Motocar
Colaborador
Su diseño fue pronto tomado como base para misiles antibuque que conservaban la misma configuración general los P-15 Termit (ruso: П-15 "Термит"; en español: Termita. En la URSS "Nada se desecha todo se modifica o recicla"
Proyectos y Prototipos de Jets de Combate Soviéticos
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Su diseño fue pronto tomado como base para misiles antibuque que conservaban la misma configuración general los P-15 Termit (ruso: П-15 "Термит"; en español: Termita. En la URSS "Nada se desecha todo se modifica o recicla"
Los otros cazas jet de Yakovlev
YAKOVLEV YAK-140, EL RIVAL DEL MIG-21
La experiencia de la guerra de Corea llevaron en julio de 1953 a la publicación, por parte de la VVS, de los requisito por un caza que tuviera las máximas prestaciones posibles que se pudieran obtener en base a la mayor relación potencia / peso alcanzable. En EE.UU. ,Lockheed perseguía el mismo objetivo con su F-104. Considerando que el avión estadounidense tenía una carga alar extraordinariamente alta, de modo que su capacidad de maniobra era muy baja, se tuvo cuidado, en los requerimientos de la VVS, de solicitar una buena maniobrabilidad tanto en los planos vertical como horizontal”.En consecuencia Yakovlev diseño el Yak-140, diseñándolo con el fuselaje más ligero posible, así como también con el ala más grande posible, compatible con el objetivo de potencia /peso (un poco mayor 1 contra los 0.84 del F-104) y maniobrabilidad. Esto significaba que la velocidad a nivel del mar sería tal vez de 150-200km/h menor a la máxima posible, pero que el nuevo caza tendría mucho más probabilidades de imponerse en un combate cercano maniobrable. Otras cualidades previstas para el nuevo caza eran los bajos costos de fabricación (debido al uso de aleaciones no ferrosas), fácil mantenimiento y bajo consumo de combustible y, sobre todo, posibilidad de operar desde pistas poco preparadas gracias a su baja carga alar y baja presión en los neumáticos.
Las tareas de diseño comenzaron de inmediato y avanzaron rápidamente porque el avión era similar al Yak-50.
El motor previsto era el Mikulin AM-11, pero como no iba a estar listo antes de 1954 se equipo al prototipo Yak-140 con el AM-9D de menor potencia.
Pronto fue evidente que el rendimiento anunciado en el memorándum entregado a las autoridades en julio de 1953 no se podría cumplir. En enero de 1955, el Yak-140 equipado con el motor AM-9D comenzó sus ensayos en tierra del polígono LII Zhukovsky, cerca de Moscú. Mientras tanto, las pruebas estáticas realizadas en TsAGI revelaron que el ala tenía que ser reforzada, pero esto fue resuelto pronto.
En febrero de 1955, inmediatamente antes de que comenzaran las pruebas de vuelo del Yak-140, el Ministro de Producción de Aviones, P.V. Dementyev, anunció personalmente a A.S. Yakovlev que el proyecto de su OKB no tenía futuro, ya que el diseño elegido para entrar en producción era el Mikoyan MiG-21. Ninguna explicación al respecto fue dada en ese momento y aun hoy se desconoce el motivo real de la cancelación. Parece ser que el Ministerio nunca emitió ninguna instrucción real de ordenar la cancelación, pero ante la declaración del Ministro, Yakovlev no tuvo más opción que suspender todos los trabajos sobre el Yak-140.
¿Fue legítima esta elección? Imposible responder a esta pregunta ya que ni siquiera se había iniciado la campaña de evaluación en vuelo de los aviones competidores. No obstante, este asunto le permitió a Yakovlev darse cuenta de que en adelante era necesario obtener el apoyo del ministerio antes de iniciar cualquier proyecto.
Así, se interrumpió en febrero de 1955 el desarrollo del Yak-140, y la OKB Yakovlev paso a dedicarse de lleno al interceptor bimotor Yak-25 y sus variantes, y en su sucesor el interceptor Yak-28. Desde esa fecha, la oficina de diseño de Yakovlev siempre se ha negado a trabajar en un nuevo caza ligero, y luego de completar el desarrollo y producción del YaK-28 se concentro en los cazas S/VTOL para la armada soviética (Yak-38 y Yak-41M).
CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL YAK-140
El caza ligero Yak-140 tenía un ala y empenajes horizontales de implantación media, ambos con un ángulo de flecha de 55 ° 30 ‘. El espesor relativo del perfil era del 6,3% en la raíz y del 8% en las punteras alares, el diedro negativo del ala era del 4%.Cada semiala estaba equipada con dos fences en el extradós (para retrasar la aparición de turbulencias, responsables de la resistencia), flaps del tipo Fowler y alerones equipados con contrapesos. El fuselaje cilíndrico era semirrígido, monocasco, con marcos y largueros, y un revestimiento resistente.
El cono de entrada de aire del motor contenía un radar telemétrico de punteria. Los tanques de combustible estaban ubicados en la parte trasera del fuselaje, inmediatamente detrás de la cabina. Esta última estaba presurizada y equipado con un asiento eyectable.
El tren de aterrizaje oleoneumático de una sola vía, tipo biciclo, constaba de una pata principal, una pata delantera y pequeñas ruedas escamoteables en las punteras alares para el equilibrio durante el rodaje .
El previsto turborreactor AM-11 estaba equipado con un compresor axial de doble cuerpo y un postquemador. Su potencia a nivel del mar se estimó en 4.000 kilogramos (39 kN) y su empuje máximo con con postcombustión era de 5000 kilogramos (49 kN). Sin embargo, estas cifras eran solo estimaciones en ese momento porque. Cuando finalmente se lo ensayo, su empuje alcanzó realmente los 3.800 kilogramos (37 kN) al nivel del mar y los 5.100 kilogramos (50 kN) con postcombustión. El AM-9 desarrolló un empuje máximo con un postcombustión de 3300 kilogramos (32,3 kN).
El caza debía estar armado con tres cañones NR30 de 30 mm cada uno con 50 proyectiles (el prototipo del Yak-140 motorizado con el AM-9D estaba armado con dos cañones NR23 de 23 mm). En una versión experimental sobrecargada, la aeronave podría transportar 16 cohetes ARS-57 de 57 mm no guiados. El colimador era óptico.
Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-140
Tipo: Caza monoplaza supersónico
Planta Motriz: Un turborreactor Miuklin AM-11, de 3.800 kg de empuje al nivel del mar y 5.800 kg con postcombustión
Prestaciones: Velocidad máxima 1. 250 km/h; techo de servicio superior a los 18.000 m; alcance máximo 1.900 km
Pesos: vacío 3.315 kg; máximo al despegue 4.850 kg
Dimensiones: Envergadura 7,93 m; longitud 13,34; superficie alar 19 m2.
Armamento: Tres cañones NR-30 de 30 mm en la proa y 16 cohetes aire-aire no guiados ARS-57 de 57 mm.
Los otros cazas jet de Yakovlev
Durante la segunda guerra mundial (IIGM), los principales proveedores de cazas de la Unión de Republicas Socialistas Soviéticas (URSS) fueron las OKB
www.zona-militar.com
Los otros cazas jet de Yakovlev
YAKOVLEV YAK-28-64, EL FRUSTRADO ULTIMO INTENTO
El Yakovlev Yak-28-64Yakovlev había tenido la suerte de tener en producción a las diferentes variantes de su prolífica familia de aeronaves de combate bimotores Yak-25 y Yak-28 . Estas eran construidas en cuatro grandes fábricas: la Nº 99 en Ulan-Ude, La Nº 125 en Irkutsk, la Nº 153 en Novosibirskand y la Nº 292 en Saratov. Lamentablemente, en 1964 ya no se estaban realizando nuevos pedidos por parte de las fuerzas aéreas soviéticas y el final de este linaje de aviones polivalentes no estaba muy lejano. En ese año, Yakovlev trató de prolongar la vida del Yak-28 mediante la realización de un importante rediseño. Para eso envió a su hijo Sergey a estudiar cuidadosamente las tomas de aire de geometría variable y la instalación de los motores en el Sukhoi Su-15.
El prototipo T-58 del Su-15 había volado en 1962 y se había autorizado su producción para la IA-PVO poco tiempo después. El Su-15 superaba al Yak-28 en muchos aspectos y era un interceptor más capaz. Curiosamente, la producción en serie se asigno a la fábrica Nº 153 en Novosibirskand, que ya fabricaba el Yak-28P Firebar, con el cual el Su-15 compartía planta motriz y radar (los turborreactores Tumansky R-11F2-300 y el radar Oryol-D). Esta planta ya había fabricado el Su-9 y el Su-11, los antecesores del Flagon con los que este tenía mucho en común.
Para conocer la historia de los interceptores pesados Yakovlev Yak-25 y los Sukhoi Su-9 y Su-11 clickea los dos enlaces a continuación:
Los primeros caza interceptores jet soviéticos – El Yakovlev Yak-25 «Flashlight»
Interceptores Soviéticos – Sukhoi Su-9 y Su-11, los defensores de la Rodina
Para los empleados de Yakovlev no fue difícil espiar al rival, ya que el Yak-28P se producía en la misma planta. El hijo de Yakovlev consiguió planos del Su-15 y en consecuencia las tomas de aire, las parte móviles internas y las placas separadoras de capa limite serian copiadas directamente de las del Su-15 debido a la poca experiencia de Yakovlev en el tema.
El nuevo caza fue denominado Yak-28-64 y acomodaba sus motores en el ancho fuselaje en lugar de en góndolas subalares. Las tomas de aire laterales, como ya se dijo, eran las del Su-15 y bajo ellas se podían acomodar, en soportes especiales, tanques de combustible desechables. Los motores seguían siendo los R-11AF2-300 del Yak-28P con un empuje en seco y con postcombustión de 3.950 kg y 6.120 kg, respectivamente.
El ancho fuselaje añadía casi un metro a la envergadura (de 11,64 a 12,5 metros) y la eliminación de los motores bajo las alas permitió que los alerones se extendieran hacia el interior de la envergadura, cerca de los flaps. El armamento previsto estaba compuesto por misiles aire-aire guiados, dos de la familia K-8 (AA-3 Anab), normalmente un R-8M y un R-8T, y dos de corto alcance R-3S (AA-2 Atoll). Todos los misiles se acomodaban en los cuatro soportes subalares.
El fuselaje delantero, la sección de cabina, la unidad de cola, tren de aterrizaje y sistemas de control permanecieron inalterados respecto al Yak-28, aunque la aleta ventral fue reemplazada por dos aletas laterales inclinadas.
Para 1966 el Yak-28-64 estuvo listo para volar, y ciertamente no cumplía con el dicho de si es lindo, vuela bien. No se podía considerar un avión bello y su ancho fuselaje daba la impresión de que el caza era bastante pesado.
Los ensayos de vuelo iniciales confirmaron esto y el Yak-28-64 demostró ser inferior al Yak-28P, además de tener inaceptable características de pilotaje, con problemas de reversión de alerones. Para gran desilusión de Yakovlev y su OKB, que había gastado tiempo y dinero en este interceptor con la intención de superar al Su-15, el proyecto fue cancelado antes de realizar mas pruebas o mejoras.
Galería de fotos del Yakovlev Yak-28-64. Hacer click sobre cada imagen para agrandarla.
Tres vistas del malogrado Yakovlev Yak-28-64.
Los otros cazas jet de Yakovlev
Durante la segunda guerra mundial (IIGM), los principales proveedores de cazas de la Unión de Republicas Socialistas Soviéticas (URSS) fueron las OKB
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Motocar
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Esta "Barajita" tiene su corté esquematico también...!
Los otros cazas jet de YakovlevYAKOVLEV YAK-28-64, EL FRUSTRADO ULTIMO INTENTOEl Yakovlev Yak-28-64
Yakovlev había tenido la suerte de tener en producción a las diferentes variantes de su prolífica familia de aeronaves de combate bimotores Yak-25 y Yak-28 . Estas eran construidas en cuatro grandes fábricas: la Nº 99 en Ulan-Ude, La Nº 125 en Irkutsk, la Nº 153 en Novosibirskand y la Nº 292 en Saratov. Lamentablemente, en 1964 ya no se estaban realizando nuevos pedidos por parte de las fuerzas aéreas soviéticas y el final de este linaje de aviones polivalentes no estaba muy lejano. En ese año, Yakovlev trató de prolongar la vida del Yak-28 mediante la realización de un importante rediseño. Para eso envió a su hijo Sergey a estudiar cuidadosamente las tomas de aire de geometría variable y la instalación de los motores en el Sukhoi Su-15.
El prototipo T-58 del Su-15 había volado en 1962 y se había autorizado su producción para la IA-PVO poco tiempo después. El Su-15 superaba al Yak-28 en muchos aspectos y era un interceptor más capaz. Curiosamente, la producción en serie se asigno a la fábrica Nº 153 en Novosibirskand, que ya fabricaba el Yak-28P Firebar, con el cual el Su-15 compartía planta motriz y radar (los turborreactores Tumansky R-11F2-300 y el radar Oryol-D). Esta planta ya había fabricado el Su-9 y el Su-11, los antecesores del Flagon con los que este tenía mucho en común.
Para conocer la historia de los interceptores pesados Yakovlev Yak-25 y los Sukhoi Su-9 y Su-11 clickea los dos enlaces a continuación:
Los primeros caza interceptores jet soviéticos – El Yakovlev Yak-25 «Flashlight»
Interceptores Soviéticos – Sukhoi Su-9 y Su-11, los defensores de la Rodina
Para los empleados de Yakovlev no fue difícil espiar al rival, ya que el Yak-28P se producía en la misma planta. El hijo de Yakovlev consiguió planos del Su-15 y en consecuencia las tomas de aire, las parte móviles internas y las placas separadoras de capa limite serian copiadas directamente de las del Su-15 debido a la poca experiencia de Yakovlev en el tema.
El nuevo caza fue denominado Yak-28-64 y acomodaba sus motores en el ancho fuselaje en lugar de en góndolas subalares. Las tomas de aire laterales, como ya se dijo, eran las del Su-15 y bajo ellas se podían acomodar, en soportes especiales, tanques de combustible desechables. Los motores seguían siendo los R-11AF2-300 del Yak-28P con un empuje en seco y con postcombustión de 3.950 kg y 6.120 kg, respectivamente.
El ancho fuselaje añadía casi un metro a la envergadura (de 11,64 a 12,5 metros) y la eliminación de los motores bajo las alas permitió que los alerones se extendieran hacia el interior de la envergadura, cerca de los flaps. El armamento previsto estaba compuesto por misiles aire-aire guiados, dos de la familia K-8 (AA-3 Anab), normalmente un R-8M y un R-8T, y dos de corto alcance R-3S (AA-2 Atoll). Todos los misiles se acomodaban en los cuatro soportes subalares.
El fuselaje delantero, la sección de cabina, la unidad de cola, tren de aterrizaje y sistemas de control permanecieron inalterados respecto al Yak-28, aunque la aleta ventral fue reemplazada por dos aletas laterales inclinadas.
Para 1966 el Yak-28-64 estuvo listo para volar, y ciertamente no cumplía con el dicho de si es lindo, vuela bien. No se podía considerar un avión bello y su ancho fuselaje daba la impresión de que el caza era bastante pesado.
Los ensayos de vuelo iniciales confirmaron esto y el Yak-28-64 demostró ser inferior al Yak-28P, además de tener inaceptable características de pilotaje, con problemas de reversión de alerones. Para gran desilusión de Yakovlev y su OKB, que había gastado tiempo y dinero en este interceptor con la intención de superar al Su-15, el proyecto fue cancelado antes de realizar mas pruebas o mejoras.
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Los otros cazas jet de Yakovlev
Durante la segunda guerra mundial (IIGM), los principales proveedores de cazas de la Unión de Republicas Socialistas Soviéticas (URSS) fueron las OKB
Un bombardero del SXXI a mitad del SXX.El Ilyushin Il-52 fue un concepto de bombardero soviético de ala volante propuesto alrededor de 1949.
Digamos que un X-3 o F-104 Made in URSS?
Los otros cazas jet de Yakovlev
Durante la segunda guerra mundial (IIGM), los principales proveedores de cazas de la Unión de Republicas Socialistas Soviéticas (URSS) fueron las OKB Lavochkin y Yakovlev. Decenas de miles de cazas con motor a pistón Lavockkin LaGG-1, LaGG-3, La-5, La-7 y La-9 y Yakovlev Yak-1, Yak-3, Yak-5, Yak-7 y Yak-9 fueron entregados a la VVS (Voyenno-Vozdushnye Sily, más conocida en español como Fuerza Aérea Soviética) disputándole los cielos y luego barriendo a la Luftwaffe de la Madre Patria.
Con la llegada de era del jet, la estrella de estas dos oficinas de diseño comenzó a apagarse, sobre todo para la OKB Lavochkin, y las ignotas Mikoyan Gurevich y Sukhoi, que habían diseñado pocos modelos exitosos en la IIGM, se convirtieron en los principales proveedores de cazas y aviones de ataque de la VVS a partir de los años 50. Yakovlev conservo cierta primacía con su familia de jets polivalentes Yak-25 y Yak-28, pero a mediados de los 60 comenzó a quedar relegada respecto a MiG y Sukhoi.
En este informe repasaremos los últimos intentos de Yakovlev por hacerse un lugar de primacía dentro de las filas de la VVS, todos ellos sin éxito para desgracia de esta prestigiosa OKB.
El Yak-28 fue la última aeronave de combate de la OKB Yakovlev que entro en servicio con la VVS. Sirvió en variantes de intercepción, bombardeo e interdicción, reconocimiento y guerra electrónica:
El prototipo Yak-28-2, versión de ataque e interdicción
Interceptor Yak-28P Firebar
Avión ECM Yak-28PP Brewer E
El Yakovlev Yak-1000 es uno de los aviones soviéticos mas desconocidos, en parte porque nunca voló, pero también porque fue un completo fracasó para la OKB Yakovlev y la VVS (Fuerza Aérea Soviética). Hasta hace poco se pensaba que se trataba de un caza interceptor impulsado por un turborreactor axial Lyulka AL-5. Ahora sabemos que Yakovlev había diseñado el Yak-1000 en 1948-49 como un avión experimental puro, diseñado para explorar las velocidades alrededor de Mach 1.5 y propulsado por un motor Rolls-Royce Derwent V
YAKOVLEV YAK-1000
Los turborreactores británicos Derwent V y Nene habian sido entregados a los soviéticos después de la Segunda Guerra Mundial mediante un sorpresivo acuerdo entre ambos países. El Nene y sus derivados impulsaron el MiG-15 soviético y a otros cazas de Lavochkin y Yakovlev. El Derwent V era una variante más pequeña del “Nene” y tenía poco que ver con los modelos anteriores del Derwent (Derwent I, II, etc), siendo ensayado por primera vez en Inglaterra en junio de 1945, obteniéndose un empuje de 1.200 Kilogramos.
Un avión Yak-1000 fue construido, con el número 2 pintado en el fuselaje. La velocidad prevista era de 1.750 km/h (Mach 1.65). Con un dispositivo de post-combustión, Yakovlev espera que el Yak-1000 llegara a Mach 1.88. Pero en los hechos, las pruebas de rodaje en tierra durante 1951 demostraron que el avión era bastante inestable y no se intento realizar ensayos en vuelo.
CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL YAK-1000
El Yak-1000 tenia una ala trapezoidal, con un perfil SR-12S en la raíz y un perfil S-9S en las punteras, con una relación espesor / cuerda del 3,4% en la raíz y del 4,5% en la puntera. Su estructura interna estaba compuesta por diez costillas y tres largueros de acero. El recubrimiento de aluminio era de 1,5 milímetros de espesor. El ala se sujetaba al fuselaje por medio de cinco tornillos. El borde de ataque, que inicialmente modifico el perfil aerodinámico de la cuerda raíz, tuvo que ser corregido. El borde de fuga del ala incluía en toda su envergadura los alerones.
El fuselaje constaba de tres secciones. Numerosas puertas permitían el acceso a los sistemas y tanques de combustible. Los aerofrenos se ubicaban a cada lado del fuselaje en la cola. Los empenajes horizontales eran de tipo delta y tenían un perfil de S-9 con un espesor del 5%. El tren de aterrizaje en tándem se asemejaba al del Yak-50, con las ruedas auxiliares ubicadas en el ala.
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Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-1000
Tipo: Caza monoplaza supersónico experimental
Planta Motriz: Un turborreactor Rolls Royce Derwent V.
Prestaciones: Velocidad máxima prevista de 1750 km/h (Mach 1,65) a Mach 1,88.
Pesos: sin datos
Dimensiones: Envergadura 4,52 m; longitud 11,69;
Armamento: Ninguno.
Tres vistas del Yakovlev Yak-1000.
.Los otros cazas jet de Yakovlev
Durante la segunda guerra mundial (IIGM), los principales proveedores de cazas de la Unión de Republicas Socialistas Soviéticas (URSS) fueron las OKB
Interceptores Soviéticos – Los Sukhoi T-3 y PT-7, las Balalaikas Voladoras
Por Grulla - 13 octubre, 2018
DESARROLLO DE LOS SUKHOI T-3 y PT-7
Tras el cierre de su OKB – Oficina de Diseño – en diciembre de 1949, Pavel O. Sukhoi comenzó a colaborar con Tupolev y en el TsAGI. En este último lugar trabajo activamente en la búsqueda de la mejor configuración alar para cazas supersónicos. Interpretó un papel central en la decisión sobre los dos tipos de alas desarrolladas por los aerodinamicistas del Instituto. Para los cazas tácticos la elección fue el ala en flecha S (Strelovidnoye: Flecha) con un ángulo de barrido de 60 ° o 62 °, mientras que para los interceptores equipados con radar la elección fue el ala delta denominada T (Treoogolnoye, triángulo, es decir un ala en delta) con un ángulo de barrido de 57 ° o 60 °. Por razones obvias, este último tipo de ala pronto fue apodada Balalaika, un instrumento musical muy popular en Rusia que se caracteriza por su caja de forma triangular.
A la muerte de Stalin, Sukhoi solicitó permiso para volver a abrir su OKB. Su petición fue aceptada y en mayo de 1953 se reunió con su equipo en sus antiguas instalaciones de la calle Polikarpov 23A. A raíz de sus investigaciones aerodinámicas, recibió contratos para desarrollar aeronaves de similares características, el S-1 equipado con el ala S y los interceptores T-1/T-3 con el ala T o en delta. Sukhoi opto, en ambos casos, por construir una aeronave de gran tamaño propulsada por el potente turborreactor desarrollado por Lyuka. El caza táctico S-1 equipado con el ala S maduró rápidamente, y se puso en producción como Su-7 (Fitter para la OTAN).
Un Sukhoi Su-7B (denominado Fitter por la OTAN) con su característica ala en flecha, denominada como ala S (Strelovidnoye: Flecha) por el TsAGI.
Los desarrollos del T-1 y el T-3 arrancaron en paralelo con una gran comunidad entre ambos diseños, estando la diferencia principal en la nariz del fuselaje. El T-1 llevaba una toma de aire axisimetrica con un cono central movil (toma similar a la del S-1/Su-7) que alojaba un radar telemétrico SRD-3 Grad, una copia desarrollada con ingeniería inversa del radar AN/APG-30 que equipaba al F-86A Sabre. El T-3 en cambio iba equipado con un radar Almaz-3 de diseño soviético, el cual iba equipado con antenas separadas para la búsqueda y seguimiento, la antena de búsqueda se ubicaba en la parte superior de la toma de aire y la de seguimiento en el tabique central. Otra diferencia era que el T-1 llevaba tres cañones de 30 mm en las alas y el T-3 solo dos (uno en cada raíz alar). Ambos interceptores llevarían un armamento de cohetes aire-aire bajo las alas. Posteriormente, por un requerimiento operacional de 1954, se decidió que el T-3 iría armado solo con los futuros misiles Toropov K-7L o los Grooshin K-6V
Finalmente se le dio prioridad al desarrollo del T-3 y este fue completado rápidamente, siendo volado el prototipo por primera vez por V. N. Makhalin el 26 de mayo de 1956. Un poco más de un mes más tarde, el 24 de junio, el T-3 realizo el cierre del desfile aéreo de Tushino, donde se presentaban los nuevos cazas, causando gran interés y una gran confusión en el Occidente. La OTAN inmediatamente le asigno la designación “Fishpot”.
El T-3 volando sobre Tushino, en su debut publico el 24 de Junio de 1956.
Durante 18 meses a partir de su primer vuelo, el T-3 completaría un total de 80 vuelos totalizando 38 horas y 21 minutos. Entre los resultados obtenidos los diseñadores se encontraron que las prestaciones eran menores a las previstas debido al aumento del peso en vacío respecto al proyectado originalmente y a que la prestaciones del motor eran menores a las prometidas por su OKB de diseño. El motor presentaba un comportamiento caprichoso en vuelo y durante los ensayos del fabricante el T-3 nunca sobrepaso Mach 1.83.
Los diseñadores pronto comprendieron que la aeronave sería incapaz de alcanzar la velocidad y altura previstas con una toma de aire fija, en la que se acomodaban dos radomos, pero la OKB-51 estaba trabajando en el diseño de tomas de aire más eficientes.
Unas semanas más tarde apareció el prototipo PT-7.Ambos prototipos fueron intensamente probados por un equipo de pilotos que incluía a Pronyarkin, Koznov, Kobishkan y el futuro jefe de pilotos de prueba de Sukhoi, Vladimir Ilyushin, hijo del diseñador General.
El PT-7, segundo prototipo del T-3, fue diseñado desde el principio para estar armado con misiles y equipado con el mejorado radar Almaz 7 y la mira por computadora PVU-67. EL PT-7 incorporaba mucha de las mejoras recomendadas luego de los vuelos de prueba del T-3 y se esperaba que entrara en producción como el interceptor definitivo. Para alcanzar las prestaciones previstas se incorporo el motor mejorado AL-7F-1, que tenía un diámetro ligeramente mayor. Esto obligo a unos pequeños rediseños y el PT-7 recién realizaría su primer vuelo fines de Junio de 1957 y completaría 50 vuelos hasta 1958, los que incluirían lanzamientos reales de misiles K-7L.
Una interpretación artística del PT-7.
Como se esperaba que el interceptor T-3 entrara en servicio en la configuración PT-7, se dio la orden de construir tres aviones de pre-producción denominadas PT-8. Las mismas serían manufacturadas en la planta Nro 153 “Valeri Pávlovich Chkálov” ubicada en Novosibirsk. En ese momento la planta 153 estaba abocada a la producción en masa del MiG-19S, denominado internamente como Izdeliye 26 (Producto 26), por lo que el PT-8 recibió la designación de Izdeliye 27.
Se esperaba que las aeronaves fueran entregadas en 1956, lo que demostró ser demasiado optimista, ya que el primer avión de pre-producción – con el número de serie 0015301 – fue recién entregado en febrero de 1957, seguido por los otros dos en la primavera de ese año. Los tres cazas PT-8 fueron enviados por tren a la OKB-51 en Moscú para pruebas de vuelo. Eventualmente solo uno de ellos volaría ya que los otros dos fueron sometidos a extensivas modificaciones.
Uno de los PT-8 que no voló pasó a denominarse T-39 y fue utilizado en pruebas para mejorar el empuje del motor mediante la inyección de agua con metanol en el conducto de post-combustión. Para esto se reemplazo el tanque de combustible número 3 en la zona trasera del fuselaje por uno de 700 litros que alojaba la mezcla de agua/metanol. A su vez para compensar el desplazamiento del centro de gravedad se agrego otro tanque de combustible en la nariz del fuselaje. Finalmente el T-39 no llego a levantar vuelo porque el programa del sistema de inyección de agua fue trasladado al Instituto Central de Aero Motores que decidió seguir el desarrollo del sistema de inyección con pruebas en tierra. El T-39 seria extensamente modificado y se convertiría en el T-49, dotado de tomas de aire laterales en la zona de la nariz para poder alojar un voluminoso radar de exploración y control de tiro.
De arriba hacia abajo los Sukhoi T-3, T-5 y PT-7.
DISEÑO DE LOS SUKHOI T-3 y PT-7
Al igual que el S-1, prototipo del Su-7, el T-3 tenía un fuselaje de sección circular, conocido también como del tipo barril, y una gran parte de su longitud está ocupada por el gran motor de postcombustión Lyulka AL-7F, de un empuje de 9.000 kg con cámara de postcombustión y de 6.500 kg de empuje en seco. Las colas de las dos aeronaves eran casi idénticas, y sólo había pequeñas diferencias en la cabina, el tren de aterrizaje y la mayoría de los sistemas. Las alas de ambas aeronaves se encontraban en posición baja/media, con las costillas de las raíces alares sujetadas al fuselaje por medio de tornillos de precisión a las resistentes cuadernas forjadas del fuselaje.
El ala tenia un perfil aerodinámico S-9, con una relación espesor/cuerda del 4,2% en la mayor parte del tramo. La forma en planta del ala era de un triángulo casi perfecto, con un ángulo de borde de ataque de 60 °. El borde de ataque era fijo, mientras que el borde de fuga estaba compuesto por flaps ranurados rectangulares que eran accionados a un ángulo máximo de 25 °, y los alerones con bisagras de inserción, que se extendía hasta la puntera alar. La incidencia del ala era de 0 ° y el diedro -2 °.
Estructuralmente, el ala tenía tres largueros principales, forjados mecánicamente, además de un larguero trasero para soportar a las superficies móviles del borde de ataque. El borde de ataque formaba con el larguero delantero el cajón estructural alar. El triángulo formado entre el larguero delantero (nro 1) y el volumen entre los largueros Nro 2 y 3 estaba sellado para formar un depósito de combustible integral. El espacio entre los largueros Nro 1 y 2 era ocupada por el tren de aterrizaje principal. Los flaps eran accionados por unidades de potencia electro-hidráulica, ubicadas dentro de los carenados bajo la superficie de las alas.
Vista lateral y desde atrás del Sukhoi T-3.
El fuselaje de sección circular estaba cubierto abundantemente con puertas de acceso y escotillas. La nariz era sólo una de las varias respuestas de Sukhoi al problema de instalar el radar en un caza supersónico. El sistema de control de tiro seleccionado iba a ser de la familia Uragan (Huracán), el radar Almaz (Diamante) con la antena de búsqueda en la parte superior de la nariz y el radar de rastreo y datos telemétricos en la parte inferior y dentro de la toma de aire. La antena de búsqueda se alojaba en un radomo de baja resistencia que tenía forma de un cono aplanado (con una curiosa inclinación ascendente) desde donde se proyectaba la sonda de instrumentación PVD-7, combinando los tubos pitot/estático con las aletas de cabeceo y guiñada. Dos sondas de instrumentos adicionales iban montadas en los bordes de ataque alares.
A pesar de que el T-3 iba a ser un avión supersónico no parecía haber alternativa a la ubicación de los radomos de las antenas sobre el labio de la toma de aire y adentro de ella, lo que tuvo un efecto adverso sobre la recuperación de presión en la entrada de aire. Inmediatamente detrás del tabique, donde se ubicaba la antena de seguimiento del radar de Almaz, la toma se dividía en dos conductos, a la izquierda y la derecha, que rodeaban a la cabina del piloto y detrás de esta se unían en un tubo circular que pasaba por encima del ala y luego se ampliaba hasta cubrir prácticamente toda la sección transversal del fuselaje para finalmente encontrarse con el frente del compresor del motor en la cuaderna Nro 29.
Sukhoi T-3, se observan los dos radomos del sistema Almaz.
Entre las cuadernas Nro 31 y 32 a cada lado de la parte superior del fuselaje, había unas aperturas bastante grandes del tipo parrilla a través de las cuales el aire caliente podía ser expulsado violentamente del compresor durante el arranque del motor. En la cuaderna Nro 32 una junta atornillada permitía remover enteramente la parte trasera del fuselaje para remover o cambiar el motor, en servicio. En la cuaderna Nro 38 había cuatro aerofrenos abisagrados de tipo puerta con perforaciones ranuradas. En la cuaderna Nro 43 estaban los pivotes de los planos horizontales de cola, cada una de ellos eran de una sola pieza con un ángulo de flecha de 60 ° y una masa anti-flutter proyectadas hacia delante cerca de las punteras.
La gran deriva de borde de ataque curvado tenía una extensión dorsal en la que un panel atornillado daba acceso a la unidad de potencia que conducía el timón, tomado por tres bisagras empotradas. El extremo de la cola del fuselaje era principalmente de titanio. El tren de aterrizaje delantero tenía un neumático de 660 x 200 y retracción hacia adelante. Las unidades principales tenían un neumático de 880 x 230 y, a diferencia de los cazas Sukhoi con alas en flecha, se retraían directamente hacia el interior de las alas. La trocha era de 4.65m y la distancia entre ejes era de 5.05m.
La cabina albergaba un asiento eyectable y tenía un parabrisas blindado y una cúpula de una sola pieza sin marco, deslizable hacia atrás. El conjunto de aviónica comprendía el mencionado radar Almaz, una radio VHF de dos vías RSIU-4, el receptor de balizas de marcación MRP-48P, el radio-compás ARK-5, el receptor de alerta radar Sirena 2, la mira por computadora PVU-67, el IFF SRZO-2M Kremniy 2M y los dos elementos con antenas en la parte superior de la deriva, para las radio ayuda Svod (Arco), el transpondedor SOD-57 y el RSIU 5V dentro de los paneles dieléctricos en la deriva. Las alas podían llevar tanques de combustible subalares, en soportes instalados a la altura de las sondas de instrumentos.
La nariz modificada del PT-7, con el radomo inferior con otra configuración.
El armamento previsto era de dos cañones (Sukhoi asumió que serian los NR-30 de 30 mm), y se ubicaron paneles de acero a los lados del fuselajes delantero, donde iban a estar las bocachas del cañón. Antes de que se instalaran los cañones en el T-3, estos se descartaron y fueron reemplazados por los misiles aire-aire K-6, que deberían haber sido instalados en los soportes previstos para los tanques de combustible.
El PT-7 difería principalmente del T-3 en que tenía un fuselaje conforme a la regla de las áreas, con una visible sección del tipo “botella de Coca-Cola” y un nuevo radar de alcance alojado en un radomo inclinado hacia abajo, ubicado en la parte inferior de la toma de aire de la nariz. Otras diferencias incluían a los aerofrenos neumáticos sin perforaciones y la antena de la puntera de la derivada revisada.
Los prototipos T-3 y PT-7 fueron los primeros de lo que resultó ser una larga serie de prototipos y aviones experimentales en la búsqueda del mejor interceptor. Esto subraya la determinación de la Unión Soviética a aceptar sólo lo mejor, porque cualquiera de estos dos modelos podría haber sido aceptados para la producción. Finalmente la serie de prototipos que se iniciaron con el T-3 finalizarían con la entrada en servicio de los interceptores Su-9 y el posterior Su-11.
El T-3 en vuelo. Se pueden ver su característica toma de aire y los dos radomos del sistema de radar Almaz.
DATOS TÉCNICOS DEL SUKHOI T-3 Y PT-7
Objetivo: crear un interceptor supersónico monoplaza todo tiempo equipado con radar.
Oficina de Diseño: OKB-51 de P. O. Sukhoi, Moscú.
Planta Motriz: Un turborreactor LyulkaAL-7F con un empuje en seco de 7.500 kg y un empuje con postcombustión de 10.000 kg.
SUKHOI T-3
Dimensiones: envergadura 8,7 m, Longitud (con la sonda de instrumentos) 18,82 m; superficie alar 24,9 m2
Pesos: Vacío 7.490 kg; Cargado (normal) 9.060 kg; Máximo al despegue 11.200 kg
Prestaciones: Velocidad máxima de 2.100 km/h (Mach 1,98) a 10 km de altitud; techo de servicio 18 kilómetros; alcance (con combustible interno) 1.440 kilómetros; alcance máximo 1.840 kilómetros, carreras de despegue y aterrizaje de unos 1.100 m.
Armamento: dos misiles aire-aire K-7L o K-6V de guiado radar semiactivo. También estaba previsto instalar dos cañones Nudelman/Rikhter NR-30 de 30 mm en las raíces alares, con 68 proyectiles por arma.
Tres Vistas del Sukhoi T-3.
SUKHOI PT-7
Dimensiones: envergadura 8.7m, longitud (con la sonda de instrumentos) 18,82 m; superficie alar 24.9m2.
Pesos: En cada caso, unos 150 kg más pesado que el T-3
Prestaciones: velocidad máxima 2.250 km/h (Mach 2,12) a 10 km de altitud
Tres vistas del Sukhoi PT-7.
Fuentes y Fotos:
Soviet X-Planes. By Yefim Gordon and Bill Gunston,
Sukhoi Interceptors – The Su-9/-11/-15 and Other Types. By Yefim Gordon
Interceptores Soviéticos - Los Sukhoi T-3 y PT-7, las Balalaikas Voladoras
DESARROLLO DE LOS SUKHOI T-3 y PT-7 Tras el cierre de su OKB – Oficina de Diseño - en diciembre de 1949, Pavel O. Sukhoi comenzó a colaborar con Tupolev y
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Interceptores Soviéticos – Los Sukhoi T-37 y T-49
El Interceptor Experimental Sukhoi T-37 (1958)
El desarrollo de un nuevo interceptor de alta velocidad y gran altitud bajo la designación de T-37 comenzó a inicios de 1958. El requerimiento de la Fuerza Aérea Soviética era de un techo de servicio de 27.000 metros, una velocidad máxima de 3.000 Km/h a gran altitud, lo que significaba que el interceptor debía construirse alrededor de un turborreactor de gran potencia.El motor elegido fue el Tumansky R15-300, que estaba siendo desarrollado y en ese momento se encontraba en medio de sus ensayos en vuelo, ya que había sido desarrollado para la familia de caza interceptores pesados Mikoyan Ye-150.
En consonancia con las prácticas soviéticas de la época, el T-37 fue concebido como un sistema de armas de intercepción aérea, denominado T-3A-9, que actuaba como una plataforma de lanzamiento de misiles aire-aire dentro de un sistema de interceptación aérea totalmente automatizado controlado desde tierra mediante el sistema CGI Looch 1 o Vozdukh-1. La única función del piloto era monitorear el correcto funcionamiento de los sistemas y tomar acciones correctivas si algo iba mal.
El sistema de control de tiro, radar y misiles asociados era el mismo tanto para el T-37 como para el Ye-150. El sistema de armamento K-9-51comprendia dos misiles de guía radar semiactiva K-9 y sus sistemas de control asociados y formaban parte del sistema de intercepción aéreo automatizado Uragan-5B. El radar de control de tiro que iluminaba el blanco y guiaba al misil K-9 era denominado TsP.
Ilustración del T-37. Junto al Mikoyan Ye-150, serían el puntapie inicial de una serie de estudios e interceptores experimentales que terminarían con la entrada en servicio del MiG-25 Foxbat.
Los trabajos reales en el T-37 comenzaron en junio de 1958 y la etapa de desarrollo avanzado se completo en la primavera de 1959, con el diseño en detalle a comienzos del verano, cuando comenzó a construirse el primer prototipo. Luego, cuando la aeronave estaba sustancialmente completa, llego la orden de detener todos los trabajos en el sistema de armas T-3A-9, y destruir todas las estructuras completadas hasta ese momento.
Una versión alternativa del T-37 dotada de tomas de aires laterales fue desarrollada bajo la denominación P-37, pero no hay muchos detalles de la misma.
El armamento previsto del T-37 eran los misiles aire-aire K-9 y los cohetes aire-aire no guiados de alta velocidad ARS-212 de 212 mm o los ARS-57M de 57 mm.
La velocidad máxima prevista a 25.000 metros era de 3.000 Km/h.
El T-37 compartía su configuración general con el T-3, compartiendo la toma de aire axisimétrica en la nariz, el cono de choque supersónico central, alas en delta con una flecha de 60°, superficies de cola con 55° de flecha y empenajes horizontales totalmente móviles. A diferencia de sus predecesores, la estructura del fuselaje era del tipo monocoque sin larguerillos. Los tanques de combustible integrales y los ductos de las tomas de aire estaban hechos de estructuras soldadas de aleación de aluminio de una sola pieza. Una tecnología similar era utilizada para zona trasera de fuselaje, era de aleación de titanio y acero de alta resistencia al calor.
Tres vistas del interceptor de altas prestaciones T-37.
Corte lateral del Sukhoi T-37, mostrando su disposición interna.
Despiece del T-37.
SUKHOI T-49
DesarrolloEn mayo de 1958, la OKB-51 decidió que, tras más de cuatro años de esfuerzos, todavía no había encontrado la mejor respuesta al problema de cómo organizar y configurar la instalación del radar, la/s toma/s de aire y el armamento de un interceptor supersónico monomotor.
Sé reconocía que los misiles aire-aire guiados se llevarían el exterior, probablemente bajo las alas, dejando libre la nariz para el radar, pero el tipo de tomas de aire para el motor y la ubicación de las mismas seguía planteando un problema. Los anteriores proyectos de la OKB, el PT-8 y el T-47, tenían grandes radares ubicados en un cono central dentro de la toma de aire de la nariz, como en el MiG-21 y los Su-9/11, pero se consideraba que esta era una solución de compromiso que limitaba el tamaño del radar y producía ciertas penalizaciones aerodinámicas. En el contemporaneo Sukhoi P-1 se utilizaron tomas de aire laterales, pero por alguna razón desconocida no fueron utilizadas en el nuevo interceptor.Por consiguiente fue diseñada una nueva disposición, y la OKB, convenientemente, introdujo tal modificación en el incompleto T-39 (un derivado del T-3).
El prototipo de interceptor resultante recibió por lo tanto la designación de T-49. En junio de 1958 los trabajos en el T-39 habían sido detenidos, y este prototipo transferido, para ser utilizado como banco de ensayos, al Instituto Central de Motores de Aviación.
La conversión a T-49 fue completada en octubre del 1958. En 1959 M. Goncharov fue nombrado para supervisar los ensayos en vuelo, pero el T-49 se mantuvo en tierra – la mayor parte del tiempo utilizado para hacer varias pruebas – hasta que, finalmente, fue volado por primera vez en enero de 1960, con el piloto de pruebas Anatoly Koznov a los mandos. Koznov informó que el T-49 gozaba de una excelente aceleración y un rendimiento, en general, bastante bueno. Por desgracia, para la fecha de su primer vuelo, el T-49 ya había sido superado por los últimos avances tecnológicos.
En abril de 1960, el T-49 resulto dañado en un accidente en vuelo, y aunque fue reparado, nunca volvió a volar de nuevo.
El Sukhoi T-49 y su particular toma de aire.
Diseño
El T-49 era, en virtud de su árbol genealógico, muy similar a las versiones más simples de la familia de aeronaves T-4 así como de los interceptores de producción Su-9/11. Al igual que estas aeronaves, el Sukhoi T-49 fue pensado para portar dos misiles aire-aire K-8, como los que llevaba el Su-11, en sus soportes subalares. El radar, su antena y cono de nariz no se veían comprometidos en su tamaño por las tomas de aire del motor, las que se encontraban ubicadas bastante atrás respecto a la nariz del avión a ambos lados del fuselaje.
Para la recuperación de presión en toda la gama de números de Mach de la envolvente de vuelo, las paredes internas de las tomas de aire eran variables en ángulo y en su área de garganta. La intención era hacer que el todo sistema de tomas de aire fuera isoentrópico (sin causar variación de la entropía) para lograr la máxima compresión del flujo de aire. Al igual que varios otros diseños de Sukhoi de esa época, el T-49 tenía dos puertas verticales en cada lado del fuselaje a la altura de la cuaderna número 7, para expulsar el aire excedente de los conductos de aire.
El motor era un Lyulka AL-7F-100, con un empuje en seco de 6.900 kg y un empuje máximo en postcombustión de 9.900 kg. Esto se lograba sin la necesidad de que la inyección de agua, por lo que el tanque de agua en la parte trasera del fuselaje del T-39 fue sustituido por uno de combustibl.
Otras características del T-49 eran las placas de refuerzo de acero, cerca de las cuales habrían sido instalados los cañones de 30 mm, los planos de cola, provistos de masas anti flutter, con un excepcional rango de movimiento angular de + 97/-16°, y los flaps de borde de fuga en las raíces alares capaces de ser desplegados a 45°, que también eran una característica de los interceptores Su-11, operativos con la IA-PVO.
Datos Técnicos del Sukhoi T-49
Objetivo: Crear un interceptor mejorado.
Oficina de Diseño: OKB-51 de Sukho, Moscú.
Dimensiones: Similares a las del Sukhoi PT-7
Longitud: 19,8 m
No hay otros datos.
Cinco vistas del Sukhoi T-49.
Interceptores Soviéticos - Los Sukhoi T-37 y T-49
El Interceptor Experimental Sukhoi T-37 (1958) El desarrollo de un nuevo interceptor de alta velocidad y gran altitud bajo la designación de T-37 comenzó
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Motocar
Colaborador
Interceptores Soviéticos – Los Sukhoi T-3 y PT-7, las Balalaikas Voladoras
Por Grulla - 13 octubre, 2018
DESARROLLO DE LOS SUKHOI T-3 y PT-7
Tras el cierre de su OKB – Oficina de Diseño – en diciembre de 1949, Pavel O. Sukhoi comenzó a colaborar con Tupolev y en el TsAGI. En este último lugar trabajo activamente en la búsqueda de la mejor configuración alar para cazas supersónicos. Interpretó un papel central en la decisión sobre los dos tipos de alas desarrolladas por los aerodinamicistas del Instituto. Para los cazas tácticos la elección fue el ala en flecha S (Strelovidnoye: Flecha) con un ángulo de barrido de 60 ° o 62 °, mientras que para los interceptores equipados con radar la elección fue el ala delta denominada T (Treoogolnoye, triángulo, es decir un ala en delta) con un ángulo de barrido de 57 ° o 60 °. Por razones obvias, este último tipo de ala pronto fue apodada Balalaika, un instrumento musical muy popular en Rusia que se caracteriza por su caja de forma triangular.
A la muerte de Stalin, Sukhoi solicitó permiso para volver a abrir su OKB. Su petición fue aceptada y en mayo de 1953 se reunió con su equipo en sus antiguas instalaciones de la calle Polikarpov 23A. A raíz de sus investigaciones aerodinámicas, recibió contratos para desarrollar aeronaves de similares características, el S-1 equipado con el ala S y los interceptores T-1/T-3 con el ala T o en delta. Sukhoi opto, en ambos casos, por construir una aeronave de gran tamaño propulsada por el potente turborreactor desarrollado por Lyuka. El caza táctico S-1 equipado con el ala S maduró rápidamente, y se puso en producción como Su-7 (Fitter para la OTAN).
Un Sukhoi Su-7B (denominado Fitter por la OTAN) con su característica ala en flecha, denominada como ala S (Strelovidnoye: Flecha) por el TsAGI.
Los desarrollos del T-1 y el T-3 arrancaron en paralelo con una gran comunidad entre ambos diseños, estando la diferencia principal en la nariz del fuselaje. El T-1 llevaba una toma de aire axisimetrica con un cono central movil (toma similar a la del S-1/Su-7) que alojaba un radar telemétrico SRD-3 Grad, una copia desarrollada con ingeniería inversa del radar AN/APG-30 que equipaba al F-86A Sabre. El T-3 en cambio iba equipado con un radar Almaz-3 de diseño soviético, el cual iba equipado con antenas separadas para la búsqueda y seguimiento, la antena de búsqueda se ubicaba en la parte superior de la toma de aire y la de seguimiento en el tabique central. Otra diferencia era que el T-1 llevaba tres cañones de 30 mm en las alas y el T-3 solo dos (uno en cada raíz alar). Ambos interceptores llevarían un armamento de cohetes aire-aire bajo las alas. Posteriormente, por un requerimiento operacional de 1954, se decidió que el T-3 iría armado solo con los futuros misiles Toropov K-7L o los Grooshin K-6V
Finalmente se le dio prioridad al desarrollo del T-3 y este fue completado rápidamente, siendo volado el prototipo por primera vez por V. N. Makhalin el 26 de mayo de 1956. Un poco más de un mes más tarde, el 24 de junio, el T-3 realizo el cierre del desfile aéreo de Tushino, donde se presentaban los nuevos cazas, causando gran interés y una gran confusión en el Occidente. La OTAN inmediatamente le asigno la designación “Fishpot”.
El T-3 volando sobre Tushino, en su debut publico el 24 de Junio de 1956.
Durante 18 meses a partir de su primer vuelo, el T-3 completaría un total de 80 vuelos totalizando 38 horas y 21 minutos. Entre los resultados obtenidos los diseñadores se encontraron que las prestaciones eran menores a las previstas debido al aumento del peso en vacío respecto al proyectado originalmente y a que la prestaciones del motor eran menores a las prometidas por su OKB de diseño. El motor presentaba un comportamiento caprichoso en vuelo y durante los ensayos del fabricante el T-3 nunca sobrepaso Mach 1.83.
Los diseñadores pronto comprendieron que la aeronave sería incapaz de alcanzar la velocidad y altura previstas con una toma de aire fija, en la que se acomodaban dos radomos, pero la OKB-51 estaba trabajando en el diseño de tomas de aire más eficientes.
Unas semanas más tarde apareció el prototipo PT-7.Ambos prototipos fueron intensamente probados por un equipo de pilotos que incluía a Pronyarkin, Koznov, Kobishkan y el futuro jefe de pilotos de prueba de Sukhoi, Vladimir Ilyushin, hijo del diseñador General.
El PT-7, segundo prototipo del T-3, fue diseñado desde el principio para estar armado con misiles y equipado con el mejorado radar Almaz 7 y la mira por computadora PVU-67. EL PT-7 incorporaba mucha de las mejoras recomendadas luego de los vuelos de prueba del T-3 y se esperaba que entrara en producción como el interceptor definitivo. Para alcanzar las prestaciones previstas se incorporo el motor mejorado AL-7F-1, que tenía un diámetro ligeramente mayor. Esto obligo a unos pequeños rediseños y el PT-7 recién realizaría su primer vuelo fines de Junio de 1957 y completaría 50 vuelos hasta 1958, los que incluirían lanzamientos reales de misiles K-7L.
Una interpretación artística del PT-7.
Como se esperaba que el interceptor T-3 entrara en servicio en la configuración PT-7, se dio la orden de construir tres aviones de pre-producción denominadas PT-8. Las mismas serían manufacturadas en la planta Nro 153 “Valeri Pávlovich Chkálov” ubicada en Novosibirsk. En ese momento la planta 153 estaba abocada a la producción en masa del MiG-19S, denominado internamente como Izdeliye 26 (Producto 26), por lo que el PT-8 recibió la designación de Izdeliye 27.
Se esperaba que las aeronaves fueran entregadas en 1956, lo que demostró ser demasiado optimista, ya que el primer avión de pre-producción – con el número de serie 0015301 – fue recién entregado en febrero de 1957, seguido por los otros dos en la primavera de ese año. Los tres cazas PT-8 fueron enviados por tren a la OKB-51 en Moscú para pruebas de vuelo. Eventualmente solo uno de ellos volaría ya que los otros dos fueron sometidos a extensivas modificaciones.
Uno de los PT-8 que no voló pasó a denominarse T-39 y fue utilizado en pruebas para mejorar el empuje del motor mediante la inyección de agua con metanol en el conducto de post-combustión. Para esto se reemplazo el tanque de combustible número 3 en la zona trasera del fuselaje por uno de 700 litros que alojaba la mezcla de agua/metanol. A su vez para compensar el desplazamiento del centro de gravedad se agrego otro tanque de combustible en la nariz del fuselaje. Finalmente el T-39 no llego a levantar vuelo porque el programa del sistema de inyección de agua fue trasladado al Instituto Central de Aero Motores que decidió seguir el desarrollo del sistema de inyección con pruebas en tierra. El T-39 seria extensamente modificado y se convertiría en el T-49, dotado de tomas de aire laterales en la zona de la nariz para poder alojar un voluminoso radar de exploración y control de tiro.
De arriba hacia abajo los Sukhoi T-3, T-5 y PT-7.
DISEÑO DE LOS SUKHOI T-3 y PT-7
Al igual que el S-1, prototipo del Su-7, el T-3 tenía un fuselaje de sección circular, conocido también como del tipo barril, y una gran parte de su longitud está ocupada por el gran motor de postcombustión Lyulka AL-7F, de un empuje de 9.000 kg con cámara de postcombustión y de 6.500 kg de empuje en seco. Las colas de las dos aeronaves eran casi idénticas, y sólo había pequeñas diferencias en la cabina, el tren de aterrizaje y la mayoría de los sistemas. Las alas de ambas aeronaves se encontraban en posición baja/media, con las costillas de las raíces alares sujetadas al fuselaje por medio de tornillos de precisión a las resistentes cuadernas forjadas del fuselaje.
El ala tenia un perfil aerodinámico S-9, con una relación espesor/cuerda del 4,2% en la mayor parte del tramo. La forma en planta del ala era de un triángulo casi perfecto, con un ángulo de borde de ataque de 60 °. El borde de ataque era fijo, mientras que el borde de fuga estaba compuesto por flaps ranurados rectangulares que eran accionados a un ángulo máximo de 25 °, y los alerones con bisagras de inserción, que se extendía hasta la puntera alar. La incidencia del ala era de 0 ° y el diedro -2 °.
Estructuralmente, el ala tenía tres largueros principales, forjados mecánicamente, además de un larguero trasero para soportar a las superficies móviles del borde de ataque. El borde de ataque formaba con el larguero delantero el cajón estructural alar. El triángulo formado entre el larguero delantero (nro 1) y el volumen entre los largueros Nro 2 y 3 estaba sellado para formar un depósito de combustible integral. El espacio entre los largueros Nro 1 y 2 era ocupada por el tren de aterrizaje principal. Los flaps eran accionados por unidades de potencia electro-hidráulica, ubicadas dentro de los carenados bajo la superficie de las alas.
Vista lateral y desde atrás del Sukhoi T-3.
El fuselaje de sección circular estaba cubierto abundantemente con puertas de acceso y escotillas. La nariz era sólo una de las varias respuestas de Sukhoi al problema de instalar el radar en un caza supersónico. El sistema de control de tiro seleccionado iba a ser de la familia Uragan (Huracán), el radar Almaz (Diamante) con la antena de búsqueda en la parte superior de la nariz y el radar de rastreo y datos telemétricos en la parte inferior y dentro de la toma de aire. La antena de búsqueda se alojaba en un radomo de baja resistencia que tenía forma de un cono aplanado (con una curiosa inclinación ascendente) desde donde se proyectaba la sonda de instrumentación PVD-7, combinando los tubos pitot/estático con las aletas de cabeceo y guiñada. Dos sondas de instrumentos adicionales iban montadas en los bordes de ataque alares.
A pesar de que el T-3 iba a ser un avión supersónico no parecía haber alternativa a la ubicación de los radomos de las antenas sobre el labio de la toma de aire y adentro de ella, lo que tuvo un efecto adverso sobre la recuperación de presión en la entrada de aire. Inmediatamente detrás del tabique, donde se ubicaba la antena de seguimiento del radar de Almaz, la toma se dividía en dos conductos, a la izquierda y la derecha, que rodeaban a la cabina del piloto y detrás de esta se unían en un tubo circular que pasaba por encima del ala y luego se ampliaba hasta cubrir prácticamente toda la sección transversal del fuselaje para finalmente encontrarse con el frente del compresor del motor en la cuaderna Nro 29.
Sukhoi T-3, se observan los dos radomos del sistema Almaz.
Entre las cuadernas Nro 31 y 32 a cada lado de la parte superior del fuselaje, había unas aperturas bastante grandes del tipo parrilla a través de las cuales el aire caliente podía ser expulsado violentamente del compresor durante el arranque del motor. En la cuaderna Nro 32 una junta atornillada permitía remover enteramente la parte trasera del fuselaje para remover o cambiar el motor, en servicio. En la cuaderna Nro 38 había cuatro aerofrenos abisagrados de tipo puerta con perforaciones ranuradas. En la cuaderna Nro 43 estaban los pivotes de los planos horizontales de cola, cada una de ellos eran de una sola pieza con un ángulo de flecha de 60 ° y una masa anti-flutter proyectadas hacia delante cerca de las punteras.
La gran deriva de borde de ataque curvado tenía una extensión dorsal en la que un panel atornillado daba acceso a la unidad de potencia que conducía el timón, tomado por tres bisagras empotradas. El extremo de la cola del fuselaje era principalmente de titanio. El tren de aterrizaje delantero tenía un neumático de 660 x 200 y retracción hacia adelante. Las unidades principales tenían un neumático de 880 x 230 y, a diferencia de los cazas Sukhoi con alas en flecha, se retraían directamente hacia el interior de las alas. La trocha era de 4.65m y la distancia entre ejes era de 5.05m.
La cabina albergaba un asiento eyectable y tenía un parabrisas blindado y una cúpula de una sola pieza sin marco, deslizable hacia atrás. El conjunto de aviónica comprendía el mencionado radar Almaz, una radio VHF de dos vías RSIU-4, el receptor de balizas de marcación MRP-48P, el radio-compás ARK-5, el receptor de alerta radar Sirena 2, la mira por computadora PVU-67, el IFF SRZO-2M Kremniy 2M y los dos elementos con antenas en la parte superior de la deriva, para las radio ayuda Svod (Arco), el transpondedor SOD-57 y el RSIU 5V dentro de los paneles dieléctricos en la deriva. Las alas podían llevar tanques de combustible subalares, en soportes instalados a la altura de las sondas de instrumentos.
La nariz modificada del PT-7, con el radomo inferior con otra configuración.
El armamento previsto era de dos cañones (Sukhoi asumió que serian los NR-30 de 30 mm), y se ubicaron paneles de acero a los lados del fuselajes delantero, donde iban a estar las bocachas del cañón. Antes de que se instalaran los cañones en el T-3, estos se descartaron y fueron reemplazados por los misiles aire-aire K-6, que deberían haber sido instalados en los soportes previstos para los tanques de combustible.
El PT-7 difería principalmente del T-3 en que tenía un fuselaje conforme a la regla de las áreas, con una visible sección del tipo “botella de Coca-Cola” y un nuevo radar de alcance alojado en un radomo inclinado hacia abajo, ubicado en la parte inferior de la toma de aire de la nariz. Otras diferencias incluían a los aerofrenos neumáticos sin perforaciones y la antena de la puntera de la derivada revisada.
Los prototipos T-3 y PT-7 fueron los primeros de lo que resultó ser una larga serie de prototipos y aviones experimentales en la búsqueda del mejor interceptor. Esto subraya la determinación de la Unión Soviética a aceptar sólo lo mejor, porque cualquiera de estos dos modelos podría haber sido aceptados para la producción. Finalmente la serie de prototipos que se iniciaron con el T-3 finalizarían con la entrada en servicio de los interceptores Su-9 y el posterior Su-11.
El T-3 en vuelo. Se pueden ver su característica toma de aire y los dos radomos del sistema de radar Almaz.
DATOS TÉCNICOS DEL SUKHOI T-3 Y PT-7
Objetivo: crear un interceptor supersónico monoplaza todo tiempo equipado con radar.
Oficina de Diseño: OKB-51 de P. O. Sukhoi, Moscú.
Planta Motriz: Un turborreactor LyulkaAL-7F con un empuje en seco de 7.500 kg y un empuje con postcombustión de 10.000 kg.
SUKHOI T-3
Dimensiones: envergadura 8,7 m, Longitud (con la sonda de instrumentos) 18,82 m; superficie alar 24,9 m2
Pesos: Vacío 7.490 kg; Cargado (normal) 9.060 kg; Máximo al despegue 11.200 kg
Prestaciones: Velocidad máxima de 2.100 km/h (Mach 1,98) a 10 km de altitud; techo de servicio 18 kilómetros; alcance (con combustible interno) 1.440 kilómetros; alcance máximo 1.840 kilómetros, carreras de despegue y aterrizaje de unos 1.100 m.
Armamento: dos misiles aire-aire K-7L o K-6V de guiado radar semiactivo. También estaba previsto instalar dos cañones Nudelman/Rikhter NR-30 de 30 mm en las raíces alares, con 68 proyectiles por arma.
Tres Vistas del Sukhoi T-3.
SUKHOI PT-7
Dimensiones: envergadura 8.7m, longitud (con la sonda de instrumentos) 18,82 m; superficie alar 24.9m2.
Pesos: En cada caso, unos 150 kg más pesado que el T-3
Prestaciones: velocidad máxima 2.250 km/h (Mach 2,12) a 10 km de altitud
Tres vistas del Sukhoi PT-7.
Fuentes y Fotos:
Soviet X-Planes. By Yefim Gordon and Bill Gunston,
Sukhoi Interceptors – The Su-9/-11/-15 and Other Types. By Yefim Gordon
Interceptores Soviéticos - Los Sukhoi T-3 y PT-7, las Balalaikas Voladoras
DESARROLLO DE LOS SUKHOI T-3 y PT-7 Tras el cierre de su OKB – Oficina de Diseño - en diciembre de 1949, Pavel O. Sukhoi comenzó a colaborar con Tupolev y
Bueno para recrear un cutaway especulativo...!
Mejorada digitalmente por
Willy Dequid
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Sukhoi T-49
Sukhoi Su-15
Willy Dequid
@WDequid
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Sukhoi T-49
Sukhoi Su-15
Laboratorio de vuelo «100LDU» desarrollado a partir de un Sukhoi Su-7U. Los sistemas de control de vuelo («Fly-by-wire») de los Sukhoi T-4 y Su-27 se probaron en esta aeronave.
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Un prototipo llamado Sukhoi T-5, en la base aérea LII Zhukovsky, julio de 1958.
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URSS: MIKOYAN GUREVICH YE-8
Tan diferente en apariencia como para difícilmente ser considerado como una versión del MiG-21, el prototipo Ye-8 fue considerado una posible versión avanzada y bastante mejorada del ubicuo caza de Mikoyan. Su origen es un decreto del Kremlin, de la primavera de 1961, que abogaba por “una versión del Mig-21 capaz de destruir aviones enemigos por la noche o en condiciones meteorológicas adversas “.
Estaba previsto que esta nueva versión se denominara MiG-23, debido a los radicales cambios respecto al MiG-21. La característica más destacable de la nueva versión era la utilización del nuevo radar Volkov KB Sapfir 21 (Zafiro). Este era demasiado voluminoso para caber dentro del cono de la toma de aire del Mig-21, así que la respuesta de los diseñadores fue alimentar el motor mediante una toma de aire completamente nueva, bajo el fuselaje. Una ventaja de esta nueva toma de aire era que podría ser de geometría variable, con partes móviles y entradas de aire auxiliares bajo el borde de ataque del ala.
El nuevo caza también contaba con dos planos canard delanteros en la zona de nariz e inmediatamente detrás del radar, dotados de contrapesos anti flutter, y similares a los utilizados en el Ye-6T / 3. Los planos canard eran de movimiento libre para poder alinearse con el flujo de aire, pero a velocidades superiores a Mach 1.0 eran bloqueados con una incidencia de 0º. El efecto de su uso fue espectacular: a 15.000 m de altitud permitían aumentar la aceleración durante un giro sostenido de 2,5 g a 5,1 g, y aumentaban significativamente la sustentación en todos los regímenes de vuelo.
Otras modificaciones fueron unas superficies de cola horizontales ligeramente y una gran aleta ventral que se plegaba a estribor cuando el tren de aterrizaje se extendía para aterrizar.
Todas debería haber andado bien y este caza entrado en producción pero el equipo de diseño había decidido cambiar el seguro motor Tumansky R-11 por el nuevo e inmaduro turborreactor R-21, un Tumansky R-11 mejorado y rediseñado por N Metskhvarichvili, con un empuje con postcombustión de 7.200. El Ye-8 fracaso debido a la catastrófica historia de desarrollo de este motor. El Ye-8 / 2, dotado de flaps soplados, voló el 29 de junio de 1962, pero sufrió otros muchos fallos motrices y este prometedor caza fue abandonado.
Especificaciones Técnicas del Mikoyan Gurevich Ye-8
Planta Motriz: Tumansky R-21F-300 de 4.700 kg de empuje en seco y 7.200 kg con postcombustión
Dimensiones: Longitud 14,9 m; envergadura 7,15 m; superficie alar 23,13 m2.
Pesos: Vacío 5.760 kg; al despegue 8.200 kg
Prestaciones: Velocidad máxima 2.230 km/h; techo de servicio 20.000 m
Armamento: Previsto dos misiles aire-aire K-13
Fuentes y Fotos:
"Soviet X-Planes" de Yefim Gordon
http://prototypes.free.fr/ye8/ye8-10.htm
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de esa epoca...todos...efa, rafale, gripen, lavi, x-31... era la moda de "fusiles bullpup" de los aviones.
Sukhoi P-1, el Thunderchief Soviético
En diciembre de 1954 el Ministerio de la Industria de Aviación pidió a las OKB que desarrollaran un nuevo caza P (Perekhvatchik, interceptor).
Las OKB presentaron estudios de cazas mono y biplazas armados con diferentes combinaciones de cañones, cohetes y misiles guiados, y con nueve tipos distintos de turborreactores con postcombustión. El 19 de enero de 1955 el Consejo de Ministros encargo a Sukhoi los prototipos de dos modelos de interceptores biplazas, el P-1 impulsado por un único turborreactor Lyulka AL-9, y el P-2 impulsado por dos turborreactores Isotov (Klimov) VK-11. Los Mock-up de ambos modelos fueron examinados por las autoridades a finales de 1955, y la construcción del prototipo P-1 fue autorizada a principios de 1956, mientras que el desarrollo del P-2 fue abandonado.
En una fase posterior se reconoció que el motor elegido no estaría listo a tiempo, y la aeronave fue rediseñada para adoptar un motor de menor empuje, el Lyulka AL-7F, para los ensayos iniciales. El primer vuelo, con Nikolai Korovushkin a los mandos, fue el 12 de julio de 1957, acompañado por Eduard Elyan.
Las pruebas en fábrica se completaron el 22 de septiembre de 1958.
El motor nunca completo su desarrollo y el P-1, equipado con el motor menos potente, no cumplió con las prestaciones especificadas. Sukhoi no pudo obtener un motor alternativo de la misma categoría (se intento instalar el Tumansky R-15-300 y el Lyulka AL-11). A esto se sumaba la aparente falta de interés de la Fuerza Aérea en el proyecto, lo que finalmente conspiro para su finalización. Finalmente Sukhoi se embarco en el programa de un nuevo interceptor pesado, el T-37, y el proyecto del interceptor P-1 fue relegado al estatus de avión experimental y, por último, abandonado y desguazado.
El motor Lyulka AL-9 debería haber entregado un empuje con postcombustión de 10 toneladas, por lo que el P-1 era el caza más grande y pesado construido por Sukhoi hasta ese momento, y uno de los más grandes de su generación.
El ala, cantilever de implantación media, era la misma del Sukhoi PT-8, pero agrandada, e introducía un característico diente de perro con el objeto de crear un potente vórtice a grandes ángulos de ataque para mantener energizado el flujo sobre el extradós. A diferencia del ala del PT-8, el ángulo de flecha en el borde de ataque se redujo, en un punto por delante de la media envergadura de alerón de 60 ° a 55 °. Además, el ala tenía, como en otras diseñadas por Sukhoi, flaps ranurados rectangulares, alerones con bordes ahusados cónicos, trenes de aterrizaje principales retráctiles alojados en ella y tanques de combustible integrales.
El fuselaje era excepcionalmente complejo, de estructura semi monocasco con recubrimiento resistente y construcción enteramente metálica. En la nariz se ubicaba la antena del radar de búsqueda y control de tiro Pantera. Con este avión Sukhoi renunció a sus intentos de poner la toma de aire en la nariz, y el radomo ocupaba toda la nariz de la aeronave. Luego seguía la bodega presurizada donde se alojaba el radar, rodeada por el armamento principal, compuesto de 50 cohetes aire-aire giro estabilizado ARS-57 de 57mm (instalación similar a la utilizada por el anterior Lockheed F-94 Starfire). Estos se alojaban de a diez en cinco contenedores equipados con puertas de apertura/cierre rápido. Comandados automáticamente por el sistema de control de fuego, los cohetes eran lanzados en una secuencia rápida o de a salvas uno a uno. Su uso estaba previsto a corta distancia contra otros cazas o a mayor distancia en lanzamientos de saturación de área contra bombarderos pesados. No estaba previsto su uso contra objetivos en tierra.
Luego venía la nariz del tren de aterrizaje, con neumáticos de 570 x 140mm, de retracción hacia atrás, bajo el suelo de la cabina. Este último era, por supuesto, presurizada, y alojaba en tándem al piloto y al operador de radar en asientos eyectables KS-1 bajo cúpulas abisagradas hacia arriba.
Inmediatamente detrás de la cabina estaban las tomas de aire laterales semicirculares, en realidad elípticas, ligeramente separadas del fuselaje para evitar la ingestión aire de la capa límite, y con un semicono central de movimiento axial en el eje longitudinal, hacia a delante o detrás de acuerdo al número de Mach de vuelo.
El parecido del P-1 al F-105 Thunderchief,se limita solo a la cabina de piloto y operador de radar/armamentos y a su gran tamaño, casi 22 metros de largo. En realidad, ambas aeronaves fueron diseñados para misiones totalmente diferentes.
El fuselaje y alas estaban conformados según la regla de las áreas. Tanques de combustibles no integrales adicionales ocupaban el espacio entre los conductos, con una tubería en la espina dorsal vinculando las cúpulas con la cola (una nueva característica en un caza Sukhoi). El motor era el probado Lyulka AL-7F, de 6.850 kg de empuje en seco y 8.950 kg con postcombustión. La cola era similar a la de otros prototipos de Sukhoi de la época.
El P-1 tenia tres sistemas hidráulicos que controlaban, entre otras cosas, los estabilizadores horizontales enterizos, los flaps, alerones, trenes de aterrizaje y los tres aerofrenos en la zona trasera del fuselaje.
Según algunos documentos de Sukhoi, el interceptor también iba dotado de dos cañones NR-30 en la nariz (una a cada lado, en la parte inferior del compartimento de cohetes de proa), mientras que otro afirma que iban en un compartimento de la raíz del ala, mientras que otros dos documentos afirman que el armamento principal era de dos misiles guiados K-7 (sustituidos por el K-8) colgados en soportes subalares, instalados hacia afuera, por delante de los alerones. Otro documento señala que existía la posibilidad de instalar un tanque de combustible externo bajo el fuselaje, pero esto habría sido difícil debido a la presencia las compuertas del tren de aterrizaje y de la antena de telemetría.
Otros equipos de aviónica incluidos eran la radio RSIU-4V, el intercom SPU-2, el sistema de enlace de datos que formaba parte del sistema GCI, el IFF SRZO-2, el transponder SOD-57M, el receptor pasivo de alerta radar Sirena-2, el ADF ARK-51, el marcador/receptor MRP-56p, el girocompás GIK-1 y el horizonte artificial AGI-1, el radioaltímetro RV-U y la guía de aterrizaje táctico RSBN-2.
Especificaciones Técnicas del Sukhoi P-1
Tipo: Caza Interceptor biplaza monorreactor todo tiempo
Planta Motriz: Un turborreactor Lyulka AL-7F, de 6.850 kg de empuje en seco y 8.950 kg con postcombustión
Dimensiones: Envergadura 9,816 m; longitud 21,83 m; superficie alar 44 m2
strong>Pesos: vacío 7.710 kg; cargado 10.600 kg, máximo al despegue 11.550 kg.
Prestaciones: velocidad máxima 2.050 km/h a 15 km de altura; trepada a 15 km en 2,7 minutos; techo de servicio 19.500 m; alacnce 1.250 km; velocidad de aterrizaje 220 km/h
Armamento: ver texto
Interceptores Soviéticos – Sukhoi P-1, el Thunderchief Soviético
En diciembre de 1954 el Ministerio de la Industria de Aviación pidió a las OKB que desarrollaran un nuevo caza P (Perekhvatchik, interceptor). Las OKB
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