Todo sobre el Boeing 707
- Tema iniciado cacique223
- Fecha de inicio
LV-ISA,fue el T-96 accidentado en Recife,dado de baja en 1993
Buena pregunta!
Eso que se ven en la foto, son los anclajes, como bien decís, del equipo EW.
Ni bien fueron comprados, en 1982, los primeros tres aparatos, se mandaron a Israel, para ser modificados para servir como cisternas, y misiones ELINT.
La novedad con estos aviones, es que los equipos (dos unidades) EW, eran extraíbles e intercambiables en estos tres tres aparatos.
Mini Cosas en Acción By michelun.
Boeing 707 de la Fuerza Aérea Sudafricana(SAAF).
La adquisición de los Boeing 707 en Marzo de 1982 fue el resultado de un proyecto de diez años para dotar a la SAAF de una capacidad dedicada de reabastecimiento en vuelo, función que hasta entonces había sido asumida por el bombardero Buccaneer S Mk 50.
La operación y el mantenimiento de estos aviones recayó en el 60° Escuadrón.
Dicho Escuadrón fue re abierto en AFB Waterkloof el 16 de Julio de 1986.
Se adquirieron tres aviones ex-Air France a través de una empresa belga y se enviaron a Bedek Aviation en Israel para su revisión y modificación. Además de servir como aviones cisterna , también se los dotó con equipo extraíble de guerra electrónica (EW) para poder servir en inteligencia electrónica (ELINT), así como en funciones de transporte de pasajeros.
Los 3 aviones incorporaron el equipo interior de consolas, así como los anclajes exteriores para montar las antenas externamente, aunque solo se adquirieron dos conjuntos de estas antenas.
Se conoce muy poco de los equipos vendidos a Sudáfrica para equipar a los B-707, aunque se estima que al menos sus características eran similares al AEELS (Sistema automático de localización de emisores ELINT) de los RC-135U / V / W.
Durante muchos años, Sudáfrica e Israel colaboraron estrechamente en muchas áreas de la investigación de Defensa.
Estos aviones iban a ser los más grandes jamás volados por la SAAF y con el mayor alcance y la mayor resistencia.
El primer vuelo EW se llevó a cabo a los 6 meses de la activación del Escuadrón y el primer reabastecimiento en vuelo de Mirage F1AZ se llevó a cabo el 5 de marzo de 1987.
El Escuadrón se transformó en un multiplicador de fuerza altamente efectivo para los Buccaneers del Escuadrón 24, Mirage F1AZ del Escuadrón 1, Cheetah E del Escuadrón 5 y continuó haciéndolo para las variantes Cheetah C y D del Escuadrón 2.
La primera salida operativa se realizó desde AFB Grootfontein en SWA sobre Angola el 8 de septiembre de 1987 durante la Operación "Moduler".
Más tarde se adquirieron otros dos aviones, ambos eran ex-South African Airways y Safair. El primero estaba equipado con un sistema de comunicaciones aerotransportado extraíble desarrollado localmente, mientras que el segundo se entregó en una configuración de transporte de carga e inicialmente estaba destinado a ser equipado como un transporte VVIP presidencial.
Los Boeing 707 volaron varios vuelos de largo alcance al Reino Unido, Chile, Brasil, Haití, Rusia.
El Escuadrón era un verdadero embajador activo que enarbolaba la bandera Sudafricana en todo el mundo. Durante 1995, la unidad exhibió un Boeing 707 en el IAT RAF Fairford en el Reino Unido con gran éxito.
Otras visitas al extranjero incluyeron la misión en Julio de 1994 para buscar a la tripulación del Shackleton 1716 que se dirigió al noroeste de África, visitas a Moscú en 1995, Río de Janeiro en 1996, Haití en 2004 y el Reino Unido en 1996 y 1999.
En 2001 y 2002 el escuadrón brindó apoyo a los despliegues de los Tornado alemanes a TFDC Overberg desde Ongolstadt, Manching en Alemania. Durante 2006, el escuadrón participó en el programa de desarrollo Gripen con un 707 que volaba a Suecia para realizar pruebas de reabastecimiento de combustible en vuelo.
Con la reducción de una amenaza potencial contra Sudáfrica, las funciones del 60° Escuadrón se ampliaron para incluir tanto un papel de transporte como humanitario.
En los últimos tiempos, los Boeing 707 del Escuadrón 60 se volvieron bien conocidos por las tropas Sudafricanas en misiones de apoyo a la paz en África.
El alcance del 707 también lo hizo efectivo para patrullar los recursos marítimos de Sudáfrica con vuelos tan al sur como la isla Marion y la Antártida.
En 2004, sólo dos de los aviones seguían en servicio, y el número 1419 realizó su último vuelo operativo el 13 de septiembre de 2006. El último vuelo operativo de un Boeing 707 SAAF se realizó a Bujumbura, Kinshasa y Kindu el 10 de julio de 2007.
De las cinco aeronaves operadas por la SAAF, una se vendió y exportó a los EE. UU, otra se mandó a desguazar, y las secciones delanteras del fuselaje de dos se cortaron y se conservan, una en el Museo SAAF y la otra en el Museo SA Airways y el número 1419. habiendo volado un total de 46 433 horas durante su vida útil, fue entregado al Museo SAAF el 02 de noviembre de 2007 donde permanece en exhibición pública.
Anécdotas del 60 Escuadrón por Bob Denard
NUESTROS "HERMANOS DE ARMAS" DE CHILE
Personal de la Fuerza Aérea de Chile que sirvió en la SAAF
-Dos oficiales superiores de la Fuerza Aérea de Chile adscritos a la SAAF. Foto tomada, diciembre de 1987, en 20 BDE Tactical HQ, al sur de Cuito Cuanavale en Angola.
Los pilotos de combate y suboficiales de la Fuerza Aérea de Chile sirvieron en la SAAF como Operadores EW (guerra electrónica). Fueron desplegados por nosotros durante un par de meses a la vez. Estaban principalmente estacionados en Grootfontein, pero se movían alrededor del área operativa según fuera necesario. Después de haber cumplido su condena, fueron reemplazados por otro personal. Trabajaron para mi unidad; la División de Inteligencia, Dirección de Tecnología.
Sirvieron en el área operativa, a veces en estrecha cooperación con la SAAF.
Los oficiales chilenos mantuvieron su rango en la SAAF y los suboficiales se convirtieron en oficiales candidatos para que pudieran vivir en el mismo lío que sus oficiales.
Su principal tarea era monitorear las frecuencias de radio y las actividades de la Fuerza Aérea Cubana en Angola. (¡¡Se volvieron muy BUENOS en eso !!)
Una mujer civil de mi unidad, que hablaba español con fluidez, estaba en destacamento permanente con ellos, como coordinadora, y para traducir sus informes.
A veces las cosas salían mal y sus largos informes llegaban a mi escritorio para que los tradujera. Cuanto más protestaba, más demostraba lo pobre que era mi español, más informes llegaban a mi escritorio. No tuve elección.
Sus informes mensuales trataban sobre la actividad de la Fuerza Aérea Cubana en Angola, frecuencias, bases, equipos, aeronaves, distintivos de llamada, operaciones, etc.
Una vez al mes, un mensajero de la División de Inteligencia (a veces era mi madre) les llevaba dinero de la "bolsa azul".
Cuando nuestras fuerzas se retiraron del suroeste de África, nuestros amigos chilenos se trasladaron al sur al 513 TP en Rooikop, Walvis Bay. Permanecieron en Walvis durante varios meses hasta que sus servicios ya no fueron necesarios.
Algunos de sus oficiales sirvieron con nosotros durante largos períodos, algunos incluso compraron autos. Uno de sus pilotos se casó con un sargento portugués de mi unidad y la llevó de regreso a Santiago de Chile. Esta fue una gran pérdida para nosotros, y el general de brigada (nuestro OC) estaba desconsolado.
A mis 'Hermanos de Armas' de Chile, les digo '¡Muchas gracias!' Lamentablemente, todo su arduo trabajo fue en vano.-
ESPYFLIGHT-ANGOLA
-Misión: Alto Secreto
-Lugar: Angola
-Tiempo. Antes de que el país fuera traicionado, mientras el Oranje Blanje Blou (término afrikaans para referirse a la antigua bandera sudafricana) todavía ondeaba / ondeaba sobre nuestra amada tierra.
-Razón: FAPA MIGS
-Tipo de aeronave: B707 60 Squadron
Waterkloof: Son las 0900 de la mañana y estábamos listos para volar a Ciudad del Cabo. Todos habíamos firmado el cuaderno de bitácora del escuadrón. Después de habernos puesto el mono de vuelo, caminamos hacia nuestro avión. Allí estaba ella, EL ORGULLO DEL SAAF, el avión más secreto del país. Su tarea era ELINT, ( inteligencia electrónica) SIGINT (inteligencia de señales) y REFUELING AIRE A AIRE.
Tanques llenos, subimos a bordo. El joven teniente a cargo de los operadores EW (Guerra electrónica) era el oficial de inteligencia del Escuadrón 60, y nos informó;
-Chicos, usemos este viaje a DF Malan (Aeropuerto de Ciudad del Cabo) para probar nuestro equipo. `Manuel, no tienes que revisar tu equipo. Puedes descansar. Mañana habrá mucho trabajo para ti.-
Un par de horas después aterrizamos en el aeropuerto DF Malan y nos detuvimos en el lado militar del aeropuerto. Después de cerrar, tomamos un autobús a la base de la fuerza aérea de Ysterplaat. El joven oficial de inteligencia era nuestro conductor. Conocía bien la Ciudad Madre y no bebía. (¡Qué suerte tuvimos!)
Llegamos a Ysterplaat aproximadamente a la hora del almuerzo. Los Suboficiales y Suboficiales de EE. UU. Obtuvieron la mejor habitación en el lío de los suboficiales: la sala VIP. Todos estábamos apretujados en una habitación. Luego fuimos a comer.
Había un cabo de lanza en el grupo, y uno de los ingenieros de vuelo, un sargento mayor, le ordenó "despojar" de su rango. No vas a ir a comer con las tropas. Vienes a comer con nosotros y si alguien te pregunta cuál es tu rango, refiérelo a mí.
Después del almuerzo recibimos un mensaje del OC de la misión, un Comandante, que nadie debía ser excusado de la meada en el Waterfront (el centro de clubes y restaurantes de Ciudad del Cabo) más tarde esa noche.
El oficial de inteligencia llegó más tarde con su autobús a buscarnos y nos pusimos en camino hacia el Waterfront. Allí toda la tripulación se relajó y se lo pasó genial.
En las primeras horas de la mañana nos llevaron de regreso a Ysterplaat. Nadie estaba seguro del camino de regreso. El Comandante se burló de los dos navegantes porque, como de costumbre, estaban bien fuera de la ruta correcta.
A las 06:00 de la mañana siguiente partimos hacia DF Malan. La gente en el autobús estaba excepcionalmente callada. Cuando llegamos, los dos ingenieros de vuelo ya estaban allí. (¡¿No durmieron ?!)
Mientras subíamos a bordo, la adrenalina se disparó y comenzamos a sentir esa emoción que solo experimentan las tripulaciones aéreas.
LA MISIÓN ESTÁ A PUNTO DE EMPEZAR.
Fuimos informados y esta mañana hubo cierta preocupación. El avión nunca había sido cargado con tanto combustible antes, y era pesado. Fue una misión de muy largo alcance.
Con los motores en marcha, rodamos lentamente hasta el punto de despegue. Ya estábamos sentados en nuestras consolas EW, radios sintonizados en la frecuencia del aeropuerto.
Motores a plena potencia, la torre nos dio espacio libre; "SA 01, está autorizado para el despegue". Aunque yo mismo soy piloto, todavía me sentía nervioso. El gran avión había comenzado a temblar a medida que ganaba velocidad. Utilizó toda la longitud de la pista. Se sintió como si tomara toda una vida, pero eventualmente estábamos en el aire.
Había dos tripulaciones aéreas completas a bordo. El equipo que no estaba de servicio en la primera etapa del viaje fue directamente a la cama para descansar. Algunos de estos hombres se ponen sus máscaras de oxígeno (para limpiar su sangre).
Salimos directamente a ver; toda la misión iba a tener lugar sobre el mar.
En línea con Rooikop comenzamos a recoger a los angoleños. Ahora estaba en el negocio ya que era el único de la tripulación que podía hablar portugués.
Posteriormente se confirmó; "Hemos terminado, muchachos."
Captamos mucho tráfico aéreo; algo de tráfico militar, pero no Migs. En línea con Luanda, más tensión:
-Chicos, hay un bloqueo de radar en nuestro avión.-
-Migs? Dudábamos eso, porque para derribarnos, tendrían que usar sus quemadores posteriores y no tendrían suficiente combustible para regresar.-
-Radar de Luanda?-
Tampoco pensamos eso. Nuestra gente de inteligencia nos había hecho saber que los radares de Luanda no estaban operativos.
Llegamos a Cabinda y era hora de dar la vuelta. La tripulación aérea cambió, al igual que los operadores. La única persona que no fue reemplazada fui yo, porque no hubo reemplazo para mí.
A la vuelta, las actividades del angoleño fueron las mismas. Los MIG definitivamente estaban fuera de acción ese día.
Al otro lado de la frontera, y de regreso a las aguas del suroeste de África, me dijo el teniente; ;
-"Vuelo, puedes irte a descansar ahora"-. "
-Gracias, pero no gracias", respondí. Me quedaré porque todavía podré recoger a los angoleños hasta el río Orange.-
Cuando entramos en Sudáfrica, y después de diez horas de guerra electrónica, decidí dar por terminado el día". Ahora volamos directamente a Waterkloof, y cuando entramos en el Transvaal, nos encontramos en una tormenta eléctrica típica, nuestro enorme avión se sacudió como una cometa de papel. Treinta minutos antes de aterrizar apagamos todo el equipo y nos quitamos el mono de vuelo.
Después de aterrizar, nos informaron de inmediato y nos despedimos de todos. Cuando salí, me sorprendió ver cuánto hielo se había acumulado en nuestras alas.
Afuera del edificio del cuartel general del escuadrón, mi esposa y mi hija me estaban esperando.
OTRA MISIÓN CUMPLIDA.
¡Me sentí genial!
Esta es la insignia de la inteligencia militar sudafricana:
Dirección de Inteligencia Militar de la SAAF
Me llamaron para SAMS, admisión de julio de 1985. Hice mis conocimientos básicos en Klipdrift en las afueras de Potchefstroom. Después de lo básico, fui enviado a 1 Hospital Militar durante la duración de mi Servicio Nacional. Trabajé como médico en terapia ocupacional y ayudé a diario en las salas de seguridad; 25 y 15. Terminé como L / Cpl. Tuve mis primeros contactos con la comunidad de inteligencia, durante mis días de Servicio Nacional. Me uní a MI, como miembro de SAMID (División de Inteligencia Militar de Sudáfrica), después de mi Servicio Nacional. Servido bajo los siguientes CSI:
Adm Putter, Lt Genl Witkop Badenhorst y Lt Genl van der Westhuizen.
Sirvió en DTech-Directorate Technology y brevemente con DCC-Directorate Covert Collection y DOC-Directorate Overt Collection. Se sirve principalmente en capacidad EW.
Aunque trabajé principalmente en civiles, durante mi carrera militar, solo había un uniforme que nunca usé; el SA Navy. La mayor parte de mi trabajo se realizó fuera de las fronteras de RSA y SWA, principalmente en países de habla francesa y africana. Debido a todos los cambios políticos de 1994, renuncié a la Fuerza. Sin embargo, después de que Mandela & Co se hiciera cargo, se me pidió que volviera al servicio. Después de servir con MI, el resto de mi vida será un anticlímax. En mi corazón, sigo siendo y siempre seré un ex-médico de SAMS orgulloso.
Boeing 707 de la Fuerza Aérea Sudafricana(SAAF).
La adquisición de los Boeing 707 en Marzo de 1982 fue el resultado de un proyecto de diez años para dotar a la SAAF de una capacidad dedicada de reabastecimiento en vuelo, función que hasta entonces había sido asumida por el bombardero Buccaneer S Mk 50.
La operación y el mantenimiento de estos aviones recayó en el 60° Escuadrón.
Dicho Escuadrón fue re abierto en AFB Waterkloof el 16 de Julio de 1986.
Se adquirieron tres aviones ex-Air France a través de una empresa belga y se enviaron a Bedek Aviation en Israel para su revisión y modificación. Además de servir como aviones cisterna , también se los dotó con equipo extraíble de guerra electrónica (EW) para poder servir en inteligencia electrónica (ELINT), así como en funciones de transporte de pasajeros.
Los 3 aviones incorporaron el equipo interior de consolas, así como los anclajes exteriores para montar las antenas externamente, aunque solo se adquirieron dos conjuntos de estas antenas.
Se conoce muy poco de los equipos vendidos a Sudáfrica para equipar a los B-707, aunque se estima que al menos sus características eran similares al AEELS (Sistema automático de localización de emisores ELINT) de los RC-135U / V / W.
Durante muchos años, Sudáfrica e Israel colaboraron estrechamente en muchas áreas de la investigación de Defensa.
Estos aviones iban a ser los más grandes jamás volados por la SAAF y con el mayor alcance y la mayor resistencia.
El primer vuelo EW se llevó a cabo a los 6 meses de la activación del Escuadrón y el primer reabastecimiento en vuelo de Mirage F1AZ se llevó a cabo el 5 de marzo de 1987.
El Escuadrón se transformó en un multiplicador de fuerza altamente efectivo para los Buccaneers del Escuadrón 24, Mirage F1AZ del Escuadrón 1, Cheetah E del Escuadrón 5 y continuó haciéndolo para las variantes Cheetah C y D del Escuadrón 2.
La primera salida operativa se realizó desde AFB Grootfontein en SWA sobre Angola el 8 de septiembre de 1987 durante la Operación "Moduler".
Más tarde se adquirieron otros dos aviones, ambos eran ex-South African Airways y Safair. El primero estaba equipado con un sistema de comunicaciones aerotransportado extraíble desarrollado localmente, mientras que el segundo se entregó en una configuración de transporte de carga e inicialmente estaba destinado a ser equipado como un transporte VVIP presidencial.
Los Boeing 707 volaron varios vuelos de largo alcance al Reino Unido, Chile, Brasil, Haití, Rusia.
El Escuadrón era un verdadero embajador activo que enarbolaba la bandera Sudafricana en todo el mundo. Durante 1995, la unidad exhibió un Boeing 707 en el IAT RAF Fairford en el Reino Unido con gran éxito.
Otras visitas al extranjero incluyeron la misión en Julio de 1994 para buscar a la tripulación del Shackleton 1716 que se dirigió al noroeste de África, visitas a Moscú en 1995, Río de Janeiro en 1996, Haití en 2004 y el Reino Unido en 1996 y 1999.
En 2001 y 2002 el escuadrón brindó apoyo a los despliegues de los Tornado alemanes a TFDC Overberg desde Ongolstadt, Manching en Alemania. Durante 2006, el escuadrón participó en el programa de desarrollo Gripen con un 707 que volaba a Suecia para realizar pruebas de reabastecimiento de combustible en vuelo.
Con la reducción de una amenaza potencial contra Sudáfrica, las funciones del 60° Escuadrón se ampliaron para incluir tanto un papel de transporte como humanitario.
En los últimos tiempos, los Boeing 707 del Escuadrón 60 se volvieron bien conocidos por las tropas Sudafricanas en misiones de apoyo a la paz en África.
El alcance del 707 también lo hizo efectivo para patrullar los recursos marítimos de Sudáfrica con vuelos tan al sur como la isla Marion y la Antártida.
En 2004, sólo dos de los aviones seguían en servicio, y el número 1419 realizó su último vuelo operativo el 13 de septiembre de 2006. El último vuelo operativo de un Boeing 707 SAAF se realizó a Bujumbura, Kinshasa y Kindu el 10 de julio de 2007.
De las cinco aeronaves operadas por la SAAF, una se vendió y exportó a los EE. UU, otra se mandó a desguazar, y las secciones delanteras del fuselaje de dos se cortaron y se conservan, una en el Museo SAAF y la otra en el Museo SA Airways y el número 1419. habiendo volado un total de 46 433 horas durante su vida útil, fue entregado al Museo SAAF el 02 de noviembre de 2007 donde permanece en exhibición pública.
Anécdotas del 60 Escuadrón por Bob Denard
NUESTROS "HERMANOS DE ARMAS" DE CHILE
Personal de la Fuerza Aérea de Chile que sirvió en la SAAF
-Dos oficiales superiores de la Fuerza Aérea de Chile adscritos a la SAAF. Foto tomada, diciembre de 1987, en 20 BDE Tactical HQ, al sur de Cuito Cuanavale en Angola.
Los pilotos de combate y suboficiales de la Fuerza Aérea de Chile sirvieron en la SAAF como Operadores EW (guerra electrónica). Fueron desplegados por nosotros durante un par de meses a la vez. Estaban principalmente estacionados en Grootfontein, pero se movían alrededor del área operativa según fuera necesario. Después de haber cumplido su condena, fueron reemplazados por otro personal. Trabajaron para mi unidad; la División de Inteligencia, Dirección de Tecnología.
Sirvieron en el área operativa, a veces en estrecha cooperación con la SAAF.
Los oficiales chilenos mantuvieron su rango en la SAAF y los suboficiales se convirtieron en oficiales candidatos para que pudieran vivir en el mismo lío que sus oficiales.
Su principal tarea era monitorear las frecuencias de radio y las actividades de la Fuerza Aérea Cubana en Angola. (¡¡Se volvieron muy BUENOS en eso !!)
Una mujer civil de mi unidad, que hablaba español con fluidez, estaba en destacamento permanente con ellos, como coordinadora, y para traducir sus informes.
A veces las cosas salían mal y sus largos informes llegaban a mi escritorio para que los tradujera. Cuanto más protestaba, más demostraba lo pobre que era mi español, más informes llegaban a mi escritorio. No tuve elección.
Sus informes mensuales trataban sobre la actividad de la Fuerza Aérea Cubana en Angola, frecuencias, bases, equipos, aeronaves, distintivos de llamada, operaciones, etc.
Una vez al mes, un mensajero de la División de Inteligencia (a veces era mi madre) les llevaba dinero de la "bolsa azul".
Cuando nuestras fuerzas se retiraron del suroeste de África, nuestros amigos chilenos se trasladaron al sur al 513 TP en Rooikop, Walvis Bay. Permanecieron en Walvis durante varios meses hasta que sus servicios ya no fueron necesarios.
Algunos de sus oficiales sirvieron con nosotros durante largos períodos, algunos incluso compraron autos. Uno de sus pilotos se casó con un sargento portugués de mi unidad y la llevó de regreso a Santiago de Chile. Esta fue una gran pérdida para nosotros, y el general de brigada (nuestro OC) estaba desconsolado.
A mis 'Hermanos de Armas' de Chile, les digo '¡Muchas gracias!' Lamentablemente, todo su arduo trabajo fue en vano.-
ESPYFLIGHT-ANGOLA
-Misión: Alto Secreto
-Lugar: Angola
-Tiempo. Antes de que el país fuera traicionado, mientras el Oranje Blanje Blou (término afrikaans para referirse a la antigua bandera sudafricana) todavía ondeaba / ondeaba sobre nuestra amada tierra.
-Razón: FAPA MIGS
-Tipo de aeronave: B707 60 Squadron
Waterkloof: Son las 0900 de la mañana y estábamos listos para volar a Ciudad del Cabo. Todos habíamos firmado el cuaderno de bitácora del escuadrón. Después de habernos puesto el mono de vuelo, caminamos hacia nuestro avión. Allí estaba ella, EL ORGULLO DEL SAAF, el avión más secreto del país. Su tarea era ELINT, ( inteligencia electrónica) SIGINT (inteligencia de señales) y REFUELING AIRE A AIRE.
Tanques llenos, subimos a bordo. El joven teniente a cargo de los operadores EW (Guerra electrónica) era el oficial de inteligencia del Escuadrón 60, y nos informó;
-Chicos, usemos este viaje a DF Malan (Aeropuerto de Ciudad del Cabo) para probar nuestro equipo. `Manuel, no tienes que revisar tu equipo. Puedes descansar. Mañana habrá mucho trabajo para ti.-
Un par de horas después aterrizamos en el aeropuerto DF Malan y nos detuvimos en el lado militar del aeropuerto. Después de cerrar, tomamos un autobús a la base de la fuerza aérea de Ysterplaat. El joven oficial de inteligencia era nuestro conductor. Conocía bien la Ciudad Madre y no bebía. (¡Qué suerte tuvimos!)
Llegamos a Ysterplaat aproximadamente a la hora del almuerzo. Los Suboficiales y Suboficiales de EE. UU. Obtuvieron la mejor habitación en el lío de los suboficiales: la sala VIP. Todos estábamos apretujados en una habitación. Luego fuimos a comer.
Había un cabo de lanza en el grupo, y uno de los ingenieros de vuelo, un sargento mayor, le ordenó "despojar" de su rango. No vas a ir a comer con las tropas. Vienes a comer con nosotros y si alguien te pregunta cuál es tu rango, refiérelo a mí.
Después del almuerzo recibimos un mensaje del OC de la misión, un Comandante, que nadie debía ser excusado de la meada en el Waterfront (el centro de clubes y restaurantes de Ciudad del Cabo) más tarde esa noche.
El oficial de inteligencia llegó más tarde con su autobús a buscarnos y nos pusimos en camino hacia el Waterfront. Allí toda la tripulación se relajó y se lo pasó genial.
En las primeras horas de la mañana nos llevaron de regreso a Ysterplaat. Nadie estaba seguro del camino de regreso. El Comandante se burló de los dos navegantes porque, como de costumbre, estaban bien fuera de la ruta correcta.
A las 06:00 de la mañana siguiente partimos hacia DF Malan. La gente en el autobús estaba excepcionalmente callada. Cuando llegamos, los dos ingenieros de vuelo ya estaban allí. (¡¿No durmieron ?!)
Mientras subíamos a bordo, la adrenalina se disparó y comenzamos a sentir esa emoción que solo experimentan las tripulaciones aéreas.
LA MISIÓN ESTÁ A PUNTO DE EMPEZAR.
Fuimos informados y esta mañana hubo cierta preocupación. El avión nunca había sido cargado con tanto combustible antes, y era pesado. Fue una misión de muy largo alcance.
Con los motores en marcha, rodamos lentamente hasta el punto de despegue. Ya estábamos sentados en nuestras consolas EW, radios sintonizados en la frecuencia del aeropuerto.
Motores a plena potencia, la torre nos dio espacio libre; "SA 01, está autorizado para el despegue". Aunque yo mismo soy piloto, todavía me sentía nervioso. El gran avión había comenzado a temblar a medida que ganaba velocidad. Utilizó toda la longitud de la pista. Se sintió como si tomara toda una vida, pero eventualmente estábamos en el aire.
Había dos tripulaciones aéreas completas a bordo. El equipo que no estaba de servicio en la primera etapa del viaje fue directamente a la cama para descansar. Algunos de estos hombres se ponen sus máscaras de oxígeno (para limpiar su sangre).
Salimos directamente a ver; toda la misión iba a tener lugar sobre el mar.
En línea con Rooikop comenzamos a recoger a los angoleños. Ahora estaba en el negocio ya que era el único de la tripulación que podía hablar portugués.
Posteriormente se confirmó; "Hemos terminado, muchachos."
Captamos mucho tráfico aéreo; algo de tráfico militar, pero no Migs. En línea con Luanda, más tensión:
-Chicos, hay un bloqueo de radar en nuestro avión.-
-Migs? Dudábamos eso, porque para derribarnos, tendrían que usar sus quemadores posteriores y no tendrían suficiente combustible para regresar.-
-Radar de Luanda?-
Tampoco pensamos eso. Nuestra gente de inteligencia nos había hecho saber que los radares de Luanda no estaban operativos.
Llegamos a Cabinda y era hora de dar la vuelta. La tripulación aérea cambió, al igual que los operadores. La única persona que no fue reemplazada fui yo, porque no hubo reemplazo para mí.
A la vuelta, las actividades del angoleño fueron las mismas. Los MIG definitivamente estaban fuera de acción ese día.
Al otro lado de la frontera, y de regreso a las aguas del suroeste de África, me dijo el teniente; ;
-"Vuelo, puedes irte a descansar ahora"-. "
-Gracias, pero no gracias", respondí. Me quedaré porque todavía podré recoger a los angoleños hasta el río Orange.-
Cuando entramos en Sudáfrica, y después de diez horas de guerra electrónica, decidí dar por terminado el día". Ahora volamos directamente a Waterkloof, y cuando entramos en el Transvaal, nos encontramos en una tormenta eléctrica típica, nuestro enorme avión se sacudió como una cometa de papel. Treinta minutos antes de aterrizar apagamos todo el equipo y nos quitamos el mono de vuelo.
Después de aterrizar, nos informaron de inmediato y nos despedimos de todos. Cuando salí, me sorprendió ver cuánto hielo se había acumulado en nuestras alas.
Afuera del edificio del cuartel general del escuadrón, mi esposa y mi hija me estaban esperando.
OTRA MISIÓN CUMPLIDA.
¡Me sentí genial!
Esta es la insignia de la inteligencia militar sudafricana:
Dirección de Inteligencia Militar de la SAAF
Me llamaron para SAMS, admisión de julio de 1985. Hice mis conocimientos básicos en Klipdrift en las afueras de Potchefstroom. Después de lo básico, fui enviado a 1 Hospital Militar durante la duración de mi Servicio Nacional. Trabajé como médico en terapia ocupacional y ayudé a diario en las salas de seguridad; 25 y 15. Terminé como L / Cpl. Tuve mis primeros contactos con la comunidad de inteligencia, durante mis días de Servicio Nacional. Me uní a MI, como miembro de SAMID (División de Inteligencia Militar de Sudáfrica), después de mi Servicio Nacional. Servido bajo los siguientes CSI:
Adm Putter, Lt Genl Witkop Badenhorst y Lt Genl van der Westhuizen.
Sirvió en DTech-Directorate Technology y brevemente con DCC-Directorate Covert Collection y DOC-Directorate Overt Collection. Se sirve principalmente en capacidad EW.
Aunque trabajé principalmente en civiles, durante mi carrera militar, solo había un uniforme que nunca usé; el SA Navy. La mayor parte de mi trabajo se realizó fuera de las fronteras de RSA y SWA, principalmente en países de habla francesa y africana. Debido a todos los cambios políticos de 1994, renuncié a la Fuerza. Sin embargo, después de que Mandela & Co se hiciera cargo, se me pidió que volviera al servicio. Después de servir con MI, el resto de mi vida será un anticlímax. En mi corazón, sigo siendo y siempre seré un ex-médico de SAMS orgulloso.
Última edición:
Dos de los oficiales de la FACH, que participaron en esos despliegues.
PD;Cuanta turbiedad, diría el quetejedi, mientras se da la cabeza contra el piso, por las convulsiones que le ocasiona esto!
Seguro!
Y agregale "Escuela".
Muy buena nota,me recuerda ese vuelo,las operaciones del VR-21 con mas de 11 horas de autonomia,estos aviones son hermanos del VR-21 pues fueron diseñados por IAI.Mini Cosas en Acción By michelun.
Boeing 707 de la Fuerza Aérea Sudafricana(SAAF).
La adquisición de los Boeing 707 en Marzo de 1982 fue el resultado de un proyecto de diez años para dotar a la SAAF de una capacidad dedicada de reabastecimiento en vuelo, función que hasta entonces había sido asumida por el bombardero Buccaneer S Mk 50.
La operación y el mantenimiento de estos aviones recayó en el 60° Escuadrón.
Dicho Escuadrón fue re abierto en AFB Waterkloof el 16 de Julio de 1986.
Se adquirieron tres aviones ex-Air France a través de una empresa belga y se enviaron a Bedek Aviation en Israel para su revisión y modificación. Además de servir como aviones cisterna , también se los dotó con equipo extraíble de guerra electrónica (EW) para poder servir en inteligencia electrónica (ELINT), así como en funciones de transporte de pasajeros.
Los 3 aviones incorporaron el equipo interior de consolas, así como los anclajes exteriores para montar las antenas externamente, aunque solo se adquirieron dos conjuntos de estas antenas.
Se conoce muy poco de los equipos vendidos a Sudáfrica para equipar a los B-707, aunque se estima que al menos sus características eran similares al AEELS (Sistema automático de localización de emisores ELINT) de los RC-135U / V / W.
Durante muchos años, Sudáfrica e Israel colaboraron estrechamente en muchas áreas de la investigación de Defensa.
Estos aviones iban a ser los más grandes jamás volados por la SAAF y con el mayor alcance y la mayor resistencia.
El primer vuelo EW se llevó a cabo a los 6 meses de la activación del Escuadrón y el primer reabastecimiento en vuelo de Mirage F1AZ se llevó a cabo el 5 de marzo de 1987.
El Escuadrón se transformó en un multiplicador de fuerza altamente efectivo para los Buccaneers del Escuadrón 24, Mirage F1AZ del Escuadrón 1, Cheetah E del Escuadrón 5 y continuó haciéndolo para las variantes Cheetah C y D del Escuadrón 2.
La primera salida operativa se realizó desde AFB Grootfontein en SWA sobre Angola el 8 de septiembre de 1987 durante la Operación "Moduler".
Más tarde se adquirieron otros dos aviones, ambos eran ex-South African Airways y Safair. El primero estaba equipado con un sistema de comunicaciones aerotransportado extraíble desarrollado localmente, mientras que el segundo se entregó en una configuración de transporte de carga e inicialmente estaba destinado a ser equipado como un transporte VVIP presidencial.
Los Boeing 707 volaron varios vuelos de largo alcance al Reino Unido, Chile, Brasil, Haití, Rusia.
El Escuadrón era un verdadero embajador activo que enarbolaba la bandera Sudafricana en todo el mundo. Durante 1995, la unidad exhibió un Boeing 707 en el IAT RAF Fairford en el Reino Unido con gran éxito.
Otras visitas al extranjero incluyeron la misión en Julio de 1994 para buscar a la tripulación del Shackleton 1716 que se dirigió al noroeste de África, visitas a Moscú en 1995, Río de Janeiro en 1996, Haití en 2004 y el Reino Unido en 1996 y 1999.
En 2001 y 2002 el escuadrón brindó apoyo a los despliegues de los Tornado alemanes a TFDC Overberg desde Ongolstadt, Manching en Alemania. Durante 2006, el escuadrón participó en el programa de desarrollo Gripen con un 707 que volaba a Suecia para realizar pruebas de reabastecimiento de combustible en vuelo.
Con la reducción de una amenaza potencial contra Sudáfrica, las funciones del 60° Escuadrón se ampliaron para incluir tanto un papel de transporte como humanitario.
En los últimos tiempos, los Boeing 707 del Escuadrón 60 se volvieron bien conocidos por las tropas Sudafricanas en misiones de apoyo a la paz en África.
El alcance del 707 también lo hizo efectivo para patrullar los recursos marítimos de Sudáfrica con vuelos tan al sur como la isla Marion y la Antártida.
En 2004, sólo dos de los aviones seguían en servicio, y el número 1419 realizó su último vuelo operativo el 13 de septiembre de 2006. El último vuelo operativo de un Boeing 707 SAAF se realizó a Bujumbura, Kinshasa y Kindu el 10 de julio de 2007.
De las cinco aeronaves operadas por la SAAF, una se vendió y exportó a los EE. UU, otra se mandó a desguazar, y las secciones delanteras del fuselaje de dos se cortaron y se conservan, una en el Museo SAAF y la otra en el Museo SA Airways y el número 1419. habiendo volado un total de 46 433 horas durante su vida útil, fue entregado al Museo SAAF el 02 de noviembre de 2007 donde permanece en exhibición pública.
Anécdotas del 60 Escuadrón por Bob Denard
NUESTROS "HERMANOS DE ARMAS" DE CHILE
Personal de la Fuerza Aérea de Chile que sirvió en la SAAF
-Dos oficiales superiores de la Fuerza Aérea de Chile adscritos a la SAAF. Foto tomada, diciembre de 1987, en 20 BDE Tactical HQ, al sur de Cuito Cuanavale en Angola.
Los pilotos de combate y suboficiales de la Fuerza Aérea de Chile sirvieron en la SAAF como Operadores EW (guerra electrónica). Fueron desplegados por nosotros durante un par de meses a la vez. Estaban principalmente estacionados en Grootfontein, pero se movían alrededor del área operativa según fuera necesario. Después de haber cumplido su condena, fueron reemplazados por otro personal. Trabajaron para mi unidad; la División de Inteligencia, Dirección de Tecnología.
Sirvieron en el área operativa, a veces en estrecha cooperación con la SAAF.
Los oficiales chilenos mantuvieron su rango en la SAAF y los suboficiales se convirtieron en oficiales candidatos para que pudieran vivir en el mismo lío que sus oficiales.
Su principal tarea era monitorear las frecuencias de radio y las actividades de la Fuerza Aérea Cubana en Angola. (¡¡Se volvieron muy BUENOS en eso !!)
Una mujer civil de mi unidad, que hablaba español con fluidez, estaba en destacamento permanente con ellos, como coordinadora, y para traducir sus informes.
A veces las cosas salían mal y sus largos informes llegaban a mi escritorio para que los tradujera. Cuanto más protestaba, más demostraba lo pobre que era mi español, más informes llegaban a mi escritorio. No tuve elección.
Sus informes mensuales trataban sobre la actividad de la Fuerza Aérea Cubana en Angola, frecuencias, bases, equipos, aeronaves, distintivos de llamada, operaciones, etc.
Una vez al mes, un mensajero de la División de Inteligencia (a veces era mi madre) les llevaba dinero de la "bolsa azul".
Cuando nuestras fuerzas se retiraron del suroeste de África, nuestros amigos chilenos se trasladaron al sur al 513 TP en Rooikop, Walvis Bay. Permanecieron en Walvis durante varios meses hasta que sus servicios ya no fueron necesarios.
Algunos de sus oficiales sirvieron con nosotros durante largos períodos, algunos incluso compraron autos. Uno de sus pilotos se casó con un sargento portugués de mi unidad y la llevó de regreso a Santiago de Chile. Esta fue una gran pérdida para nosotros, y el general de brigada (nuestro OC) estaba desconsolado.
A mis 'Hermanos de Armas' de Chile, les digo '¡Muchas gracias!' Lamentablemente, todo su arduo trabajo fue en vano.-
ESPYFLIGHT-ANGOLA
-Misión: Alto Secreto
-Lugar: Angola
-Tiempo. Antes de que el país fuera traicionado, mientras el Oranje Blanje Blou (término afrikaans para referirse a la antigua bandera sudafricana) todavía ondeaba / ondeaba sobre nuestra amada tierra.
-Razón: FAPA MIGS
-Tipo de aeronave: B707 60 Squadron
Waterkloof: Son las 0900 de la mañana y estábamos listos para volar a Ciudad del Cabo. Todos habíamos firmado el cuaderno de bitácora del escuadrón. Después de habernos puesto el mono de vuelo, caminamos hacia nuestro avión. Allí estaba ella, EL ORGULLO DEL SAAF, el avión más secreto del país. Su tarea era ELINT, ( inteligencia electrónica) SIGINT (inteligencia de señales) y REFUELING AIRE A AIRE.
Tanques llenos, subimos a bordo. El joven teniente a cargo de los operadores EW (Guerra electrónica) era el oficial de inteligencia del Escuadrón 60, y nos informó;
-Chicos, usemos este viaje a DF Malan (Aeropuerto de Ciudad del Cabo) para probar nuestro equipo. `Manuel, no tienes que revisar tu equipo. Puedes descansar. Mañana habrá mucho trabajo para ti.-
Un par de horas después aterrizamos en el aeropuerto DF Malan y nos detuvimos en el lado militar del aeropuerto. Después de cerrar, tomamos un autobús a la base de la fuerza aérea de Ysterplaat. El joven oficial de inteligencia era nuestro conductor. Conocía bien la Ciudad Madre y no bebía. (¡Qué suerte tuvimos!)
Llegamos a Ysterplaat aproximadamente a la hora del almuerzo. Los Suboficiales y Suboficiales de EE. UU. Obtuvieron la mejor habitación en el lío de los suboficiales: la sala VIP. Todos estábamos apretujados en una habitación. Luego fuimos a comer.
Había un cabo de lanza en el grupo, y uno de los ingenieros de vuelo, un sargento mayor, le ordenó "despojar" de su rango. No vas a ir a comer con las tropas. Vienes a comer con nosotros y si alguien te pregunta cuál es tu rango, refiérelo a mí.
Después del almuerzo recibimos un mensaje del OC de la misión, un Comandante, que nadie debía ser excusado de la meada en el Waterfront (el centro de clubes y restaurantes de Ciudad del Cabo) más tarde esa noche.
El oficial de inteligencia llegó más tarde con su autobús a buscarnos y nos pusimos en camino hacia el Waterfront. Allí toda la tripulación se relajó y se lo pasó genial.
En las primeras horas de la mañana nos llevaron de regreso a Ysterplaat. Nadie estaba seguro del camino de regreso. El Comandante se burló de los dos navegantes porque, como de costumbre, estaban bien fuera de la ruta correcta.
A las 06:00 de la mañana siguiente partimos hacia DF Malan. La gente en el autobús estaba excepcionalmente callada. Cuando llegamos, los dos ingenieros de vuelo ya estaban allí. (¡¿No durmieron ?!)
Mientras subíamos a bordo, la adrenalina se disparó y comenzamos a sentir esa emoción que solo experimentan las tripulaciones aéreas.
LA MISIÓN ESTÁ A PUNTO DE EMPEZAR.
Fuimos informados y esta mañana hubo cierta preocupación. El avión nunca había sido cargado con tanto combustible antes, y era pesado. Fue una misión de muy largo alcance.
Con los motores en marcha, rodamos lentamente hasta el punto de despegue. Ya estábamos sentados en nuestras consolas EW, radios sintonizados en la frecuencia del aeropuerto.
Motores a plena potencia, la torre nos dio espacio libre; "SA 01, está autorizado para el despegue". Aunque yo mismo soy piloto, todavía me sentía nervioso. El gran avión había comenzado a temblar a medida que ganaba velocidad. Utilizó toda la longitud de la pista. Se sintió como si tomara toda una vida, pero eventualmente estábamos en el aire.
Había dos tripulaciones aéreas completas a bordo. El equipo que no estaba de servicio en la primera etapa del viaje fue directamente a la cama para descansar. Algunos de estos hombres se ponen sus máscaras de oxígeno (para limpiar su sangre).
Salimos directamente a ver; toda la misión iba a tener lugar sobre el mar.
En línea con Rooikop comenzamos a recoger a los angoleños. Ahora estaba en el negocio ya que era el único de la tripulación que podía hablar portugués.
Posteriormente se confirmó; "Hemos terminado, muchachos."
Captamos mucho tráfico aéreo; algo de tráfico militar, pero no Migs. En línea con Luanda, más tensión:
-Chicos, hay un bloqueo de radar en nuestro avión.-
-Migs? Dudábamos eso, porque para derribarnos, tendrían que usar sus quemadores posteriores y no tendrían suficiente combustible para regresar.-
-Radar de Luanda?-
Tampoco pensamos eso. Nuestra gente de inteligencia nos había hecho saber que los radares de Luanda no estaban operativos.
Llegamos a Cabinda y era hora de dar la vuelta. La tripulación aérea cambió, al igual que los operadores. La única persona que no fue reemplazada fui yo, porque no hubo reemplazo para mí.
A la vuelta, las actividades del angoleño fueron las mismas. Los MIG definitivamente estaban fuera de acción ese día.
Al otro lado de la frontera, y de regreso a las aguas del suroeste de África, me dijo el teniente; ;
-"Vuelo, puedes irte a descansar ahora"-. "
-Gracias, pero no gracias", respondí. Me quedaré porque todavía podré recoger a los angoleños hasta el río Orange.-
Cuando entramos en Sudáfrica, y después de diez horas de guerra electrónica, decidí dar por terminado el día". Ahora volamos directamente a Waterkloof, y cuando entramos en el Transvaal, nos encontramos en una tormenta eléctrica típica, nuestro enorme avión se sacudió como una cometa de papel. Treinta minutos antes de aterrizar apagamos todo el equipo y nos quitamos el mono de vuelo.
Después de aterrizar, nos informaron de inmediato y nos despedimos de todos. Cuando salí, me sorprendió ver cuánto hielo se había acumulado en nuestras alas.
Afuera del edificio del cuartel general del escuadrón, mi esposa y mi hija me estaban esperando.
OTRA MISIÓN CUMPLIDA.
¡Me sentí genial!
Esta es la insignia de la inteligencia militar sudafricana:
Dirección de Inteligencia Militar de la SAAF
Me llamaron para SAMS, admisión de julio de 1985. Hice mis conocimientos básicos en Klipdrift en las afueras de Potchefstroom. Después de lo básico, fui enviado a 1 Hospital Militar durante la duración de mi Servicio Nacional. Trabajé como médico en terapia ocupacional y ayudé a diario en las salas de seguridad; 25 y 15. Terminé como L / Cpl. Tuve mis primeros contactos con la comunidad de inteligencia, durante mis días de Servicio Nacional. Me uní a MI, como miembro de SAMID (División de Inteligencia Militar de Sudáfrica), después de mi Servicio Nacional. Servido bajo los siguientes CSI:
Adm Putter, Lt Genl Witkop Badenhorst y Lt Genl van der Westhuizen.
Sirvió en DTech-Directorate Technology y brevemente con DCC-Directorate Covert Collection y DOC-Directorate Overt Collection. Se sirve principalmente en capacidad EW.
Aunque trabajé principalmente en civiles, durante mi carrera militar, solo había un uniforme que nunca usé; el SA Navy. La mayor parte de mi trabajo se realizó fuera de las fronteras de RSA y SWA, principalmente en países de habla francesa y africana. Debido a todos los cambios políticos de 1994, renuncié a la Fuerza. Sin embargo, después de que Mandela & Co se hiciera cargo, se me pidió que volviera al servicio. Después de servir con MI, el resto de mi vida será un anticlímax. En mi corazón, sigo siendo y siempre seré un ex-médico de SAMS orgulloso.
Cuando la FAA desplegó su Hospital Militar Reubicable en Mozambique en la mision ONUMOZ cada seis meses se hacian los vuelos de relevo y los vuelos iniciales y finales de mision para el reemplazo de la dotacion y transportar carga,con los B-707 en version combi.La ruta era Ezeiza-DF Malan International en Ciudad del Cabo,por la costa sur y este subiamos hasta Maputo en Mozambique.Por la inestabilidad de la situacion politica en Mozambique y por seguridad,se pernoctaba en Waterkloof AFB,la casa u hogar de los B-707 de la SAF.Asi que intercambiabamos experiencias de operaciones en nuestras charlas,en Plan de Vuelo de Waterkloof AFB hay varias calcomanias del Escuadron V B-707 del G1TA.En plataforma veíamos a estos B-707 de la SAF.
Y tambien operé en Angola,en el Cuatro de Febrero Internacional,el MdD de Bolivia contrataba a LADE a traves de la ONU,para transportar a sus companias de infantes a Angola,a la mision UNAVEN 1.La ruta era Ezeiza-El Trompillo (Santa Cruz de la Sierra)-El Galeao (R de Janeiro-Primera Brigada Aerea)-Luanda,el regreso por la misma ruta con pernocte en Santa Cruz de la Sierra por cantidad de horas de servicio.
Realizar el cruce del Atlantico meridional es una experiencia muy buena,siempre lo habia hecho por Recife-Isla de Sal-Canarias,por arriba,por la linea ecuatorial.
Tengo tambien muy buenos recuerdos en Luanda,no muy amigables,todo el aeropuerto en manos de personal de la revolucion y con fuertes signos ante norteamericanos,nos veian con el buzo de vuelo,escudos y nos confundian con norteamericanos,hasta que se podia explicar,luego todo muy burocratico,con mucho tiempo para las coordonaciones,ni que hablar de tener la MET actualizada,asi que debia interpolar con los datos que habia salido de Rio de Janeiro e imaginar con la experiencia la evolucion de los frentes subtropicales,tambien las comunicaciones en HF eran imposibles,asi que transmitiamos aire-aire para que algun avion nos escuchara y si habia transito supiera que venia o se iba un B-707,recien en contacto con Aproximacion y Torre nos podiamos comunicar.
Cosas de la prehistoria de la FAA,que operaba en todo el mundo.
Cuando iba leyendo, y traduciendo, me acordé de sus comentarios, en referencia a las tripulaciones duplicadas, autonomía de vuelo, y sobre todo, cuando hace referencia a los lugares, nombrando, pero a su vez no diciendo donde.
Todos los tripulanrtes de esos aviones tenemos el mismo idioma...hasta hace referencia que los Navegadores nunca los llevaban con un correcto rumbo o navegacion...para que no insistan a donde iban...volaron 10 horas,es como hacer DF MALAN casi Madrid...se abran cansado de escuchar a los campos de entrenamiento.
Última edición:
Un vez en Luanda tardaban mucho en aceptarme el plan de vuelo,presionaban al Cte para que pague mas tasas,un calor insoportable y luchando en portuñol algo,ya que no querian nada en ingles,solo vean como es la bandera de Angola,que además era enorme en el Aeropuerto 4 de febrero...bueno Yo seguía con que me aprobaran el plan de vuelo,y aparece un señor mayor preguntándole al adminstrativo cual era el problema,no habia casi vuelos,le explica en portugues revolucionario y el Señor,en perfecto castellano,en la ofician ARO-AIS de Luanda me dice,Yo le tramito su plan de vuelo,estudié Transito Aereo en el CIPE de la Fuerza Aerea que dependia del Comando de Regiones Aereas,ahora soy el Jefe del Aeropuerto...no lo podia creer!!! lo hizo en unos minutos y nos deseo buen regreso,su pasar por el CIPE de Ezeiza habia sido una muy buena experiencia de vida.
Otra vez un operador de torre de vuelo del Aeropuerto Amilcar Cabral Internacional en la Isla de Sal,Republica de Cabo Verde nos controló una aproximacion en castellano,tambien habia estudiado en el CIPE de EZEIZA.
Antes...cuando este pais era muy poderoso,el CIPE pertenecia a la Fuerza Aerea Argentina y era un Centro de Instruccion de Perfeccionamiento y Experimentacion muy reconocido por la OACI para cursantes extranjeros....ahora mejor ni hablar sobre este tema
Antes...cuando este pais era muy poderoso,el CIPE pertenecia a la Fuerza Aerea Argentina y era un Centro de Instruccion de Perfeccionamiento y Experimentacion muy reconocido por la OACI para cursantes extranjeros....ahora mejor ni hablar sobre este tema
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