Hasta recuerdo en los noventa al inicio de esa decada donde lei del Nammer, la revista El Mundo de la Aviación de Planeta Agostini y ahi me parecio el indicado!!
Saludos
Rumores y discusión sobre el próximo multirrol que no fue para la FAA
- Tema iniciado Cocker
- Fecha de inicio
Hasta recuerdo en los noventa al inicio de esa decada donde lei del Nammer, la revista El Mundo de la Aviación de Planeta Agostini y ahi me parecio el indicado!!
Saludos
Boo, @michelum , convengamos que en su momento, fueron las "autoridades", las que descartaron al F-16 porque "tragaba piedritas".
Kfir, Nammer, viejos aviones, si hay que pagar por desarrollos a los israelíes, ¿por qué no ir directamente a este?
Mas allá de las actualizaciones normales, es bastante cambiar el PW 1120 por GE 414 y el M2032 por 2052 y listo, caza nuevo, moderno y para unos 30/40 años. Y con TARGO, Python 5 y iDerby ER.
PD.: si EE.UU prohibe la venta de F414 para el Lavi NG, ¿por qué no haría lo mismo con Kfir/Nammer?
Siempre hay que apuntar a las estrellas, Master Yoda le dice en secreto a Don Finby.
Mas allá de las actualizaciones normales, es bastante cambiar el PW 1120 por GE 414 y el M2032 por 2052 y listo, caza nuevo, moderno y para unos 30/40 años. Y con TARGO, Python 5 y iDerby ER.
PD.: si EE.UU prohibe la venta de F414 para el Lavi NG, ¿por qué no haría lo mismo con Kfir/Nammer?
Siempre hay que apuntar a las estrellas, Master Yoda le dice en secreto a Don Finby.
Última edición:
El problema no es que EEUU prohiba el 414 ........es que prohibió el Lavi. Al mismo Israel en primer lugar.
No, no fue así. Israel llegó a la conclusión de que no podría pagar todos los costos de desarrollo por sí solo, además de miembros de la própia IAF, como p ej Avi Ben-Nun - quién llegó a comandarla - diciendo abiertamente que preferían recibir F-16 ahora qué tener que esperar años para recibir Lavi.
Ya es bien conocido el "parecido" entre el IAI Laví y el Chengdu J-10.....pero si Israel no lo llegó a fabricar en serie al Laví y, aquí se descarta de plano "todo lo chino"... u obtenemos aviones de combate "de Occidente", o, directamente nos quedamos sin aviones de combate para siempre... (disculpas por la redundancia).Kfir, Nammer, viejos aviones, si hay que pagar por desarrollos a los israelíes, ¿por qué no ir directamente a este?
Mas allá de las actualizaciones normales, es bastante cambiar el PW 1120 por GE 414 y el M2032 por 2052 y listo, caza nuevo, moderno y para unos 30/40 años. Y con TARGO, Python 5 y iDerby ER.
PD.: si EE.UU prohibe la venta de F414 para el Lavi NG, ¿por qué no haría lo mismo con Kfir/Nammer?
Siempre hay que apuntar a las estrellas, Master Yoda le dice en secreto a Don Finby.
No, no fue así. Israel llegó a la conclusión de que no podría pagar todos los costos de desarrollo por sí solo, además de miembros de la própia IAF, como p ej Avi Ben-Nun - quién llegó a comandarla - diciendo abiertamente que preferían recibir F-16 ahora qué tener que esperar años para recibir Lavi.
Finlandia todavía los tiene, y, estaba evaluando su sucesor... también los tienen Suiza y España, entre otros países....
FCK-1 Ching Kuo.... pero.. ¡¡¡es bimotor!!!, palabra "tabú" para la FAA, por el tema del "costo de la hora de vuelo".... inviable (para fundamentarlo inevitablemente caigo en OT por hablar de geopolítica e ideología política argentina...y, no debería hacerlo). Ya ví la foto del entrenador.. dicen que tendría una mínima capacidad LIFT, pero, ya genero otro OT....No me recuerdo de ter visto éste por aquí:
Hay para todos los gustos, monoplaza, biplaza, nuevo, usado, y tiene incluso el sidestick. Hasta donde yo sepa, el precio es alrededor del de FA-50. Creo que puede gustar a Don @Finback, es cási una cruza de F-16 con F-18, si miramos bien.
Pero..........pero..........este tema no se llama "Rumores y discusión sobre el próximo multirrol que NO fue para la FAA"?
Sin mencionar que la mayoría de los cazas de este tipo son......¡BIMOTORES!
Los de España no existen, cara al mercado exterior.
Nada que una oferta que incluya Pampas no pueda solucionar
Es que no estaban solos al principio, cuando comenzó siendo un avión de ataque para remplazar a los A-4. Pero en cuanto se vio que era una competencia para el F-16 el grifo se cerró.
Lo mismo pasó con los merkava, pero siguió adelante. Ha sido en general la opinión de los militares, por dos motivos; 1-decir "soy re heavy, re jodido y juego en la misma liga que el Tío Sam" lo dice cualquiera, otra cosa muy diferente es hacerlo, y los militares se están jugando la vida. 2-Quieren en caso de guerra a gran escala estar listos para recibir remplazos de las pérdidas por parte de EEUU, como pasó en 1973.
estimado, yo entiendo el titulo de "Rumores y discusión sobre el próximo multirrol que NO fue para la FAA", sobre el tema en discusion de los SDAs que estubieron en vista a ser incorporados a la FAA y al final NO fueron por razones persupuestarias/politicas, no una discusion sobre todo SDA multirrol que alguna vez pudo haber visto la luz sobre la faz de la tierra.Pero..........pero..........este tema no se llama "Rumores y discusión sobre el próximo multirrol que NO fue para la FAA"?
Sin mencionar que la mayoría de los cazas de este tipo son......¡BIMOTORES!
Accidente y muerte de un piloto
Caída de un A4AR: aunque se planeó retirarlos por “obsoletos”, Defensa mantendrá operativos los cazabombarderos
Ya en 2016 se estableció “desprogramar” el sistema de armas para 2018, pero la decisión se fue postergando ante la imposibilidad de reemplazarlos. La Fuerza Aérea casi no tiene aviones de combate.
Un A4AR de la Fuerza Aérea Argentina se prepara para despegar durante los ejercicios combinados Salitre realizados en Antofagasta, Chile, en octubre de 2009. Foto: AFP MARTIN BERNETTI
09/08/2020 - 18:49
Una explicación que circuló en estos días en ámbitos militares sobre el accidente del 5 de agosto que terminó con la muerte del capitán Gonzalo Fabián Britos Venturini, al eyectarse de su cazabombardero A4AR mientras cumplía con el adiestramiento del grupo 5 de Caza, es que el afán de los pilotos por cuidar el material, su avión en este caso (la eyección implica, obviamente la destrucción del aparato) puede llevarlos a tomar una decisión tardía incluso poniendo en riesgo su propia vida. Otras fuentes aeronáuticas relativizan esa mirada: la eyección es una decisión que se toma “en una fracción de segundo” y si bien “uno quiere mucho la máquina, sabe también cuál es el límite”, expresó un oficial consultado.
Como sea, el trágico accidente ocurrido el miércoles pasado causó un impacto profundo en la fuerza, y determinó la suspensión de todas las celebraciones que estaban previstas por la Fuerza Aérea, para este 10 de agosto, en su 108° aniversario.
La caída del A4AR volvió a poner en evidencia la dramática situación del material de la Fuerza Aérea, que ya no cuenta prácticamente con aviones de guerra. Los Mirage, símbolo de la guerra de Malvinas, supersónicos y por tanto “interceptores”, fueron “desprogramados" (se dio fin a su vida útil) en una muy emotiva ceremonia en noviembre de 2015, cuando surcaron por última vez los cielos de su base, la VI Brigada Aérea de Tandil.
¿Los A4AR están en condiciones de volar? La Fuerza Aérea afirma que sí. Pero también es cierto que su desprogramación fue anticipada en 2016 para 2018. La gestión macrista en Defensa habló entonces casi de una decisión de fuerza mayor por que la cadena logística para el mantenimiento estaba “cancelada”, y que había solo 3 aviones operativos al momento en su base de Villa Reynolds, en San Luis.
Pero la misma jefatura aeronáutica anterior del brigadier general Enrique Amrein tomó la decisión de postergar su vida útil, ante la imposibilidad de adquirir un sistema de armas que lo reemplace. Su sucesor, el actual jefe brigadier Xavier Isaac mantuvo la postura.
El reciente accidente no cambia las cosas. Según dijeron a Clarín fuentes de la fuerza y del Ministerio de Defensa, que conduce Agustín Rossi, la desprogramación de los A4AR “no está en planes” por el momento. Lectura adicional, asumida por las propias fuentes: no hay perspectiva de reemplazo o de adquisición. La novedad estos meses de pandemia (en junio) fue la autorización presidencial para que Defensa adquiera un Boeing 737 para la Fuerza Aérea -que lo reclama desde al menos 2006- para transporte estratégico de pasajeros, justificado en las necesidades de la emergencia por el Covid-19.
Respecto de los A4AR según ya había informado a principios de año el sitio especializado Zona Militar, la fuerza ya había girado desde la desprogramación a la decisión de un “esfuerzo presupuestario” para poner en el aire otra vez entre 10 y 12 A4AR.
Las miradas son encontradas. Un alto ex jefe aeronáutico dijo consultado por Clarín que “cuando se toma la decisión (de desprogramar) es por causa muy justificada y si hay marcha atrás se desvirtúa el análisis, si se decía que después de tal fecha no podían volar más, por diversos motivos, desde costos de mantenimiento a la seguridad. En este caso el costo cada año que pasa es más grande y más difícil y caro conseguir repuestos”.
Fuentes del Edificio Cóndor dijeron a Clarín que “la situación del país no da para adquirir un nuevo sistema. Es equivocado sostener que un sistema es obsoleto por el año de fabricación. Con recorridos, inspecciones y remotorizaciones, los aviones como los A4 pueden continuar”.
Aunque los pilotos están lejos de tener las horas de vuelo y entrenamiento de hace unas décadas, ante cada accidente de los últimos años nadie piensa en impericia, sino en problemas de mantenimiento ante lo vetusto del material: Sí hay consenso entre los consultados que los pilotos no volarían si no tuvieran la certeza de que sus aparatos están en condiciones. “No son suicidas. Lo que se puede decir, ante un inconveniente, siempre quieren salir, son proactivos en tratar de solucionarlo junto al personal técnico”, explica un ex aviador.
El 5 de agosto de 1998, hace 22 años, el entonces presidente Carlos Menem junto al intendente Ramón Mestre presentaba el A4AR modernizado por la empresa Lockeed Martin (hoy FADEA).
Con décadas de desinversión, tras haberse perdido unos 70 aviones en Malvinas, los 36 A4AR adquiridos en los 90 fueron el último salto tecnológico de la Fuerza; en un país que va de crisis en crisis y nunca llega el momento oportuno para destinar recursos que son ingentes, la Fuerza Aérea perdió en este accidente otros de sus pocos aviones de combate.
En la administración de escasez le quedan los de ataque ligero IA 63 Pampa producidos en FADEA (la Fábrica de Aviones de Córdoba), de entrenamiento avanzado; los 12 Texan adquiridos en los últimos cuatro años para entrenamiento en la escuela de Aviación Militar, y aviones de transporte como Lear Jet (en Paraná) y de carga como lo 5 Hércules C-13, que han sido modernizados.
https://www.clarin.com/politica/cai...a-operativos-cazabombarderos_0_50CBqQjcT.html
Caída de un A4AR: aunque se planeó retirarlos por “obsoletos”, Defensa mantendrá operativos los cazabombarderos
Ya en 2016 se estableció “desprogramar” el sistema de armas para 2018, pero la decisión se fue postergando ante la imposibilidad de reemplazarlos. La Fuerza Aérea casi no tiene aviones de combate.
Un A4AR de la Fuerza Aérea Argentina se prepara para despegar durante los ejercicios combinados Salitre realizados en Antofagasta, Chile, en octubre de 2009. Foto: AFP MARTIN BERNETTI
09/08/2020 - 18:49
Una explicación que circuló en estos días en ámbitos militares sobre el accidente del 5 de agosto que terminó con la muerte del capitán Gonzalo Fabián Britos Venturini, al eyectarse de su cazabombardero A4AR mientras cumplía con el adiestramiento del grupo 5 de Caza, es que el afán de los pilotos por cuidar el material, su avión en este caso (la eyección implica, obviamente la destrucción del aparato) puede llevarlos a tomar una decisión tardía incluso poniendo en riesgo su propia vida. Otras fuentes aeronáuticas relativizan esa mirada: la eyección es una decisión que se toma “en una fracción de segundo” y si bien “uno quiere mucho la máquina, sabe también cuál es el límite”, expresó un oficial consultado.
Como sea, el trágico accidente ocurrido el miércoles pasado causó un impacto profundo en la fuerza, y determinó la suspensión de todas las celebraciones que estaban previstas por la Fuerza Aérea, para este 10 de agosto, en su 108° aniversario.
La caída del A4AR volvió a poner en evidencia la dramática situación del material de la Fuerza Aérea, que ya no cuenta prácticamente con aviones de guerra. Los Mirage, símbolo de la guerra de Malvinas, supersónicos y por tanto “interceptores”, fueron “desprogramados" (se dio fin a su vida útil) en una muy emotiva ceremonia en noviembre de 2015, cuando surcaron por última vez los cielos de su base, la VI Brigada Aérea de Tandil.
¿Los A4AR están en condiciones de volar? La Fuerza Aérea afirma que sí. Pero también es cierto que su desprogramación fue anticipada en 2016 para 2018. La gestión macrista en Defensa habló entonces casi de una decisión de fuerza mayor por que la cadena logística para el mantenimiento estaba “cancelada”, y que había solo 3 aviones operativos al momento en su base de Villa Reynolds, en San Luis.
Pero la misma jefatura aeronáutica anterior del brigadier general Enrique Amrein tomó la decisión de postergar su vida útil, ante la imposibilidad de adquirir un sistema de armas que lo reemplace. Su sucesor, el actual jefe brigadier Xavier Isaac mantuvo la postura.
El reciente accidente no cambia las cosas. Según dijeron a Clarín fuentes de la fuerza y del Ministerio de Defensa, que conduce Agustín Rossi, la desprogramación de los A4AR “no está en planes” por el momento. Lectura adicional, asumida por las propias fuentes: no hay perspectiva de reemplazo o de adquisición. La novedad estos meses de pandemia (en junio) fue la autorización presidencial para que Defensa adquiera un Boeing 737 para la Fuerza Aérea -que lo reclama desde al menos 2006- para transporte estratégico de pasajeros, justificado en las necesidades de la emergencia por el Covid-19.
Respecto de los A4AR según ya había informado a principios de año el sitio especializado Zona Militar, la fuerza ya había girado desde la desprogramación a la decisión de un “esfuerzo presupuestario” para poner en el aire otra vez entre 10 y 12 A4AR.
Las miradas son encontradas. Un alto ex jefe aeronáutico dijo consultado por Clarín que “cuando se toma la decisión (de desprogramar) es por causa muy justificada y si hay marcha atrás se desvirtúa el análisis, si se decía que después de tal fecha no podían volar más, por diversos motivos, desde costos de mantenimiento a la seguridad. En este caso el costo cada año que pasa es más grande y más difícil y caro conseguir repuestos”.
Fuentes del Edificio Cóndor dijeron a Clarín que “la situación del país no da para adquirir un nuevo sistema. Es equivocado sostener que un sistema es obsoleto por el año de fabricación. Con recorridos, inspecciones y remotorizaciones, los aviones como los A4 pueden continuar”.
Aunque los pilotos están lejos de tener las horas de vuelo y entrenamiento de hace unas décadas, ante cada accidente de los últimos años nadie piensa en impericia, sino en problemas de mantenimiento ante lo vetusto del material: Sí hay consenso entre los consultados que los pilotos no volarían si no tuvieran la certeza de que sus aparatos están en condiciones. “No son suicidas. Lo que se puede decir, ante un inconveniente, siempre quieren salir, son proactivos en tratar de solucionarlo junto al personal técnico”, explica un ex aviador.
El 5 de agosto de 1998, hace 22 años, el entonces presidente Carlos Menem junto al intendente Ramón Mestre presentaba el A4AR modernizado por la empresa Lockeed Martin (hoy FADEA).
Con décadas de desinversión, tras haberse perdido unos 70 aviones en Malvinas, los 36 A4AR adquiridos en los 90 fueron el último salto tecnológico de la Fuerza; en un país que va de crisis en crisis y nunca llega el momento oportuno para destinar recursos que son ingentes, la Fuerza Aérea perdió en este accidente otros de sus pocos aviones de combate.
En la administración de escasez le quedan los de ataque ligero IA 63 Pampa producidos en FADEA (la Fábrica de Aviones de Córdoba), de entrenamiento avanzado; los 12 Texan adquiridos en los últimos cuatro años para entrenamiento en la escuela de Aviación Militar, y aviones de transporte como Lear Jet (en Paraná) y de carga como lo 5 Hércules C-13, que han sido modernizados.
https://www.clarin.com/politica/cai...a-operativos-cazabombarderos_0_50CBqQjcT.html
Última edición:
Yo creo que más bien serán la república popular china la que pida que no se compre material militar de la china nacionalista. la república china (Taiwan) estará encantada de hacer negocio, pero casi nadie elige hacerlo.
Kfir, Nammer, viejos aviones, si hay que pagar por desarrollos a los israelíes, ¿por qué no ir directamente a este?
Mas allá de las actualizaciones normales, es bastante cambiar el PW 1120 por GE 414 y el M2032 por 2052 y listo, caza nuevo, moderno y para unos 30/40 años. Y con TARGO, Python 5 y iDerby ER.
PD.: si EE.UU prohibe la venta de F414 para el Lavi NG, ¿por qué no haría lo mismo con Kfir/Nammer?
Siempre hay que apuntar a las estrellas, Master Yoda le dice en secreto a Don Finby.
tambien.
Estimado amigo, seguí el avance del Programa Lavi (qué llegó a ser renombrado Arieh) en la década de 1980 a través de revistas en portugués e inglés, y recuerdo haber leído una declaración de uno de los gerentes del programa (creo que en Jane's), quien citaba verbalmente a Argentina como uno cliente potencial, pues ya compraba cazas de Israel y acababa de salir de una guerra en la que había perdido más de medio centenar, y iba a necesitar de reemplazos.
Menos de un año después leí en otra revista que los EE.UU vetarían cualquier exportación del caza, primero porque era un competidor directo del entonces nuevo (y aún problemático) F-16 y segundo porque su tecnología era incluso superior a la del yankee.
Es decir, no le saqué nada de mí cabeza o deseos, había interés, sólo no sé si también en Argentina.
Ok estimado, pero que los fabricantes estén interesados en vender,no quiere decir que al interesado se le haya pasado por la cabeza. Saludos
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