Rumores y discusión sobre el próximo multirrol que no fue para la FAA
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es que nos estamos preparando para cuando el hilo cumpla 50 años y haya F-35 disponibles en AMARG para adquirir vía FMS (que vamos a querer que nos donen).
Meterse en el F-35 no es solo comprar el "avioncito", hay otros acuerdos y acceso a tecnologias que son muy utiles en otros sectores.
?No puede volar si llueve? Me acuerdo de una revista vieja que me trajo mi papa donde leia que el radar del B-1 no diferenciaba una gota de lluvia de una montaña...
?Alguno se acuerda del problemita al llevar los F-22 a japon? (algo de la hora en la computadora era)
Podra ser menos maniobrable que un F-16, pero el asunto es que el F-35 no deberia llegar a tener que maniobrar contra un F-16, osea es otra forma de resolver el problema, como compararlo haciendo CAS vs un A-10.
Lo que si, esta saladita la anchoa...
?No puede volar si llueve? Me acuerdo de una revista vieja que me trajo mi papa donde leia que el radar del B-1 no diferenciaba una gota de lluvia de una montaña...
?Alguno se acuerda del problemita al llevar los F-22 a japon? (algo de la hora en la computadora era)
Podra ser menos maniobrable que un F-16, pero el asunto es que el F-35 no deberia llegar a tener que maniobrar contra un F-16, osea es otra forma de resolver el problema, como compararlo haciendo CAS vs un A-10.
Lo que si, esta saladita la anchoa...
bueno...si tomamos en cuenta el escuadron de raptors en el sur...pues....no lo veo tan off topic.....
que se le hizo chiripiorca la computadora porque hizo uso de cambio horario....y "volo" al futuro.
Efectivamente, nuestros MiG-29 introdujeron en la región el BVR. Pero los operativos se resumían a 8 MiG-29 SMP / UBP (6 monoplazas, 2 biplazas), de los cuales sólo 6 tenían radar y capacidad BVR, hasta abril de 2019 fecha en que se accidentó un SMP (el tercer avión accidentado en total) y la flota quedó en tierra. Hasta ahora. En cambio todos los 12 Mirage 2000 que son más antiguos están en principio operativos, y sin ningún accidente - lástima que no les hayan dado más 'cariño' a la hora de asignar presupuesto para su upgrade.
Los problemas de la flota MiG no sólo es la falta de presupuesto que afecta a toda la FAP, es también cuánto te cuesta la operación y soporte del bicho. Anteriormente salieron notas donde comparaban el costo del soporte para los Mirage 2000 vs. los MIG y para estos últimos era casi 50 por ciento más. Creo que pasé un link (ver abajo) antes de una fuente india - que también tienen Mirage 2000 y MiG-29 - mencionando su experiencia, y confirma lo anterior. Así que no es sesgo o invención de algunos pocos. Ver además que los rusos no han adquirido MiG-29M y al MiG-35 lo están integrando más bien por marketing que por convencimiento. Me gustaría saber cómo mantienes una cadena logística bien aceitada con pocos números relativos.
En suma, si quieren ir por el MiG, pues alisten un buen presupuesto operativo, inclusive mayor que el que deberían asignar para operar un monomotor occidental de la misma generación.
Saludos
Referencia: https://idsa.in/system/files/opaper/acquisition-of-rafale-aircraft-op-52.pdf
Para tener en cuenta, cuando se hacen pis por los MIG o el JF-17...
Vamos a dar vueltas y van a ver que vamos a volver a preguntar por los KFIR...
Roland55
Colaborador
Acá encontré la nota sobre los Mis-29 Peruanos!, espero que no sea un poco OT! (como es un poco larga hago uso de los "spoilers:)
"En el Nido del Fulcum" (por Lewis Mejía Prada)
Los primeros rumores sobre la incorporación de nuevos caza-bombarderos rusos para la Fuerza Aérea del Perú (FAP) llegaron a mis oídos hace exactamente diez años. Frescos aún estaban los recuerdos del conflicto de la Cordillera del Cóndor, que había enfrentado a las fuerzas armadas de Ecuador y Perú un año atrás; y cuya tensión se mantenía al tope aún en la segunda mitad del año 1996.
Como periodista del suplemento ‘El Dominical’ del diario ‘El Comercio’, me había tocado cubrir esa noticia, compro- bando las grandes dificultades que tenían las fuerzas armadas peruanas para llevar hombres, equipamiento, combustible y ví- veres a esa región inhóspita. También tomé conocimiento de las condiciones extremas en las que debían operar sus escasos medios aéreos.
El teatro de operaciones del Cenepa es un valle selvático de alta nubosidad, cuyas alturas estaban infestadas de baterías antiaéreas ecuatorianas. Una vasta cobertura de radares enemigos permitía detectar a los Sujoi Su-22, Cessna A-37, Canberra y Mirage 2000P de la FAP casi desde su despegue en las bases de la costa, que por cierto están ubicadas a más de 500 kilómetros de distancia. Y para colmo, los pilotos tenían prohibido cruzar la línea de frontera, que en esa zona semejaba a una herradura. Media docena de aeronaves militares de diverso tipo cayeron en esa trampa, junto a sus valerosas tripulaciones.
Pese a todo, la FAP había logrado su cometido de ‘plantar cara’ frente a un contendiente que lo tomó desprevenido. Y ahora se alistaba a devolver el golpe en mejores condiciones, gracias, entre otras cosas, a la pronta llegada de los ‘Fulcrum’.
Un error demasiado Caro
El Signo de la Venganza
Listos para la acción
Gallos de raza fiera
La nota la saque de la revista ARES, Agosto 2006. Disculpen si se va medio de tema !
"En el Nido del Fulcum" (por Lewis Mejía Prada)
Los primeros rumores sobre la incorporación de nuevos caza-bombarderos rusos para la Fuerza Aérea del Perú (FAP) llegaron a mis oídos hace exactamente diez años. Frescos aún estaban los recuerdos del conflicto de la Cordillera del Cóndor, que había enfrentado a las fuerzas armadas de Ecuador y Perú un año atrás; y cuya tensión se mantenía al tope aún en la segunda mitad del año 1996.
Como periodista del suplemento ‘El Dominical’ del diario ‘El Comercio’, me había tocado cubrir esa noticia, compro- bando las grandes dificultades que tenían las fuerzas armadas peruanas para llevar hombres, equipamiento, combustible y ví- veres a esa región inhóspita. También tomé conocimiento de las condiciones extremas en las que debían operar sus escasos medios aéreos.
El teatro de operaciones del Cenepa es un valle selvático de alta nubosidad, cuyas alturas estaban infestadas de baterías antiaéreas ecuatorianas. Una vasta cobertura de radares enemigos permitía detectar a los Sujoi Su-22, Cessna A-37, Canberra y Mirage 2000P de la FAP casi desde su despegue en las bases de la costa, que por cierto están ubicadas a más de 500 kilómetros de distancia. Y para colmo, los pilotos tenían prohibido cruzar la línea de frontera, que en esa zona semejaba a una herradura. Media docena de aeronaves militares de diverso tipo cayeron en esa trampa, junto a sus valerosas tripulaciones.
Pese a todo, la FAP había logrado su cometido de ‘plantar cara’ frente a un contendiente que lo tomó desprevenido. Y ahora se alistaba a devolver el golpe en mejores condiciones, gracias, entre otras cosas, a la pronta llegada de los ‘Fulcrum’.
Un error demasiado Caro
Pero en realidad, esta historia se origina mucho tiempo atrás. Puntualmente, en julio de 1985, cuando el entonces presidente electo Alan García Pérez, hoy nuevamente en ese cargo en su discurso de toma de mando dispuso una moratoria a las compras militares. Como resultado de esta decisión, la modernización de sistemas de armas navales, terrestres y aéreos quedó congelada, mientras se redujo de 26 a 12 los
Dassault Mirage 2000P/DP acordados con Francia.
Parte de estos aparatos se financió con la venta a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de diez caza-bombarderos Mirage 5P, a mediados de 1982. El plan original peruano previó la conformación para finales de los 80’de dos escuadrones de M-2000, uno para el Sur y el otro en el Norte del país. Junto a los interdictores Sujoi Su-22 ubicados de la misma manera, esta disposición colocaría a la FAP en capacidad de enfrentar dos amenazas en simultáneo.
Lamentablemente, la reducción dispuesta en 1985 solo permitió la confor- mación de un escuadrón en ‘La Joya’, 1000 kilómetros al Sur de la capital, y dejó pen- diente la de otra unidad para Chiclayo 770 km al norte, que en esos tiempos estaba dotada de los veteranos M5 P4/DP4.
Esta carencia se evidenció una década después, cuando la docena Mirage 2000 no se dio abasto para brindar suficiente protección aérea a las principales ciudades, unidades militares, y potenciales blancos estratégicos, menos aún para escoltar a los aviones y helicópteros que actuaban en el Cenepa.
Dassault Mirage 2000P/DP acordados con Francia.
Parte de estos aparatos se financió con la venta a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de diez caza-bombarderos Mirage 5P, a mediados de 1982. El plan original peruano previó la conformación para finales de los 80’de dos escuadrones de M-2000, uno para el Sur y el otro en el Norte del país. Junto a los interdictores Sujoi Su-22 ubicados de la misma manera, esta disposición colocaría a la FAP en capacidad de enfrentar dos amenazas en simultáneo.
Lamentablemente, la reducción dispuesta en 1985 solo permitió la confor- mación de un escuadrón en ‘La Joya’, 1000 kilómetros al Sur de la capital, y dejó pen- diente la de otra unidad para Chiclayo 770 km al norte, que en esos tiempos estaba dotada de los veteranos M5 P4/DP4.
Esta carencia se evidenció una década después, cuando la docena Mirage 2000 no se dio abasto para brindar suficiente protección aérea a las principales ciudades, unidades militares, y potenciales blancos estratégicos, menos aún para escoltar a los aviones y helicópteros que actuaban en el Cenepa.
El Signo de la Venganza
Instalada la precaria paz en la frontera, ambos países se dedicaron a repotenciar sus medios de combate. En julio de 1995, el gobierno de Lima, con un espíritu revanchista, inició sus indagaciones en el mercado mundial bajo los siguientes criterios: aviones de moderna tecnología, de segundo uso, listos para entrar en servicio, y con un 70 por ciento de vida útil. Pronto llegaron las propuestas sobre el Dassault Mirage 2000, RSK Mig-29, Sujoi Su-27 y Lockheed F-16.
El ‘Falcon’ quedó fuera de la compe- tencia casi desde el primer momento, pues Estados Unidos mantenía en esos instantes una moratoria de venta de armas para Ecuador y Perú. Por ese camino le siguió el Su-27, que resultó interesantísimo pero demasiado caro. Siguieron en carrera el Mig-29 y el Mirage 2000. No había muchos aparatos del modelo francés disponibles y a buen precio por esa época. En cambio, Rusia, Bielorrusia y Ucrania, urgidos de divisas, estaban listos para entregar sus ‘Fulcrum’.
Las condiciones expuestas favorecieron la oferta bielorrusa, firmándose en abril de 1996 el contrato ‘Vulcano’ por 252 millones de dólares, para 16 monoplazas Mig-29S y dos biplazas Mig-29UB. Uno de los entrenadores, fabricado en 1993, debió adquirirse prácticamente nuevo a Rusia, pues los bielorrusos no lo tenían en el estado que demandaba la FAP. Los demás aviones databan de 1988, y prestaban servicio en las bases aéreas de Baranovichi y Bjaroza. Eran una herencia de la extinta Unión Soviética, y su historial señaló que habían operado en Sarmellek, Hungría, y en Finow-Eberswal de, Alemania Oriental, hasta su repliegue a Bielorrusia entre 1991 y 1993.
Con más de dos tercios de vida útil o 70% de horas de vuelo disponibles, y sin necesidad de recibir un mantenimiento mayor en los próximos cuatro años, los Mig-29 fueron alistados para sus nuevos dueños en la Planta de Reparación Aero- náutica No. 558 de Baranovichi. Entre tanto, el núcleo del futuro Escuadrón Aéreo No. 612, formado por oficiales y sub oficiales con experiencia principalmente en Su-22, viajó a Europa del Este para recibir instrucción en el uso y mantenimien- to del sistema.
El Alto Mando de la FAP ordenó que desde el proceso de recepción, ensamblaje hasta los primeros vuelos, todo se hiciera en esta sede y bajo el más absoluto secreto. Así que en diciembre de 1996 un gigantesco carguero Antonov An-124 se posó en la pista de concreto de la Base Aérea ‘La Joya’, ubicada en el desierto de Arequipa, llevando a los primeros ocho Mig.
Conforme avanzaban los meses, nuevos vuelos arribaban con las demás aero- naves, así como con sus ‘artilugios’, como son los misiles R- 27R1 (AA-10 ‘Alamo’ en la nomenclatura OTAN) de guía por radar semiactivo y 40 Km. de alcance máximo; R-73E (AA- 11 ‘Archer’) de guía infrarroja, capaces de alcanzar blancos a 10 Km. de distancia asociado al radar N019, la estación de localización óptica OLLS, y el designador de blancos montado en el casco Shchel-3UM-1.
A esto se le sumaba un lote indeterminado de bombas de 250 y 500 kg. y municiones de 30mm. para el cañón interno monotubo GSh-301 de 30mm. Los técnicos peruanos y bielorrusos trabajaron juntos hasta fines de 1997, cuando llegó el último aparato el Mig-29UB adquirido a Rusia y quedó a punto para volar.
El ‘Falcon’ quedó fuera de la compe- tencia casi desde el primer momento, pues Estados Unidos mantenía en esos instantes una moratoria de venta de armas para Ecuador y Perú. Por ese camino le siguió el Su-27, que resultó interesantísimo pero demasiado caro. Siguieron en carrera el Mig-29 y el Mirage 2000. No había muchos aparatos del modelo francés disponibles y a buen precio por esa época. En cambio, Rusia, Bielorrusia y Ucrania, urgidos de divisas, estaban listos para entregar sus ‘Fulcrum’.
Las condiciones expuestas favorecieron la oferta bielorrusa, firmándose en abril de 1996 el contrato ‘Vulcano’ por 252 millones de dólares, para 16 monoplazas Mig-29S y dos biplazas Mig-29UB. Uno de los entrenadores, fabricado en 1993, debió adquirirse prácticamente nuevo a Rusia, pues los bielorrusos no lo tenían en el estado que demandaba la FAP. Los demás aviones databan de 1988, y prestaban servicio en las bases aéreas de Baranovichi y Bjaroza. Eran una herencia de la extinta Unión Soviética, y su historial señaló que habían operado en Sarmellek, Hungría, y en Finow-Eberswal de, Alemania Oriental, hasta su repliegue a Bielorrusia entre 1991 y 1993.
Con más de dos tercios de vida útil o 70% de horas de vuelo disponibles, y sin necesidad de recibir un mantenimiento mayor en los próximos cuatro años, los Mig-29 fueron alistados para sus nuevos dueños en la Planta de Reparación Aero- náutica No. 558 de Baranovichi. Entre tanto, el núcleo del futuro Escuadrón Aéreo No. 612, formado por oficiales y sub oficiales con experiencia principalmente en Su-22, viajó a Europa del Este para recibir instrucción en el uso y mantenimien- to del sistema.
El Alto Mando de la FAP ordenó que desde el proceso de recepción, ensamblaje hasta los primeros vuelos, todo se hiciera en esta sede y bajo el más absoluto secreto. Así que en diciembre de 1996 un gigantesco carguero Antonov An-124 se posó en la pista de concreto de la Base Aérea ‘La Joya’, ubicada en el desierto de Arequipa, llevando a los primeros ocho Mig.
Conforme avanzaban los meses, nuevos vuelos arribaban con las demás aero- naves, así como con sus ‘artilugios’, como son los misiles R- 27R1 (AA-10 ‘Alamo’ en la nomenclatura OTAN) de guía por radar semiactivo y 40 Km. de alcance máximo; R-73E (AA- 11 ‘Archer’) de guía infrarroja, capaces de alcanzar blancos a 10 Km. de distancia asociado al radar N019, la estación de localización óptica OLLS, y el designador de blancos montado en el casco Shchel-3UM-1.
A esto se le sumaba un lote indeterminado de bombas de 250 y 500 kg. y municiones de 30mm. para el cañón interno monotubo GSh-301 de 30mm. Los técnicos peruanos y bielorrusos trabajaron juntos hasta fines de 1997, cuando llegó el último aparato el Mig-29UB adquirido a Rusia y quedó a punto para volar.
Listos para la acción
Cuando el 10 de enero de 1997 se efectuó el primer vuelo de un Mig-29 en el Perú, las tensiones fronterizas con Ecuador seguían en vigor. En Lima, los gobernantes de turno insistían en vengar la afrenta de 1995, y apuraban a la FAP y a las demás instituciones militares para alistar el ‘gran golpe’ que sería total y devastador.
En marzo, los primeros Mig-29 volaron de ‘La Joya’ hasta la Base Aérea ‘Coronel Pedro Ruiz Gallo’ de Chiclayo sede del Grupo Aéreo No. 6 y muy conocida por los aviadores argentinos, su nuevo y definitivo hogar. Esta travesía coincidió con la desactivación del Escuadrón Aereo No. 611 y sus Mirage 5P4/DP4.
El 29 de julio de ese mismo año, el sistema ‘Fulcrum’ fue presentado en sociedad en una multitudinaria ceremonia en la Base Aérea ‘Las Palmas’, de Lima, como parte de las actividades oficiales por las Fiestas Patrias. Sin embargo, como faltaban ajustar algunos detalles, recién en noviembre de 1997 el Escuadrón Aéreo No. 612 se activó plenamente en el organigrama defensivo de la aviación militar peruana.
Ocho meses después las alarmas crepitaron a ambos lados de la frontera común. Perú detectó una nueva infiltración en su territorio, y puso a sue ejército en pie de guerra. Mientras tanto, inteligencia tomaba conocimiento de que la Fuerza Aérea de Ecuador (FAE) modernizaba sus cazabombarderos IAI Kfir
C2 y Mirage F-1-JA, a la vez que gestionaba la posibilidad de comprar un lote de Mig-29 SMT.
Los ‘Fulcrum’ peruanos se dispusieron a ejercer tareas de superioridad aérea sobre costa Norte, con ‘alertas de 5 minutos’, patrullas aéreas y despliegues periódicos a otras bases de la región. Paralelamente, se tomó contacto con las autoridades rusas para ‘reconstruir’ los lazos afectados por la mala decisión de comprar en Bielorrusia que incumplió mucho de lo prometido, y asegurar un óptimo suministro de repuestos y soporte técnico directamente del fabricante. Este acercamiento daría sus frutos en breve. Se restableció la asesoría de Moscú, y en enero de 1999 llegaron otros tres MiG-29SE nuevos de fabrica, comprados en julio del año anterior por 117 millones de dólares uno reemplazó la perdida ocurrida el 2 de diciembre de 1997 por ‘desorientación espacial’ del piloto. Estos Migs llegaron con el más efectivo radar N019M3 y la capacidad de disparar el misil R-77 (AA-12 ‘Adder’) de guía radárica activa tipo ‘dispara y olvida’, con un alcance de 60 Kms.
Afortunadamente, la posibilidad de generarse otro conflicto fue conjurada por los países garantes del Protocolo de Río de Janeiro. Y poco tiempo después se inició el largo pero positivo proceso de cierre definitivo del tramo de frontera en disputa.
En marzo, los primeros Mig-29 volaron de ‘La Joya’ hasta la Base Aérea ‘Coronel Pedro Ruiz Gallo’ de Chiclayo sede del Grupo Aéreo No. 6 y muy conocida por los aviadores argentinos, su nuevo y definitivo hogar. Esta travesía coincidió con la desactivación del Escuadrón Aereo No. 611 y sus Mirage 5P4/DP4.
El 29 de julio de ese mismo año, el sistema ‘Fulcrum’ fue presentado en sociedad en una multitudinaria ceremonia en la Base Aérea ‘Las Palmas’, de Lima, como parte de las actividades oficiales por las Fiestas Patrias. Sin embargo, como faltaban ajustar algunos detalles, recién en noviembre de 1997 el Escuadrón Aéreo No. 612 se activó plenamente en el organigrama defensivo de la aviación militar peruana.
Ocho meses después las alarmas crepitaron a ambos lados de la frontera común. Perú detectó una nueva infiltración en su territorio, y puso a sue ejército en pie de guerra. Mientras tanto, inteligencia tomaba conocimiento de que la Fuerza Aérea de Ecuador (FAE) modernizaba sus cazabombarderos IAI Kfir
C2 y Mirage F-1-JA, a la vez que gestionaba la posibilidad de comprar un lote de Mig-29 SMT.
Los ‘Fulcrum’ peruanos se dispusieron a ejercer tareas de superioridad aérea sobre costa Norte, con ‘alertas de 5 minutos’, patrullas aéreas y despliegues periódicos a otras bases de la región. Paralelamente, se tomó contacto con las autoridades rusas para ‘reconstruir’ los lazos afectados por la mala decisión de comprar en Bielorrusia que incumplió mucho de lo prometido, y asegurar un óptimo suministro de repuestos y soporte técnico directamente del fabricante. Este acercamiento daría sus frutos en breve. Se restableció la asesoría de Moscú, y en enero de 1999 llegaron otros tres MiG-29SE nuevos de fabrica, comprados en julio del año anterior por 117 millones de dólares uno reemplazó la perdida ocurrida el 2 de diciembre de 1997 por ‘desorientación espacial’ del piloto. Estos Migs llegaron con el más efectivo radar N019M3 y la capacidad de disparar el misil R-77 (AA-12 ‘Adder’) de guía radárica activa tipo ‘dispara y olvida’, con un alcance de 60 Kms.
Afortunadamente, la posibilidad de generarse otro conflicto fue conjurada por los países garantes del Protocolo de Río de Janeiro. Y poco tiempo después se inició el largo pero positivo proceso de cierre definitivo del tramo de frontera en disputa.
Gallos de raza fiera
La misión del Escuadrón Aéreo No. 612, cuyo símbolo es el gallo de pelea, es garantizar el control del espacio aéreo. Para ello se prepara para desarrollar misiones de superioridad sobre la aviación enemiga, escolta de combate, patrullaje aéreo y ataque al suelo.
Son conocidos los frecuentes ‘juegos de guerra’, o ejercicios disimilares en los que participan los ‘Fulcrum’ enfrentando a los M-2000P del Grupo Aéreo No. 4. También se ejecutan simulaciones de respuesta a una incursión de bombardeo supersónico hecha por los Su-22 de la cercana Base Aérea de Talara (Grupo Aéreo No. 11), o escolta a los aviones de ataque Su- 25.
Entre tanto, el Mig- 29 se prepara para asumir en breve un gran proceso de mantenimiento mayor y modernización de media vida, siempre y cuando el nuevo gobierno destine los recursos económicos necesarios. La pésima decisión de comprar en un país no fabricante y con escasas garantías de brindar un soporte técnico serio, lamen- tada en marzo del 2001 al perderse otro Mig-29S durante una exhibición aérea, ha brindado importantes enseñanzas.
Ahora se estudia una propuesta rusa más coherente, que incluye la adopción de nuevos equipos de cabina, un ‘overhaul’ de célula y de los turbofan Klimov/Sarkisov RD-33 de 8300 kg. de empuje; todo en el Perú con asesoría del fabricante, que incrementaría el potencial de vuelo de 350 a 900 horas hasta el próximo mantenimiento mayor; y la mejora del radar e incorporación del misil R-77 a toda la flota.
Con los MiG-29S/SE, la Fuerza Aérea del Perú ha logrado establecer su capacidad de desplegar interceptores en dos ‘zonas calientes’ a la vez, garantizando la intangibilidad del espacio aéreo peruano hasta bien entrado el siglo XXI.
Son conocidos los frecuentes ‘juegos de guerra’, o ejercicios disimilares en los que participan los ‘Fulcrum’ enfrentando a los M-2000P del Grupo Aéreo No. 4. También se ejecutan simulaciones de respuesta a una incursión de bombardeo supersónico hecha por los Su-22 de la cercana Base Aérea de Talara (Grupo Aéreo No. 11), o escolta a los aviones de ataque Su- 25.
Entre tanto, el Mig- 29 se prepara para asumir en breve un gran proceso de mantenimiento mayor y modernización de media vida, siempre y cuando el nuevo gobierno destine los recursos económicos necesarios. La pésima decisión de comprar en un país no fabricante y con escasas garantías de brindar un soporte técnico serio, lamen- tada en marzo del 2001 al perderse otro Mig-29S durante una exhibición aérea, ha brindado importantes enseñanzas.
Ahora se estudia una propuesta rusa más coherente, que incluye la adopción de nuevos equipos de cabina, un ‘overhaul’ de célula y de los turbofan Klimov/Sarkisov RD-33 de 8300 kg. de empuje; todo en el Perú con asesoría del fabricante, que incrementaría el potencial de vuelo de 350 a 900 horas hasta el próximo mantenimiento mayor; y la mejora del radar e incorporación del misil R-77 a toda la flota.
Con los MiG-29S/SE, la Fuerza Aérea del Perú ha logrado establecer su capacidad de desplegar interceptores en dos ‘zonas calientes’ a la vez, garantizando la intangibilidad del espacio aéreo peruano hasta bien entrado el siglo XXI.
La nota la saque de la revista ARES, Agosto 2006. Disculpen si se va medio de tema !
Hasta hace 2 años se hablaba del KF-X de KAI y ni FA-50 conseguimos. Todo va cambiando según los rumores del momento.
Última edición:
Miren... me acabo de comprar una bola de cristal en un todo x $2 chino y estoy viendo que vamos a tener un nuevo caza en la VI Brigada el día que un astronauta argentino llegue a la Luna...
Lo digo con sorna pero me da tristeza. No por nosotros como sociedad, si no por los muchos hombres y mujeres de la FAA y de las FFAA en general que con su vocación y patriotismo a cuestas tratan de sostener como pueden nuestra defensa.
Saludos cordiales.
Lo digo con sorna pero me da tristeza. No por nosotros como sociedad, si no por los muchos hombres y mujeres de la FAA y de las FFAA en general que con su vocación y patriotismo a cuestas tratan de sostener como pueden nuestra defensa.
Saludos cordiales.
Un argentino quedó preseleccionado para ir a la Luna en la nave de Elon Musk, el hombre más rico de la tierra
Marco Soster vive en Monte Grande compite para realizar el primer viaje privado en 2023. Ya superó el primer filtro, le quedan cuatro.
www.clarin.com
Antes se decía "cuando haya un Papa Argentino"...ojo con esos dichos...
cuando los politicos en este pais sean honestos....ya esta!!....cerremos todo!!
Las dos notas las mencionaste tú.
No sé, ¿con qué comparamos? Digo, qué otro fabricante ha construido algo así como para establecer que lo están haciendo mal.
No pongo en duda que se está vendiendo, sino su valor como SdA en vista de sus limitaciones y de los objetivos propuestos. En la USAF ya lo están viendo como fracaso -->>
The U.S. Air Force Just Admitted The F-35 Stealth Fighter Has Failed
The U.S. Air Force’s chief of staff wants the service to develop an affordable, lightweight fighter to replace hundreds of aging F-16s and complement a small fleet of sophisticated F-35 stealth fighters. But an affordable, lightweight fighter is exactly what the F-35 was first conceived to be.www.forbes.com
En la nota no dice que la USAF no vea como un fracaso. Es interesante como citas constantemente cosas que no dicen lo que afirmas que dicen.
Que sean nuevos no tiene que ver. Los aviones viejos no vuelan desgastados, los componentes se remplazan, lo ves en la flota de C-5 que tuvo menor tasa de accidentes en 2020 que en 2019.
Algo así como "se vende bien así que es bueno" ? Pues el Gloster Meteor también se vendió bien (y también era el 1ro disponible de su tipo, al menos del lado occidental) y ya estaba obsoleto casi desde el vamos .
Por otra parte los que más conocen al F-35 son justamente los norteamericanos, y de éstos los de la USAF (los que ya hablan de "fracaso") y por último los del Depto de Defensa (el jefe de ahí es el que trató al F-35 de "pedazo de . . . ")
Claro, y los nuestros brillan con luz propia , pero reconozcamos que la mayoría de las veces en que nuestros "iluminados" dicen sandeces lo hacen deliberadamente, sea para hacer humo o para tener pretextos para no comprar . . . No es el caso de los EEUU.
No tengo idea como ha venido a mano . . . pero ya nos enteraremos.
Lockheed Martin y el caso de corrupción en los contratos de los F-104 (entre otros) -->
Lockheed bribery scandals - Wikipedia
Cordiales Saludos
Pues no recuerdo la que menciona .
No hablo de otro fabricante. Para mí la USAF hizo lo correcto, tanto en lo técnico como en el proceder posterior. Lockheed Martin, no reforzando debidamente los caños del sistema de venteo ni instalando el sistema contra las descargas atmosféricas, no procedió correctamente.
Y el título?
o el siguiente párrafo:
"Brown’s comments are a tacit admission that the F-35 has failed"
Traducción tosca:
"El comentario de Brown es una admisión tácita que el F-35 fracasó"
Considera que ese artículo se equivoca? Acá tiene otro sobre esas mismas declaraciones -->>
The US Air Force Quietly Admits the F-35 Is a Failure - ExtremeTech
The F-35 is such a problem child that it's difficult even to summarize all its issues. Now, the USAF has finally admitted that the F-35 is...
www.extremetech.com
El título es bastante claro.
O sea que un avión de dos o tres décadas, si se le hace el mantenimiento de manera acorde, tiene la misma expectativa de vida útil?
Cordiales Saludos
Es la interpretación del autor del artículo, no lo que el Chief of Staff dice. El punto con el F-35 es que fue concebido para reemplazar a distintos tipos de aviones en USAF, US Navy y USMC, o sea el potencial de hacer infelices a varios es grande"Brown’s comments are a tacit admission that the F-35 has failed"
Traducción tosca:
"El comentario de Brown es una admisión tácita que el F-35 fracasó"
Considera que ese artículo se equivoca? Acá tiene otro sobre esas mismas declaraciones -->>
The US Air Force Quietly Admits the F-35 Is a Failure - ExtremeTech
The F-35 is such a problem child that it's difficult even to summarize all its issues. Now, the USAF has finally admitted that the F-35 is...
El título es bastante claro.
.Pero como mencioné anteriormente, es un salto importante en cuanto a tecnología y capacidades. Recordar además que el programa en general está aún por pasar a full rate production y como todo avión se les hace y continuará haciendo mejoras - eso son los distintos 'blocks', ver artículo interesante sobre la última actualización incremental (Block 4). El inicio del F-16 tampoco fue una maravilla, pero ya lo ves hoy luego de más de 40 años y miles de aviones vendidos, así que no hay que vender la piel del oso antes de cazarlo.
En fin, creo que comparar al F-35 con cualquier otro avión de 4ta generación o 4.5 generación, que me parece es el propósito del hilo, es bastante aventurado.
Saludos
Con eso en vista como descartar un escuadrón de F-35B para un buque LHD emplazado en la laguna Mar Chiquita.
...peroooo... el de Mar Chiquita si bien es secreto, no es un LHD. es el prototipo del helicarrier argentino... desarrollado por INVAP, hasta hace unos meses estaba en la isla Huemul...
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