precisión debido a la situación del teatro de operaciones y a los problemas lógicos del material empleado.
El 22 de mayo, el TC-92, con el Vcom Ritondale y el Mayor Barbero en sus mandos, realizaban una misión de exploración fuera de la Zona de Exclusión Total cuando su avión quedó dentro del rango de alcance de los misiles “Sea Dart” del crucero HMS “Bristol” y el destructor HMS “Cardiff”, pese a descender rápidamente para tratar de escapar a la iluminación de los radares, los buques británicos dispararon no menos de cuatro misiles, algunas fuentes lo citan en seis. Gracias a la pericia de sus pilotos y a unas extremadamente arriesgadas maniobras evasivas, que pusieron al límite la resistencia estructural del avión, lograron evitar los misiles hasta lograr situarse a muy baja altura, impidiendo una nueva adquisición por parte de los radares de iluminación de los buques.
En otra oportunidad, otro de los B-707, en el que uno de sus tripulantes era el Vcom Marcelo A. Conte, se encontraba realizando una misión de exploración y reconocimiento a unas 800 millas del continente cuando, aproximadamente a las 0300 horas, el CIC de Malvinas informa de la presencia de una patrulla de cazas Sea Harrier británicos. Los cazas se encontraban bastante cerca del solitario avión de transporte argentino, por lo que de inmediato inició un veloz descenso, exigiendo al máximo al avión y con las alarmas de velocidad y pérdida de altitud sonando, el avión logró ubicarse a escasos metros sobre el nivel del mar, saliendo de la zona de una posible detección de radar. Una vez que se alejaron de la zona de amenaza, el avión volvió a trepar y poco después recuperó el patrón de exploración original.
En la madrugada del 14 de junio aterrizó en El Palomar el TC-91, había cumplido la última misión de Exploración y Reconocimiento Lejano en el Atlántico Sur. El avión había sido pilotado por el Vcom Paulik y el Mayor Barbero, ambos llegaron a ser Jefes de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina en fechas recientes.
Entre el 2 de abril, fecha de la recuperación de la Soberanía sobre Malvinas e islas del Atlántico Sur por parte de la Argentina, y el 14 de junio, fecha en que las fuerzas argentinas debieron rendirse ante el invasor británico, el Escuadrón Boeing del Grupo 1 de Transporte ejecutó un total de 54 misiones de transporte y traslado de personal, así como 61 de exploración y reconocimiento sobre la flota británica. Durante estas operaciones la unidad dispuso de quince pilotos, once mecánicos y once auxiliares de carga, además del eventual personal de apoyo de la ARA.
Fuente: www.taringa.net Usuario foss1986
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Una de las misiones más espectaculares de la Guerra de Malvinas fue la protagonizada por uno de los B-707 del G1T durante una de sus misiones de exploración y reconocimiento el día 12 de mayo de 1982.
El avión argentino, donde nuevamente uno de sus tripulantes era el Vcom Marcelo A. Conte, se encontraba realizando una misión de reconocimiento. Volaban a gran altura y el día era espléndido, no había rastros de nubes, el mar estaba calmo, “parecía un espejo” dijo el Vcom Conte, y la visibilidad era óptima. Hasta ese momento el radar no había detectado buques y el transponder no daba ninguna señal.
Sin embargo, pasadas unas horas y de manera sorpresiva, la luz verde del transponder comenzó a parpadear. El radar no daba indicios de la presencia de ningún buque en la zona, en tanto que no había ninguna perturbación en el sistema, debido a que la señal era sostenida, esto despejaba las dudas, habían sido adquiridos por algún radar, pero no sabían en donde se encontraba, no sabían si era un buque o un avión. La incertidumbre hizo pensar lo peor, todas las tripulaciones de los Boeing sabían que una vez detectado detrás podrían venir los misiles.
El Vcom Conte se encontraba a la izquierda en el puesto de pilotaje, desde allí pudo observar como un avión pasaba justo de su lado con rumbo opuesto, demostrando que los había descubierto, e inmediatamente se cerró hacia la derecha con la intención de ponerse en la cola del Boeing argentino. El Vcom no lo había identificado como un Sea Harrier, pues era mucho más grande, poco después lograron identificarlo positivamente, era un avión de patrulla marítima Nimrod MR.Mk.2 de la Royal Air Force.
Este avión era casi tan grande como el propio Boeing 707 argentino y estaba específicamente diseñado para realizar misiones de patrulla marítima o vigilancia electrónica de largo alcance, según su versión. Después de un tiempo en el que ambos aviones jugaron al gato y al ratón, el transponder del avión argentino dejó de emitir la advertencia, el avión británico había decidido continuar con su misión y dejó que el avión argentino continuara con la suya, algo que también podría significar que la Task Force estaba ya advertida de su presencia y que los cazas británicos podrían venir en su caza, o estar esperándolo en una posición ventajosa.
Debido a este encuentro fortuito, los ingleses procedieron a la rápida instalación de dos soportes subalares capaces de transportar y disparar misiles AIM-9L “Sidewinder”, los británicos no estaban dispuestos a perder otra oportunidad de derribar a los molestos espías argentinos, o a cualquier avión de transporte que pudiera encontrarse en su camino.
Hawker Siddeley Nimrod el avión inglés con el que el Boeing 707 tuvo su encontronazo.
Las Misiones de Exploracion y Reconocimiento en Plena Guerra
El 1 de mayo el bombardeo de la pista de Puerto Argentino por un Vulcan B.Mk.2 de la RAF y el posterior ataque de los Sea Harrier contra Puerto Argentina y Pradera de Ganso despejó todas las dudas sobre las intenciones de los británicos y la guerra abierta estaba declarada.
Esto hizo que las misiones de reconocimiento y exploración de los Boeing 707 del G1T se complicaran demasiado y los riesgos se multiplicaran gravemente. Aún con un panorama no muy alentador, los pilotos y personal del G1T mantuvieron las misiones de vigilancia sobre la flota británica, aunque ahora con menor precisión debido a la situación del teatro de operaciones y a los problemas lógicos del material empleado.
El 22 de mayo, el TC-92, con el Vcom Ritondale y el Mayor Barbero en sus mandos, realizaban una misión de exploración fuera de la Zona de Exclusión Total cuando su avión quedó dentro del rango de alcance de los misiles “Sea Dart” del crucero HMS “Bristol” y el destructor HMS “Cardiff”, pese a descender rápidamente para tratar de escapar a la iluminación de los radares, los buques británicos dispararon no menos de cuatro misiles, algunas fuentes lo citan en seis. Gracias a la pericia de sus pilotos y a unas extremadamente arriesgadas maniobras evasivas, que pusieron al límite la resistencia estructural del avión, lograron evitar los misiles hasta lograr situarse a muy baja altura, impidiendo una nueva adquisición por parte de los radares de iluminación de los buques.
En otra oportunidad, otro de los B-707, en el que uno de sus tripulantes era el Vcom Marcelo A. Conte, se encontraba realizando una misión de exploración y reconocimiento a unas 800 millas del continente cuando, aproximadamente a las 0300 horas, el CIC de Malvinas informa de la presencia de una patrulla de cazas Sea Harrier británicos. Los cazas se encontraban bastante cerca del solitario avión de transporte argentino, por lo que de inmediato inició un veloz descenso, exigiendo al máximo al avión y con las alarmas de velocidad y pérdida de altitud sonando, el avión logró ubicarse a escasos metros sobre el nivel del mar, saliendo de la zona de una posible detección de radar. Una vez que se alejaron de la zona de amenaza, el avión volvió a trepar y poco después recuperó el patrón de exploración original.
En la madrugada del 14 de junio aterrizó en El Palomar el TC-91, había cumplido la última misión de Exploración y Reconocimiento Lejano en el Atlántico Sur. El avión había sido pilotado por el Vcom Paulik y el Mayor Barbero, ambos llegaron a ser Jefes de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina en fechas recientes.
Entre el 2 de abril, fecha de la recuperación de la Soberanía sobre Malvinas e islas del Atlántico Sur por parte de la Argentina, y el 14 de junio, fecha en que las fuerzas argentinas debieron rendirse ante el invasor británico, el Escuadrón Boeing del Grupo 1 de Transporte ejecutó un total de 54 misiones de transporte y traslado de personal, así como 61 de exploración y reconocimiento sobre la flota británica. Durante estas operaciones la unidad dispuso de quince pilotos, once mecánicos y once auxiliares de carga, además del eventual personal de apoyo de la ARA.
Fuente: www.taringa.net Usuario foss1986
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M
Me 109
En el foro se dijo que iba a Brasil el TC 91; y no, no cumple Stage 3. Una forma de hacerlo es remotorizándolo, con los JT 8D 200 de los MD 88 de ARSA, al estilo USAF.-
Otra cosa a tener en cuenta para la operacion de un B707 fuera de la Argentina son los requerimientos en cuanto a los sistemas de navegacion.
En especial lo referido a la operacion por ensima del nivel de vuelo F290 (29,000ft) el avion debe estar equipado y certificado para vuelo RVSM (Reduce Vertical Separetion Minimum). Entre los mismos esta que el avion debe poseer dos AIR DATA COMPUTER compatibles con el RVSM y TCAS (Traffic Collition Avoidance System) que son dos pantallitas que le indican a cada piloto cuando otro avion que tiene el transponder prendido se acerca a menos de 2,000 ft verticales en un rango horizontal que depende del equipo.
Asi que tendriamos que hablar de la modificacion Stage 3 y la RVSM como minimo para que el avion pueda por ejemplo volar Francia.
En especial lo referido a la operacion por ensima del nivel de vuelo F290 (29,000ft) el avion debe estar equipado y certificado para vuelo RVSM (Reduce Vertical Separetion Minimum). Entre los mismos esta que el avion debe poseer dos AIR DATA COMPUTER compatibles con el RVSM y TCAS (Traffic Collition Avoidance System) que son dos pantallitas que le indican a cada piloto cuando otro avion que tiene el transponder prendido se acerca a menos de 2,000 ft verticales en un rango horizontal que depende del equipo.
Asi que tendriamos que hablar de la modificacion Stage 3 y la RVSM como minimo para que el avion pueda por ejemplo volar Francia.
Grullita, todo entra pero con plata, si hay B707 todavia volando por el mundo es porque esas modificaciones ya fueron hechas, asi que es solo contactar con el proveedor de esos kits de modificiacion, poner la tarasca y listo.
En Anchorage y en Europa podes ver en algunos aviones rusos cuatrimotores Antonov 124 Ruslan los cuales son mas toscos que los B707 y debieron ser modificados para poder operar en estos espacios aereos.
Es solo con TARASCA.
En Anchorage y en Europa podes ver en algunos aviones rusos cuatrimotores Antonov 124 Ruslan los cuales son mas toscos que los B707 y debieron ser modificados para poder operar en estos espacios aereos.
Es solo con TARASCA.
Aca tenes una cabina de un B707 con algunas modificaciones
Pratt & Whitney, junto con Seven Q Seven (SQS) y Omega Air, desarrolló el JT8D-219 como nuevo motor para el Boeing 707. con una mayor eficiencia en el consumo. La OTAN también planea utilizar este motor en sus aviones E-3 Sentry AWACS. El -219 tiene la virtud de tener un coste de la mitad que el resto de motores del 707.
Y otra sin modificar
B 707 330B Modificado a Stage III
Pratt & Whitney, junto con Seven Q Seven (SQS) y Omega Air, desarrolló el JT8D-219 como nuevo motor para el Boeing 707.con una mayor eficiencia en el consumo. La OTAN también planea utilizar este motor en sus aviones E-3 Sentry AWACS. El JT8D-219 tiene la virtud de tener un coste de la mitad que el resto de motores del 707.
Omega Air 707-330C N707HE, the flight test aircraft for the Seven Q Seven program to modify Boeing 707 aircraft with Pratt & Whitney JT8D-219 turbofan engines, takes off from Mojave Airport
JT8D-219 engines
Informacion B 707 al 09.06.2010
Civil Boeing 707 current in service
model serial remarks
-379C 19821 4L-GAS Mach Avia Cargo, seen AUH 5/09; ex EX-120, 5X-EOT
-3J9C 20830 EP-SHG Saha Air Pax, certification will expire 22.6.2010
-3J9C 21126 EP-SHU Saha Air Pax, certification will expire 22.6.2010
-3J9C 21125 EP-SHV Saha Air Pax, certification will expire 22.6.2010
-321B 20029 N707AR Omega Air Omega Tanker, seen in service LAS 27.3.09
-382B 19740 N707FR Omega Air Tanker, now in service 4.5.08
-138B 18740 N707JT John Travolta VIP, Qantas colours
-368C 21368 N707MQ Omega Air Omega Tanker, seen back in service SAT 4.1.09
-328C 19522 N707SE Star Dynamics Aviation ex South African Air Force 1415
-330B 18928 N88ZL Principal Air VIP-Stage 3 Hushkits, back in service 23.1.06, damaged Hamilton, Ontario 21.1.06
-3J8C 20897 ST-AFA Sudan Airways Cargo, seen in service JED 1/06 with "Sudan Cargo" titles
-3K1C 20803 TT-DAX Mid Express Tchad Cargo, ex S2-ADU, YR-ABA
-3L6B 21049 TZ-TAC Tombouctou Aviation VIP - Stage 3 Hushkits, ex Togo Gvmt. 5V-TGE
-3K1C 20804 YR-ABB Romavia VIP
Civil Boeing 707 current stored
-351C 18747 3C-JZW Grecoair / David Tokoph Cargo, stored Pietersburg; ex Seagreen N21AZ
-323C 18689 3D-ALJ ??? seen parked Kano 16.7.05; possibly stored; ex Sky Air EL-ALI, EL-JNS
-3L5C 21228 5A-DAK Libyan Arab VIP, seen at TIP presumably stored
-330B 18927 5Y-AXI African Pax, stored NBO
-336C 19498 5Y-BNJ Grecoair / David Tokoph Cargo, stored Pietersburg; ex Seagreen N14AZ
-307C 19999 5Y-BRV Spirit of Africa seen still stored at Sharjah 11/09
-323C 18940 9G-LAD CargoPlus Aviation Cargo, stored TIP; ex 5N-MXX
-329C 20200 9Q-CBW Hewa Bora Airways Cargo, seen stored Kinshasa 12.5.09 in basic Scibe col.
-351C 19411 9Q-CKR Hewa Bora Airways Cargo, stored Kinshasa
-323C 19587 9Q-CWG Wimbi Dira Airways stored at Kinshasa in grass; ex 3D-ROK, 9G-ADS
-321B 20022 9Q-CWK Kinshasa Airways Pax, stored Damaskus; ex 3D-JAA
-3J6C 20718 A6-ZYD Flying Dolphin stored Mitiga, seen 10/07 complete but with bad paint
-321C 18717 D2-FAV Air Nacoia Cargo, stored Luanda, seen 22.7.06
-399C 19415 D2-FDZ ETRAM Air Wing seen complete in scrap compound at Luanda 28.3.09
-3J9C 21128 EP-SHK Saha Air Pax, damaged at Ahwaz 3.8.09, possibly damaged beyond repair
-321C 19273 HC-BGP ex AECA Cargo, stored Latacunga
-321C 19372 J5-GGU ??? Cargo, stored at Mombasa after landing gear damage, possibly w/o
-321B 18839 N454PC Wilmington Trust Company Pax, stored MHV
-323B 20177 N706PC Wilmington Trust Company Pax, stored MHV
-351B 18586 N707CA Wilmington Trust Company VIP, stored MHV
-330C 20124 N707HE Omega Air Testbed-PW JT-8 Engines (Stage 3); seen stored Melbourne, FL 6/09 without engines
-366C 20919 N707KN Wilmington Trust Company stored SAT, seen 21.2.08 in basic Egypt Gvmt. col.; ex SU-AXJ
-3M1C 21092 N707LG Jetran LLC stored Bukarest; bought from Alameda Corp. 6.8.07
-368C 21261 N707QJ Thomas M. Vaughan parked Manston, arrived 19.7.07 on delivery; ex RAAF A20-261; intended reg. is G-RAAF
-321C 19269 OD-AGO TMA Cargo, stored BEY offered for sale
-321C 19274 OD-AGP TMA Cargo, stored BEY offered for lease/sale
-331C 19214 OD-AGS TMA Cargo, stored BEY offered for sale
-327C 19104 OD-AGX TMA Cargo, stored BEY offered for sale
-327C 19105 OD-AGY TMA Cargo, stored BEY offered for sale
-323C 19516 OD-AHE MEA Pax, stored BEY offered for sale
-351C 19776 PP-BRI BETA Cargo Cargo, seen stored Manaus 10/08
-369C 20084 PT-MTR Skymaster stored Manaus
-338C 18808 PT-WSZ Skymaster grounded after stopping to fly for brazilian postal service
-3J8C 20898 ST-AFB Sudan Airways Cargo; seen stored KRT 10/09 all white without engines
-321C 19367 ST-AMF TAAT Cargo, stored at KRT
-336C 20517 ST-AQW Sudanese States Aviation Cargo; seen stored KRT 3/10
-3J6C 20720 ST-ARI Sudanese States Aviation Cargo; seen stored KRT 3/10
-384C 18948 ST-JCC AZZA Cargo; stored Khartoum in full c/s, seen 10/09
-370C 20889 YI-AGE Iraqi Airways Cargo stored Amman
-370C 20890 YI-AGF Iraqi Airways Pax, stored Amman
Civil Boeing 707 current status unknown
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-3J6C 20722 5X-TRA Triangle Cargo - last reported std TLV 12/95
-323B 20170 5Y-GFH Sky Aviation Pax - operational status unknown
-351C 19210 EL-AJB Shuttle Air Cargo fate unknown; last noted 1997-1998 in Africa
-370C 20891 YI-AGG Iraqi Airways Pax - fate unknown (not Iran AF 1002!!)
-324C 19350 9G-OAL Trast Aero offered for sale; current location/status unknown
-3B4C 20259 9Q-CRM Hewa Bora Airways rep. re-regd. from 9Q-CWB; no sightings for several years
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Civil Boeing 707 wrecks
-321C 18765 5A-DHL Libyan Arab derelict TIP
-348C 18880 5A-DIX Libyan Arab derelict Cairo, seen 30.8.09 with wings cut off
-348C 19001 5A-DIY Libyan Arab derelict Cairo
-351C 18889 5A-DJU Libyan Arab derelict TIP
-338C 19628 5A-DTF Oil Prod. Maintenance seen at Mitiga 30/10/07 in derelict condition
-436 17713 5X-CAU derelict Entebbe
-351B 19872 5Y-BBK Kenya Airways seen still derelict ADD 10/06 all white, was dbr 11.7.1989
-373C 19179 9L-LDU Koda Air Cargo burnt out Sabiha Gökcen 23.12.05, wreck still extant
-327C 19531 9Q-CGC ex Congo Government still stored Kinshasa 5/09, was reported w/o 14.4.2000
-399C 19767 HI-442CT Dominicana derelict SDQ
-138B 17697 N138SR Jaffe Group derelict Port Harcourt, was damaged beyond repair 28.8.98
-351C 19774 N677R arrived Rio Int. 1/06; used for spares by Brazilian AF
-351C 18748 N80AZ Grecoair / David Tokoph derelict ADD
-351C 19434 OB-1400 Aeronaves del Peru derelict Lima
-351C 18921 OB-1401 Aeronaves del Peru derelict Lima
-323C 18939 OD-AGD TMA derelict BEY
-323C 19589 OD-AHC MEA tail removed BEY 10/04, being b/u
-351C 19632 ST-ANP TAAT still derelict at Juba 2007, was damaged beyond repair 14.8.99
-366C 20341 SU-APD Tristar Air seen in very poor condition at CAI 4/09 still in full
Egypt Air col. with right wing partially cut
-3B4C 20260 SU-BMV Luxor Air stored Monrovia, damaged 3/01, offered for sale on eBay.com
-327C 19530 YR-JCA ex JARO derelict Bukarest-Baneasa
-323C 19517 ZS-IJI Inter Air / David Tokoph fuselage only seen at Pietersburg 27.4.10
Boeing 707 cancellations 2009/2010
-328C 19723 1417 South African Air Force broken up Waterkloof AFB 4/10, cockpit to Swartkop for preservation
-321B 19378 5A-DJM Libyan Arab burnt out Cairo, remains seen 30.8.09
-347C 19967 5N-KHA Amako Air broken up Kinshasa by 8/09
-324C 19869 D2-TOK Angola Air Charter last sighting derelict at Luanda in scrap compound 11/04, not visible anymore 2009, presumably scrapped
-347C 19963 D2-TOL Angola Air Charter last sighting derelict at Luanda in scrap compound 11/04, not visible anymore 2009, presumably scrapped
-324C 19871 D2-TON Angola Air Charter last sighting derelict at Luanda in scrap compound 11/04, not visible anymore 2009, presumably scrapped
-382B 20136 D2-TOP TAAG Angola last sighting derelict at Luanda in scrap compound 11/04, not visible anymore 2009, presumably scrapped
-323C 19586 PP-BRG BETA Cargo broken up Viracopos 4/10, forward fuselage trucked away to unknown location
-323C 20088 PP-BRR BETA Cargo completely broken up Sao Paulo Guarulhos 9/09
-324C 19352 PT-WUS Skymaster completely broken up at Sao Paulo Guarulhos as of 3/10
-321C 20017 PT-MTE Skymaster boken up Viracopos 6/09
-351C 19773 PT-WSM Skymaster broken up Sao Paulo Guarulhos 7/09
-330C 20123 ST-AKW AZZA crashed 21.10.09 after take off from Sharjah
Boeing 707 displayed or used as trainer
-328C 19917 1419 SAAF Museum preserved Swartkop AFB since 2.11.07
-458 18070 4X-ATA El Al cabin trainer at TLV
-124 18012 4X-BYA Israel Airports Aurhority trainer at Kefar Sirkin
-131F 17667 4X-JYD Israel AF Museum preserved at Hatzerim
-328 18246 4X-JYK intended as a restaurant at Elifelet
-328 17617 4X-JYW Israel AF Museum preserved at Hatzerim
-153B 17925 58-6970 Museum of Flight preserved at Seattle Boeing-Field
-153B 17926 58-6971 Pima Air & Space Museum preserved near DMA
-353B 18461 62-6000 United States AF Museum preserved Dayton Wright-Field
-355C 19417 67-19417 US Special Operations Command preserved at DMA
-353B 20630 72-7000 Ronald Reagan Pres. Library preserved Simi Valley
-348C 18737 7O-ACJ Plane Restaurant used as a restaurant at Damaskus-City
-330B 18462 CC-CCG Museo Nacional de Aeronautica y del Espacio preserved Santiago Los Cerillos
-430 17720 D-ABOD Hamburg Airport preserved Hamburg Airport as D-AHFG
-321B 18958 EP-IRJ Theran Exhibition Aerospace Center in use as a restaurant
-328B 18941 F-BLCD Musee de l`Air preserved at LBG in Air France colours
-373C 18582 HZ-ACE Saudia in use as ground trainer at Jeddah - old airport
-368C 21081 HZ-HM2 Saudi Royal Flight Museum seen on display at Riyadh old airport 4/2009
-458 18071 N130KP used as fire-trainer at Berlin-Tegel in old LH col.
-321B 20030 N893PA CAAC College ground trainer at Tianjin
-321 18084 TY-BBW Mr.Govaert seen at Wetteren 6.12.08 with tail and engines removed;
probably to be scrapped very soon
-138B 17696 VH-XBA Qantas Foundation Memorial Ltd. arrived for display at Longreach, QNL 10.6.07
-344 17929 VN-A304 complete at Ho Chi Minh City 2006, a snack is located around the plane
-321B 18841 ZP-CCE Private preserved at San Lorenzo, Paraguay
Government / Military Boeing 707-300B/C
-321B 19374 D2-MAY Angola Air Force stored Tel Aviv
-321B 20025 D2-MAN Angola Gvmt. VIP; offered for sale by LR Aviation
-3J6B 20715 D2-TPR Angola Gvmt. VIP
-387B 19962 VR-21 Argentine Navy stored El Palomar AFB
-351C 19443 902 Chile Air Force parted out
-330B 18926 903 Chile Air Force Tanker
-385C 19000 904 Chile Air Force Phalcon
-138B 17702 9Q-CLK Congo Government VIP
-321C 19369 9Q-CNI Congo Government Cargo; ex 9G-ADM
-358C 20301 ARC 707 Fuerza Aerea Colombia stored Bogota
-387B 21070 TC-91 FA Argentina test flight at El Palomar AFB 6.12.09 after storage
-372C 20076 T-94 FA Argentina Cargo, stored El Palomar AFB
-387B 19241 T-95 FA Argentina Pax, stored El Palomar AFB, D-check abandonned 2/07
-365C 19590 LV-WXL FA Argentina Cargo, stored El Palomar AFB
-3F5C 20514 MM62148 FA Italia Tanker
-382B 20298 MM62149 FA Italia Tanker
-3F5C 20515 MM62151 FA Italia Tanker
-345C 19840 2401 Forca Aerea Brasileira back in service; seen 15.2.09
-345C 19842 2402 Forca Aerea Brasileira
-320C 20008 2403 Forca Aerea Brasileira
-324C 19870 2404 Forca Aerea Brasileira
-373C 19716 FAC 1201 Fuerza Aerea Colombia
-323C 19575 319 Fuerza Aerea del Peru stored LIM
-321B 18957 FAP 01 Fuerza Aerea Paraguay for sale
-337C 19988 K2899 Indian Air Force
-337C 19248 K2900 Indian Air Force ex VT-DVB, seen stored Delhi 9.3.06
-386C 21396 EP-AJE Iran Air Force VIP; ex 1001
-3J9C 20832 EP-AJD Iran Air Force VIP; ex 1002, c/n not confirmed
-3J9C 20831 5-8302 Iran Air Force operational status unknown, about 5 aircraft are stored THR
-3J9C 20833 5-8304 Iran Air Force seen in service THR 2/07
-3J9C 20834 5-8316 Iran Air Force seen in service THR 3/08; ex 5-8305
-3J9C 20835 EP-SHP Iran Air Force Tanker
-3J9C 21123 5-8307 Iran Air Force operational status unknown, about 5 aircraft are stored THR
-3J9C 21124 5-8308 Iran Air Force current being prepared for Saha Air at THR
-3J9C 21129 5-8313 Iran Air Force operational status unknown, about 5 aircraft are stored THR
-3J9C 21475 5-8314 Iran Air Force operational status unknown, about 5 aircraft are stored THR
-321C 19267 ??? Iran Air Force ex IR EP-IRK; 2 ex IR 707 parked with white fuselage, blue tail and IRIAF titles; 2 stored in basic IR col. at THR AFB
-386C 20287 ??? Iran Air Force ex IR EP-IRL; 2 ex IR 707 parked with white fuselage, blue tail and IRIAF titles; 2 stored in basic IR col. at THR AFB
-386C 20288 ??? Iran Air Force ex IR EP-IRM; 2 ex IR 707 parked with white fuselage, blue tail and IRIAF titles; 2 stored in basic IR col. at THR AFB
-386C 20741 ??? Iran Air Force ex IR EP-IRN; 2 ex IR 707 parked with white fuselage, blue tail and IRIAF titles; 2 stored in basic IR col. at THR AFB
-328 17922 117/4X-JYX Israel Air Force stored TLV
-328 17921 120/4X-JYP Israel Air Force seen stored TLV 12/08
-329 18374 128/4X-JYL Israel Air Force now fitted with PW JT3D-3B engines, seen stored TLV 12/08
-329 18460 137/4X-JYM Israel Air Force stored TLV
-329 17625 140/4X-JYT Israel Air Force Tanker, seen in service 3/06, now fitted with PW JT 3D-3B engines
-344C 20110 242/4X-JYQ Israel Air Force stored TLV, seen 5/08
-344C 20230 246/4X-JYS Israel Air Force Phalcon, in service TLV 13.3.08
-331C 20429 248/4X-JYU Israel Air Force Tanker
-331C 20428 250/4X-JYY Israel Air Force Tanker
-3H7C 20629 255/4X-JYB Israel Air Force ELINT, seen stored TLV 5/08
-328B 19291 258/4X-JYC Israel Air Force ELINT, seen stored TLV 5/08
-3J6B 20716 260/4X-JYN Israel Air Force Tanker
-3J6C 20721 264/4X-JYH Israel Air Force now converted to Tanker
-3L6C 21096 272 Israel Air Force VIP/Transport
-3P1C 21334 275 Israel Air Force Tanker
-3W6C 21956 290 Israel Air Force Tanker
-321B 18835 N404PA Massachusetts Institute of Tech. Testbed for US Air Force
-307C 19997 LX-N19997 NATO
-307C 20000 LX-N20000 NATO
-329C 20199 LX-N20199 NATO still in service Practica di Mare AFB 17.4.10
-338C 19626 86-0416 Northrop-Grumman/USAF Joint Stars-Trainer
-338C 19621 90-0175 Northrop-Grumman/USAF Joint Stars-Trainer
-351B 19635 68-19635 Pakistan Air Force wfu at ISB
-340C 19866 68-19866 Pakistan Air Force wfu at ISB
-338C 19623 A20-623 Royal Australian Air Force retired Richmond AFB 8.5.07
-338C 19624 A20-624 Royal Australian Air Force retired Richmond AFB 30.6.08
-338C 19627 A20-627 Royal Australian Air Force stored Richmond AFB
-338C 19629 A20-629 Royal Australian Air Force stored at Richmond AFB, retired 31.10.07
-344C 20283 1421 South African Air Force stored Waterkloof AFB, possibly intended for display at Rand
-344C 19706 1423 South African Air Force ELINT, wfu Waterkloof AFB, partly dismantled
-331B 20060 TK17-1 Spanish Air Force Tanker only
-331C 18757 T17-2 Spanish Air Force VIP/Tanker, back in service, seen EIN 9/07
-368C 21367 T17-3 Spanish Air Force VIP/Tanker
-351C 19164 TM17-4 Spanish Air Force ELINT
-384C 18949 66-30052 US Air Force stored Warner Robbins AFB, Ground instruction
-338C 19622 92-3289 US Air Force Joint Stars P1
-338C 19295 92-3290 US Air Force Joint Stars P2
-338C 19294 93-0597 US Air Force Joint Stars P3
-338C 19296 93-1097 US Air Force Joint Stars P4
-338C 19293 94-0284 US Air Force Joint Stars P5
-373C 19442 94-0285 US Air Force Joint Stars P6
-321C 20016 95-0121 US Air Force Joint Stars P7
3D3C 20495 95-0122 US Air Force Joint Stars P8
-347C 20319 96-0042 US Air Force Joint Stars P9; repaired, seen i/s Leuchars 15.9.08
-347C 20316 96-0043 US Air Force Joint Stars P10
-355C 19986 97-0100 US Air Force Joint Stars P11
-347C 20317 97-0200 US Air Force Joint Stars P12
-347C 20318 97-0201 US Air Force Joint Stars P13
-307C 19998 99-0006 US Air Force Joint Stars P14
-396C 20043 00-2000 US Air Force Joint Stars P15
-323C 19382 01-2005 US Air Force Joint Stars; ex C-18 81-0892
-323C 19581 02-9111 US Air Force converted to Joint Stars, delivery 22.3.05, ex 81-0896
-323C 19518 81-0891 US Air Force C-18 stored Edwards AFB since 2001
-323C 19384 81-0893 US Air Force C-18 stored DMA
-323C 19583 81-0894 US Air Force C-18 stored Edwards AFB since 2001
-323C 19381 81-0895 US Air Force was intended for Joint Stars conversion, but possibly ntu and still stored Lake Charles
-323C 19380 81-0898 US Air Force C-18 stored DMA
-331C 18713 84-1398 US Air Force AWACS Trainer derelict OKC
-331C 19566 84-1399 US Air Force AWACS Trainer derelict OKC
-382B 18961 165342 US Navy stored DMA
-382B 18962 165343 US Navy derelict OKC
-384C 19760 6944 Venezuela Air Force
-384C 18950 8747 Venezuela Air Force wfu SEMAAV 8/08 for spares to keep 6944 flying
Boeing 720
-051B 18351 18351 Chinese AF Museum preserved Kaohsiung-Kangshan AB
-023B 18013 4X-JYG Israel AF Museum preserved Hatzerim
-047B 18588 5Y-BBX Kenya Airways used without tail as ground trainer at NBO
-048 18043 9Q-CFT Fontshi Aviation still derelict Muji Mayi
-047B 18818 AP-AXL PIA preserved at PIA Planetarium Lahore
-047B 18749 AP-AXM PIA preserved at PIA Planetarium Karachi
-030B 18250 AP-AZP PIA presumably scrapped Karachi Clifton Beach Fun-Fair Park late 1980s
-023B 18024 C-FETB Pratt & Whitney Canada Testbed - last active B 720
-023B 18027 C-FWXL Pratt & Whitney Canada used for spares at MHV, last sighting 2006, presumably scrapped
-030B 18248 HK-749 Museo de los Ninos preserved Bogota
-025 18160 HL7402 Korean Airlines cabin trainer at Seoul
-051B 18384 N720H Honeywell completely scrapped Phoenix 21.6.08 link
-047B 18451 N720JR JR Aviation VIP, seen still stored MLA 23.09.05, not ferried to BEY
-023B 18021 N720PW Pratt & Whitney Canada wfu Plattsburgh AFB, reportedly scrapped end 2008
-022 18081 N7228U CAAC ground trainer near Beijing airport
-058B 18424 N8498S US Air Force stored allsilver at Albuquerque Kirtland AFB
-047B 18453 P4-NJR JR Aviation VIP, stored Beirut
-051B 18352 SX-DBG was a restaurant at Kalavryta in Greece, scrapped 2004
-051B 18356 SX-DBK Club B 720 burnt out Mount Parnitha 1/07; wreck still extant 7/09
-025 18159 VT-ERS Continental Aviation still wfu Nagpur, seen 24.11.08
-022 18072 XA-SDL Servicios Aereos de Carga Express still stored at Nuevo Laredo summer 2006
© Aviation Friends Cologne/Bonn e.V.
Civil Boeing 707 current in service
model serial remarks
-379C 19821 4L-GAS Mach Avia Cargo, seen AUH 5/09; ex EX-120, 5X-EOT
-3J9C 20830 EP-SHG Saha Air Pax, certification will expire 22.6.2010
-3J9C 21126 EP-SHU Saha Air Pax, certification will expire 22.6.2010
-3J9C 21125 EP-SHV Saha Air Pax, certification will expire 22.6.2010
-321B 20029 N707AR Omega Air Omega Tanker, seen in service LAS 27.3.09
-382B 19740 N707FR Omega Air Tanker, now in service 4.5.08
-138B 18740 N707JT John Travolta VIP, Qantas colours
-368C 21368 N707MQ Omega Air Omega Tanker, seen back in service SAT 4.1.09
-328C 19522 N707SE Star Dynamics Aviation ex South African Air Force 1415
-330B 18928 N88ZL Principal Air VIP-Stage 3 Hushkits, back in service 23.1.06, damaged Hamilton, Ontario 21.1.06
-3J8C 20897 ST-AFA Sudan Airways Cargo, seen in service JED 1/06 with "Sudan Cargo" titles
-3K1C 20803 TT-DAX Mid Express Tchad Cargo, ex S2-ADU, YR-ABA
-3L6B 21049 TZ-TAC Tombouctou Aviation VIP - Stage 3 Hushkits, ex Togo Gvmt. 5V-TGE
-3K1C 20804 YR-ABB Romavia VIP
Civil Boeing 707 current stored
-351C 18747 3C-JZW Grecoair / David Tokoph Cargo, stored Pietersburg; ex Seagreen N21AZ
-323C 18689 3D-ALJ ??? seen parked Kano 16.7.05; possibly stored; ex Sky Air EL-ALI, EL-JNS
-3L5C 21228 5A-DAK Libyan Arab VIP, seen at TIP presumably stored
-330B 18927 5Y-AXI African Pax, stored NBO
-336C 19498 5Y-BNJ Grecoair / David Tokoph Cargo, stored Pietersburg; ex Seagreen N14AZ
-307C 19999 5Y-BRV Spirit of Africa seen still stored at Sharjah 11/09
-323C 18940 9G-LAD CargoPlus Aviation Cargo, stored TIP; ex 5N-MXX
-329C 20200 9Q-CBW Hewa Bora Airways Cargo, seen stored Kinshasa 12.5.09 in basic Scibe col.
-351C 19411 9Q-CKR Hewa Bora Airways Cargo, stored Kinshasa
-323C 19587 9Q-CWG Wimbi Dira Airways stored at Kinshasa in grass; ex 3D-ROK, 9G-ADS
-321B 20022 9Q-CWK Kinshasa Airways Pax, stored Damaskus; ex 3D-JAA
-3J6C 20718 A6-ZYD Flying Dolphin stored Mitiga, seen 10/07 complete but with bad paint
-321C 18717 D2-FAV Air Nacoia Cargo, stored Luanda, seen 22.7.06
-399C 19415 D2-FDZ ETRAM Air Wing seen complete in scrap compound at Luanda 28.3.09
-3J9C 21128 EP-SHK Saha Air Pax, damaged at Ahwaz 3.8.09, possibly damaged beyond repair
-321C 19273 HC-BGP ex AECA Cargo, stored Latacunga
-321C 19372 J5-GGU ??? Cargo, stored at Mombasa after landing gear damage, possibly w/o
-321B 18839 N454PC Wilmington Trust Company Pax, stored MHV
-323B 20177 N706PC Wilmington Trust Company Pax, stored MHV
-351B 18586 N707CA Wilmington Trust Company VIP, stored MHV
-330C 20124 N707HE Omega Air Testbed-PW JT-8 Engines (Stage 3); seen stored Melbourne, FL 6/09 without engines
-366C 20919 N707KN Wilmington Trust Company stored SAT, seen 21.2.08 in basic Egypt Gvmt. col.; ex SU-AXJ
-3M1C 21092 N707LG Jetran LLC stored Bukarest; bought from Alameda Corp. 6.8.07
-368C 21261 N707QJ Thomas M. Vaughan parked Manston, arrived 19.7.07 on delivery; ex RAAF A20-261; intended reg. is G-RAAF
-321C 19269 OD-AGO TMA Cargo, stored BEY offered for sale
-321C 19274 OD-AGP TMA Cargo, stored BEY offered for lease/sale
-331C 19214 OD-AGS TMA Cargo, stored BEY offered for sale
-327C 19104 OD-AGX TMA Cargo, stored BEY offered for sale
-327C 19105 OD-AGY TMA Cargo, stored BEY offered for sale
-323C 19516 OD-AHE MEA Pax, stored BEY offered for sale
-351C 19776 PP-BRI BETA Cargo Cargo, seen stored Manaus 10/08
-369C 20084 PT-MTR Skymaster stored Manaus
-338C 18808 PT-WSZ Skymaster grounded after stopping to fly for brazilian postal service
-3J8C 20898 ST-AFB Sudan Airways Cargo; seen stored KRT 10/09 all white without engines
-321C 19367 ST-AMF TAAT Cargo, stored at KRT
-336C 20517 ST-AQW Sudanese States Aviation Cargo; seen stored KRT 3/10
-3J6C 20720 ST-ARI Sudanese States Aviation Cargo; seen stored KRT 3/10
-384C 18948 ST-JCC AZZA Cargo; stored Khartoum in full c/s, seen 10/09
-370C 20889 YI-AGE Iraqi Airways Cargo stored Amman
-370C 20890 YI-AGF Iraqi Airways Pax, stored Amman
Civil Boeing 707 current status unknown
+++ more Information welcome +++ more Information welcome +++
-3J6C 20722 5X-TRA Triangle Cargo - last reported std TLV 12/95
-323B 20170 5Y-GFH Sky Aviation Pax - operational status unknown
-351C 19210 EL-AJB Shuttle Air Cargo fate unknown; last noted 1997-1998 in Africa
-370C 20891 YI-AGG Iraqi Airways Pax - fate unknown (not Iran AF 1002!!)
-324C 19350 9G-OAL Trast Aero offered for sale; current location/status unknown
-3B4C 20259 9Q-CRM Hewa Bora Airways rep. re-regd. from 9Q-CWB; no sightings for several years
+++ more Information welcome +++ more Information welcome +++
Civil Boeing 707 wrecks
-321C 18765 5A-DHL Libyan Arab derelict TIP
-348C 18880 5A-DIX Libyan Arab derelict Cairo, seen 30.8.09 with wings cut off
-348C 19001 5A-DIY Libyan Arab derelict Cairo
-351C 18889 5A-DJU Libyan Arab derelict TIP
-338C 19628 5A-DTF Oil Prod. Maintenance seen at Mitiga 30/10/07 in derelict condition
-436 17713 5X-CAU derelict Entebbe
-351B 19872 5Y-BBK Kenya Airways seen still derelict ADD 10/06 all white, was dbr 11.7.1989
-373C 19179 9L-LDU Koda Air Cargo burnt out Sabiha Gökcen 23.12.05, wreck still extant
-327C 19531 9Q-CGC ex Congo Government still stored Kinshasa 5/09, was reported w/o 14.4.2000
-399C 19767 HI-442CT Dominicana derelict SDQ
-138B 17697 N138SR Jaffe Group derelict Port Harcourt, was damaged beyond repair 28.8.98
-351C 19774 N677R arrived Rio Int. 1/06; used for spares by Brazilian AF
-351C 18748 N80AZ Grecoair / David Tokoph derelict ADD
-351C 19434 OB-1400 Aeronaves del Peru derelict Lima
-351C 18921 OB-1401 Aeronaves del Peru derelict Lima
-323C 18939 OD-AGD TMA derelict BEY
-323C 19589 OD-AHC MEA tail removed BEY 10/04, being b/u
-351C 19632 ST-ANP TAAT still derelict at Juba 2007, was damaged beyond repair 14.8.99
-366C 20341 SU-APD Tristar Air seen in very poor condition at CAI 4/09 still in full
Egypt Air col. with right wing partially cut
-3B4C 20260 SU-BMV Luxor Air stored Monrovia, damaged 3/01, offered for sale on eBay.com
-327C 19530 YR-JCA ex JARO derelict Bukarest-Baneasa
-323C 19517 ZS-IJI Inter Air / David Tokoph fuselage only seen at Pietersburg 27.4.10
Boeing 707 cancellations 2009/2010
-328C 19723 1417 South African Air Force broken up Waterkloof AFB 4/10, cockpit to Swartkop for preservation
-321B 19378 5A-DJM Libyan Arab burnt out Cairo, remains seen 30.8.09
-347C 19967 5N-KHA Amako Air broken up Kinshasa by 8/09
-324C 19869 D2-TOK Angola Air Charter last sighting derelict at Luanda in scrap compound 11/04, not visible anymore 2009, presumably scrapped
-347C 19963 D2-TOL Angola Air Charter last sighting derelict at Luanda in scrap compound 11/04, not visible anymore 2009, presumably scrapped
-324C 19871 D2-TON Angola Air Charter last sighting derelict at Luanda in scrap compound 11/04, not visible anymore 2009, presumably scrapped
-382B 20136 D2-TOP TAAG Angola last sighting derelict at Luanda in scrap compound 11/04, not visible anymore 2009, presumably scrapped
-323C 19586 PP-BRG BETA Cargo broken up Viracopos 4/10, forward fuselage trucked away to unknown location
-323C 20088 PP-BRR BETA Cargo completely broken up Sao Paulo Guarulhos 9/09
-324C 19352 PT-WUS Skymaster completely broken up at Sao Paulo Guarulhos as of 3/10
-321C 20017 PT-MTE Skymaster boken up Viracopos 6/09
-351C 19773 PT-WSM Skymaster broken up Sao Paulo Guarulhos 7/09
-330C 20123 ST-AKW AZZA crashed 21.10.09 after take off from Sharjah
Boeing 707 displayed or used as trainer
-328C 19917 1419 SAAF Museum preserved Swartkop AFB since 2.11.07
-458 18070 4X-ATA El Al cabin trainer at TLV
-124 18012 4X-BYA Israel Airports Aurhority trainer at Kefar Sirkin
-131F 17667 4X-JYD Israel AF Museum preserved at Hatzerim
-328 18246 4X-JYK intended as a restaurant at Elifelet
-328 17617 4X-JYW Israel AF Museum preserved at Hatzerim
-153B 17925 58-6970 Museum of Flight preserved at Seattle Boeing-Field
-153B 17926 58-6971 Pima Air & Space Museum preserved near DMA
-353B 18461 62-6000 United States AF Museum preserved Dayton Wright-Field
-355C 19417 67-19417 US Special Operations Command preserved at DMA
-353B 20630 72-7000 Ronald Reagan Pres. Library preserved Simi Valley
-348C 18737 7O-ACJ Plane Restaurant used as a restaurant at Damaskus-City
-330B 18462 CC-CCG Museo Nacional de Aeronautica y del Espacio preserved Santiago Los Cerillos
-430 17720 D-ABOD Hamburg Airport preserved Hamburg Airport as D-AHFG
-321B 18958 EP-IRJ Theran Exhibition Aerospace Center in use as a restaurant
-328B 18941 F-BLCD Musee de l`Air preserved at LBG in Air France colours
-373C 18582 HZ-ACE Saudia in use as ground trainer at Jeddah - old airport
-368C 21081 HZ-HM2 Saudi Royal Flight Museum seen on display at Riyadh old airport 4/2009
-458 18071 N130KP used as fire-trainer at Berlin-Tegel in old LH col.
-321B 20030 N893PA CAAC College ground trainer at Tianjin
-321 18084 TY-BBW Mr.Govaert seen at Wetteren 6.12.08 with tail and engines removed;
probably to be scrapped very soon
-138B 17696 VH-XBA Qantas Foundation Memorial Ltd. arrived for display at Longreach, QNL 10.6.07
-344 17929 VN-A304 complete at Ho Chi Minh City 2006, a snack is located around the plane
-321B 18841 ZP-CCE Private preserved at San Lorenzo, Paraguay
Government / Military Boeing 707-300B/C
-321B 19374 D2-MAY Angola Air Force stored Tel Aviv
-321B 20025 D2-MAN Angola Gvmt. VIP; offered for sale by LR Aviation
-3J6B 20715 D2-TPR Angola Gvmt. VIP
-387B 19962 VR-21 Argentine Navy stored El Palomar AFB
-351C 19443 902 Chile Air Force parted out
-330B 18926 903 Chile Air Force Tanker
-385C 19000 904 Chile Air Force Phalcon
-138B 17702 9Q-CLK Congo Government VIP
-321C 19369 9Q-CNI Congo Government Cargo; ex 9G-ADM
-358C 20301 ARC 707 Fuerza Aerea Colombia stored Bogota
-387B 21070 TC-91 FA Argentina test flight at El Palomar AFB 6.12.09 after storage
-372C 20076 T-94 FA Argentina Cargo, stored El Palomar AFB
-387B 19241 T-95 FA Argentina Pax, stored El Palomar AFB, D-check abandonned 2/07
-365C 19590 LV-WXL FA Argentina Cargo, stored El Palomar AFB
-3F5C 20514 MM62148 FA Italia Tanker
-382B 20298 MM62149 FA Italia Tanker
-3F5C 20515 MM62151 FA Italia Tanker
-345C 19840 2401 Forca Aerea Brasileira back in service; seen 15.2.09
-345C 19842 2402 Forca Aerea Brasileira
-320C 20008 2403 Forca Aerea Brasileira
-324C 19870 2404 Forca Aerea Brasileira
-373C 19716 FAC 1201 Fuerza Aerea Colombia
-323C 19575 319 Fuerza Aerea del Peru stored LIM
-321B 18957 FAP 01 Fuerza Aerea Paraguay for sale
-337C 19988 K2899 Indian Air Force
-337C 19248 K2900 Indian Air Force ex VT-DVB, seen stored Delhi 9.3.06
-386C 21396 EP-AJE Iran Air Force VIP; ex 1001
-3J9C 20832 EP-AJD Iran Air Force VIP; ex 1002, c/n not confirmed
-3J9C 20831 5-8302 Iran Air Force operational status unknown, about 5 aircraft are stored THR
-3J9C 20833 5-8304 Iran Air Force seen in service THR 2/07
-3J9C 20834 5-8316 Iran Air Force seen in service THR 3/08; ex 5-8305
-3J9C 20835 EP-SHP Iran Air Force Tanker
-3J9C 21123 5-8307 Iran Air Force operational status unknown, about 5 aircraft are stored THR
-3J9C 21124 5-8308 Iran Air Force current being prepared for Saha Air at THR
-3J9C 21129 5-8313 Iran Air Force operational status unknown, about 5 aircraft are stored THR
-3J9C 21475 5-8314 Iran Air Force operational status unknown, about 5 aircraft are stored THR
-321C 19267 ??? Iran Air Force ex IR EP-IRK; 2 ex IR 707 parked with white fuselage, blue tail and IRIAF titles; 2 stored in basic IR col. at THR AFB
-386C 20287 ??? Iran Air Force ex IR EP-IRL; 2 ex IR 707 parked with white fuselage, blue tail and IRIAF titles; 2 stored in basic IR col. at THR AFB
-386C 20288 ??? Iran Air Force ex IR EP-IRM; 2 ex IR 707 parked with white fuselage, blue tail and IRIAF titles; 2 stored in basic IR col. at THR AFB
-386C 20741 ??? Iran Air Force ex IR EP-IRN; 2 ex IR 707 parked with white fuselage, blue tail and IRIAF titles; 2 stored in basic IR col. at THR AFB
-328 17922 117/4X-JYX Israel Air Force stored TLV
-328 17921 120/4X-JYP Israel Air Force seen stored TLV 12/08
-329 18374 128/4X-JYL Israel Air Force now fitted with PW JT3D-3B engines, seen stored TLV 12/08
-329 18460 137/4X-JYM Israel Air Force stored TLV
-329 17625 140/4X-JYT Israel Air Force Tanker, seen in service 3/06, now fitted with PW JT 3D-3B engines
-344C 20110 242/4X-JYQ Israel Air Force stored TLV, seen 5/08
-344C 20230 246/4X-JYS Israel Air Force Phalcon, in service TLV 13.3.08
-331C 20429 248/4X-JYU Israel Air Force Tanker
-331C 20428 250/4X-JYY Israel Air Force Tanker
-3H7C 20629 255/4X-JYB Israel Air Force ELINT, seen stored TLV 5/08
-328B 19291 258/4X-JYC Israel Air Force ELINT, seen stored TLV 5/08
-3J6B 20716 260/4X-JYN Israel Air Force Tanker
-3J6C 20721 264/4X-JYH Israel Air Force now converted to Tanker
-3L6C 21096 272 Israel Air Force VIP/Transport
-3P1C 21334 275 Israel Air Force Tanker
-3W6C 21956 290 Israel Air Force Tanker
-321B 18835 N404PA Massachusetts Institute of Tech. Testbed for US Air Force
-307C 19997 LX-N19997 NATO
-307C 20000 LX-N20000 NATO
-329C 20199 LX-N20199 NATO still in service Practica di Mare AFB 17.4.10
-338C 19626 86-0416 Northrop-Grumman/USAF Joint Stars-Trainer
-338C 19621 90-0175 Northrop-Grumman/USAF Joint Stars-Trainer
-351B 19635 68-19635 Pakistan Air Force wfu at ISB
-340C 19866 68-19866 Pakistan Air Force wfu at ISB
-338C 19623 A20-623 Royal Australian Air Force retired Richmond AFB 8.5.07
-338C 19624 A20-624 Royal Australian Air Force retired Richmond AFB 30.6.08
-338C 19627 A20-627 Royal Australian Air Force stored Richmond AFB
-338C 19629 A20-629 Royal Australian Air Force stored at Richmond AFB, retired 31.10.07
-344C 20283 1421 South African Air Force stored Waterkloof AFB, possibly intended for display at Rand
-344C 19706 1423 South African Air Force ELINT, wfu Waterkloof AFB, partly dismantled
-331B 20060 TK17-1 Spanish Air Force Tanker only
-331C 18757 T17-2 Spanish Air Force VIP/Tanker, back in service, seen EIN 9/07
-368C 21367 T17-3 Spanish Air Force VIP/Tanker
-351C 19164 TM17-4 Spanish Air Force ELINT
-384C 18949 66-30052 US Air Force stored Warner Robbins AFB, Ground instruction
-338C 19622 92-3289 US Air Force Joint Stars P1
-338C 19295 92-3290 US Air Force Joint Stars P2
-338C 19294 93-0597 US Air Force Joint Stars P3
-338C 19296 93-1097 US Air Force Joint Stars P4
-338C 19293 94-0284 US Air Force Joint Stars P5
-373C 19442 94-0285 US Air Force Joint Stars P6
-321C 20016 95-0121 US Air Force Joint Stars P7
3D3C 20495 95-0122 US Air Force Joint Stars P8
-347C 20319 96-0042 US Air Force Joint Stars P9; repaired, seen i/s Leuchars 15.9.08
-347C 20316 96-0043 US Air Force Joint Stars P10
-355C 19986 97-0100 US Air Force Joint Stars P11
-347C 20317 97-0200 US Air Force Joint Stars P12
-347C 20318 97-0201 US Air Force Joint Stars P13
-307C 19998 99-0006 US Air Force Joint Stars P14
-396C 20043 00-2000 US Air Force Joint Stars P15
-323C 19382 01-2005 US Air Force Joint Stars; ex C-18 81-0892
-323C 19581 02-9111 US Air Force converted to Joint Stars, delivery 22.3.05, ex 81-0896
-323C 19518 81-0891 US Air Force C-18 stored Edwards AFB since 2001
-323C 19384 81-0893 US Air Force C-18 stored DMA
-323C 19583 81-0894 US Air Force C-18 stored Edwards AFB since 2001
-323C 19381 81-0895 US Air Force was intended for Joint Stars conversion, but possibly ntu and still stored Lake Charles
-323C 19380 81-0898 US Air Force C-18 stored DMA
-331C 18713 84-1398 US Air Force AWACS Trainer derelict OKC
-331C 19566 84-1399 US Air Force AWACS Trainer derelict OKC
-382B 18961 165342 US Navy stored DMA
-382B 18962 165343 US Navy derelict OKC
-384C 19760 6944 Venezuela Air Force
-384C 18950 8747 Venezuela Air Force wfu SEMAAV 8/08 for spares to keep 6944 flying
Boeing 720
-051B 18351 18351 Chinese AF Museum preserved Kaohsiung-Kangshan AB
-023B 18013 4X-JYG Israel AF Museum preserved Hatzerim
-047B 18588 5Y-BBX Kenya Airways used without tail as ground trainer at NBO
-048 18043 9Q-CFT Fontshi Aviation still derelict Muji Mayi
-047B 18818 AP-AXL PIA preserved at PIA Planetarium Lahore
-047B 18749 AP-AXM PIA preserved at PIA Planetarium Karachi
-030B 18250 AP-AZP PIA presumably scrapped Karachi Clifton Beach Fun-Fair Park late 1980s
-023B 18024 C-FETB Pratt & Whitney Canada Testbed - last active B 720
-023B 18027 C-FWXL Pratt & Whitney Canada used for spares at MHV, last sighting 2006, presumably scrapped
-030B 18248 HK-749 Museo de los Ninos preserved Bogota
-025 18160 HL7402 Korean Airlines cabin trainer at Seoul
-051B 18384 N720H Honeywell completely scrapped Phoenix 21.6.08 link
-047B 18451 N720JR JR Aviation VIP, seen still stored MLA 23.09.05, not ferried to BEY
-023B 18021 N720PW Pratt & Whitney Canada wfu Plattsburgh AFB, reportedly scrapped end 2008
-022 18081 N7228U CAAC ground trainer near Beijing airport
-058B 18424 N8498S US Air Force stored allsilver at Albuquerque Kirtland AFB
-047B 18453 P4-NJR JR Aviation VIP, stored Beirut
-051B 18352 SX-DBG was a restaurant at Kalavryta in Greece, scrapped 2004
-051B 18356 SX-DBK Club B 720 burnt out Mount Parnitha 1/07; wreck still extant 7/09
-025 18159 VT-ERS Continental Aviation still wfu Nagpur, seen 24.11.08
-022 18072 XA-SDL Servicios Aereos de Carga Express still stored at Nuevo Laredo summer 2006
© Aviation Friends Cologne/Bonn e.V.
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