Todo sobre el Boeing 707

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Durante DESERT STORM, la ONU desplegó una mision paralela que se llamó UNDRO, en la que el avion de mayor capacidad de transporte fue el TC-94.El motivo del escudo de la ONU,bien grande,era para que sea reconocido como fuerzas amigas, y era escoltado por F-16 de la coalicion cuando ingresaba a territorio de guerra.
El TC-94 fué el primer avion occidental que aterrizó en BAGDAD Internacional a las horas de la rendicion de las fuerzas iraquies transportando personal de la ONU-UNDRO.
 
Está bien, pero hay muchas UNDRO, tal vez lo sepas por las caras que ves en la foto, pero no especifica que sea justo la de Desert Storm. Fue la única vez que se le pintó el escudo?

"Oficina de las Naciones Unidas para el Socorro en Casos de Desastre (UNDRO)

El 14 de diciembre de 1971 la Asamblea General de las Naciones Unidas creó la Oficina del Coordinador de las Naciones Unidas para el Socorro en Casos de Desastre.

Las responsabilidades de la UNDRO con posterioridad a un desastre, establecidas mediante resolución, son las siguientes: 1) proporcionar información precisa respecto de las necesidades de socorros; 2) movilizar y coordinar el socorro para casos de desastre proveniente de los organismos de las Naciones Unidas y de la comunidad internacional en general en respuesta a una solicitud de asistencia de un Estado afectado; 3) establecer un servicio de información en Ginebra a fin de intercambiar información y armonizar las necesidades con los suministros y servicios de las fuentes donantes, y 4) hacer arreglos por anticipado respecto de la asistencia de emergencia que los países y organizaciones donantes estén dispuestos a proporcionar.

En virtud de un acuerdo con la UNDRO, los Representantes Residentes del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) representan también a la UNDRO en los países respectivos. Estos funcionarios sirven de conducto a las solicitudes de los gobiernos en todas las cuestiones vinculadas con desastres. Cuando se produce un desastre dirigen el equipo de las Naciones Unidas, con la asistencia necesaria del personal enviado por la UNDRO, en evaluar las necesidades de emergencia y en coordinar localmente la asistencia del sistema de las Naciones Unidas y de otras fuentes internacionales. El PNUD, además, puede proporcionar alguna ayuda financiera en emergencias y, en caso necesario, adapta sus programas de desarrollo en el país a las necesidades de rehabilitación y reconstrucción."
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Está bien, pero hay muchas UNDRO, tal vez lo sepas por las caras que ves en la foto, pero no especifica que sea justo la de Desert Storm. Fue la única vez que se le pintó el escudo?

"Oficina de las Naciones Unidas para el Socorro en Casos de Desastre (UNDRO)

El 14 de diciembre de 1971 la Asamblea General de las Naciones Unidas creó la Oficina del Coordinador de las Naciones Unidas para el Socorro en Casos de Desastre.

Las responsabilidades de la UNDRO con posterioridad a un desastre, establecidas mediante resolución, son las siguientes: 1) proporcionar información precisa respecto de las necesidades de socorros; 2) movilizar y coordinar el socorro para casos de desastre proveniente de los organismos de las Naciones Unidas y de la comunidad internacional en general en respuesta a una solicitud de asistencia de un Estado afectado; 3) establecer un servicio de información en Ginebra a fin de intercambiar información y armonizar las necesidades con los suministros y servicios de las fuentes donantes, y 4) hacer arreglos por anticipado respecto de la asistencia de emergencia que los países y organizaciones donantes estén dispuestos a proporcionar.

En virtud de un acuerdo con la UNDRO, los Representantes Residentes del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) representan también a la UNDRO en los países respectivos. Estos funcionarios sirven de conducto a las solicitudes de los gobiernos en todas las cuestiones vinculadas con desastres. Cuando se produce un desastre dirigen el equipo de las Naciones Unidas, con la asistencia necesaria del personal enviado por la UNDRO, en evaluar las necesidades de emergencia y en coordinar localmente la asistencia del sistema de las Naciones Unidas y de otras fuentes internacionales. El PNUD, además, puede proporcionar alguna ayuda financiera en emergencias y, en caso necesario, adapta sus programas de desarrollo en el país a las necesidades de rehabilitación y reconstrucción."

Ese fué mi primer año que comencé a operar el SARM B-707,es como te cuento.


Fuerza Aérea Argentina: Los B707 en la Guerra del Golfo



La participación del B707 de la FAA en la Guerra del Golfo constituyó una experiencia invalorable, ya que permitió conocer aspectos inéditos de las operaciones en ambientes hostiles.


Ya son casi 40 años que la Fuerza Aérea Argentina presta su colaboración con las Operaciones de Mantenimiento de Paz de las Naciones Unidas, y de esto Aeroespacio se ha hecho eco en diversas oportunidades. En el transcurso de todo ese tiempo la FAA envió equipos y observadores militares a distintas áreas de conflicto en el mundo y el desempeño de sus hombres fue siempre elogioso. Para sólo mencionar un ejemplo, el Hospital Reubicable ya adquirió fama mundial y tuvo distintos reconocimientos internacionales (ver Aeroespacio 546, Mar-Abr ‘02) por la destacada tarea médica llevada a cabo. Otra de las contribuciones importantes que se han hecho en este sentido es la realización de vuelos internacionales con la intervención del Grupo 1 de Transporte (I Br. Aé., El Palomar), para la movilización de tropas, medicamentos, contingentes o cualquier otra aplicación militar

En este sentido, cumpliendo expresas directivas de las Naciones Unidas, a comienzos de 1991 un B707 de la I Br. Aé. operó en territorio iraquí, en el trancurso de la Guerra del Golfo. Entre Ene y May de ese año, el B707 realizó el 100% de las operaciones aéreas que planificó la ONU, volando en muchas oportunidades bajo condiciones meteorológicas marginales y con los obstáculos propios de un conflicto que acababa de finalizar. Para sintetizar en cifras las operaciones aéreas que se llevaron a cabo, en el período 27 Ene-07 May ‘91 el B707 LV-LGO voló 270 h y recorrió cerca de 230 000 km, es decir, valores equivalentes a 30 viajes Ezeiza-Miami. Además de trasladar importantes personalidades de la ONU y de la Cruz Roja Internacional, el avión argentino acarreó 660 t de carga, incluyendo obviamente víveres, medicamentos y equipos de supervivencia, entre otras cosas.


Las operaciones

El requerimiento fue realizar vuelos de transporte de personal y carga general de uso no militar para la oficina coordinadora de la ONU, y para tal fin la FAA alistó el 27 Ene un tetrarreactor B707 en configuración carguero. La base de operaciones estaba localizada en Pisa (Italia), bajo el control de la ONU. El avión de la FAA despegó de El Palomar hacia Ezeiza, en donde completó su carga de combustible y pertrechos, y luego, tras una escala en Las Palmas, llegó a su destino final, el aeropuerto internacional de Pisa. En los tres meses que este tetrareactor voló en la zona del Golfo se alternaron siete tripulaciones, que estuvieron compuestas por un comandante de aeronave, un primer piloto, dos segundos pilotos, un navegador,dos mecánicos y dos OSEA (Operador Sistema de Entrega Aérea).

El 10 Mar el avión argentino aterrizó por primera vez en el aeropuerto internacional Sadam Hussein de Irak y luego lo continuó haciendo regularmente. Del diario de guerra de la tripulación extraemos lo siguiente: "Despegue a las 10:50 UTC* de Amman con destino al aeropuerto S. Hussein en Bagdad; aterrizaje a las 12:10 UTC. Se voló aproximadamente 10 min sin contacto radial con Bagdad, sus comunicaciones se encuentran disminuidas (poco alcance). La operación se realizó en condiciones visuales".

El 24 Mar el B707 salió desde Ginebra hacia Kuwait llevando a bordo al segundo Secretario General de la ONU y a una comitiva de nueve pasajeros, más una carga de 24 100 kg. Debido a las malas condiciones meteorológicas, al horario de la operación y a los inconvenientes en las comunicaciones se canceló la etapa de aproximación y se puso rumbo a Barhain, en donde se aterrizó sin novedad. Al dia siguiente se llegó a Kuwait, con los pasajeros y la carga. El diario de guerra de ese día consigna lo siguiente: "El equipo de VOR e ILS de Kuwait estaba sin transmitir. La aproximación se realizó bajo control radar, confirmándose que era sólo visual y diurna. La aproximación a cabecera 33 se encuentra dentro de una capa de humo oscuro (incendio de pozos de petróleo) hasta casi 2 NM de la pista y 500 pies de altura aproximadamente".



El B707 LV-LGO transportó 660 t de pertrechos entre distintos aeródromos europeos y el Golfo Pérsico.


En términos generales y en función de los requerimientos de distintos gobiernos europeos para el transporte de la carga disponible, se establecieron cinco rutas principales y tres secundarias. Las primeras partieron desde Pisa y fueron: Polonia-Chipre, Ginebra-Kuwait, Dinamarca-Jordania-Irak, Holanda-Irak y sin escalas Pisa-Bharain; las mencionadas en segundo término Grecia-Chipre-Grecia (puente aéreo) y decolando desde Pisa a Irán y Turquía.

Es interesante aclarar que durante la primera quincena de febrero las operaciones aéreas sobre Europa se vieron dificultadas pero no impedidas por la meteorología. En Polonia, por ejemplo, las intensas nevadas reducían la visibilidad a 1 000 m y el techo a 100 m como máximo, a lo que se le deben sumar los inconvenientes registrados durante los aterrizajes por la nieve acumulada en el suelo.


En la zona del Golfo

En general, las condiciones meteorológicas fueron buenas y no afectaron las operaciones aéreas. Ocasionalmente y en forma aislada los fuertes vientos del desierto produjeron tempestades de arena con la consecuente disminución de la visibilidad. Cada vez que el avión argentino ingresaba en el espacio aéreo iraquí procedente de Jordania era interceptado e identificado por cazas F-16 de la USAF, pese a tener los permisos de vuelo correspondientes y el transponder activado. Puede decirse que en general los vuelos en la zona del Golfo se caracterizaron por el silencio de radio y por la utilización de distintos corredores aéreos que asignaban los controladores de tráfico.

La aproximación y el aterrizaje al aeropuerto internacional de Kuwait se hizo dificultosa, principalmente debido a la escasa visibilidad originada por los incendios en los pozos de petróleo. Las columnas de humo generalmente tenían dirección norte-sur, coincidiendo con la orientación de la pista, que era 33/15. La mala visibilidad, la falta de ayudas a la navegación y aproximación, y la ausencia de balizamiento en la pista, destruida por tropas iraquíes, obligó a que en la aproximación al aterrizaje la aeronave argentina fuera vectoreada por radar hasta un techo de 100 m y a 1 000 m de la cabecera.


Una nueva experiencia

Es indudable que las operaciones realizadas por el avión de la FAA en la zona del Conflicto del Golfo, antes, durante y después de las hostilidades, permitieron que distintas tripulaciones adquirieran experiencias inéditas e invalorables. Por ejemplo, la programación de las rutas y la ausencia del navegador a bordo hizo que los segundos pilotos preparasen diversas alternativas precomputadas, haciendo un uso intensivo de las tablas de performance de la aeronave, particularmente en lo que se refiere al cálculo de combustible y a las limitaciones de cada aeropuerto.

Los vuelos desde distintas terminales europeas, así como también desde las bases aéreas aliadas en la zona del Golfo exigieron de las tripulaciones argentinas tomar conocimiento de las condiciones meteorológicas de los aeródromos de destino y de los de alternativa. Saber también acerca de los permisos de sobrevuelo en vigencia conforme a las aerovías propuestas y realizar las coordinaciones correctas para el cruce de áreas peligrosas. Además, la práctica diaria del idioma inglés en todas las comunicaciones con los distintos controles de tránsito aéreo posibilitó a los aviadores argentinos adquirir un nivel más que aceptable.

Desde otro punto de vista, se debe consignar que las tripulaciones de la FAA no sólo se ganaron el aprecio de las demás fuerzas aéreas, sino también el respeto de la comunidad internacional. Y no es para menos: el B707 LV- LGO fue el primero y único en operar en territorio iraquí entre los de 28 países que integraron la coalición de las Naciones Unidas. Esto, por sí solo, constituye una gran satisfacción para los pilotos argentinos.
 
Ese fué mi primer año que comencé a operar el SARM B-707,es como te cuento.


Fuerza Aérea Argentina: Los B707 en la Guerra del Golfo



La participación del B707 de la FAA en la Guerra del Golfo constituyó una experiencia invalorable, ya que permitió conocer aspectos inéditos de las operaciones en ambientes hostiles.


Ya son casi 40 años que la Fuerza Aérea Argentina presta su colaboración con las Operaciones de Mantenimiento de Paz de las Naciones Unidas, y de esto Aeroespacio se ha hecho eco en diversas oportunidades. En el transcurso de todo ese tiempo la FAA envió equipos y observadores militares a distintas áreas de conflicto en el mundo y el desempeño de sus hombres fue siempre elogioso. Para sólo mencionar un ejemplo, el Hospital Reubicable ya adquirió fama mundial y tuvo distintos reconocimientos internacionales (ver Aeroespacio 546, Mar-Abr ‘02) por la destacada tarea médica llevada a cabo. Otra de las contribuciones importantes que se han hecho en este sentido es la realización de vuelos internacionales con la intervención del Grupo 1 de Transporte (I Br. Aé., El Palomar), para la movilización de tropas, medicamentos, contingentes o cualquier otra aplicación militar

En este sentido, cumpliendo expresas directivas de las Naciones Unidas, a comienzos de 1991 un B707 de la I Br. Aé. operó en territorio iraquí, en el trancurso de la Guerra del Golfo. Entre Ene y May de ese año, el B707 realizó el 100% de las operaciones aéreas que planificó la ONU, volando en muchas oportunidades bajo condiciones meteorológicas marginales y con los obstáculos propios de un conflicto que acababa de finalizar. Para sintetizar en cifras las operaciones aéreas que se llevaron a cabo, en el período 27 Ene-07 May ‘91 el B707 LV-LGO voló 270 h y recorrió cerca de 230 000 km, es decir, valores equivalentes a 30 viajes Ezeiza-Miami. Además de trasladar importantes personalidades de la ONU y de la Cruz Roja Internacional, el avión argentino acarreó 660 t de carga, incluyendo obviamente víveres, medicamentos y equipos de supervivencia, entre otras cosas.

Las operaciones

El requerimiento fue realizar vuelos de transporte de personal y carga general de uso no militar para la oficina coordinadora de la ONU, y para tal fin la FAA alistó el 27 Ene un tetrarreactor B707 en configuración carguero. La base de operaciones estaba localizada en Pisa (Italia), bajo el control de la ONU. El avión de la FAA despegó de El Palomar hacia Ezeiza, en donde completó su carga de combustible y pertrechos, y luego, tras una escala en Las Palmas, llegó a su destino final, el aeropuerto internacional de Pisa. En los tres meses que este tetrareactor voló en la zona del Golfo se alternaron siete tripulaciones, que estuvieron compuestas por un comandante de aeronave, un primer piloto, dos segundos pilotos, un navegador,dos mecánicos y dos OSEA (Operador Sistema de Entrega Aérea).

El 10 Mar el avión argentino aterrizó por primera vez en el aeropuerto internacional Sadam Hussein de Irak y luego lo continuó haciendo regularmente. Del diario de guerra de la tripulación extraemos lo siguiente: "Despegue a las 10:50 UTC* de Amman con destino al aeropuerto S. Hussein en Bagdad; aterrizaje a las 12:10 UTC. Se voló aproximadamente 10 min sin contacto radial con Bagdad, sus comunicaciones se encuentran disminuidas (poco alcance). La operación se realizó en condiciones visuales".

El 24 Mar el B707 salió desde Ginebra hacia Kuwait llevando a bordo al segundo Secretario General de la ONU y a una comitiva de nueve pasajeros, más una carga de 24 100 kg. Debido a las malas condiciones meteorológicas, al horario de la operación y a los inconvenientes en las comunicaciones se canceló la etapa de aproximación y se puso rumbo a Barhain, en donde se aterrizó sin novedad. Al dia siguiente se llegó a Kuwait, con los pasajeros y la carga. El diario de guerra de ese día consigna lo siguiente: "El equipo de VOR e ILS de Kuwait estaba sin transmitir. La aproximación se realizó bajo control radar, confirmándose que era sólo visual y diurna. La aproximación a cabecera 33 se encuentra dentro de una capa de humo oscuro (incendio de pozos de petróleo) hasta casi 2 NM de la pista y 500 pies de altura aproximadamente".


El B707 LV-LGO transportó 660 t de pertrechos entre distintos aeródromos europeos y el Golfo Pérsico.


En términos generales y en función de los requerimientos de distintos gobiernos europeos para el transporte de la carga disponible, se establecieron cinco rutas principales y tres secundarias. Las primeras partieron desde Pisa y fueron: Polonia-Chipre, Ginebra-Kuwait, Dinamarca-Jordania-Irak, Holanda-Irak y sin escalas Pisa-Bharain; las mencionadas en segundo término Grecia-Chipre-Grecia (puente aéreo) y decolando desde Pisa a Irán y Turquía.

Es interesante aclarar que durante la primera quincena de febrero las operaciones aéreas sobre Europa se vieron dificultadas pero no impedidas por la meteorología. En Polonia, por ejemplo, las intensas nevadas reducían la visibilidad a 1 000 m y el techo a 100 m como máximo, a lo que se le deben sumar los inconvenientes registrados durante los aterrizajes por la nieve acumulada en el suelo.

En la zona del Golfo

En general, las condiciones meteorológicas fueron buenas y no afectaron las operaciones aéreas. Ocasionalmente y en forma aislada los fuertes vientos del desierto produjeron tempestades de arena con la consecuente disminución de la visibilidad. Cada vez que el avión argentino ingresaba en el espacio aéreo iraquí procedente de Jordania era interceptado e identificado por cazas F-16 de la USAF, pese a tener los permisos de vuelo correspondientes y el transponder activado. Puede decirse que en general los vuelos en la zona del Golfo se caracterizaron por el silencio de radio y por la utilización de distintos corredores aéreos que asignaban los controladores de tráfico.

La aproximación y el aterrizaje al aeropuerto internacional de Kuwait se hizo dificultosa, principalmente debido a la escasa visibilidad originada por los incendios en los pozos de petróleo. Las columnas de humo generalmente tenían dirección norte-sur, coincidiendo con la orientación de la pista, que era 33/15. La mala visibilidad, la falta de ayudas a la navegación y aproximación, y la ausencia de balizamiento en la pista, destruida por tropas iraquíes, obligó a que en la aproximación al aterrizaje la aeronave argentina fuera vectoreada por radar hasta un techo de 100 m y a 1 000 m de la cabecera.

Una nueva experiencia

Es indudable que las operaciones realizadas por el avión de la FAA en la zona del Conflicto del Golfo, antes, durante y después de las hostilidades, permitieron que distintas tripulaciones adquirieran experiencias inéditas e invalorables. Por ejemplo, la programación de las rutas y la ausencia del navegador a bordo hizo que los segundos pilotos preparasen diversas alternativas precomputadas, haciendo un uso intensivo de las tablas de performance de la aeronave, particularmente en lo que se refiere al cálculo de combustible y a las limitaciones de cada aeropuerto.

Los vuelos desde distintas terminales europeas, así como también desde las bases aéreas aliadas en la zona del Golfo exigieron de las tripulaciones argentinas tomar conocimiento de las condiciones meteorológicas de los aeródromos de destino y de los de alternativa. Saber también acerca de los permisos de sobrevuelo en vigencia conforme a las aerovías propuestas y realizar las coordinaciones correctas para el cruce de áreas peligrosas. Además, la práctica diaria del idioma inglés en todas las comunicaciones con los distintos controles de tránsito aéreo posibilitó a los aviadores argentinos adquirir un nivel más que aceptable.

Desde otro punto de vista, se debe consignar que las tripulaciones de la FAA no sólo se ganaron el aprecio de las demás fuerzas aéreas, sino también el respeto de la comunidad internacional. Y no es para menos: el B707 LV- LGO fue el primero y único en operar en territorio iraquí entre los de 28 países que integraron la coalición de las Naciones Unidas. Esto, por sí solo, constituye una gran satisfacción para los pilotos argentinos.
Listo, gracias, duda despejada.
Recuerdo que ya habías contado ésta misión, pero pensaba que también le habían pintado el escudito por ejemplo en misiones a los Balcanes.
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Listo, gracias, duda despejada.
Recuerdo que ya habías contado ésta misión, pero pensaba que también le habían pintado el escudito por ejemplo en misiones a los Balcanes.
No,en el Conflicto de los Balcanes,en el cual participé en casi todas las operaciones operamos:
UNPROFOR: bajo mandato de la ONU,nuestro CALLSING era UN....( y el numero asignado por Operaciones de la Primera Brigada Aerea),por ejemplo UN -065,en el casillero 18 del FLP aclarabas para EUROCONTROL : operating by UNPROFOR /ONU.Nuestro destino era ZAGREB como operacion nonstop del BEA.
KFOR: bajo mandato de la OTAN,aqui era muy diferente la operacion y operabanos en Kosovo con reglas de empeñamiento mas estrictas pues éramos parte de la coalicion con control operacional de la OTAN,cuyas coordinaciones eran estandarizadas para las fuerzas intervimientes ,se llamaba en vuelo a Bruselas al RAMCC mediante el sistema IRIDIUM -CRIPTO,ubicado en el puesto del Navegador,que tambien se convertía en un HT Tactico con antena roscable y movil y se establecian los "slot time" de operacion en el ingreso a Kosovo,los de tierra y las coordinaciones de corredores aereos ya que se ingresaba escoltado por A-10.El CALLSING era KSV .... y el numero que te asignaba la OTAN, por ejemplo KSV 019.KSFOR,significaba KOSOVO FORCES.Destino: Aeropuerto de Pristina bajo control operacional de la Fuerza Aerea Italiana,
SFOR: todo semejante pero la operacion era en SARAJEVO bajo mandato de OTAN,las mismas consideraciones operacionales. Significab SARAJEVO FORCES.Destino: Aeorpuerto de Sarajevo bajo control operacional de la USAF.

En estas operaciones no se llevaban marcas o calcos de la ONU/OTAN.
Solo se llevaron marcas de ONU en UNDRO y la operacion de cambio de prisioneros del Frente Polisario,operacion en Argelia (Base Aerea de Tidouf)-Base Aerea de Gando (Islas Canarias,como pais neutral)- Marruecos (Base Aerea de Casablanca)

UNPROFOR





KFOR





Aqui tuvimos una novedad,la AMI no tenia reservas de JP1 para aviones de transporte,solo para A-10,por eso debimos despegar de Pristina hasta Skopie en la Macedonia del Norte,que tambien habian estado bombardeando con morteros por la mañana,combustible suficiente para llegar a Gran Canaria.
 
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BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Que bronca que me da esto.. me alegro y amargo al mismo tiempo.
Pensar que hicimos tantas cosas como país que hoy día son impensables.
Des-esperanzados saludos.

Podria escribir toda una noche y un dia tambien referentes a las capacidades estrategicas que teniamos con los seis B-707.
Para resumir el TC-91 era un STAGE 3,un Q-707 con supresores de ruido para operar en aeropuertos internacionales sin restricciones y mucho menos en bases militares,tenia una capacidad de comando y control con tres (3) VHF y un (1) VHF para operacion exclusiva en EUROCONTROL,dos (2) UHF para comunicaciones tacticas,dos (2) HF para enlace con controles de vuelos y comando y control con la FAA y un (1) sistema IRIDIUM satelital encriptado,en la parte superior de la cabina estaba la antena en un pequeño domo,junto a los domos de los dos GPS Bendix KLN90A1, el IRIDIUM estaba colocado en el puesto del Navegador,que podia desacoplar la antena y colocarle una antena movil y covertirlo en un equipo portatil tipo HT,ni que hablar de los sistemas autonomos de navegacion INS LITTON 72/15 totalmente independientes de los GPS.
Operamos en todas las misiones de ONU y OTAN de gran relevancia,UNDRO,UNPROFOR,UNFICYP,ONUMOZ,UNAVEN,KFOR,SFOR,etc.
 
Última edición:

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador


La unica vez que pernoctamos en Zagreb,no se podia hacerlo por seguridad.Ese dia dejamos el relevo y las tropas que debian regresar no llegaron a Zagreb,pues hubo un accidente operacional,un jeep MB habia pisado una mina y falleció el Capitan José Rojas y le amputó las piernas al Sargento Sergio Primero Balla.Año 1993


Otra operacion en Croacia-Zagreb.Mi homenaje al Primer Osea,el SP Ricardo Casanova,quien falleciera un año despues en el accidente del TC-92 en Ezeiza.Es el primero en cuclillas de derecha a izquierda.Un gran ser humano...no te olvidaremos Ricardo.
 

michelun

Co-laborador ZM
Miembro del Staff
Moderador


La unica vez que pernoctamos en Zagreb,no se podia hacerlo por seguridad.Ese dia dejamos el relevo y las tropas que debian regresar no llegaron a Zagreb,pues hubo un accidente operacional,un jeep MB habia pisado una mina y falleció el Capitan José Rojas y le amputó las piernas al Sargento Sergio Primero Balla.Año 1993


Otra operacion en Croacia-Zagreb.Mi homenaje al Primer Osea,el SP Ricardo Casanova,quien falleciera un año despues en el accidente del TC-92 en Ezeiza.Es el primero en cuclillas de derecha a izquierda.Un gran ser humano...no te olvidaremos Ricardo.

El Jeep MB que menciona, se encuentra en el Museo del Ejercito de Ciudadela.
 
Porque obviamente cerca de Zagreb el control croata era total
Me parece que te fuiste al carajo con ese comentario...quien te crees que sos insultando asi mi viejo era croata y no era ninguna mierd@
 
Última edición por un moderador:
Me parece que te fuiste al carajo con ese comentario...quien te crees que sos insultando asi mi viejo era croata y no era ninguna mierd@
Se entiende que hablo de los croatas participantes del conflicto, no voy a insultar a toda una nacionalidad de siglos.
Además los que fueron heridos fueron compatriotas tuyos, te aviso, si sos más croata que argentino problema tuyo
 
Mira vos pusiste lo que pusiste y punto
Espero que los moderadores tomen las medidas correspondientes
De mi parte fin de la discusion
 
Si, puse lo que puse y punto, por algo lo puse.
Me interesan más los de mi país que alguien foráneo.
SI la mina era serbia o bosnia lo mismo hubiese dicho.

Además que te hacés el amenazante, no me importa
 

Merchant Marine one

Miembro del Staff
Moderador
perdón, pero peron nunca fue general.
Hola Seba porqué lo decís?

Juan Domingo Perón fue ascendido a General de Brigada por el presidente Edelmiro Farrell el 31 de mayo de 1946.

Y el Congreso aprobó la ley 13896 el 1 de mayo de 1950 por la cual fue ascendido a General de División con efecto retroactivo al 31 de diciembre de 1949.

Abrazo,

Merchant
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Para Gusmac y Finback

Realmente no me imaginé cuando escribí el epigrafe en recuerdo a la foto de mi tripulacion en Zagreb,que la misma iba a generar tanta controversia.Solo me anima el interés que el comun de los foristas conozca alguna realidad de nuestro estilo de vida que no se conoce.

Tanto Rojas como Bella prestaban servicio en la localidad de Novo Selo. Todos los batallones tenían un sector de responsabilidad y su compañía estaba ahí para cuidar que no se enfrentaran los serbios con los croatas. A 800 metros tenían un puesto de observación serbio, y atrás de la compañía, detrás de un cerro, estaba el puesto croata. La misión consistía en hacer patrullas para mantener la presencia de las Naciones Unidas en ese sector y evitar los enfrentamientos.En una de esas patrullas es que vuela el MB pisando una mina.
Las misiones de la ONU ,no son tareas faciles para las tropas de cualquier nacion.
Por esos años,un compañero de Promocion, habia sido designado para ser observador en la UNPROFOR,en esta mision de la ONU,era Capitan y fue tomado prisionero por los serbios junto a su compañero del "team" y a ambos los encadenaron a un puente y los usaron por dos dias como escudos humanos para que no destruyan el puente con bombardeos.Mi familia vivia casa de por medio con la de mi compañero,cuya esposa se quedó en El Palomar con su pequeña hija y estaba embarazada,fueron horas muy complicadas para todos.
Entonces no es cuestion que ambos se enemisten por mi epigrafe,era nuestra realidad.
Tengo tres misiones de ONU en Haití y fueron en el 2006 y 2007 en los peores momentos de ese estado fallido que era Haití y mi desvelo principal fué traerlos a todos de regreso vivos a mis contingentes,despues vendria el cumplimiento de la mision,para mi lo fundamental era regresar todos a nuestro pais como nos fuimos.Tengo infinidad de anecdotas nada lindas en Haiti y otras mas muy buenas,la realidad es que regresar todos con el deber cumplido fue siempre el mejor premio.
Pues entonces,Ustedes que no les tocó vivir situaciones como estas,no merecen enemistarse por un simple epigrafe.
Con el correr de los años en el foro voy a subir mis fotos y anecdotas de MINUSTAH,eso merece ser contado.
Por ultimo en todas las misiones en que me tocó trabajar de una forma u otra,ya sea en Croacia,Chipre,Mozambique,Angola o en Haití y cuando hay dos bandos en pugna,es muy dificil saber quien prendió la mecha...o tambien las poblaciones en las cuales la ONU interviene siempre tienen un resabio de hostilidad contra sus tropas,pues se las ve como ajenas a sus problemas,como llegadas de otros paises y que desconocen el trasfondo de sus cuestiones.Mi ejemplo palpable fué Haití a pesar de nuestra ayuda en el Hospital Militar Reubicable no dejabamos ser una especie de "vecino entrometido en sus cuestiones".
Los invito a reflexionar a ambos.
Biguá
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Por las dudas,mi compañero de promocion que describo,actualmente es un antiguo Comandante de LANAR y voló B-707 conmigo, años despues tambien Cte del T-01 ,luego pasó a Retiro.
 
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