Todo sobre el 787
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Las propiedades mecanicas de los materiales se pueden representar en un diagrama conocido como curva Tension (fuerza/area) vs. Deformacion (variacion de longitud/longitud inicial), producto de cientos o miles de ensayos en muestras de una geometria dada sometidas a cargas (fuerzas) de traccion.
Existe una relacion linealmente proporcional (o casi lineal) entre la tension y la deformacion, que determina el rango "elastico" del material (o sea que si lo cargas a traccion, el material se estira; lo soltas, y el material vuelve a su longitud original), y la pendiente de esa curva determina una propiedad importantisima del material, el Modulo de Young (E, medido en unidades de tension; te da una idea de la "resistencia" del material, por ejemplo un acero 4130 es mas "resistente" que un duraluminio 2024).
Ahora bien, existe cierto punto a partir del cual la curva deja de ser lineal (la pendiente no es mas el Modulo de Young) y empieza a decrecer; a partir de alli para niveles superiores de tension empezas a tener deformaciones permanentes (al soltar el material, tu longitud es mayor que la inicial) y esto es conocido como "yielding", lo que determina tu campo "plastico" o de las deformaciones permanentes.
Finalmente, llegado un cierto nivel de tension, la seccion transversal del material experimenta una contraccion o "estriccion" ("necking" o acogotamiento) y finalmente se rompe, dandote en ese punto el maximo valor de la curva, que corresponde a la tension de ruptura del material.
Espero que este grafico ilustre mejor lo explicado con palabras, donde se representa la tipica curva de un metal ductil:
Stress: Tension
Strain: Deformacion o Elongacion
Lo complicado del composite es que se comporta de manera "fragil", es decir que llegado al punto de "yielding" su campo plastico dura muy poco y sobreviene la ruptura del material. Este ultimo hecho es poco deseable puesto que una vez que fallo (se rompio) no podes cargarlo mas, no asi un metal ductil que aun en "yielding" puede continuar siendo cargado (sin pasar a la carga ultima) y esto nos da un margen de "seguridad" (por decirlo de alguna manera) respecto del composite.
Tipicas curvas de diferentes fibras (aramida, vidrio y carbono) junto con la resina, mas o menos asi se comporta el composite, se ve claramente la ausencia de campo "plastico":
Saludos.
Existe una relacion linealmente proporcional (o casi lineal) entre la tension y la deformacion, que determina el rango "elastico" del material (o sea que si lo cargas a traccion, el material se estira; lo soltas, y el material vuelve a su longitud original), y la pendiente de esa curva determina una propiedad importantisima del material, el Modulo de Young (E, medido en unidades de tension; te da una idea de la "resistencia" del material, por ejemplo un acero 4130 es mas "resistente" que un duraluminio 2024).
Ahora bien, existe cierto punto a partir del cual la curva deja de ser lineal (la pendiente no es mas el Modulo de Young) y empieza a decrecer; a partir de alli para niveles superiores de tension empezas a tener deformaciones permanentes (al soltar el material, tu longitud es mayor que la inicial) y esto es conocido como "yielding", lo que determina tu campo "plastico" o de las deformaciones permanentes.
Finalmente, llegado un cierto nivel de tension, la seccion transversal del material experimenta una contraccion o "estriccion" ("necking" o acogotamiento) y finalmente se rompe, dandote en ese punto el maximo valor de la curva, que corresponde a la tension de ruptura del material.
Espero que este grafico ilustre mejor lo explicado con palabras, donde se representa la tipica curva de un metal ductil:
Stress: Tension
Strain: Deformacion o Elongacion
Lo complicado del composite es que se comporta de manera "fragil", es decir que llegado al punto de "yielding" su campo plastico dura muy poco y sobreviene la ruptura del material. Este ultimo hecho es poco deseable puesto que una vez que fallo (se rompio) no podes cargarlo mas, no asi un metal ductil que aun en "yielding" puede continuar siendo cargado (sin pasar a la carga ultima) y esto nos da un margen de "seguridad" (por decirlo de alguna manera) respecto del composite.
Tipicas curvas de diferentes fibras (aramida, vidrio y carbono) junto con la resina, mas o menos asi se comporta el composite, se ve claramente la ausencia de campo "plastico":
Saludos.
yarara
Colaborador
Halcon , muy bueno , pero quien hace trabajar algun componente metalico en el campo plastico en un avion ??? .
Creo que si tienen algo de razon en que es mas dificil predecir en los compuestos sus propiedades mecanicas y reproducirlas aun mas dificil ...
Pero creo que es un problema tecnologico y no conceptual , tarde o temprano los aviones (y otros vehiculos ) seran totalmente hechos en compuestos y en la nueva generacion de materiales inteligentes .
PD : Tu capacidad didactica es destacable para un profesional joven -Felicitaciones
Creo que si tienen algo de razon en que es mas dificil predecir en los compuestos sus propiedades mecanicas y reproducirlas aun mas dificil ...
Pero creo que es un problema tecnologico y no conceptual , tarde o temprano los aviones (y otros vehiculos ) seran totalmente hechos en compuestos y en la nueva generacion de materiales inteligentes .
PD : Tu capacidad didactica es destacable para un profesional joven -Felicitaciones
Muy buena la explicacion pero me qdo una duda cuando pusiste esto
Cuantos años tiene el y esta laburando mas o menos en los mismo desde hace muchos años?
Porq tengo la mala experiencia con algunos ingenieros ya "viejitos" que tienden a desconfiar mucho de lo nuevo y aferrarse a lo viejo de una manera casi ciega.
Halcon_del_sur dijo:
Cuantos años tiene el y esta laburando mas o menos en los mismo desde hace muchos años?
Porq tengo la mala experiencia con algunos ingenieros ya "viejitos" que tienden a desconfiar mucho de lo nuevo y aferrarse a lo viejo de una manera casi ciega.
pulqui dijo:
De nada Seba, trate de hacerlo lo mas breve y entendible posible, pero tene en cuenta que eran las 2 de la matina aca.
Saludos.
P.D: si queres chusmer mas, te recomiendo buscar los Military Handbooks MIL-HDBK-5H (Metallic Materials and Elements for Aerospace Vehicle Structures) y MIL-HDBK-17 (Composite Materials Handbook).
yarara dijo:
Es cierto que no se usa el campo plastico para dimensionar componentes, aunque la explicacion la di bajo el punto de vista de este profe mio. Pero como bien decis la preocupacion viene de la mano de la uniformidad de las propiedades mecanicas, yo en lo personal preferiria el Glare de Airbus, es mas barato que un panel de compuestos por tratarse de un sandwich multicapa de GFRP y duraluminio 2024. Y concuero en el aspecto tecnologico de fabricacion, lo unico que espero es ver esta nueva realidad de materiales (y los que vendran) volando pronto.
Saludos.
P.D: gracias por lo de la capacidad didactica, aunque a veces creo que explico todo muy dificil!
juanma_atp dijo:
Para serte sincero, el hombre este no supera los 45 anios, y como decia por ahi arriba, la principal preocupacion respecto de los composites viene de la mano de la falta de uniformidad de propiedades mecanicas (depende de un factor puramente tecnologico) y sobre todo porque las normas que regiran sobre este tipo de componentes en aeronaves comerciales (la FAA) no estan del todo terminadas para estar bien seguros de garantizar que nada malo ocurra en el aparato.
Saludos.
Boeing has decoupled the flight test programmes for the 787 and 747-8, allowing the two new aircraft to potentially take to the skies for the first time simultaneously.
The 787 and 747-8 are both now scheduled to have first flight during the fourth quarter, most likely the second half of November or first half of December. To avoid having to slow down one flight test programme to keep another on schedule, Boeing has taken the unprecedented step of entirely separating the two flight test programmes and allocating each with a dedicated set of equipment and resources.
"We have completely decoupled the flight test programme on the 747 from the 787," says 747 programme vice president and general manager Mo Yahyavi. "Each programme [now] has its own allocated resources and support equipment."
Boeing ha desvinculado de los programas de vuelos de prueba para el 787 y 747-8, permitiendo que los dos aviones vuelen por primera vez de forma simultánea.
El 787 y 747-8 ahora programados para tener su primer vuelo durante el cuarto trimestre, probablemente en la segunda mitad de noviembre o primera quincena de diciembre. Para evitar tener que retrasar un programa de pruebas de vuelo para mantener a la otra a la hora que Boeing ha dado el paso sin precedentes de separar totalmente los dos programas de pruebas de vuelo y la asignación de cada uno con un conjunto dedicado de equipos y recursos.
"Nos han disociado completamente el programa de pruebas de vuelo en el 747 de los 787", dice el vicepresidente del programa 747 y el gerente general de Mo Yahyavi. "Cada programa [ahora] tiene sus propios recursos asignados y equipo de apoyo".
The 787 and 747-8 are both now scheduled to have first flight during the fourth quarter, most likely the second half of November or first half of December. To avoid having to slow down one flight test programme to keep another on schedule, Boeing has taken the unprecedented step of entirely separating the two flight test programmes and allocating each with a dedicated set of equipment and resources.
"We have completely decoupled the flight test programme on the 747 from the 787," says 747 programme vice president and general manager Mo Yahyavi. "Each programme [now] has its own allocated resources and support equipment."
Boeing ha desvinculado de los programas de vuelos de prueba para el 787 y 747-8, permitiendo que los dos aviones vuelen por primera vez de forma simultánea.
El 787 y 747-8 ahora programados para tener su primer vuelo durante el cuarto trimestre, probablemente en la segunda mitad de noviembre o primera quincena de diciembre. Para evitar tener que retrasar un programa de pruebas de vuelo para mantener a la otra a la hora que Boeing ha dado el paso sin precedentes de separar totalmente los dos programas de pruebas de vuelo y la asignación de cada uno con un conjunto dedicado de equipos y recursos.
"Nos han disociado completamente el programa de pruebas de vuelo en el 747 de los 787", dice el vicepresidente del programa 747 y el gerente general de Mo Yahyavi. "Cada programa [ahora] tiene sus propios recursos asignados y equipo de apoyo".
M
Me 109
Parece que por fin arranca el 787, hace 2 años y medio que lo mostraron (Julio, 8, 2007; es decir, 7/8/7)
2-P-111
Colaborador
Tiene Fecha el primer vuelo del 787
Está programado para e siguiente 16 de diciembre el primer vuelo del 787 Dreamliner. Hace poco se había enviado a los miembros del "Boeing World Design Team" un correo con contenido multimedia que mostraba las cualidades del avión.
Hoy llegó al mismo grupo de distribución la notificación con la fecha del primer vuelo, del aeronave que promete brindar la sensación de vuelo más cómoda y una eficiencia hasta hoy no alcanzada.
Está programado para e siguiente 16 de diciembre el primer vuelo del 787 Dreamliner. Hace poco se había enviado a los miembros del "Boeing World Design Team" un correo con contenido multimedia que mostraba las cualidades del avión.
Hoy llegó al mismo grupo de distribución la notificación con la fecha del primer vuelo, del aeronave que promete brindar la sensación de vuelo más cómoda y una eficiencia hasta hoy no alcanzada.
High Aspect Ratio.
Esas alas son muy bonitas, pero en condiciones de engelamiento y fuerte lluvia tienen el problema de perder sustentacion.
Son medios jodios esos disenios tan limpios.
Son medios jodios esos disenios tan limpios.
Ahota definitivamente tengo miedo.:leaving:
Derruido
Colaborador
[/CENTER]
La pregunta que no puede faltar viendo la altura y comparando con el tipo parado ahí cerca nomás.
Tragará Piedritas? :yonofui: :rofl: :rofl: :rofl:
Hermoso bicho, y esas turbinas realmente lo hacen parecer un bicho con esteroides.
Salute
El Derru
Si KF86 pero siempre es asi el 787 va ser mas facil de mantener y consume menos combustible que sus homonimos del mercado.
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