Rumores y discusión sobre el próximo multirrol que no fue para la FAA

[Rumplestilskin]

El herramental fue vendido como hierro viejo y se convirtieron en chapas,perfiles,tochos de aluminio.
SE LO VENDIERON A LOS GITANOS DE CORDOBA!!
Por favor,mis disculpas no escribiré mas sobre este tema,TODOS SABEMOS A DONDE FUE A PARAR TODO ESTO...a las fundiciones del Gran Cordoba

Precisamente. Si una empresa dedicada a ganar dinero no encontró mejor ganancia que vender eso como hierro viejo, es porque no servía para mucho más. Y con la línea de producción del F-22 casi seguro que pasó lo mismo.

 

[PMCH]

Es un foro,no voy a estar escribiendo lo que eran las ICM/PDM de LMASSA,no FAdeA,de LMASSA.
No compraban repuestos.No tenian capacidad de tecnicos inspectores.No habia capacidad para rotables.
Es muy largo,si a esto le suma,que el gobierno del momento generá el retiro voluntario con indenminizaciones muy tentadoras.El GT1 tenia el taller habilitado para ICM de C-130/F-28/F-27,lo componian en un 90% civiles,tecnicos muy especializados,especialistas por areas y sistemas,solo la direccion tecnica era supervisada por Ingenieros Aeronauticos y Electronicos,Oficiales del Cuerpo de Comando,por mas de 20 años funcionó asi ,el retiro voluntario tento al 85% del personal civil del GT1.....
Entonces ahora habia que mandar todo a LMASSA...
Es un foro y no me voy a dejar llevar por la bronca acumulada en aquellos años,LOS VIVÍ...
Por eso festejamos todo el dia que se fueron...pero al pais le costó un dineral tal medida,ya que tenian todo habilmente firmado.

Si, todos tenemos bronca, porque la suerte del Palomar, Área Material Río Cuarto, TAC en Espora, Domecg García, ARS, TAMSE, Fabricaciones Militares, CITEFA es concecuensia directa de una política de estado argentina, y no hizo falta de ninguna empresa extranjera para hacerlo.

 

[Karkas]

No es la FAA la que va a preguntar a los fabricantes, es el Mindef a través de la Cancillería... eso creo que es esclarecedor. Yo personalmente estoy convencido que la forma de hacer las cosas está apuntado a no comprar nada. Por eso se ponen fechas, y se estiran, estiran, estiran, surgen nuevas ofertas, y se estira. Y cuando queramos acordar llega 2023 y no van a comprar nada.

Pienso igual

Si uno abre un concurso, o simplemente un pedido general a que ofrezcan cazas y financiación con ciertos requisitos, y se envia a todos, hay que poner una fecha límite de presentación, lo cual te podría además en situación de poner alguna fecha de definición... y lo que se busca es seguir haciendo tiempo. Creo que como vamos antes de fin de año, le pedirán a Francia, a Usa y quizás alguno más, cotizaciones y en base a eso más tiempo para evaluar.. hasta que se vayan sin comprar nada.

Para mí las formas no cambian el desinterés, USA debe conocer al pie de la letra lo que buscamos, tanto en cuanto a capacidades como en lo que respecta a financiamiento, solo tendrían que acercar un ofrecimiento.

 

[LordPoisoN]

Precisamente. Si una empresa dedicada a ganar dinero no encontró mejor ganancia que vender eso como hierro viejo, es porque no servía para mucho más. Y con la línea de producción del F-22 casi seguro que pasó lo mismo.

Ese herramental se precisaba, por lo menos para fabricar piezas para los puca que estaban en vuelo.
De haber mantenido eso, se pudo haber echo alguna modernización, la instalación de lo motores nuevos, etc. No como ahora, que tienen que comprarle a Israel toda la bancada del motor, echa artesanalmente.

Uruguay cuando necesito repuestos, directamente vinieron de Pucas desguazados..., hasta que fuimos a pedir y nos dijeron que lo que había, era para mantener volando la flota Argentina.
De ahí es que vamos a Colombia a traer los de ellos..., principalmente, porque también los argentinos estaban detrás de ellos como fuente de repuestos.

De haber existido el herramental, se le hubiera podido dar soporte a los otros 3 países que compraron el Puca. El Bronco por ejemplo se le dio soporte hasta hace muy pocos años, incluso con proyectos de modernizarlo.

Hasta la entrada del Super Tucano, no hubo otro COIN echo en cantidades.

 

[Argos]

No creo que Lockheed en EEUU tenga el herramental para fabricar aviones de los años 70; de hecho, se ha dicho que la línea de producción del F-22 ya no existe. Y no lo llaman vaciamiento. Cierto que ahora producen otras cosas, pero no está en poder del fabricante de aviones decirle al gobierno lo que debe comprar.

Decis que estaban haciendo lugar para montar algunos F22 en Cordoba?
La comparacion no es muy feliz, no somos ellos, somos nosotros.

 

[Karkas]

Precisamente. Si una empresa dedicada a ganar dinero no encontró mejor ganancia que vender eso como hierro viejo, es porque no servía para mucho más. Y con la línea de producción del F-22 casi seguro que pasó lo mismo.

Les salió redondo redondito... ahi andamos ahora comprando T6... negocion.

Y ahí andamos resucitando los Pucaras que quedaron para el programa Fenix...

Imaginate si iban a IAI a sacar la línea de montaje del Kfir... la patada más chica es talle 45.

 

[Rumplestilskin]

Decis que estaban haciendo lugar para montar algunos F22 en Cordoba?
La comparacion no es muy feliz, no somos ellos, somos nosotros.

La comparación es útil, y de paso respondo a @BIGUA82 y @LordPoisoN . La línea de montaje del F-22 dejó de existir pese a haber aviones volando y ser un avión nuevo.............pero si el cliente no hace nuevos pedidos es descartable. Lockheed no es la sociedad de fomento del Raptor. ¿Lo quieren? Poniendo los billetes.

Esta es la misma historia. Si no había un programa en curso para producir/actualizar los Pucará u otro avión en el cual esas herramientas pudieran usarse, en los 90.......chau. Podemos decir que debió de existir dicho programa. OK, es discutible. Pero la empresa se termina yendo justamente por falta de pedidos.

 

[luisitomo]

Si quieren leer,algo de Historia Militar Aerea.

Los Tratados de Paz.
Entre los países involucrados en la IGM junto a los Imperios Centrales, Alemania fue el último en pedir el armisticio; ya antes lo habían solicitado Bulgaria, Turquía, y con diferencia de días, también el Im-perio Austro-Húngaro. Con cada uno de ellos se firmó un tratado de paz por separado; el destinado a Ale-mania se firmó en el Palacio de Versalles y, por tal motivo, es conocido como “El Tratado de Versalles”; la solemne ceremonia de firma del tratado de paz tuvo lugar el día 28 de junio de 1919.
El tiempo que transcurrió entre la firma del armisticio y la del tratado, es el tiempo durante el cual se urdió lo que el Führer llamó “la traición de Versalles”, y que fue lo que le permitió encender los ánimos del nacionalismo alemán hasta hacerlos desembocar en la IIGM.
Había sucedido que los países de la “Entente”, con el propósito de interesar a otros para intervenir en la guerra (como en el caso de Italia), habían prometido a esas diferentes naciones variadas ventajas te-rritoriales que se lograrían a expensas de los Imperios Centrales, las que se concretarían al finalizar la gue-rra. Pero esos pactos eran secretos y, por tal razón, desconocidos por los restantes estados.
De esta manera, cuando Alemania comienza a gestionar el armisticio en octubre de 1918, lo hace invocando un documento del presidente Wilson de los Estados Unidos, que instrumentaba una paz mundial duradera y del cual surgían garantías para la integridad territorial alemana. Pero las potencias continentales resolvieron hacer caso omiso de este proyecto del presidente norteamericano y aplicaron, en su reempla-zo, las cláusulas de los acuerdos secretos que ellas habían celebrado. Venía entonces a suceder que Alema-nia, que había rendido sus armas teniendo en cuenta las penalidades que le pudieran corresponder con-

forme al proyecto Wilson, iba a la postre a tener que padecer la condena enormemente más severa surgida de “Los Tratados Secretos”. La aplicación de estas cláusulas desconocidas por el vencido fue calificada, en la política de aquellos años, como un engaño perpetrado en beneficio de las potencias continentales triunfan-tes en el conflicto; a este engaño fue al que Hitler propaló a través del vocablo, mucho más efectista de, “traición”.
Recién cuando el tratado hubo quedado finalizado en su redacción, le fue puesto en conocimiento de la comisión alemana designada para suscribirlo; sus integrantes, al advertir las arbitrarias penalidades que se le imponían a Alemania, se negaron a firmarlo. Ante tal negativa el primer ministro de Francia, Jorge Clemenceau, fulminó a los delegados amenazando que, si en un plazo de tres semanas Alemania no acep-taba las penalidades impuestas, sería invadida y ocupada en la totalidad de su territorio. Alemania, que en cumplimiento de lo dispuesto en el armisticio de Compiégne había sido obligada a desmovilizar su ejército, se encontraba ahora indefensa para hacer frente a las amenazas de Clemenceau; debió por tanto, y como única solución posible, aceptar y firmar el Tratado de Versalles.

2 - Prohibición del Poder Aéreo.
Con el propósito de alcanzar la tan ansiada “paz duradera” las potencias vencedoras elaboraron cientos de artículos que son los que integran el Tratado de Paz de Versalles. De entre ellos, a partir del ar-tículo 198 en adelante, el tratado se ocupa de reglar lo que iba a ser el poder aéreo alemán futuro.
Diferente tratamiento merecieron el poder militar y el poder naval con respecto al poder aéreo; mientras que a los primeros se los sujetaba a una serie de normas para limitarlos en su capacidad operati-va, al poder aéreo, en cambio, lisa y llanamente se lo prohibía y hacía desaparecer. Alemania perdía toda posibilidad de desarrollar, en una supuesta contienda futura, eficaces operaciones en superficie. Al privár-sela de su poder aéreo, se estaba condenando al fracaso toda operación militar que en adelante pudiera in-tentar; la guerra que finalizaba lo había enseñado así; las operaciones de superficie tienen éxito cuando previamente, por el empleo del poder aéreo, se ha logrado la superioridad en el aire.
Decíamos anteriormente que a partir del artículo 198, el tratado de paz inicia la enumeración de prohibiciones impuesta al poder aéreo alemán; éstas pueden ser resumidas el siguiente orden:

a) Alemania no podrá tener “ejército del aire” ni para operaciones en tierra ni en el mar.
b) Todas las tripulaciones existentes deberán ser dadas de baja.
c) Todo el material de vuelo con el que cuente Alemania deberá ser entregado a los aliados.
d) Queda prohibida la fabricación de aviones, motores, instrumentos, armamentos aéreos, etc., por parte de Alemania.

Tales fueron, en general, las prohibiciones inherentes al material de vuelo; hubo otras referidas es-pecíficamente a la facultad de un país, vencido en una guerra, para controlar las operaciones aéreas que se pudieran realizar dentro de su territorio. Esta facultad, también le fue negada a Alemania.
Otra cuestión que se planteó fue la utilización, libre o no, de los aeródromos ubicados en territorio alemán. Partiendo de la base que Alemania no iba a tener aviación militar, y que se hacían ingentes esfuer-zos para prohibir también su aviación comercial, no tenía objeto expedirse sobre la utilización de aeródro-mos alemanes por aviones de esa bandera. Pero sí, obviamente, Alemania debía mantener los mismos en condiciones de operatividad, para ser empleados por las potencias vencedoras. En el fondo de esta bús-queda por arribar a una correcta regulación de las operaciones aéreas posibles de ser realizadas por avio-nes alemanes, subyacía la enojosa cuestión sobre si se autorizaba o no a Alemania a explotar líneas comer-ciales.

3 - La actividad aerocomercial.

Las conversaciones realizadas a fin de redactar los definitivos tratados de paz, tenían por sede la ciudad de París. Hacia allí convergió un universo de personas distribuidas en un sinnúmero de comisiones especializadas en diferentes asuntos; una de esas comisiones se encargaría del tratamiento de los intereses aeronáuticos; y fue probablemente en ella donde se sintió con mayor crudeza el desacuerdo entre Estados Unidos y las naciones europeas sobre la regulación de la futura actividad aérea alemana.
Por actividad aérea futura debía entenderse la autorización que podría o no otorgársele a Alemania para la práctica de vuelos comerciales o civiles en general. Porque mientras para prohibirle a Alemania dis-poner de aviones militares se contaba con un consenso generalizado, para permitirle contar con una avia-ción comercial se tropezaba con un profundo desacuerdo.
Quienes pugnaban por prohibir también la aviación comercial argumentaban, con asombrosa luci-dez y acierto para aquellos tiempos, que el país que cuente con una estructura industrial capaz de producir aviones comerciales puede, en un breve lapso y mediante una no muy compleja reconversión de su indus-tria aeronáutica, estar en condiciones de fabricar aviones militares. En consecuencia, y a los efectos de aventar todo riesgo futuro, la solución más acertada parecía ser la de prohibirle a Alemania la fabricación y tenencia de cualquier tipo de aeronaves. Tal era la opinión de las potencias europeas.
Pero la delegación americana no pensaba así. A Estados Unidos, por razones de distancia, la ame-naza de posibles bombardeos aéreos con aviones que Alemania pudiera fabricar, no lo afectaba. Pero sí se interesaban por la explotación comercial y las subsecuentes líneas de transporte aéreo con las que se iría a absorber el potencial mercado que significaba la población alemana y sus países vecinos.
Definir cuales serían los países que quedarían habilitados para participar en la explotación de ese mercado, tal era el núcleo del desentendimiento entre los aliados. Y para Estados Unidos era de pri-macial importancia que entre los países autorizados se incluyera a Alemania ya que así, y con el aporte de capita-les financieros, se podría intentar reconstruir la industria alemana, desquiciada por la guerra.
Tal fue la tesis del presidente Wilson de Estados Unidos la que, a la postre, se impuso. En virtud de ella, Alemania pudo recuperar paulatinamente sus facultades para el control de su espacio aéreo, y luego su capacidad aerocomercial y aeroindustrial. Finalmente, y como consecuencia de este proceso, nació Luft-hansa, línea aerocomercial alemana que tanto prestigio alcanzara en el período interguerras.
En Lufthansa acumularon su experiencia de vuelo aquellos pilotos que luego serían los fundadores de la Lüftwaffe; a su práctica de pilotaje en la línea aerocomercial, sumaban su entrenamiento en opera-ciones de combate que ejercitaban en aeródromos militares facilitados por otros países, en razón que se-guía pensando sobre Alemania la prohibición de disponer de “ejércitos del aire”.
El nacimiento de la Fuerza Aérea Alemana (Lüftwaffe), se relaciona con los hechos concernientes a la IIGM, por lo que también en este caso postergamos su tratamiento para esa oportunidad

Es la misma situacion..pero impuesta o autoimpuesta a la Argentina, los okupas y la Otan no aceptan facilmente ni olvidan con las decadas a unos "gauchos" alados y los daños que le causaron, muchos de los cuales no los sabremos nunca.

 

[luisitomo]

Viendo todo lo planteado y vivido con empresas occidentales y sus artimañas para paralizar y destruir nuestro poder aereo postmalvinas, sin duda leyendo todo lo que leo aqui y los importantes aportes del SR brigadier bigua, el ir a buscar un sistema aereo multirol completo (con armas) y con financiación y mantenimiento al "lado oriental" (china) creo que no es una decisión desacertada para poder inicar el proceso de reequipamiento de la FAA, lo occidental y pro Otan esta vedado o imposible de adquirir.

 

[BIGUA82]

La comparación es útil, y de paso respondo a @BIGUA82 y @LordPoisoN . La línea de montaje del F-22 dejó de existir pese a haber aviones volando y ser un avión nuevo.............pero si el cliente no hace nuevos pedidos es descartable. Lockheed no es la sociedad de fomento del Raptor. ¿Lo quieren? Poniendo los billetes.

Esta es la misma historia. Si no había un programa en curso para producir/actualizar los Pucará u otro avión en el cual esas herramientas pudieran usarse, en los 90.......chau. Podemos decir que debió de existir dicho programa. OK, es discutible. Pero la empresa se termina yendo justamente por falta de pedidos.

Voy a romper la promesa de no responder...no se fue por esa causa.Quedese Usted con esa version.

 

[me262]

Imaginate si iban a IAI a sacar la línea de montaje del Kfir... la patada más chica es talle 45.

Estimado, en ese caso lo mas probable es que el Estado israelí no entregue como basura cosas importantes.

Acá cuándo se concesionó, al Estado argentino le importó muy poco lo que había adentro de la planta.

Como siempre y por las dudas le pegamos al cartero, al de afuera o al que ya no está, los de adentro todos inocentes.

Yo señor..? No señor...

Saludos.

 

[ald08]

Trabaje como responsable de mantenimiento de peajes para Caminos de las Sierras desde el año 2000 al 2018 y en un momento los brazo de barrera se compraban a un proveedor de Córdoba, según dicen más baratos que los anteriores, eran de un aluminio muy resistente y liviano, se decía que era aluminio aeronáutico que habían comprado muy barato de lo que había vendido LMAASA....

 

[Rumplestilskin]

Voy a romper la promesa de no responder...no se fue por esa causa.Quedese Usted con esa version.

¿Y cuál fue la causa? Para romper, rompa del todo.

 

[Checho32]

A la FAA le dieron un listado de oferentes para evaluar,es un pais democratico,representativo,las FFAA acatan y cumplen ordenes del poder politico.

Exactamente Brigadier eso digo, la FAA evalúa lo que el poder político le pide, opciones limitadas decididas por los políticos, no es que el Mindef le pidió a la FAA que proponga candidatos.

 

[michelun]

La alternativa a eso es un contrato al estilo OPV, bien pero bien leonino.

Y bueno, si somos los hijos del rigor, no queda otra.

 

[Karkas]

Estimado, en ese caso lo mas probable es que el Estado israelí no entregue como basura cosas importantes.

Acá cuándo se concesionó, al Estado argentino le importó muy poco lo que había adentro de la planta.

Como siempre y por las dudas le pegamos al cartero, al de afuera o al que ya no está, los de adentro todos inocentes.

Yo señor..? No señor...

Saludos.

Yo no omito responsabilidades propias jamás... es un laburo que siempre se hizo de a dos...y yo no le pego solo al de afuera, pero tampoco voy a ser negacionista de sus acciones. creo soy claro cuando escribo,

 

[PMCH]

Yo no omito responsabilidades propias jamás... es un laburo que siempre se hizo de a dos...y yo no le pego solo al de afuera, pero tampoco voy a ser negacionista de sus acciones. creo soy claro cuando escribo,

Pero las acciones del enemigo interior fueron las que más daño hicieron y son las que hoy continúan haciéndolo.

Les aseguro que la posibilidad que la FAA cuente con un SDA ruso o chino son las mismas que con cualquier SDA occidental.

La FLOMAR segura existiendo mientras que las 140 aguantes.

La FAA tendrá capacidad de combate hasta que no exista posibilidad de poner en operación y mantener un puñado de A-4AR, después de eso solo serán los Herck, los F-27/28 hasta que estos no den más, después a rezar...

 

[Karkas]

Pero las acciones del enemigo interior fueron las que más daño hicieron y son las que hoy continúan haciéndolo.

Les aseguro que la posibilidad que la FAA cuente con un SDA ruso o chino son las mismas que con cualquier SDA occidental.

La FLOMAR segura existiendo mientras que las 140 aguantes.

La FAA tendrá capacidad de combate hasta que no exista posibilidad de poner en operación y mantener un puñado de A-4AR, después de eso solo serán los Herck, los F-27/28 hasta que estos no den más, después a rezar...

Yo no tengo dudas de que es como ud dice... nosotros solemos pegarnos el tiro en el pie siempre, sin querer o adrede.

Si en definitiva somos nosotros los que nos quedamos sin porta, sin condor, los que dejamos 2 TR1700 30 años sin terminar ... los que permitimos que hagan lo que quieran con FMA...

Yo no niego nada de eso... pero tampoco voy a cerrar los ojos y justificar las acciones de terceros con nuestra propia estupidez.

Volviendo al tema... si hubiera posibilidad de F16 reales... ya estaría circulando el ofrecimiento... si no llegó hasta ahora es por que no tenemos acceso.

Y es lógico, USA no le haría eso a UK...

 

[BIGUA82]

Viendo todo lo planteado y vivido con empresas occidentales y sus artimañas para paralizar y destruir nuestro poder aereo postmalvinas, sin duda leyendo todo lo que leo aqui y los importantes aportes del SR brigadier bigua, el ir a buscar un sistema aereo multirol completo (con armas) y con financiación y mantenimiento al "lado oriental" (china) creo que no es una decisión desacertada para poder inicar el proceso de reequipamiento de la FAA, lo occidental y pro Otan esta vedado o imposible de adquirir.

Eso no significa que se reconozca que la ingenieria occidental en motores,diseño y ejecucion de programas de aeronaves es muy,pero muy superior al de China,la diferencia es abismal en metalurgia y procesos,abismal,podriamos decir que estan en la segunda revolucion industrial cuando occidente piensa en poblar Marte.
Eso no significa que aceptemos las formas de gobierno,las formas de imponer la fuerza y los DDHH en China,ni tampoco otros conceptos como son la propiedad privada,el control de la natalidad,la falta de politicas macro ambientales,el respeto a la naturaleza ,pero por sobre todo las formas de gobernar.
Eso no significa que su industria aeronautica está basada en la ingenieria inversa y carezcan de trazabilidad,programas estadisticos y otros indicadores mandatorios a la hora de definir una compra,sin mezclar la ideologia.
Es que lo otro ya fue probado,nos abandonaron,nos traicionaron entonces aun queda algo por probar y no sabemos como actuarán en situaciones similares,tal vez sean iguales,no sabemos.
Aqui no corre aquello "mas vale conocido que por conocer",ya que el conocido nos hizo mucho daño,corre aquello " aquel que se quemó con leche ve a la vaca y llora"...mas claro,ponerle agua.

 

[PMCH]

Yo no niego nada de eso... pero tampoco voy a cerrar los ojos y justificar las acciones de terceros con nuestra propia estupidez.

Esos mismos terceros son los que por años embargaron a Sudáfrica, aún así los tiempos de esplendor de las SADF fueron en pleno embargo, embargo que no limito la capacidad industrial militar.

Pregúntele a los sudafricanos cuánto los afectó el embargo y se les van a reír en la cara