Sukhoi T-10, la génesis del Flanker
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Ensayos de armamentos con los prototipos T-10S
Sukhoi T-10-03 durante los ensayos terrestres para evaluar su viabilidad como avion embarcado, en las instalaciones de Saki, Crimea
Anti-F-15: El programa PFI soviético
Parte 1 - Diciembre de 1969 a agosto de 1972
Anti-F-15: The Soviet PFI Program
Part 1 - December 1969 to August 1972 In 1965, the technical research department at OKB-51 Sukhoi received the first information about the start of development of a prospective tactical fighter programme for the US Air Force from US periodicals. No specific details were published of what its...
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Hace 44 años volaba el T-10S-1, el rediseñado y definitivo Flanker!
El 20 de abril de 1981, el avión T-10S (T-10-7) , que coincidía con la configuración estándar del Su-27, despegó. Completó 20 vuelos más. En el vigésimo vuelo, un par de meses después, se quedó sin combustible y se estrelló... ¿Cómo podían olvidarse del combustible durante las pruebas de un avión de vanguardia, supervisadas de cerca por todos los diseñadores?
El T-10S fue un rediseño completo del T-10 realizado por el nuevo diseñador jefe Simonov, lo que retrasó la entrada del avión en la producción en serie unos 5-6 años.
En 1977, se iniciaron una serie de trabajos en la oficina de diseño, lo que llevó a la decisión de renovar por completo el diseño existente del T-10, que ya había realizado su primer vuelo y se encontraba en proceso de producción de un primer lote. ¡Ya se habían preparado las herramientas y las plantillas de montaje para la producción a gran escala!
Supuestamente, esto se hizo para mejorar la maniobrabilidad del avión. El principal cambio fue el cambio de un ala ojival con un ángulo de borde de ataque fijo a consolas trapezoidales con mecanización adaptativa de los bordes de ataque y de salida. El fuselaje también se modificó, ganando mayor altura y un freno de aire en la columna vertebral, similar al del F-15, y se revisó la estructura del tren de aterrizaje.
Para implementar estos cambios, fue necesario reemplazar por completo todas las herramientas y plantillas existentes en las fábricas. Vemos una situación típica: llega un nuevo diseñador jefe y, en lugar de perfeccionar el trabajo de su predecesor, desecha todo y empieza a construir su propia versión desde cero.
No existen fotografías publicadas del primer T-10S, sólo imágenes del mismo después del accidente.
El 20 de abril de 1981, el avión T-10S (T-10-7) , que coincidía con la configuración estándar del Su-27, despegó. Completó 20 vuelos más. En el vigésimo vuelo, un par de meses después, se quedó sin combustible y se estrelló... ¿Cómo podían olvidarse del combustible durante las pruebas de un avión de vanguardia, supervisadas de cerca por todos los diseñadores?
El T-10S fue un rediseño completo del T-10 realizado por el nuevo diseñador jefe Simonov, lo que retrasó la entrada del avión en la producción en serie unos 5-6 años.
En 1977, se iniciaron una serie de trabajos en la oficina de diseño, lo que llevó a la decisión de renovar por completo el diseño existente del T-10, que ya había realizado su primer vuelo y se encontraba en proceso de producción de un primer lote. ¡Ya se habían preparado las herramientas y las plantillas de montaje para la producción a gran escala!
Supuestamente, esto se hizo para mejorar la maniobrabilidad del avión. El principal cambio fue el cambio de un ala ojival con un ángulo de borde de ataque fijo a consolas trapezoidales con mecanización adaptativa de los bordes de ataque y de salida. El fuselaje también se modificó, ganando mayor altura y un freno de aire en la columna vertebral, similar al del F-15, y se revisó la estructura del tren de aterrizaje.
Para implementar estos cambios, fue necesario reemplazar por completo todas las herramientas y plantillas existentes en las fábricas. Vemos una situación típica: llega un nuevo diseñador jefe y, en lugar de perfeccionar el trabajo de su predecesor, desecha todo y empieza a construir su propia versión desde cero.
No existen fotografías publicadas del primer T-10S, sólo imágenes del mismo después del accidente.
Sukhoi T-10-03 (un prototipo del Su-27) durante pruebas en tierra para evaluar su viabilidad como avión embarcado, en las instalaciones de Saki, Crimea.
Sukhoi T10-2, un interesante diseño de OKB Sukhoi en el marco del programa T-10, origen del Su-27. Una especie de F-15 «Eagle» ruso. Principios de la década de 1970.
Última edición:
Sukhoi T10-5, otro diseño estudiado por OKB Sukhoi en el marco del programa T-10, origen del Su-27. Año 1973.
Última edición:
El Sukhoi T-10, que más tarde se convirtió en el Su-27, voló por primera vez el 20 de mayo de 1977. Este primer vuelo fue realizado por el prototipo designado T10-1, con el piloto de pruebas jefe de Sukhoi, Vladimir Ilyushin, a los mandos.
Dos hermosos diseños de Sukhoi, parte del programa T10 que daría origen al poderoso Su-27.
Principios de la década de 1970.
El T10-6 (izquierda) y el T10-7 (derecha),
El T10-6 (arriba) y el T10-7 (abajo)
Sukhoi T10-5, otro diseño estudiado por OKB Sukhoi en el marco del programa T-10, origen del Su-27. Año 1973
Principios de la década de 1970.
El T10-6 (izquierda) y el T10-7 (derecha),
El T10-6 (arriba) y el T10-7 (abajo)
Sukhoi T10-5, otro diseño estudiado por OKB Sukhoi en el marco del programa T-10, origen del Su-27. Año 1973
Sukhoi T-10-1 o «10 Blue», el primer prototipo que evolucionó hasta convertirse en el Su-27 «Flanker» . ( 1977/1978) (II)
Última edición:
Pruebas en túnel de viento de una configuración del Sukhoi T-10 en el Instituto de Investigación Científica de Aviación de Siberia Chaplygin (SibNIA).
El Instituto de Aviación de Járkov (KhAI, Ucrania) construyó varios modelos a escala del Sukhoi T-10 (denominado SLMT-10) para realizar pruebas de vuelo libre. Uno de estos modelos se exhibe aquí en el museo del KhAI.
Un modelo a escala del Sukhoi T-10S.
Un modelo a escala del Sukhoi T-10S.
Mano para el Su-34....siempre tuve esa duda, para que el Su-34 si ya estaba el Su-30MK desarrollado y pagado por India y China
#OTD Hace 35 años, el 13 de abril de 1990, el Su-27IB (Su-34) realizó su primer vuelo.
El trabajo en una modificación de ataque del Su-27, denominada Su-27Sh (avión de ataque), comenzó en la Oficina de Diseño de Sukhoi en 1979. Se basó en estudios que incluían el uso de un tanque de combustible conformado (CFT) montado entre las góndolas del motor. El CFT mejoró significativamente el alcance del Su-27. Junto con el CFT, se propuso el uso de un contenedor de armas conformado (CWC).
En enero de 1980, este concepto se presentó al Diseñador General y, tras su aprobación, se inició el desarrollo detallado. El avión de referencia considerado fue el biplaza Su-27UB, pero con un sistema de control de tiro (FCS) modificado.
Se planeó mejorar las capacidades del Su-27Sh contra objetivos terrestres ampliando su alcance de armas mediante la integración de contenedores de guiado especializados ("Ryabina", "Tekon-1M", "Progress-N"). Esto permitió una carga útil interna de armas de 8 toneladas.
El trabajo en la variante de ataque del Su-27 se reanudó en 1983 con la directiva de preparar dos propuestas técnicas para el Su-27M y el Su-27IB, basadas en la modernización del Su-27UB. En esta ocasión, no se consideró el uso de CWC ni CFT. Posteriormente, el desarrollo se trasladó al Su-27UB con el sistema de control de vuelo "Voshod", diseñado originalmente para el avión de ataque Su-25TM.
En la primavera de 1986, por iniciativa del diseñador general, MP Simonov, se decidió explorar una distribución completamente nueva, con ambos tripulantes sentados uno al lado del otro. La razón principal de esta decisión fue la propuesta de unificar el conjunto de aviónica principal del Su-27IB con el equipo del bombardero T-60 (Su-24BM2), que se estaba diseñando simultáneamente en la oficina. El objetivo era reducir los costes de desarrollo de ambos aviones. Como resultado, el Su-27IB fue equipado con un radar de matriz en fase optimizado para el ataque a objetivos terrestres y un sistema integrado de puntería láser-televisión desarrollado por UOMZ. Además, se introdujo una cabina de titanio soldado. Por lo demás, el avión debía estar lo más unificado posible con el Su-27M.
Sin embargo, debido al desplazamiento hacia adelante del centro de gravedad y a los cambios en la geometría de la carga, fue necesario rediseñar todo el fuselaje. Solo se planeó que el conjunto de cola permaneciera sin cambios. El resultado fue una mayor resistencia, años de refinamiento y, de hecho, un "mutante" único sin análogos.
http://Btvt.info comentario: ¿Qué vemos aquí? Como de costumbre, una aventura del diseñador jefe y un desvío de presupuesto. Todo empezó bien: un análogo del "Strike Eagle" basado en el fuselaje del Su-27UB sin grandes modificaciones. El proyecto inicial con el CWC fue incluso progresista: todo era como debía ser: unificación, contenedores externos, versatilidad; esencialmente, un Su-27M biplaza (Su-35). Pero el diseñador jefe abandonó esta opción exitosa y lógica para crear un "mutante". ¿Por qué? El diseñador jefe comprendió claramente que instalar una nueva y pesada sección de morro requeriría un rediseño completo del fuselaje, lo cual llevaría muchos años y prometía una financiación sustancial y numerosas patentes con recompensas económicas. A finales de los 80, era evidente que los pedidos escasearían, así que pensaron: "¿Por qué no sacarle el máximo provecho a este proyecto inútil durante 10 o 15 años?". El resultado: 4 toneladas adicionales de peso parásito debido a todos estos rediseños y revisiones de "retrete". Habrían seguido exhibiendo su incomparable "inodoro" con una cabina de titanio de 1,5 toneladas en exposiciones de no ser por la guerra.
La guerra expuso el fracaso del concepto de este pato —no un pájaro, sino un "pato" en otro sentido—. En definitiva, el Su-34 ahora realiza tareas que, por ejemplo, el Su-7B de la década de 1960 podría haber realizado: lanzar bombas planeadoras, cuyo guiado es completamente independiente de la propia plataforma.
Relacionado con esto, los ensayos en el túnel de viento para tanques de combustible CFT eyectables para el Su-27Sh/IB
#OTD Hace 35 años, el 13 de abril de 1990, el Su-27IB (Su-34) realizó su primer vuelo.
El trabajo en una modificación de ataque del Su-27, denominada Su-27Sh (avión de ataque), comenzó en la Oficina de Diseño de Sukhoi en 1979. Se basó en estudios que incluían el uso de un tanque de combustible conformado (CFT) montado entre las góndolas del motor. El CFT mejoró significativamente el alcance del Su-27. Junto con el CFT, se propuso el uso de un contenedor de armas conformado (CWC).
En enero de 1980, este concepto se presentó al Diseñador General y, tras su aprobación, se inició el desarrollo detallado. El avión de referencia considerado fue el biplaza Su-27UB, pero con un sistema de control de tiro (FCS) modificado.
Se planeó mejorar las capacidades del Su-27Sh contra objetivos terrestres ampliando su alcance de armas mediante la integración de contenedores de guiado especializados ("Ryabina", "Tekon-1M", "Progress-N"). Esto permitió una carga útil interna de armas de 8 toneladas.
El trabajo en la variante de ataque del Su-27 se reanudó en 1983 con la directiva de preparar dos propuestas técnicas para el Su-27M y el Su-27IB, basadas en la modernización del Su-27UB. En esta ocasión, no se consideró el uso de CWC ni CFT. Posteriormente, el desarrollo se trasladó al Su-27UB con el sistema de control de vuelo "Voshod", diseñado originalmente para el avión de ataque Su-25TM.
En la primavera de 1986, por iniciativa del diseñador general, MP Simonov, se decidió explorar una distribución completamente nueva, con ambos tripulantes sentados uno al lado del otro. La razón principal de esta decisión fue la propuesta de unificar el conjunto de aviónica principal del Su-27IB con el equipo del bombardero T-60 (Su-24BM2), que se estaba diseñando simultáneamente en la oficina. El objetivo era reducir los costes de desarrollo de ambos aviones. Como resultado, el Su-27IB fue equipado con un radar de matriz en fase optimizado para el ataque a objetivos terrestres y un sistema integrado de puntería láser-televisión desarrollado por UOMZ. Además, se introdujo una cabina de titanio soldado. Por lo demás, el avión debía estar lo más unificado posible con el Su-27M.
Sin embargo, debido al desplazamiento hacia adelante del centro de gravedad y a los cambios en la geometría de la carga, fue necesario rediseñar todo el fuselaje. Solo se planeó que el conjunto de cola permaneciera sin cambios. El resultado fue una mayor resistencia, años de refinamiento y, de hecho, un "mutante" único sin análogos.
http://Btvt.info comentario: ¿Qué vemos aquí? Como de costumbre, una aventura del diseñador jefe y un desvío de presupuesto. Todo empezó bien: un análogo del "Strike Eagle" basado en el fuselaje del Su-27UB sin grandes modificaciones. El proyecto inicial con el CWC fue incluso progresista: todo era como debía ser: unificación, contenedores externos, versatilidad; esencialmente, un Su-27M biplaza (Su-35). Pero el diseñador jefe abandonó esta opción exitosa y lógica para crear un "mutante". ¿Por qué? El diseñador jefe comprendió claramente que instalar una nueva y pesada sección de morro requeriría un rediseño completo del fuselaje, lo cual llevaría muchos años y prometía una financiación sustancial y numerosas patentes con recompensas económicas. A finales de los 80, era evidente que los pedidos escasearían, así que pensaron: "¿Por qué no sacarle el máximo provecho a este proyecto inútil durante 10 o 15 años?". El resultado: 4 toneladas adicionales de peso parásito debido a todos estos rediseños y revisiones de "retrete". Habrían seguido exhibiendo su incomparable "inodoro" con una cabina de titanio de 1,5 toneladas en exposiciones de no ser por la guerra.
La guerra expuso el fracaso del concepto de este pato —no un pájaro, sino un "pato" en otro sentido—. En definitiva, el Su-34 ahora realiza tareas que, por ejemplo, el Su-7B de la década de 1960 podría haber realizado: lanzar bombas planeadoras, cuyo guiado es completamente independiente de la propia plataforma.
Relacionado con esto, los ensayos en el túnel de viento para tanques de combustible CFT eyectables para el Su-27Sh/IB
Última edición:
20.05.1977 - Primer vuelo 1.
Prototipo Sukhoi PFI Futuro caza de primera línea monoplaza
T10-1 - 10 azul (00-01) con 2 TRDF AL-21F-3AI
1969 - Proyecto
1971 - Decisión PFI 1976 - Modelo
1976-1978 - 2 prototipos MS Kulon T10-1 T10-2 - 210 azul (00-02) 1985 - T10-1 Monino (Museo WWS)
Prototipo Sukhoi PFI Futuro caza de primera línea monoplaza
T10-1 - 10 azul (00-01) con 2 TRDF AL-21F-3AI
1969 - Proyecto
1971 - Decisión PFI 1976 - Modelo
1976-1978 - 2 prototipos MS Kulon T10-1 T10-2 - 210 azul (00-02) 1985 - T10-1 Monino (Museo WWS)
@WDequid
El Sukhoi P-42 fue un avión experimental creado sobre la base del caza Su-27, aligerando la estructura y desmantelando la mayor parte del equipo de a bordo.
Diseñado para batir récords de velocidad de ascenso, altitud y autonomía de vuelo. Entre 1986 y 1992, este avión estableció un total de 40 récords mundiales de altitud de 15.000 m y velocidad de ascenso a altitudes de entre 3.000 y 15.000 m.
Los pilotos que batieron récords Nikolai Sadovnikov, Evgeny Frolov y Oleg Tsoi cerca del P-42.
El Sukhoi P-42 fue un avión experimental creado sobre la base del caza Su-27, aligerando la estructura y desmantelando la mayor parte del equipo de a bordo.
Diseñado para batir récords de velocidad de ascenso, altitud y autonomía de vuelo. Entre 1986 y 1992, este avión estableció un total de 40 récords mundiales de altitud de 15.000 m y velocidad de ascenso a altitudes de entre 3.000 y 15.000 m.
Los pilotos que batieron récords Nikolai Sadovnikov, Evgeny Frolov y Oleg Tsoi cerca del P-42.
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